VIBRACIJE NA GORSKEM IN CESTNEM KOLESU, PRENESENE PREK ROKE

Transcription

1 UNIVERZA V LJUBLJANI FAKULTETA ZA ŠPORT VIBRACIJE NA GORSKEM IN CESTNEM KOLESU, PRENESENE PREK ROKE DIPLOMSKO DELO MENTOR: prof. dr. Damir Karpljuk SOMENTOR: asist. dr. Samo Rauter RECENZENT: doc. dr. Janez Vodičar KONZULTANT: asist. dr. Anton Poje Avtor dela: TADEJ ŠPOLJAR Ljubljana, 2016

2 Ključne besede: kolesarstvo, vibracije, gorsko kolo, cestno kolo, podlaga VIBRACIJE NA GORSKEM IN CESTNEM KOLESU PRENESENE PREK ROKE Tadej Špoljar Univerza v Ljubljani, Fakulteta za šport, 2016 Športno treniranje, Fitnes Število strani:46, število tabel: 5; število slik: 14; število virov: 58 IZVLEČEK Namen študije je bil izmeriti jakost vibracij, prenesenih prek roke na gorskem in cestnem kolesu na različnih podlagah ter iz izmerjenih podatkov sklepati, koliko velikost izmerjenih vibracij vpliva na pojav kroničnih bolezni zapestja in dlani pri kolesarstvu. Pri gorskem kolesu smo merili jakost vibracij na makadamu, gozdni poti ter starem asfaltu. Pri cestnem kolesu smo merili jakost vibracij na starem asfaltu, novem asfaltu in cestišču iz granitnih kock. Vibracije smo merili s pospeškometrom znamke Bruel & Kjaer z oznako 4524-B, ki je bil priklopljen na analizator istega proizvajalca z modelno oznako Jakost vibracij smo merili na 500 metrskem odseku. Poskušali smo izbrati čim bolj raven odsek s čim manj ovinki in nakloni. Želeli smo voziti s čim bolj enakomerno hitrostjo, katero smo prej določili. Ta je bila 25 km/h za cestno kolo in gorsko kolo na starem asfaltu in 20 km/h na makadamu in gozdni poti. Hkrati smo s programom Roadroid na mobilnem telefonu merili tudi indeks neravnosti podlage. Pričakovano smo največjo jakost vibracij izmerili pri gorskem kolesu na gozdni poti, pri cestnem kolesu pa na cestišču iz granitnih kock. Najmanjšo jakost vibracij smo izmerili na gorskem kolesu na starem asfaltu in pri cestnem kolesu na novem asfaltu. Bolj nas je zanimala primerjava izmerjenih vibracij z evropsko direktivo o vibracijah na delovnem mestu 2002/44/ES. Pri dvournem kolesarjenju bi presegli opozorilno vrednost vibracij na vseh podlagah, razen pri gorskem kolesu na starem asfaltu in cestnem kolesu na novem asfaltu. Pri cestnem kolesu na kockah in gorskem na gozdni poti pa smo celo presegli mejno vrednost.

3 Key words: cycling, vibrations, mountain bike, road bike, surface HAND-ARM VIBRATIONS ON MOUNTAIN AND ROAD BICYCLE Tadej Špoljar University of Ljubljana, Faculty of Sports, 2016 Sports Training, Fitness Number of pages: 46; Number of tables: 5; Number of pictures: 14; Number of sources: 58 ABSTRACT The purpose of the study was to measure the intensity of hand vibrations on the mountain bike and road bicycle on different surfaces and to use the measured data to determine what amount of the vibrations measured has an impact on the occurrence of chronic wrist and hand injuries in cycling. The intensity of vibrations on the mountain bike on macadam surface, forest trail and old asphalt was measured. The intensity of vibrations on the road bicycle was measured on the old asphalt, new asphalt and road surface paved with granite stones. Measurements were executed with the accelerometer of Bruel & Kjaer brand with 4524-B designation that was connected to the analyser of the model type 4447 of the same manufacturer. The intensity of vibrations was measured on the 500m long section. We tried to select as straight and as flat section as possible with minimum curves and inclines. We tried to ride at even, predetermined speed. It was 25km/h for the road bicycle and mountain bike on the old asphalt and 20km/h on the macadam and forest trail. Simultaneously, the Roadroid programme on the mobile phone was applied to measure the index of the surface unevenness. As it was expected, the highest intensity of vibrations was measured for the mountain bike on the forest trail, whereat the intensity of vibrations for the road bicycle was the highest on the road surface paved with granite stones. The lowest intensity of vibrations was measured for the mountain bike on the old asphalt and for the road bicycle on the asphalt surface. However, we were more interested in the comparison between the measured vibrations and the European directive relating to vibrations in the workplace 2002/44EC. After two hours of cycling we would exceed the action value of vibrations on all surfaces, except for the mountain bike on the old asphalt and the city bicycle on the new asphalt. With the road bicycle on the granite stones and mountain bike on the forest trail the border value was even exceeded.

4

5 KAZALO 1 UVOD PREDMET IN PROBLEM RAZVOJ KOLESA PRVE DOMNEVE O IZUMU KOLESA PRVI POTRJEN IZUM TER ZAČETKI KOLESA VISOKO KOLO VARNA KOLESA TER ZLATA DOBA KOLES KOLO V ZAČETKU 20. STOLETJA OBDOBJE PO DRUGI SVETOVNI VOJNI KITAJSKA ZDRUŽENE DRŽAVE AMERIKE EVROPA KOLO V 21. STOLETJU VRSTE KOLES GORSKO KOLO CESTNO KOLO BMX KOLO CRUISER OSTALE VRSTE KOLES TEHNIKA VOŽNJE KOLESA TEHNIKA VOŽNJE NA RAVNINI TEHNIKA VOŽNJE V KLANEC TEHNIKA VOŽNJE V SPUSTU NASTAVITEV KOLESA NASTAVITEV SEDEŽA NASTAVITEV KRMILA DOLŽINA GONILKE IN NAMESTITEV PRITRDILNIH PLOŠČIC VIBRACIJE DEFINICIJA MERJENJE VIBRACIJ MEJNE VREDNOSTI VIBRACIJ VPLIV VIBRACIJ NA ČLOVEŠKO TELO VIBRACIJE CELEGA TELESA VIBRACIJE, PRENESENE PREK ROKE VPLIV VIBRACIJ ZA ČLOVEŠKO TELO PRI RAZLIČNIH FREKVENCAH IN AMPLITUDAH BOLEZNI ZARADI VPLIVA VIBRACIJ VASKULARNE NEPRAVILNOSTI NEVROLOŠKE NEPRAVILNOSTI MOTNJE NA KOSTNO-MIŠIČNEM SISTEMU OSTALE MOTNJE POŠKODBE V KOLESARSTVU AKUTNE POŠKODBE V KOLESARSTVU KRONIČNE POŠKODBE V KOLESARSTVU NAJBOLJ POGOSTE KRONIČNE POŠKODBE PRI KOLESARSTVU POŠKODBA KOLENA POŠKODBA VRATU IN RAMENA... 21

6 POŠKODBA ZADNJICE IN BOLEČINE V PRESREDKU POŠKODBA HRBTA POŠKODBE NOGE POŠKODBE ZAPESTJA IN DLANI SINDROM ULNARNEGA KANALA SINDROM ZAPRESTNEGA PREHODA PREVENTIVA PRI POŠKODBAH ZAPESTJA IN DLANI DOSEDANJE RAZISKAVE VRSTA PODLAGE HITROST KOLESARJENJA PRITISK V ZRAČNICAH OSTALI DEJAVNIKI NAMEN DELA IN CILJI CILJI DELOVNE HIPOTEZE METODE DELA PREIZKUŠANCI PRIPOMOČKI KOLESA MERILEC VIBRACIJ MERJENJE NERAVNOSTI PODLAGE DRUGI PRIPOMOČKI POSTOPKI TESTIRANA PODLAGA METODE OBDELAVE PODATKOV REZULTATI IN RAZPRAVA HITROST KOLESARJENJA VELIKOST VIBRACIJ NA CESTNEM IN GORSKEM KOLESU PRIMERJAVA IZMERJENIH JAKOSTI VIBRACIJ Z EVROPSKO DIREKTIVO 2002/44/ES PRIMERJAVA MED JAKOSTJO VIBRACIJ NA GORSKEM IN CESTNEM KOLESU NA STAREM ASFALTU SKLEP VIRI... 43

7 1 UVOD Glavni namen iznajdbe kolesa je bil v premagovanju čim večje razdalje v čim krajšem času, kot to velja za vsako prevozno sredstvo. Skozi evolucijo je postalo kolo enostavno za izdelavo in s tem cenovno dostopno skoraj slehernemu posamezniku. Ob večji dosegljivosti vozil na fosilna goriva in stresnim, sedečim načinom življenja pa kolo postaja ventil za sproščanje in poteši potrebo po fizični aktivnosti posameznika. Olimpijski slogan višje, hitreje, močneje (tudi za vsako ceno) pa tako ali drugače vedno bolj prodira v DNK profesionalnega športa. Letna količina prevoženih kilometrov tekmovalca je nepredstavljiva običajnemu posamezniku in hkrati nedosegljiva marsikateremu vozniku avtomobila. Kolesarstvo je že vrsto let med bolj priljubljenimi športnimi aktivnostmi rekreativnih športnikov. Ob preštevanju udeležencev največje kolesarske prireditve v Sloveniji z več kot 30-letno tradicijo Maraton Franja se je letos (2015) številka ustavila pri okoli 8000 kolesarjih. Ob tem se postavlja vprašanje: Zakaj je kolesarstvo tako priljubljeno in privlačno? Kolesarstvo se vsakemu posamezniku prilagaja glede na potrebe. Zaradi tega je na današnjem tržišču mogoče kupiti kolo za adrenalinske vožnje mladih (spust, BMX), zagrizene rekreativce, ki iščejo vzor v tekmovalcih (cestno in gorsko kolo), ali zgolj za rekreacijo in sprostitev, ki omogočata vsestransko uporabo (mestno kolo, treking itn.). Veliko je že povedanega o tem, da kolesarstvo nudi fizično aktivnost v naravi, ki pripomore k izboljšanju zdravja in zmanjšanju možnosti, da nas ujamejo kardiovaskularne bolezni modernega časa ter pomaga pri izgubi odvečnih kalorij, ki jih zaužijemo z današnjo nezdravo hrano. Hkrati pa je ena izmed prvih športnih aktivnosti, ki se priporoča po raznih poškodbah in boleznih. Poleg tega pa je kolesarstvo okolju prijazno, saj dodatno ne onesnažuje okolja. Tako rekreativci kot tekmovalci vedno več časa presedijo na kolesu. Zaradi večje udeleženosti v prometu narašča število poškodb kolesarjev. Z zmanjševanjem števila prometnih nesreč se je zmanjševalo tudi število udeleženih v prometnih nesrečah, razen pri kolesarjih. Tako se je število voznikov osebnih avtomobilov, udeleženih v prometnih nesrečah, od leta 2003 do 2014 zmanjšalo za 63 %, medtem ko se je število kolesarjev, udeležencev v prometnih nesrečah, povečalo za 13 %. Posledično se je povečal tudi delež kolesarjev v skupnem številu voznikov, udeleženih v prometnih nesrečah, in sicer z 2 % na 5 %. V primerjavi z letom 2013 se je število kolesarjev, udeleženih v nesrečah, leta 2014 povečalo za 4 % (Cestnoprometne nesreče, Slovenija, 2014). Poškodbe, ki se zgodijo v prometu, so akutnega značaja, kar v večini primerov zahteva medicinsko oskrbo kolesarja. Zaradi podatkov, ki kažejo na vse večjo razširjenost kolesarjenja in vse daljšo aktivnost kolesarjev, lahko sklepamo tudi na večjo možnost kroničnih poškodb kolesarjev. V primerjavi z akutnimi poškodbami so nam podatki o kroničnih poškodbah manj znani, saj se te poškodbe ne zgodijo nenadoma in v večini primerov kolesarji ne iščejo medicinske pomoči. Več raziskav je potrdilo pogostost kroničnih poškodb med rekreativnimi kot tudi profesionalnimi kolesarji. V raziskavi, ki je zajemala 518 rekreativnih kolesarjev, jih je v zadnjem letu kar 85 % potožilo o eni ali več poškodbah zaradi dolgotrajne preobremenitve (Wilber, Holland, & Loy, 1995). Med šestdnevnim kolesarjenjem je izmed 1638 udeleženih kolesarjev zahtevalo medicinsko pomoč zaradi kroničnih poškodb 76 posameznikov. Ampak v vprašalniku po koncu kolesarjenja je kar 1140 kolesarjev (87 %) odgovorilo, 1

8 da čuti kronične poškodbe (Dannenberg, Needle, & Kolodner, 1996). V raziskavi, ki je zajemala109 profesionalnih kolesarjev, se jih je 63 v zadnjem letu soočilo s kroničnimi poškodbami zaradi kolesarjenja (Clarsen, Bahr, & Krosshaug, 2010). Iz teh študij lahko sklepamo, da so kronične poškodbe pogoste pri vseh kolesarjih, vendar redko zahtevajo medicinsko oskrbo. Pogosta kronična poškodba pri kolesarjenju je poškodba zapestja in dlani, ki povzroči mravljinčenje in otopelost dlani. V poletnih mesecih tudi sam rad veliko kolesarim in ob daljšem kolesarjenju, še posebej po bolj grobi podlagi in pri večji hitrosti, se mi pojavijo prej omenjeni simptomi. Zaradi te neprijetne izkušnje so me zanimali vzroki za to kronično poškodbo. Spoznal sem, da na to najbolj vplivajo položaj zapestja, ki je v povečani ekstenziji, in vibracije, ki se prenašajo prek krmila na roke in nato skozi telo. Položaj zapestja je odvisen predvsem od vrste krmila na kolesu, nastavitev višine sedeža in krmila ter oddaljenosti sedeža od krmila. Z optimizacijo položaja na kolesu lahko zmanjšamo možnost za pojav kronične poškodbe. V tem primeru me bolj zanima drugi vzrok, tj. vibracije, ki jih telo sprejme. Vibracije na človeško telo delimo na vibracije celega telesa in vibracije, prenesene prek roke. Pri kolesarjenju bolj prevladujejo vibracije, prenesene iz krmila prek roke, zato je v tej diplomski nalogi večji poudarek na tej vrsti vibracij. V študiji je dokazano, da vibracije, prenese prek roke, povečajo pojav simptomov in bolezenskih motenj v vaskularnem, nevrološkem in kostno-sklepnem sistemu (Bovezi, 2005). Kompleks teh simptomov imenujemo lokalna vibracijska bolezen oz. kot zasledimo v tuji literaturi Hand-Arm Vibration Syndrome (HAVS). Evropska unija je določila točno določeno količino vibracij, ki jih lahko delavec sprejme v osemurnem delavniku, kar je zapisano v Nezavezujočem vodniku dobre prakse za izvajanje Direktive 2002/44/ES (vibracije pri delu). Direktiva o vibracijah določa opozorilno mejno vrednost za dnevno izpostavljenost vibracijam, nad katero morajo delodajalci nadzirati tveganja, pri katerih so zaposleni izpostavljeni vibracijam v dlani in roki, in mejno vrednost izpostavljenosti, do katere so zaposleni lahko izpostavljeni: opozorilna mejna vrednost dnevne izpostavljenosti 2,5 m/s² in mejna vrednost dnevne izpostavljenosti 5 m/s² (Evropska-komisija, 2009) Ključni problem pri kronični poškodbi zapestja in dlani pri kolesarjenju je konstanten in dolgotrajen pritisk teže telesa na krmilo skozi dlan. Zaradi tega pritiska se ulnarni in medialni živec v zapestju prekomerno raztegneta in hkrati stisneta ob kost, kar povzroči mravljinčenje in otopelost dlani. Nastane najblažja poškodba živca imenovana nevropraksija. 2

9 2 PREDMET IN PROBLEM 2.1 RAZVOJ KOLESA PRVE DOMNEVE O IZUMU KOLESA Kolo kot vozilo z dvema kolesoma je bilo izumljeno v začetku 19. stoletja, vendar obstajajo trditve in zapisi o kolesu tudi pred tem časom, ki pa niso potrjeni. Po mnenju Augusta Marinonija, italijanskega zgodovinarja in slovaropisca, naj bi kolo že leta 1493 izumil Gian Giacomo Caprotti, učenec Leonarda da Vincija. Obstaja tudi skica, ki pa je bila v raziskavi Prof. Dr. Hans-Erharda Lessinga (1998) iz Glasgowa označena kot ponaredek. Drugo podobno predvidevanje sega v poznejši čas. Leta 1791 naj bi Comte de Sivrac izumil célérifère vozilo z dvema kolesoma brez možnosti krmiljenja, na katerem si sedel prečno glede na smer vožnje ter se odrival z nogami. Vendar naj bi bilo to kolo stvar napačne interpretacije priznanega francoskega novinarja Louis Baudry de Saunierja iz leta 1891 (History of bicycle, 2015) PRVI POTRJEN IZUM TER ZAČETKI KOLESA Prvi, ki je potrjeno praktično uporabil kolo, je bil nemški veliki vojvoda Baron Karl von Drais leta Kolo je bilo brez pedal in najbolj spominja na otroške poganjalce v današnjem času. Temu primerno ga je tudi poimenoval: Laufmaschine oz. naprava za tek. Na svoji prvi vožnji 17. junija 1817 je premagal razdaljo 13 km v manj kot eni uri. Zgrajeno je bilo skoraj popolnoma iz lesa in je tehtalo 22 kilogramov. Leta 1818 je patentiral svoj izum, ki je bilo prvo komercialno uspešno, dvokolesno vozilo na človeški pogon. Splošno ime v uporabi za ta izum je bilo velocipede, med ljudstvom pa je dobilo vzdevek hobby horse oz. dandy horse (Lessing, 2001). Naslednja stopnja v razvoju kolesa je bila uvedba mehanskega pogona. Nekateri menijo, da je mehanski pogon na kolesu izumil škotski kovač Kirkpatrick MacMillan leta 1839, vendar dokazi niso jasni. Tako za dokumentirano izboljšavo kolesa z mehanskim pogonom štejemo leto 1863, ko je francoz Pierre Michaux pritrdil zobnik in pedala v pestu na prvem kolesu. Ta izboljšava je omogočila lažje poganjanje pri določeni hitrosti. Kolo je imelo kovinski okvir, kar je zmanjšalo težo, omogočalo gladek in eleganten dizajn ter masovno proizvodnjo. Zaradi togega železnega okvirja ter koles, obdanih z železnim trakom, je to kolo dobilo v angleško govorečem svetu naziv bone shaker stresalec kosti. Glede na njegove lastnosti bi bilo zelo zanimivo v raziskavi te diplomske naloge. Predvsem v primerjavi z modernim kolesom (History of bicycle, 2015) VISOKO KOLO Velika pomanjkljivost francoskega kolesa je bila premajhna hitrost. Zaradi te slabosti je sledila logična izboljšava v obliki ogromnega sprednjega kolesa. Kot očeta te vrste kolesa štejemo francoza Eugèna Meyerja. 3

10 V Angliji se je za to vrsto kolesa prijelo ime penny-farthing. Penny je kovanec večje vrednosti, kar je simboliziralo za to kolo značilno veliko prvo kolo, farthing pa nižje vrednosti, kar je simboliziralo manjše zadnje. To kolo je omogočalo vožnjo s precej višjimi hitrostmi kot do tistega časa. Bilo je predvsem bolj udobno, saj je imelo kolesa obdana z gumo, sestavljal pa ga je bolj trpežen in lažji material votle cevi. Največja pomanjkljivost tega kolesa je bila varnost, saj si na tem kolesu sedel zelo visoko. Ko si pri visoki hitrosti zapeljal na luknjo v cestišču, si zlahka padel s kolesa in to s precejšnje višine. Pristanek na tleh je bil pogosto zelo boleč ter povzročil resne poškodbe. Običajna oz. značilna poškodba kolesarjev s tovrstnimi kolesi je bila zlom zapestja. Zabeleženi so tudi smrtni primeri, saj običajno nisi padel prosto ampak skupaj s kolesom (Norcliffe, 2001) VARNA KOLESA TER ZLATA DOBA KOLES Ker je bila vožnja z visokim kolesom zelo nevarna, je seveda razvoj kolesa gravitiral k varnejšem tipu kolesa. Razvoj varnega kolesa je verjetno najbolj pomembna sprememba v kolesarski zgodovini. John Kemp Starley je leta 1885 izdelal prvo kolo, ki je podobno današnjim kolesom. Patentiral je kolo z verižnim pogonom na zadnje kolo. Obe kolesi sta bili enako veliki. Verižni pogon na zadnje kolo je omogočal hitrejšo in bolj udobno vožnjo. Prav tako krmiljenje ni bilo več na pogonskem kolesu, kar je zmanjšalo nevarnost padcev ter lažje premagovanje ovinkov. Za večjo udobnost pri vožnji je še posebej poskrbel izum Johna Dunlopa, ki je iznašel zračnico za kolesa (Norcliffe, 2001). Te izboljšave, ki so izboljšale 4 ključne aspekte krmiljenje, varnost, udobje in hitrost, so omogočile, da so kolesa ob koncu 19. stoletja postala zelo popularna med višjim in srednjim razredom v Evropi in Severni Ameriki. Zgodovinarji to obdobje označujejo kot zlato dobo kolesarstva oz. kolesarska norija. Če so visoka kolesa v veliki večini vozili samo moški, so nova, varnejša kolesa lahko uporabljale tudi ženske. Kolo je postalo priljubljeno prevozno sredstvo. Kolesarstvo je preraslo tudi v priljubljeno obliko rekreacije, zato se v tem obdobju začnejo ustanavljati prvi kolesarski klubi in prva kolesarska tekmovanja. S pospešeno industrializacijo in s tem masovno proizvodnjo so kolesa postala cenejša ter dostopna širši množici KOLO V ZAČETKU 20. STOLETJA V začetku prejšnjega stoletja so se vrstile predvsem tehnične izboljšave na zavornem sistemu. Začeli so se pojavljati različni okvirji za moška in ženska kolesa. Ženski okvirji so omogočali lažji vzpon in sestop s kolesa, saj so v tem času ženske povečini nosile dolga krila. Izjemno se je dvignila popularnost koles na Nizozemskem. Predvsem so bila popularna kolesa z ženskim okvirjem in obliko, ki ostaja še danes v poimenovanju holandec (History of bicycle, 2015). Razvoj koles je sledil željam kolesarjev. V Franciji so v začetku 20. stoletja izdelali prve menjalnike, ki so se skozi leta seveda razvijali in izboljševali. 4

11 2.1.6 OBDOBJE PO DRUGI SVETOVNI VOJNI KITAJSKA Komunistični režim na Kitajskem je po drugi svetovni vojni izdal direktivo o treh stvareh, ki naj bi jih imel sleherni Kitajec, in sicer: šivalni stroj, uro in kolo. Kolo je postalo glavno vozilo, odobreno s strani države. Glavni izdelovalec koles na Kitajskem je FEIGE (v prevodu Leteči golob). Njihov model kolesa je postal najbolj številčno mehansko vozilo na svetu (History of bicycle, 2015) ZDRUŽENE DRŽAVE AMERIKE V drugi polovici 20. stoletja sta v ZDA prevladovala 2 tipa koles za rekreacijo. Prva so bili za ZDA značilna kolesa cruiser. Za ta tip koles so bile značilne široke pnevmatike, samo ena prestava ter nožna (torpedo) zavora (Babaian, 1998). Drugi tip koles za rekreacijo je imel ožje pnevmatike, ročno zavoro, 3-stopenjski menjalnik ter nižjo maso. Zanj so bili značilni luč na dinamo, blatniki, opora za kolo in tlačilka, pritrjena na okvir kolesa. Tovrstna kolesa so bila uvožena iz Velike Britanije in poznana pod imenom Angleški dirkalec (English racer). Ta kolesa so bila zaradi svojih lastnosti v primerjavi s cruiserji hitrejša in so omogočala lažje vzpenjanje po klancu (Ballantine, 2001). Primat v razvoju in inovacijah na področju kolesarstva se iz Evrope prenese na drugo stran luže v ZDA. V sedemdesetih letih se v ZDA pojavi nov tip koles BMX, ki so nekakšna kolesarska različica motokros motorjev. Na začetku osemdesetih let 20. stoletja pride do množične proizvodnje gorskih koles, ki so prilagojena za vožnjo po kolovozih, gorskih stezah in brezpotjih. Prva gorska kolesa so Američani prilagodili iz osnovnih značilnosti cruiserja za vožnjo po gorskih brezpotjih Kalifornije in Kolorada (Ballantine, 2001). Ameriško podjetje Kestrel je prvo izdelalo okvir kolesa iz karbonskih vlaken. To je privedlo do množične uporabe karbona v kolesarstvu zaradi izjemno majhne mase in mehanske trdnosti EVROPA Za namene rekreacije so v Evropi prevladovali lažji tipi koles, opisani v prejšnjem odstavku. Proizvajalci so bili osredotočeni predvsem na maso kolesa, katero so poizkušali čim bolj zmanjšati, a pri tem ohraniti trdnost. Tako so kolesa tehtala dobrih 10 kilogramov. Prav tako se je z leti povečevalo število prestav, ki so bile na voljo kolesarju. 5

12 2.1.7 KOLO V 21. STOLETJU V današnjem času dobivajo kolesa vse več pripomočkov in naprav iz elektronske tehnologije. Večina kolesarjev ima napredne kolesarske računalnike, ki merijo raznorazne fizične značilnosti na poti, funkcionalne telesne sposobnosti, navigirajo itn. Kolesa imajo avtomatsko prestavljanje. Okvirji koles in sestavni deli postajajo lažji in bolj aerodinamični brez izgube trdnosti. Še posebej v urbanih središčih v zadnjem času narašča potreba po veliki specializaciji kolesa tako za običajno rabo in namene rekreacije kot tudi zgolj za prevoz. Za te potrebe se je kolesarska industrija odzvala s prodajo tako imenovanih hibridnih koles. Ta kolesa kombinirajo elemente cestnega in gorskega kolesa glede na zahtevano uporabo. Kolesa, ki jih uvrščamo v to skupino, so mestna kolesa, treking kolesa, kolesa na električni pogon itn. Posebna zgodba so ležeča kolesa, katera niso velika novost zadnjega obdobja. Da tekom zgodovine niso bila v množični uporabi, gre zaslugo pripisati Mednarodni kolesarski zvezi (UCI). Ta je leta 1934 prepovedala uporabo ležečih koles v vseh tekmovanjih zaradi tega, ker je relativno neznani Francis Faure premagal svetovnega prvaka Henri Lemoine-ja ter postavil rekord v vožnji na eno uro v vozilu Velocar (mešanica kolesa in avtomobila) (Herlihy, 2004). Ležeče kolo omenjam predvsem zaradi tega, ker je s tem tipom kolesa postavljen hitrostni rekord za vozila na človeški pogon. To je dosegel Todd Reichart leta 2015, ki je vozil s kar 137,9 km/h (Gracey, 2015). 2.2 VRSTE KOLES Zaradi vse večjih specifičnih potreb kolesarjev je danes mogoče kupiti najrazličnejše tipe koles. Največkrat delimo kolesa po funkciji, za katero so namenjena GORSKO KOLO Gorsko kolo je najbolj razširjeno pri rekreativnih kolesarjih. Namenjeno je kolesarjenju izven urejenih cest. Se pravi, da ga uporabljamo po makadamskih cestah, brezpotjih, gozdnih in gorskih poteh ter drugih neasfaltiranih poteh. Te oblike terena imajo v svoji podlagi pesek, kamne, korenine, travo, prod, kolesnice, zemljo, blato itn. Predvsem pa je ta podlaga vključena z različni stopnjami naklona, bodisi navzgor ali navzdol. Značilnost gorskega kolesa je kombinacija lahkih okvirjev s širokimi gumami in tristopenjsko sprednjo verižnico, ki zagotavlja njegovo učinkovitost pri vožnji v hribih in po ravnem. Okvir je drugačne geometrije, za malenkost daljši in ožji, tako da s pedali ne zadenemo zlahka ob tla (Vehar, Grabar, & Keuc, 1996). Gorsko kolo zaradi prej omenjene razgibane podlage potrebuje dobro vzmetenje za bolj udobno in varno vožnjo. Tako glede na vrsto vzmetenja (dolžino hoda amortizerjev) in namen uporabe lahko gorska kolesa delimo v več skupin (Stražišar, 2007): 6

13 1. Gorska kolesa s polnim vzmetenjem (amortizer na vilici in zadnjem delu kolesa) 2. Gorska kolesa s samo zadnjim vzmetenjem hardtail 3. Toga gorska kolesa brez vzmetenja 4. Gorsko kolo za kros (XC) 5. Gorsko kolo za spust 6. Freeride kolo 7. Trail 8. Allmountain vsegorsko kolo Večina novih gorskih koles uporablja disk zavore, kar omogoča večjo moč zaviranja v vseh vremenskih pogojih ter na različnih podlagah. V vsakdanji rabi poznamo tudi več izpeljank iz gorskega kolesa, ki spadajo v skupino hibridnih koles. Tako kolo je na primer mestno kolo, ki se loči od gorskega po dodatni opremi: luči, odsevniki, blatnik, prtljažnik, ščitnik verige itn. Naslednji tak hibrid je treking kolo, ki je dvoživka med klasičnim in gorskim kolesom. Ima tri verižnice spredaj, vendar nima širokih pnevmatik niti okvirja. Loči se po večjih kolesnih obročih. Najbolj je uporaben za potovanja po spremenljivi podlagi in konfiguraciji terena. Ni tekmovalne narave kot gorsko ali cestno kolo CESTNO KOLO Cestno kolo je izdelano za tekmovalne cestne dirke. Postaja pa vse bolj priljubljeno tudi med rekreativnimi kolesarji, ki vozijo samo po urejenih cestah. Cestno kolo omogoča, da lahko z enako vloženo močjo pedaliranja vozimo pri višji hitrosti. Na tekmovanjih mora cestno kolo ustrezati predpisom Mednarodne kolesarske zveze (UCI), saj je v nasproten primeru tekmovalec sankcioniran. Cestno kolo je izjemno lahko v primerjavi z ostalimi kolesi. UCI je definiral maso tekmovalnega kolesa, ki ne sme biti pod 6,8 kg. V preteklosti so bili okvirji narejeni iz jekla in kasneje iz aluminija in titana. Danes pa se v profesionalnem kolesarstvu uporablja karbonska vlakna, ki so najlažja izmed prej omenjenih materialov hkrati pa zagotavljajo tudi potrebno trdnost. Najlažji okvirji za cestno kolo tehtajo tudi manj kot 1 kg. Naslednja značilnost so izjemno tanke in gladke pnevmatike širine zgolj mm, kar veliko pripomore k večji uspešnosti. Položaj na cestnem kolesu je drugačen kot na ostalih vrstah. Zaradi nagibanja k čim bolj aerodinamičnemu položaju so ročke krmila nižje od višine sedeža. Aerodinamični položaj je v večini primerov bolj pomemben od udobja med vožnjo. Prestavna razmerja menjalnika so tesno razporejena, da kolesar lahko vozi s kar najbolj optimalno kadenco BMX KOLO BMX je vrsta kolesa, ki skuša prenesti značilnosti motokros motornega kolesa na navadno kolo. Na to nam namiguje tudi okrajšava BMX, ki v angleškem jeziku predstavlja Bicycle MotoCross (kolesarski motokros). Kot mnogo novosti tudi ta izvira iz Kalifornije v ZDA, ko so otroci s kolesi posnemali vožnjo svojih idolov na motokros 7

14 stezi. Ta kolesa imajo manjši premer pnevmatik, vendar so te širše in imajo več oprijema na značilnih BMX progah. Kolesa nimajo menjalnika in sprednje zavore. Ker se ta vrsta kolesa veliko uporablja za skoke, je narejena iz bolj masivne debelejše stene cevi z večjim premerom (BMX Bike, 2015) CRUISER Pravi Harley Davidson med kolesi, kjer pokončne drže križarimo na 2`` debelih pnevmatikah. Cruiser v prevodu pomeni popotnik, kdor križari. Kolo je značilne oblike, namenjeno promenadni počasni vožnji brez strmin. Kolo je popularno predvsem v Ameriki, medtem ko se v Evropi bolj uporablja starinsko kolo. Modeli Cruiser so se pojavili tudi pri nas. Imajo 1-3 prestave v pestu, redki so izboljšani s petimi zunanjimi prestavami in aluminijastimi platišči (Vehar, Grabar, & Keuc, 1996) OSTALE VRSTE KOLES Človeška domišljija ne pozna meja, zato tudi pri vrstah koles obstaja veliko različic, ki niso prav pogoste v vsakdanji rabi. Pogosto se kolesa prilagodijo specifičnim potrebam posameznika ali samo, da kljubujejo tradicionalnih oblikam. Spodaj je kratek opis nekaterih tovrstnih koles. Tandem je kolo z dvema sedežema, nameščenima eden za drugim. Omogoča dvojno moč pedaliranja v primerjavi z navadnim kolesom. Tekmovanja s tandemom so bila dolgo časa olimpijska disciplina. Tekmovali so na 2000 m zadnjič leta 1972 v Münchnu. Ležeče kolo, kot samo ime pove, pomeni, da je kolesar v bolj ležečem položaju. Sedež je bolj ergonomsko oblikovan in ima naslon, kar zagotavlja večje udobje med vožnjo in oporo v hrbtnem delu. V primerjavi z običajnim kolesom ima ležeče kolo višino sedeža enako ali celo nižjo od višine pedal. Električno kolo je dvokolo z integriranim elektromotorjem za pogon. Obstaja več tipov električnih koles. Nekateri samo pomagajo pri moči pedaliranja, medtem ko drugi, močnejši, delujejo že na principu mopeda. Razvoj tehnologije na področju baterij in akumulatorjev je omogočil večji doseg z enim polnjenem in manjšo maso baterij. Električna kolesa tako zdaj že zmorejo doseči 100 km zgolj z enim polnjenjem ter hitrost več kot 50 km/h. Hitrosti so večinoma omejene z zakonodajo posamezne države. Zložljivo kolo ima sposobnost, da ga pospravimo v manjši volumen, kar omogoča lažji transport in zavzame manj prostora za shrambo. Iz preteklosti je nam najbolj poznano zložljivo kolo Pony iz Tovarne Rog. 2.3 TEHNIKA VOŽNJE KOLESA Profesionalno tekmovalno kolesarjenje zahteva optimalno tehniko, pri kateri so izgube energije minimalne in izkoristek vložene energije maksimalen. Navadni povprečni osebi se to zdi»čudno«, saj na kolesu pa res ni treba drugega kot vrteti 8

15 pedala. Vendar lahko v trenutku prepoznamo razliko med vožnjo izkušenega profesionalnega kolesarja in povprečnega rekreativca. Pedaliranje, prestavljanje in zaviranje je pri izkušenem kolesarju neopazno gladko in tekoče. Dobra tehnika kolesarja na pogled odseva mirnost telesa predvsem v bokih, enakomerna kadenca in umirjen srčni utrip. Optimalnost tehnike je odvisna tudi od fizične pripravljenosti kolesarja. Pri mnogih športnikih v intervjujih po tekmi večkrat slišimo, da se je tehnika tekmovalca»podrla«zaradi utrujenosti. Tekmovalec se ujame v začaran krog, kjer ob hudem fizičnem naporu izgublja še dodatno energijo zaradi neučinkovite tehnike. Pri kolesarjenju pride omenjeni scenarij do izraza, kjer so napori največji, to je predvsem v vožnji v klanec. To se izraža predvsem v ohranjanju enakomerne kadence pri vožnji v klanec TEHNIKA VOŽNJE NA RAVNINI Vožnja po ravnini je bolj pogosta pri cestnem kot pri gorskem kolesarjenju. V večini primerov vožnja po ravnini s cestnim kolesom predstavlja večji del skupne dolžine vožnje, pri gorskem kolesarstvu pa je le ta minimalna. Ravnina predstavlja osnovno izhodišče za učenje oziroma izboljševanje tehnike vožnje. Šele ko dovolj obvladamo vožnjo po ravnini, je smotrno nadgraditi tehniko vožnje v klanec ter v spustih. Kakor se sliši samoumevno, na kolesu v osnovnem položaju sedimo na sedežu in z rokami držimo ročke krmila. Krmilo ne stiskamo preveč in ga držimo lahkotno, vendar še dovolj trdno, da lahko upravljamo z njim ter nam ob neravninah na podlagi ne uide z rok. Trup je predklonjen, hrbtenica pa naj bo kljub temu ravna. Roke so v komolcih rahlo pokrčene in sproščene, saj se tako med vožnjo na telo prenese manj vibracij, hkrati pa se zmanjša napetost mišic ramen in zgornjega dela hrbta. Glava je poravnana s hrbtenico. Trup naj bo med kolesarjenjem čim bolj miren, brez nepotrebnega pozibavanja levo in desno. Sedimo tako, da so sedalne kosti na najširšem delu sedeža. Kolena naj bodo med vrtenjem v isti ravnini kot pedala in ne preveč narazen. Pritisk na pedal moramo ustvarjati s sprednjim delom stopala. Način vrtenja pedal je pogosta tema razprav pri kolesarjih. V želji, da čim bolj učinkovito vrtimo pedal, poizkuša kolesar aktivno vključevati mišice skozi celoten obrat s potiskanjem stopal naprej v prvi fazi ter vlečenjem navzgor v drugi fazi. Popoln obrat je v bistvu krog, ki ga naredi pedal. Razdelili ga bomo na štiri kvadrante. Gonilk je navpično v položaju 0 ali 360 stopinj. Pri prehodu iz četrtega kvadranta v prvega je pedal v fazi vlečenja navzgor in potiska naprej. V prvem kvadrantu, približno pri kotu 45 stopinj, nanj samo še pritiskamo. V prvem in drugem kvadrantu je pedal v fazi popolnega pritiska približno od 45 do 135 stopinj. Pri prehodu iz drugega kvadranta v tretjega nanj še delno pritiskamo in ga že potegnemo nazaj, to je od 135 do 225 stopinj. V tretjem in četrtem kvadrantu pedal vlečemo navzgor, od 225 do 315 stopinj. Pri 315 stopinjah ga še vlečemo navzgor in hkrati že delno 9

16 potiskamo naprej. Spet smo na prehodu iz četrtega kvadranta v prvega. Seveda se z našo drugo nogo dogaja enako, le 180 stopinj pozneje; tako se v vseh kvadrantih nogi lepo dopolnjujeta. Če je delo nog v vseh kvadrantih takšno, kot smo opisali, bo naše pedaliranje videti lepo in tekoče. Sicer bo neenakomerno, v kolesarskem žargonu rečemo oglato in nikakor ne bo optimalno (Penko, 2004). Optimalna hitrost vrtenja pedal je obratov na minuto. Višja frekvenca vrtenja bo znižala moč vrtenja ter povečala srčni utrip. Pri nižjih frekvencah vrtenja je potrebna večja moč mišic, predvsem štiri-glave stegenske mišice, vendar bo srčna frekvenca nižja. Za vzdrževanje optimalne frekvence in enakomernega vrtenja je potrebna sinergija in dopolnjeno delovanje obeh nog. Z ustrezno frekvenco vrtenja in ustrezno močjo bomo za določeno razdaljo uporabili manj energije TEHNIKA VOŽNJE V KLANEC Tehnika vožnje po ravnini je drugačna od tehnike vožnje v klanec. Prav tako je pomembno dejstvo, ali kolesarimo v bolj položen ali bolj strm klanec, se pravi sam naklon klanca. Pri gorskem kolesarjenju pa se moramo prilagoditi tudi podlagi, ki ni vedno enaka. Velikokrat se zgodi, da ni oprijema na zadnjem kolesu in le-ta zdrsne. V takih primerih je potrebno prenesti težo telesa nekoliko nazaj prodi zadnjemu kolesu. Položaj na kolesu nam določa predvsem naklonina klanca. Bolj ko je klanec strm, bolj se pomikamo na sedežu naprej. Tako bomo lažje premagovali mrtve točke pri vsakem obratu pedala. Stremimo k temu, da je telo čim bolj mirno. Kolesarimo večinoma v sedečem položaju z nekoliko višjo frekvenco obratov, ker je to energijsko najbolj učinkovito. Na strmih delih vstanemo s sedeža, saj bomo tako lažje premagali naklonino. Ko pritisnemo na levi pedal, krmilo z levo roko rahlo potegnemo proti sebi, z desno roko pa istočasno nekoliko zmanjšamo prijem (Baker, 1997). Pogosto se zgodi, da začetniki ne držijo krmila dovolj čvrsto, kar je lahko nevarno, saj nimajo dovolj kontrole nad kolesom. Z rokami se držimo za ročke ali zgornji del krmila. Tak položaj nam omogoča lažje dihanje, saj je prsni koš bolj odprt. V tem položaju lahko izkoristimo moč rok, kar nam lahko olajša vožnjo. Med vzpenjanjem se ves čas rahlo vlečemo naprej. Z napetimi rokami umirimo zgornji del telesa in zato lažje aktiviramo tudi trebušne mišice in mišice v ledvenem delu hrbta. Na položnejših klancih naj bodo roke sproščene, s komolci rahlo navzven. Na daljših vzponih je priporočljivo večkratno vstajanje, tako preprečimo otrdelost ter obremenimo druge mišice. Ne smemo zanemariti linije vožnje. Ta je pomembna tudi pri vzpenjanju in ne samo na spustih. Najhitrejša linija običajno ni najkrajša. Ovinki so pogosto na notranji strani najbolj strmi, zato je včasih pametno zavoj vzeti nekoliko bolj na široko. Tako bo sicer pot nekoliko daljša, vendar bomo izgubili precej manj hitrosti (Kališnik, 2011). 10

17 2.3.3 TEHNIKA VOŽNJE V SPUSTU Za vsakim vzponom običajno sledi spust. Pri spustih kolesarji dosegajo najvišje hitrosti, zato je poleg dobrega tehničnega znanja in fizične pripravljenosti potrebna tudi velika mera poguma. Na največjih dirkah smo priča vratolomnim spustom tekmovalcev na mejni hitrosti, ki še dovoljuje izpeljavo ovinka. Velikokrat so spusti oteženi še s spolzko podlago. Napaka oziroma padec pri spustu vodi v težjo poškodbo za kolesarja, zabeleženi so tudi smrtni primeri. Maksimalne zabeležene hitrosti pri spustu so bile okoli 100 km/h. Spust je v gorskem kolesarstvu posebna disciplina, ki je zelo priljubljena med gledalci, saj kolesarji drvijo z veliko hitrostjo po zelo razgibanem terenu, centimetre oddaljeni od dreves, skal in drugih ovir. Na uspešnost spusta vplivata dva dejavnika, in sicer sama hitrost pri spustu in linija vožnje, predvsem v ovinkih. Pomembno je, da zmanjšamo hitrost že pred ovinkom, saj v zavoju ne bomo uspešni. Poleg zaviranja na kolesu lahko zmanjšamo hitrost, s tem da dvignemo zgornji del telesa in tako povečamo zračni upor. Dobra izpeljava ovinka pa ni odvisna samo od zaviranja in linije, ampak tudi od položaja telesa na kolesu. Zadnjico pomaknemo na zadnji del sedeža, saj je teža na ta način bolj enakomerno porazdeljena po celi dolžini kolesa, zaviranje pa bo zaradi tega krajše (Baker, 1997). Kolo nagnemo v zavoj in z zunanjo nogo močno pritisnemo na pedal v najnižji točki. S tem manevrom bomo izboljšali oprijem kolesa in skrajšali fazo zaviranja. Zavore čim hitreje spustimo in začnemo zopet pospeševati. Pozorni smo na to, da uporabljamo obe zavori ob primernem času in z ustrezno jakostjo. Pri vožnji skozi zavoje je ključnega pomena linija vožnje. Ovinke vedno izpeljemo tako, da izgubimo čim manj hitrosti. Pred zavojem moramo biti na skrajni zunanji strani cestišča, vhod v zavoj pa mora biti ostro proti notranjemu robu. Potem nas linija zopet vodi k zunanji strani. Notranja gonilka mora biti že pred zavojem v najvišji točki, ker se v nasprotnem primeru lahko kolesar s pedalom dotakne podlage in pade. Včasih so hitrosti na spustih tako velike, da nam zmanjka prestav. V tem primeru je poganjanje pedal neučinkovito, raje zavzamemo čim bolj aerodinamičen položaj. Krmilo primemo na spodnjih krivinah ali zgoraj blizu krmilne opore (Kališnik, 2011). 2.4 NASTAVITEV KOLESA Položaj kolesarja na kolesu je ključen tako za športni dosežek kot tudi za udobje pri rekreativni vožnji. Profesionalni kolesarji se z mikro nastavitvami na kolesu ukvarjajo skozi celotno kariero. V zadnjem času z naraščanjem popularnosti kolesarjenja v Sloveniji zasledimo tudi specializirane ponudnike, ki opravljajo nastavitve kolesa, prilagojene posameznikovim antropometrijskim značilnostim. Moramo vedeti, da kolesar ohranja podoben položaj na kolesu dalj časa. Če je ta položaj nepravilen, 11

18 vodi to v bolečine med kolesarjenjem ter v pojav kroničnih poškodb. Kronične poškodbe pri kolesarstvu s poudarkom na poškodbah dlani in zapestja bodo podrobneje opisane v kasnejših poglavjih. V tem delu bom podrobneje predstavil zgolj ustrezne nastavitve kolesa, ki pripomorejo k energetsko učinkovitejšem kolesarjenju brez bolečin v skladu z biomehanskimi zakonitostmi. Ključne nastavitve kolesa so na lokacijah, kjer prihaja do stika kolesarja s kolesom. Ti položaji so stik sedež-zadnjica, krmilo-roke ter pedal-stopalo. Ob predpostavki, da smo si že izbrali okvir kolesa, ki nam ustreza, na kolesu nastavimo naslednje komponente. Opis nastavitev je za cestno kolo NASTAVITEV SEDEŽA Pri kolesarjenju največkrat nastavljamo višino sedeža, saj je le tega najlažje regulirati. Hkrati pa se ne moremo znebiti občutka, da nam kakršnakoli nastavljena višina ne ustreza in se počutimo neudobno. Največji del telesne teže pritiska ravno na sedež. Sedež nastavimo v dveh dimenzijah, in sicer po višini (gor-dol) in po odmiku od krmila (naprej-nazaj). Najprej nastavimo višino sedeža. To lahko naredimo matematično ali s praktičnim postopkom. Za točno določitev višine je potrebno upoštevati pretekle praktične izkušnje, za približno določitev pa se uporabljata dva faktorja: Huggijev (0,893) in faktor 0,885. K prvemu moramo prišteti še nekaj milimetrov zaradi debeline podplatov. V praksi se navadno pokaže, da je skoraj pri vseh potrebno individualno prilaganje glede na izračunano višino. Največkrat je potrebno sedež znižati. Višina sedeža ima velik vpliv na položaj kolesarja. Bistveno vpliva na moč in hitrost obračanja pedal. Morebitna napačna nastavitev pa se bo hitro pokazala v obliki bolečin predvsem v kolenih in ledvenem delu hrbta. Kolesarji, ki imajo sedež nastavljen veliko previsoko, se izrazito gibajo v medeničnem obroču. Tak položaj dolgoročno lahko vodi do poškodb, zato je potrebno položaj takoj popraviti. Ob rahlo previsokem sedežu se pogosto pojavljajo bolečine v predelu pod kolenom. Bolečine v prednjem delu kolena so znak, da imamo sedež nastavljen prenizko (Penko, 2004). Poleg matematičnih izračunov si lahko pomagamo tudi s praktičnim postopkom, ki je običajno ustreznejši. Usedemo se na sedež, tako da se s peto dotikamo pedala, ki je v najnižji točki. Izvedemo nekaj obratov nazaj. Če imamo noge v najnižji točki popolnoma iztegnjene in je predel medenice ostal negiben, je položaj že dokaj dober. V kolikor se boki zibajo, je položaj previsok. Če pa imamo noge še vedno rahlo pokrčene, je sedež malo prenizko. Ko je višina sedeža ustrezna, poiščemo še najboljši položaj v horizontalni osi. Kolo postavimo na ravno površino. Čevlje vpnemo v pedala. Pomočnik nam na konico kolena namesti svinčnico. Če vrvica pade centimeter do dva pred vertikalo osi pedala, je položaj dober (Penko, 2004). 12

19 2.4.2 NASTAVITEV KRMILA Prav tako kot pri sedežu tudi pri krmilu lahko nastavimo višino in dolžino opore krmila. Položaj krmila je zelo pomemben za udobje pri kolesarjenju. Previsoko krmilo precej poveča zračni upor, prenizek položaj pa lahko povzroči kronične bolečine v ledvenem predelu hrbta. Potrebno je najti kompromis med aerodinamiko in udobjem. V kolikor se na kolesu ne počutimo udobno, naše telo ne more delovati optimalno. Priporoča se, da je krmilo 6 8 cm nižje od sedeža. Večja odstopanja izrazito povečajo možnost bolečin (Kališnik, 2011). Z oporo krmila prilagajamo dolžino kolesa. Izbira je povsem individualna, odvisna od več faktorjev. Oporo izberemo glede na velikost okvirja, dolžino trupa in rok. Izbira prave dolžine držala krmila je spet zelo individualna, pač odvisno od dolžine rok in trupa. Če bo vaš izbor centimeter več ali manj od idealne dimenzije, se boste počutili dokaj v redu. Če pa bo razlika večja, ne boste dočakali velikih užitkov. Če bo vaše držalo prekratko, zagotovo ne boste lepo»legli«na kolo. Tudi v zavojih bo zelo težko nadzorovati položaj. Še težje bo z ravnotežjem in zaviranjem pri spustu. Seveda ne bo šlo niti brez bolečin v rokah (Penko, 2004) DOLŽINA GONILKE IN NAMESTITEV PRITRDILNIH PLOŠČIC Za rekreativne kolesarje izbira gonilke ne predstavlja problema, saj večino uporabljajo gonilko, katera je že nameščena pri nakupu kolesa. Prav tako pa veliko rekreativnih kolesarjev ne uporablja kolesarskih čevljev s pritrdilnimi ploščicami. Dolžina gonilke se rekreativnem kolesarju ne zdi pomembna, vendar dolžina določa število obratov in moč, s katero pritiskamo na pedal. Večja kot je gonilka, večji navor proizvajamo, vendar pa s tem zmanjšamo število obratov na minuto. Za manjšo gonilko seveda velja ravno obratno. Nepravilna namestitev ploščic lahko vodi v kronično poškodbo. Z namestitvijo pritrdilnih ploščic želimo, da so stopala čim bolj vzporedna z gonilko. V nasprotnem primeru imamo peti preveč skupaj ali narazen, kar povzroči vnetje kit v kolenu in gležnju. Pritrdilno ploščico nastavimo tako, da na bosem stopalu poiščemo rastišče mezinca na zunanji strani in rastišče palca na notranji strani. Ta navidezna os se mora prekrivati z osjo pedala. Položaj rastišča označimo na čevlju, potem čevelj zapnemo v pedal in preverimo ujemanje z osjo pedala. Postopek ponavljamo, dokler se položaja ne ujemata. Stopalo naj bo vzporedno z gonilko, lahko pa je obrnjeno tudi rahlo navzven (Penko, 2004). Dolžina gonilke je odvisna od višine razkoraka, načina kolesarjenja, telesnih spodobnosti in starosti kolesarja. Posamezniki, ki so sposobni ohranjati večje število obratov zelo dolgo, imajo bolj obremenjen srčno-žilni sistem in temu primerno dobro 13

20 razvit oziroma adaptiran sistem, se bodo odločili za krajše gonilke. Posamezniki, ki so sposobni obračati težje prenose dlje časa, imajo bolj obremenjeno mišičevje in se bodo odločali za daljše gonilke. Običajno imajo tudi močnejše kosti in močnejše sklepne ovojnice. Mišice so na takšno delo že navajene (Penko, 2004). 2.5 VIBRACIJE DEFINICIJA Vibracija je nihanje fizikalnega sistema okrog ravnovesne lege. To nihanje je lahko periodično (npr. gibanje nihala) ali naključno (npr. navpično gibanje kolesa ob vožnji po makadamski cesti). Vibracijo opišemo s tremi glavnimi parametri: amplitudo, frekvenco in fazo (Vibracija, 2013). Pod besedo vibracije si lahko predstavljamo nihanja mehanskih sistemov ali posameznih delov strukture. Posledica tega je vibracijski ali strukturalni hrup. Vibracije lahko delimo glede na časovne ponovitve. Če si sledijo v enakomernih časovnih intervalih, govorimo o periodičnih vibracijah, če pa se ponovitve ponavljajo v neenakomernih časovnih intervalih ali celo naključno, imenujemo takšne vibracije neperiodične (Čudina, 2001) MERJENJE VIBRACIJ Vibracija je določena z amplitudo in frekvenco. Amplituda vibracije se lahko izrazi z odmikom vibracije (v metrih), s hitrostjo vibracije (v metrih na sekundo) ali s pospeškom vibracije (v metrih na sekundo na sekundo ali m/s2 ). Frekvenca pove, kolikokrat na sekundo se vibrirajoče telo pomakne naprej in nazaj. Izražena je kot vrednost v ciklih na sekundo, bolj običajno znanih kot hertz (skrajšano Hz). Za popolno sliko o vibracijah na površini je treba vibracijo meriti v treh oseh (Evropskakomisija, 2009). Amplitudo vibraciji običajno izračunamo z efektivno vrednostjo pospeška. Upoštevati moramo pospešek v vseh treh oseh, zato je formula za izračun naslednja: a hv = a hwx + a hwy + a hwz a hv = srednja vrednost povprečnega pospeška Poleg jakosti vibracij, ki jo predstavlja a hv, merimo tudi dnevno dozo prejema vibracij, ki predstavlja koliko vibracij sprejmemo dnevno. Po evropski direktivi 2002/44/ES, ki je nezavezujoči vodnik dobre prakse pri delu z vibracijami, je ta čas opredeljen z osmimi urami, kot je običajno dolg delovni dan. Formula za izračun dnevne izpostavljenosti vibracij: 14

21 A(8) = a hv T T 0 A(8) = dnevna izpostavljenost vibracijam za 8 ur T 0 = skupni čas izpostavljenosti vibracijam (8 ur) T = dejanski čas izpostavljenosti vibracijam MEJNE VREDNOSTI VIBRACIJ Po evropski direktivi 2002/44/ES o minimalnih zdravstvenih in varnostnih zahtevah glede izpostavljenosti delavcev tveganjem iz fizikalnih dejavnikov (vibracij) so določene mejne in opozorilne vrednosti količine vibracij, sprejetih v delovnem dnevu. Mejna vrednost izpostavljenosti je vrednost dnevne izpostavljenosti posameznika vibracijam, nad katero se posameznik ne sme izpostavljati (5 m/s2). Opozorilna vrednost izpostavljenosti je vrednost dnevne izpostavljenosti posameznika vibracijam, nad katero je treba nadzirati tveganja zaradi izpostavljenosti vibracijam (2,5 m/s2) VPLIV VIBRACIJ NA ČLOVEŠKO TELO Kadar preučujemo vibracije, ki vplivajo na človeško telo, gledamo z dveh zornih kotov. Prvi je vpliv vibracij na celo telo, drugi pa se nanaša na vibracije, prenesene prek roke. Glede na to, da ima diplomska naloga večji poudarek na vibracije, ki se prenašajo prek roke, bom slednje malo bolj podrobno opisal, prve pa zgolj predstavil VIBRACIJE CELEGA TELESA Knjiga Handbook of Human Vibration (Griffin, 1990) govori, da se vibracije celotnega telesa pojavijo, če je telo postavljeno na površino, ki niha oziroma vibrira. Možni so trije principi nihanja celotnega telesa: 1. če sedimo na nihajočem stolu 2. če stojimo na nihajoči podlagi 3. če ležimo na nihajoči postelji Vibracije, ki vplivajo na celotno telo, se pojavijo pri cestnih in izven-cestnih transportnih vozilih, vodnih plovilih, železniških sistemih, zračnih sistemih, stavbah ter pri industrijskih opremah VIBRACIJE, PRENESENE PREK ROKE V nasprotju z vibracijami celega telesa so vibracije, prenesene prek roke, lokalno oz. regionalno omejene. O tej vrsti vibracij govorimo, kadar je eden ali več delov okončin 15

22 oziroma glave v stiku s površino, ki vibrira. V večini primerov so to točka kontakta, prsti, dlan ali roka. Vibracije pa niso omejene samo na del telesa, ki je v stiku, ampak prenašajo naprej po celemu telesu. Klasični primer za to vrsto vibracije je uporaba raznoraznega delovnega orodja z elektromotorjem ali na bencinski pogon. Učinek (Griffin, 1990) vibracij na telo je odvisen od štirih dejavnikov: velikosti, frekvence in smeri vibracije ter časa izpostavljenosti. Kadar govorimo o jakosti, imamo v mislih pospeške vibracij, katere merimo s pospeškomerom. Pospeškometer pritrdimo na del vibrirajoče strukture, prek katere se vibracije prenašajo na okoliški zrak ali na druge dele telesa. Podatke dobimo v enoti m/s2. Pomemben podatek, ki ga dobimo z merjenjem, so mejne vrednosti (peak). Trajanje vibracij strandardiziramo večinoma z dnevno dozo, nekaj študij pa je preučevalo tudi količino vibracij, sprejetih skozi celo življenje. Zaradi tega lahko ugotavljamo posledice vibracij na človeško telo kot akutno stanje ali kronično poškodbo. Če ne gledamo iz teoretično fizičnega vidika pa v praksi lahko dejavnike, ki vplivajo na sprejem vibracije, delimo na notranje in zunanje. Zunanji dejavniki s spremljajočimi variablami so pogojeni s frekvenco, amplitudo in časom trajanja vibracije, vstopnim mestom, smerjo in širjenjem oziroma prenosom vibracij na telo. Vlaga in zunanja temperatura spreminjata vpliv vibracij na človeško telo. Notranji dejavniki s spremljajočimi variablami so odvisni od samega človeka, njegove konstitucije, teže, višine, obsega trupa, tonusa in položaja telesa (Čadež & Tabor, 1980) VPLIV VIBRACIJ ZA ČLOVEŠKO TELO PRI RAZLIČNIH FREKVENCAH IN AMPLITUDAH Človek zaznava vibracije do velikosti 8192 Hz. Različne frekvence vibriranja imajo različen vpliv na človeško telo. Dr. Čadež v članku iz leta 1980 (po Fawer, 1976) razvrsti vpliv v različne frekvenčne razrede: Vibracije s frekvenco pod 1 Hz povzročajo gibanje telesa, če amplitude niso velike, in jih človek lahko in dobro prenaša. Kadar pa so amplitude velike, kot na primer pri vožnji z ladjo, lahko nastopijo nevrovegetativne motnje in težave, ki se izražajo v slabem počutju z bruhanjem, vrtoglavico in glavobolom, lahko nastopi tudi nezavest. Vibracije z nizkimi frekvencami do 30 Hz povzročajo premikanje in stresanje organov. Vibracije z nizkimi frekvencami in velikimi amplitudami med Hz povzročajo motnje gastrointestinalnega trakta, okvare intervertebralnih diskov ter spremembe v kosteh in sklepih. 16

23 Vibracije z majhnimi amplitudami in višjimi frekvencami od Hz povzročajo nevrovaskularne okvare in vplivajo na tonus perifernega ožilja, frekvenco in ritem srca. Želodčna sekrecija in peristaltika sta povečani. Vibracije od Hz povzročajo močne bolečine. Vibracije nad 600 Hz povzročajo zelo pogostne nevromuskularne spremembe, malo vasonevroz tipa Raynaud in skoraj nobenih kostnih okvar BOLEZNI ZARADI VPLIVA VIBRACIJ Dolgotrajna izpostavljenost močnim vibracijam povzroča več različnih simptomov in bolezenskih motenj. Težave pri vibracijah, prenesenih prek roke, se seveda naprej in najbolj pogosto pojavijo pri stiku roke s predmetom, ki vibrira. Vpliv vibracij je čutiti v lokalnem živčevju, sklepno-kostem sistemu in cirkulaciji krvi. Skupno okvaro vaskularnega, živčnega in kostno-sklepnega sistema imenujemo lokalna vibracijska bolezen oz. kot zasledimo v tuji literaturi hand-arm vibration syndrome (HAVS). Skupni sistem je zmožen zadušiti velik del vibracijske energije, vendar če je le-te preveč, je telo podvrženo k poškodbam. Bolezenske motnje delimo na več diagnoz: vaskularne nepravilnosti, nevrološke motnje, motnje na kostno mišičnem sistemu ter ostale motnje VASKULARNE NEPRAVILNOSTI Izpostavljenost (Deželak & Plesničar, 2014) previsokim ravnem vibracij z ročnimi prenosnimi žagami lahko povzroči Raynaudsovo bolezen oziroma sindrom belih prstov. Ta bolezen običajno ni akutna, temveč se razvija kronično med več leti izpostavljenosti, včasih celo 20 let in več. V začetnem stadiju Raynaudsove bolezni so prizadete predvsem konice prstov. Te se pobelijo, z njenim napredovanjem pa se posledice razširjajo tudi na druge dele dlani. Med napadom belih prstov lahko delavec povsem izgubi občutek za dotik in stisk, kar lahko še pospeši nadaljnje izpostavljenosti vibracijam. Raynaudsova bolezen je lahko boleča in prizadene obtok krvi, živčevje, mišična tkiva in celo kosti rok. V določenih primerih lahko pride celo do nastajanja cist v karpalnih kosteh. Lahko povzroči trajno izgubo občutka stiska in s tem možnost opravljanja zahtevnejših ročnih del oziroma vsakdanjih opravil, na primer zapenjanja gumbov NEVROLOŠKE NEPRAVILNOSTI Vibracije imajo izdaten vpliv na periferno živčevje. Zaradi izpostavljenosti prihaja v prstih in rokah do občutka mravljinčenja oz. omrtvelosti. Ob dolgotrajnejši izpostavitvi pa prihaja do okvarjene senzibilnosti (izgubi se občutek za dotik in temperaturo) ter omejene gibljivosti v zapestju. Vibracije so eden izmed vzrokov, ki privedejo do povečanja tlaka v zapestnem prehodu, kar vodi v utesnitveno nevropatijo medianega živca v zapestnem prehodu oz. bolj poznano kot simptom kapalnega tunela/prehoda. 17

24 Sindrom zapestnega prehoda (Moharić, 2014) je najpogostejša utesnitvena nevropatija. Raziskave so pokazale, da se pojavlja pri približno 5,8 odstotka žensk in 0,6 odstotka moških. Stalen ali občasen visok pritisk v zapestnem prehodu okvari mikrocirkulacijo v medianem živcu in povzroči spontano nastajanje akcijskih potencialov, lokalno demielinizacijo in na koncu uničenje aksonov. Bolniki poročajo o nočnem zbadanju, otrplosti, mravljinčenju in/ali bolečini v predelu roke, ki ga oživčuje mediani živec, kar jih zbuja ponoči. Pojav sindroma zapestnega prehoda je povezan z vibriranjem roke, delom z upognjenim ali iztegnjenim zapestjem, velikimi potrebami po moči v roki, velikim številom ponovitev in njihovimi kombinacijami MOTNJE NA KOSTNO-MIŠIČNEM SISTEMU Griffin (1996) v svoji knjigi poroča o več kot 100 raziskavah, ki so bile objavljene med letoma 1926 in 1987 na področju vpliva vibracij na kosti, sklepe in mišice. Skupna točka teh raziskav je anomalija zapestne kosti lunice (os lunatum). V kosti pride do mikro frakture zaradi zmanjšanja prekrvavitve kosti ob hkratnem povečanju pritiska na kost. To bolezensko stanje je poznano kot Kienböckova bolezen oz. avaskulama nekroza. Osebe s pogosto izpostavljenostjo vibracijam rok se večkrat pritožujejo tudi nad mišično oslabelostjo in bolečinami v rokah. Spremembe so najpogostejše na kosteh in sklepih zapestja, lahko pa se javljajo tudi na drugih kosteh, odvisno od smeri širjenja vibracij, in prizadenejo celo hrbtenico. Možen je tudi pojav vnetja vezi (tendinitis), vendar ni dokazno, da je to posledica vibracij OSTALE MOTNJE Nekatere novejše študije (Deželak & Plesničar, 2014) kažejo, da lahko izpostavljenost rok vibracijam dolgoročno povzroča tudi glavobole in nespečnost, čeprav so v takih primerih pomembni tudi subjektivni učinki. Po drugi strani nekatere ugotovitve kažejo, da utegnejo močnejše vibracije rok povečati tveganje slušnih okvar, predvsem zaradi skrčenja krvnih žil ob notranjem ušesu. 2.6 POŠKODBE V KOLESARSTVU Poškodbe pri vožnji s kolesom niso neobičajen pojav in se pripetijo precej pogosto. Na kolesarja preti nevarnost tako na cesti kot z gorskim kolesom v naravi. V zadnjih letih narašča popularnost v disciplini gorskega kolesarstva spustu, ki ga uvrščamo med tako imenovane ekstremne športe, kjer je možnost poškodb največja. Ko drviš z veliko hitrostjo po zelo neravnem terenu, posejanemu še s skalami in koreninami in to vse nekaj centimetrov mimo dreves in vej, je možnost napake in s tem padca zelo verjetna. Poškodbe pa so pri takem prevračanju kljub dobri zaščitni opremi velikokrat hujše narave. Nič manj niso ogroženi kolesarji, ki se vozijo po cestah. V zadnjem letu smo bili priča povečanemu številu nesreč s kolesom, ki so se končale tudi s smrtnim izidom. To lahko pripisujemo večji količini prometa na cestah, predvsem pa nestrpnosti in bontonu voznikov, ki je na nizki stopnji. Kolesar je najbolj ranljiv udeleženec v prometu, saj nima pred seboj nikakršne zaščite ob nesreči, to pa ostali vozniki izkoriščajo po naravnem pravilu močnejšega. 18

25 Ko govorimo o poškodbah v kolesarstvu vedno najprej pomislimo na tiste, ki se zgodijo ob padcu ali nesreči, saj nas te najbolj prizadenejo, posledice pa so vidne v trenutku. Manj pa se zavedamo tistih poškodb, ki se počasi pojavljajo ter razvijajo dlje časa. Gre za kronične poškodbe, ki nastanejo zaradi preobremenjenosti (pretreniranosti), premajhne mišične moči ter nefleksibilnosti mišic, nepravilne nastavitve kolesa, terena po kateremu vozimo itn. Poškodbe tako delimo na akutne (travmatične) in kronične. V naslednjih odstavkih bom krajše opisal akutne poškodbe ter se bolj posvetil kroničnim poškodbam, še posebej tistim, ki nastanejo zaradi vibracij krmila in se prenašajo prek roke AKUTNE POŠKODBE V KOLESARSTVU Akutne poškodbe so poškodbe, ki se pojavijo takoj in nenadoma. V večini primerov je potrebna takojšnja zdravniška oskrba. Poškodbe se večinoma pojavijo zaradi padca s kolesom, do katerega pride zaradi lastne neprevidnosti, napačnega položaja na kolesu, spolzke ali poškodovane podlage, trka z drugim kolesarjem ali drugim udeležencem v prometu, mehanske okvare kolesa. Pri teh nesrečah največkrat pride do odrgnin, raztrganin, izpaha pa tudi zloma, pretresa možganov, poškodbe ligametnov itn. Rezultat raziskave (Greve, Baird, & Mello, 2014), v kateri je sodelovalo 4792 posameznikov, ki kolesarijo vsaj 2-krat tedensko, je pokazal, da se pri kolesarjenju največkrat pripeti poškodba spodnjih ekstremitet (42,8 %), naslednje po številu poškodb so zgornje ekstremitete (31,6 %), sledita hrbet in vrat (6 %), najmanjkrat pa sta poškodovana trup (5,6 %) ter glava (5,8 %). V isti raziskavi so se spraševali tudi po vrsti poškodb izprašanih kolesarjev. Pri poškodbah pri kolesarjenju se daleč največkrat pojavljajo odrgnine in raztrganine, manjkrat pride do zlomov kost, poškodb ligametov in drugih poškodb. V najmanj primerih se zgodijo razni izpahi, pretresi ter predrtje prsnega koša. Druga raziskava (Becker, Runer, Neunhäuserer, Frick, & Resch, 2013) je zajemala populacijo 249 kolesarjev, ki tekmujejo v spustu. Skupno so prekolesarili ur. V tem obdobju je prišlo do 494 nesreč, od katerih je bilo 320 lahkih (65 %), 111 zmernih (22 %) in 36 težjih (13 %). Ko so primerjali območje poškodovanega telesnega dela, so prišli do teh rezultatov. Kolesarji v spustu so si največkrat poškodovali spodnji del noge (27 %), podlahet (25 %), koleno (21 %), komolec (20 %), dlan (19 %), rame (17 %), stegno (17 %), sledijo zapestje (13 %), kolk (13 %), gleženj (9 %), manj pa glava (8 %), rebra (7 %), nadlahet (7 %), rebra (7 %), medenica (6 %), vrat (4 %), stopalo (4 %), zgornji del hrbta (3 %), spodnji del hrbta (3 %), ključnica (3 %), trebuh (3 %) ter drugo (4 %). V primerjavi vrste poškodb pa so se ponovno največkrat pojavile odrgnine (64 %), udarec (57 %), zvin (15 %), raztrganine (13 %), pod desetimi odstotki še nategnjena mišica, pretres, zlom ter v najmanj primerih izpah in strganje vezi. V naslednji točki so preučevali vzrok nesreče, ki je bil v največjem primeru napaka kolesarja (72 %), več kot polovico manj pogoji podlage (31 %) ter ovire na stezi (16 %). Drugi vzroki za nesreče po vrstnem redu so bili: preutrujenost, vreme, napačna izbira materiala, slaba vidljivost, tehnična napaka, trčenje z drugim kolesarjem. 19

26 2.6.2 KRONIČNE POŠKODBE V KOLESARSTVU V nasprotju z akutnimi poškodbami se kronična poškodba razvija postopoma skozi daljše časovno obdobje. Gre za bolezensko stanje, ki ga v začetku sploh ne zaznamo, vendar se z nadaljnjo aktivnostjo bolečina stopnjuje. Večina poškodb je manjših in medicinska oskrba ni potrebna. Sprva zaradi šibke bolečine, ki ne povzroča omejitev pri kolesarjenju običajno kolesar ne išče medicinske pomoči. Te se posluži šele takrat, ko se poškodba poslabša in mu povzroča slabšo zmogljivost ali ga ovira pri vsakdanjih opravilih. V tem primeru je saniranje tovrstne poškodbe težje in dolgotrajnejše. Wilber, Holland, Loy in Madison (1995) so v svoji raziskavi med populacijo 520 kolesarjev ugotovili, da jih ima kar 85 % kronične poškodbe, 36 % jih je zaradi poškodbe zahtevalo medicinsko oskrbo, 11,5 % jih je prekinilo s kolesarjenjem za daljše obdobje in 2,7 % pa je kolesarjenje popolnoma opustilo. Po drugi strani pa so Dannenberg, Needle in Mullady (1996) preučevali poškodbe pri 1638 kolesarjih, ki so opravili 546 km vožnje v šestih dneh. Zdravniško pomoč zaradi kroničnih poškodb je zahtevalo 66 kolesarjev. Kolesarstvo uvrščamo med monostrukturne ciklične športe, katerih značilnost je ogromno število ponovitev oz. dolgotrajnost. Kronične poškodbe so največkrat posledica ravno takih ponavljajočih in intenzivnih obremenitev na določenem delu telesa. Če število ponovitev prikažemo s praktičnim primerom v kolesarstvu, dobimo visoke številke. Če kolesar vozi s povprečno 90 obrati na minuto, naredi v eni uri 5400 obratov pedala. Iz tega sledi, da je Chris Froome letos na dirki Tour de France (2015) s skupnim časom 84 ur in 46 minut naredil skoraj pol milijona ponovitev. V naslednjih delih bom opisal najbolj pogoste kronične poškodbe pri kolesarstvu z večjim poudarkom na poškodbah zapestja in dlani zaradi vibracij krmila NAJBOLJ POGOSTE KRONIČNE POŠKODBE PRI KOLESARSTVU Kronične poškodbe so bolj pogoste na delih telesa, ki so v stiku s samim kolesom. Te stične točke so tri: krmilo-dlan, sedež-zadnjica in pedalo-stopalo. Druge nastanejo zaradi ne-ergonomskega položaja na kolesu, v tem primeru so to poškodbe hrbta, vratu in ramena. Tretje pa so posledice velikih sil, ki se prenašajo po mišičnovezivnem sistemu. Zaradi tega je največkrat poškodovano koleno še posebej patelarni ligament POŠKODBA KOLENA Poškodba kolena je ena iz bolj pogostih kroničnih poškodb v kolesarstvu. V prej omenjeni raziskavi (Wilber, Holland, & Loy, 1995) je poškodba kolena zabeležena v 42 %. V raziskavi sta Kulund in Brubaker (1978) preučevala kolesarje, kateri so prevozili najdaljšo neprekinjeno vzdržljivostno kolesarsko dirko (RAAM). Prišla sta do ugotovitve, da je bila kronična poškodba kolena največkrat zaznana poškodba. V večini primerov gre za lažjo poškodbo, ki še vedno dovoljuje nadaljnje kolesarjenje. Vzrok za poškodbo je velika sila mišice quadriceps pri potisku pedala navzdol, ki se 20

27 prenaša na pogačico in sklep s stegnenico. Težave se pojavijo zaradi prenizke višine sedeža in njegovega prekratkega odmika od krmila. Bolj pogosto se bolečina pojavi pri kolesarjenju v klanec, saj so sile večje kot na ravnini (Kulund & Brubaker, 1978) POŠKODBA VRATU IN RAMENA Poškodba vratu in ramen se v več raziskavah daje v isti koš zaradi mišic, ki imajo povezavo in delujejo tako v vratnem kot ramenskem predelu. V raziskavi (Weiss, 1985) so kolesarji prevozili 871 km v osmih dneh. Kar pri 66 % je bilo zaznati bolečine vratu in/ali ramena, od tega je moralo 20 % spremeniti stil vožnje ali stopiti s kolesa, da je premagalo bolečine. Bolečine v vratu in ramenu se pojavijo predvsem pri cestnem kolesarjenju zaradi želje po čim boljšem aerodinamičnem položaju. V tem primeru se kolesar nagne v bolj horizontalen položaj. To pomeni večji pritisk sile na ramena in položaj vratu v hiperekstenziji, če želi kolesar videti kaj pred sabo. Vzrok je prevelika razdalja med krmilom in sedežem ter prenizek prijem za krmilo POŠKODBA ZADNJICE IN BOLEČINE V PRESREDKU Zaradi dolgotrajnega sedenja na ozkem sedežu je ta poškodba pri kolesarjih precej pogosta. Še posebno pri rekreativcih začetnikih, ki še nimajo utrjenih zadnjičnih mišic. Bolečine se pojavijo na sednični kosti. Ob dolgotrajnejšem kolesarjenju in v kombinaciji s potom se lahko pojavi draženje kože, ki lahko vodi celo v odrgnine. V prej omenjeni študiji (Weiss, 1985) je imelo 35 % kolesarjev problem z bolečinami sednice, 8 % z draženjem kože, pri 4 % pa so se pojavile odrgnine na koži. Bolečine lahko omilimo z uporabo specialnih kolesarskih hlač z gelom, ki zmanjšajo pritisk na kost. V primeru previsoke nastavitve sedeža so te težave bolj pogoste, saj prihaja do večjega gibanja medenice iz strani na stran. Zaradi istega vzroka nastajajo pri kolesarjenju bolečine v presredku. Bovim in Andersen (1992) sta ugotovila, da se je 22 % kolesarjev od 160 pritoževalo na otopelim spolnim udom, medtem ko je 13 % zaznalo erektilno disfunkcijo. Rešitev tega problema je zmanjšanje pritiska, kar lahko naredimo s kolesarjenjem stoje ali z odmori med dolgotrajnim kolesarjenjem POŠKODBA HRBTA Poškodba hrbta se bolj pogosto pojavlja pri rekreativnih športnikih. Salai, Brosh, Blankstein, Oran in Chechik (1999) so ugotovili, da ima kar 50 % od 80 rekreativnih kolesarjev težave s hrbtom, kar lahko pripisujemo manjši vzdržljivostni moči mišic hrbta kot pri profesionalnih kolesarjih. Bolečine se zaradi bolj predklonjene drže pojavljajo predvsem v ledvenem predelu. Bolečine so lahko posledica previsoko nastavljenega sedeža in prevelike razdalje med sedežem in krmilom. V prej omenjeni študiji so v poizkusu testirancem z bolečinami v križu znižali konico sedeža za stopinj pod horizontalnim položajem. Prišli so do presenetljivega rezultata, saj je kar 93 % testirancev po šestih mesecih kolesarjenja poročalo o odpravi bolečin v hrbtu ali njihovem zmanjšanju. 21

28 POŠKODBE NOGE Poškodbe noge so najmanj pogoste kronične poškodbe pri kolesarjenju. V večini študij je odstotek poškodb pod 10 %, navadno okoli 5 %. Med te poškodbe štejemo poškodbe nog, kolka, meč, gležnja in stopala. V tem segmentu se največkrat omenja vnetje Ahilove tetive, kar je posledica premajhne moči nožnih mišic zaradi slabe pripravljenosti. Pri rekreativcih je pogosto zaznana zaradi neprimerne obutve (mehek podplat), povečanega pritiska pedala na podplat in bolečine v tem predelu POŠKODBE ZAPESTJA IN DLANI Prva študija o kroničnih boleznih zaradi kolesarjenja je bila objavljena že davnega leta Simpson je že takrat raziskoval povezavo med dolgotrajnim kolesarjenjem in sindromom kubitalnega kanala (ulnar neuritis). Bovim & Andersen (1992) sta preučevala 169 kolesarjev, ki so neprekinjeno vozili 540 km (Styrkeprøven dirka med Trondheimom in Oslom). Mravljinčenje in otopelost prstov je čutilo 40 % udeležencev, 19 % pa šibkost dlani. Na dirki RAAM (Race across America) se je 36 % od 89 pritoževalo nad mravljinčenjem prstov (Kulund in Brubaker, 1978). Patterson, Jaggars in Boyer (2003) so preučevali učinke 600 km dolgega kolesarjenja pri 25 testirancih. Ugotovili so, da je imelo kar 23 izmed 25 udeležencev testiranja motorične, senzorične ali hkrati oboje simptome kronične poškodbe dlani. Prišli so do ugotovitve, da je bilo v 36 % izmed 50 rok (25 oseb) zaznati motorično šibkost v dlani, 10 % jih je občutilo senzorično izgubo dlani,24 % pa je imelo oba simptoma. Vzrok za te poškodbe je zelo enostaven. Problem je konstanten in dolgotrajen pritisk na ulnarni in medialni živec v zapestju. Vibracije oz. vožnja po neravnem terenu ta pritisk še povečuje, še posebno ob večjih udarnih jamah. Ulnarni živec oživčuje del drobnih mišic v dlani in skrbi za občutek v mezincu in polovici prstanca. Medialni živec oživčuje preostale mišice v palčevi kepi in omogoča občutke v ostalih prstih. V prstih in dlani se pojavi mravljinčenje in otopelost, ker teža zgornjega dela telesa pritiska na roke in onemogoča normalno neprekinjeno povezavo v medialnem in ulnarnem živcu. Medialni živec je največkrat stisnjen v področju zapestnega prehoda in povzroča sindrom kapalnega kanala oz. sindrom zapestnega prehoda. Ulnarni živec pa je stisnjen v komolcu, kar povzroča sindrom kubitalnega kanala in zapestju, kar povzroča sindrom ulnarnega (guyonovega) kanala SINDROM ULNARNEGA KANALA Sindrom ulnarnega kanala nastane zaradi utesnitve ulnarnega živca v področju zapestja, v Guyonovem kanalu. Klinična slika je tipična: močno mravljinčenje v 4. in 5. prstu, bolečina v komolcu, ki izžareva proti zapestju, in senzorični simptomi ob daljši upognitvi komolca. Če se pojavi šibkost mišic, so lahko okvarjene številne funkcije roke (Moharić, 2014). 22

29 Sindrom ulnarnega kanala se pogosteje pojavlja pri nekaterih športnikih, kot so na primer dvigovalci uteži in kolesarji, ki med vadbo pritiskajo na omenjeni živec. Težave se lahko pojavijo tudi ob uporabi bergel. Vzrok za nastanek pa so lahko tudi poškodbe zapestja, artritis zapestnih kosti in spremembe na ulnarni arteriji, ki leži tik ob živcu. Pri bolnikih se sprva pojavi občutek mravljinčenja po mezincu in mezinčevi strani prstanca, najpogosteje zjutraj. Kasneje se pojavi pekoča bolečina v zapestju in roki in s časom pride do izgube občutka za dotik na mezincu in mezinčevi strani prstanca. Roka izgubi na moči in postane okorna, saj so prizadete tudi majhne mišice v roki, katere oživčuje ulnarni živec. (Sindrom ulnarnega kanala - Estetika Milošević). Sindrom ulnarnega kanala je bolj pogost pri cestnih kolesarjih. Položaj zapestja v pri prijemu na spodnji del krmila cestnega kolesa prekomerno raztegne ulnarni živec in ga hkrati stisne. Ob kombinaciji z večjimi vibracijami, ki se prenašajo od podlage, in običajne dolgotrajnosti kolesarjenja sta slabša prevodnost in okvara živca neizbežni. V medicini tako poškodbo živca imenujejo nevropraksija. Nevropraksija je najblažja oblika poškodbe živca, pri kateri se prekine prevajanje sporočil. Najbolj pogosto pride do tega zaradi stisnjenega živca. Slika 1: Vzrok za pojav sindroma ulnarnega kanala držanje krmila (Rehak, 2016) Ulnar nerve ulnarni živec Drop-down handlebar held in lower position drža krmila v spodnjem položaju Area of ulnar nerve sensory innervation področje, ki ga oživčuje ulnarni živec SINDROM ZAPRESTNEGA PREHODA Utesnitvena nevropatija medianega živca v zapestnem prehodu (NMZP) je najpogostejša okvara perifernega živčevja. Klinično se NMZP kaže kot sindrom zapestnega prehoda (SZP). Vzrok NMZP je povečan tlak v zapestnem prehodu, ki je najpogosteje posledica ponavljajočih se gibov dlani in zapestja pri težkem delu. To povzroči zadebelitev ovojnic kit upogibalk prstov, sklepne ovojnice in zapestnih 23

30 koščic. Posledica je zoženje svetline zapestnega prehoda. Posledica je zoženje svetline zapestnega prehoda čutljivosti palmarne površine kože prvih treh in polovice četrtega prsta roke (področje, ki ga oživčuje mediani živec). Simptomi so navadno izrazitejši ponoči in zjutraj. Prek dneva pa je mravljinčenje pogosto ob dolgotrajnejšem stisku pesti (npr. pri vožnji avtomobila ali kolesa ter pri držanju časopisa, telefona ali nakupovalne vrečke (Podnar, 2008). Tako kot pri sindromu ulnarnega kanal sta tudi pri tem sindromu za poškodbo živca ključni hiperekstenzija zapestja ter teža telesa, ki pritiska na krmilo, v kombinaciji z vibracijami podlage. K temu pripomore tudi stalna kontrakcija mišic v podlahti. Mišice absorbirajo oz. izničijo energijo, ki se prenaša prek krmila skozi dlan po telesu. Slika 2: Vzrok za simptom zapestnega prehoda držanje krmila (Rehak, 2016) Median nerve compression pritisk na mediani živec Drop-down handlebar held in upper position - drža krmila v zgornjem položaju Area of median nerve sensory innervation področje, ki ga oživčuje mediani živec PREVENTIVA PRI POŠKODBAH ZAPESTJA IN DLANI Zmanjšanje vpliva obeh sindromov gre v smer zmanjšanja pritiska na medialni in ulnarni živec, zmanjšanja vpliva vibracij ter boljšega ergonomskega položaja rok in telesa. V praksi se za zmanjšanje pritiska enostavno uporabljajo kolesarske rokavice, ki imajo na območju, kjer je pritisk največji, oblazinjenje v obliki gela ali pene. Slane, Timmerman, Ploeg in Thelen (2011) so preučevali vpliv kolesarski rokavic in način drže za krmilo na pritisk na dlan na področju ulnarnega živca. Pritisk dlani na krmilo brez rokavic je bil od % večji od pritiska z rokavicami (testirali so več različnih 24

31 rokavic po debelini in vrsti podloge). Ko so primerjali dejavnik prijema za krmilo, so ugotovili, da je pritisk največji, kadar držimo za spodnji del krmila, najmanjši pa kadar držimo za»rogove«krmila. Jakost vibracij lahko zmanjšamo z boljšim sprednjim amortizerjem v vilici, zmanjšanjem pritiska v pnevmatikah, mehkejšimi ročkami, širšimi pnevmatikami itn. Proti mravljinčenju in otopelosti je učinkovita rešitev sprememba položaja rok na krmilu in njihovo stresanje v krajših časovnih intervalih. Tako vsaj za nekaj trenutkov sprostimo pritisk in napetost v omenjenih živcih. Na zmanjšanje teže na roke vpliva tudi položaj na kolesu. Kadar je trup v bolj pokončnem položaju, je pritisk manjši. To dosežemo z dvigovanjem višine krmila ali znižanjem višine sedeža. Povečanje moči mišic trupa in nadlahti zmanjša ali preloži nastanek živčne poškodbe. Ob dovolj močnih mišicah te bolj stabilizirajo telo in zmanjšajo prosto padanje telesa na krmilo in s tem pritisk v dlani. Simptomi so lahko prisotni nekaj dni ali celo več mesecev. Zdravljenje te poškodbe je v večini primerov konzervativno. Capitani and Beer (2002) sta ugotovila, da z odpravo vzrokov poškodbe v treh mesecih regeneriramo živec, mišična funkcija pa se popolnoma obnovi. Kirurško zdravljenje se opravi v primeru, če simptomi kljub prenehanju kolesarjenja ne izginejo. 2.7 DOSEDANJE RAZISKAVE V Sloveniji je problem učinka vibracij pri različnih športih slabo raziskan. Na lastno presenečenje je bilo do sedaj v tujini narejenih nekaj študij, ki raziskujejo količino vibracij, ki jih sprejme kolesar pri vožnji. Vibracije je najbolj smiselno meriti pri stikih kolesarja s kolesom, od koder se prenašajo na telo. Te točke so tri: krmilo-dlan, sedež-zadnjica in pedalo-stopalo. V večini primerov so vibracije merili na krmilu in sedežu, manj na pedalu. Največkrat merjeni dejavniki, ki vplivajo na jakost vibracije, so: vrsta podlage, hitrost kolesarjenja in pritisk v zračnicah. Drugi, manj pogosti dejavniki v raziskavah so še: telesna teža kolesarja, vrsta kolesa, višina obroča kolesa in vzmetenost sedeža VRSTA PODLAGE Največji vpliv na jakost vibracij ima vrsta podlage, po kateri vozimo. Bolj kot je groba večje so vibracije. To sta dokazala Parkin in Sainte Cluque (2014), ki sta izmerila najmanjše vibracije na gladkem in novem asfaltu in največje na grobem in starem asfaltu. To so dokazali tudi Li, Harvey, Thigpen in Rongzong (2013). Do podobnega rezultata sta prišla Gomes in Savionek (2014), ki sta dobila največje vrednosti vibracij na cestišču, položenem s kockami, manj na betonskem cestišču in najmanj na asfaltnem cestišču. Količina vibracij na cestišču s kockami je bila več kot 3-krat večja kot količina vibracij na asfaltni podlagi. V vožnji v klanec pri isti hitrosti je bila izmerjena manjša količina vibracij na asfaltni podlagi pri terenski vožnji izven urejenega cestišča (Macdermid, Fink, & Stannard, 2015). Enak rezultat je tudi pri študiji avtorjev Ismail, Shukri, & Johari,

32 2.7.2 HITROST KOLESARJENJA Iz študij sklepamo, da večja hitrost povzroči večje vibracije. Rezultat raziskave avtorjev Olieman, Marin-Perianu, & Marin-Perianu (2012) je pokazal, da je pri hitrosti 18 km/h vibracija na sprednjem kolesu 4,5 m/s 2. Pri hitrosti 32 km/h pa 9,5 m/s 2, kar je 2-krat več. V drugi raziskavi so preučevali vpliv hitrosti pri vožnji na kockah (Chiementin, Rigaut, Crequy, Bolaers, & Bertucci, 2012). Že pri hitrosti zgolj 5 km/h je izračunana dnevna izpostavljenost za 8 ur 3,3 m/s 2. Kar pomeni, da bi ob tej jakosti vibracij delavec po evropski direktivi 2002/44/ES lahko delal največ 138 minut, da ne bi presegel mejne vrednosti. Že pri hitrosti 20 km/h je vrednost pospeška 13 m/s 2. S tako jakostjo vibracij bi bila mejna vrednost presežena v zgolj 9 minutah. Z dodatnim večanjem hitrosti izmerjen pospešek manj narašča. Največja testirana hitrost je bila 35 km/h, kjer je bil pospešek 14,11 m/s 2. Mejno vrednost pa bi delavec presegel v 7 minutah in pol. Odvisnost vibracij od hitrosti kolesarjenja potrjuje tudi raziskava avtorjev Ismail, Shukri, & Johari (2015), ki so izmerili večje vibracije pri kolesarjenju s 7 km/h kot pri kolesarjenju s 5 km/h. Povsem drugačen rezultat je pokazala študija avtorjev Li, Harvey, Thigpen in Rongzong (2013). Kolesarili so v treh različnih hitrostnih skupinah. Hitra skupina je kolesarila s hitrostjo med 30 in 37 km/h, srednja skupina med 22 in 27 km/h in počasna med 10 in 14 km/h. Hitra skupina je imela povprečne pospeške zgolj malenkost večje od srednje skupine. Največje pospeške vibracij pa so izmerili pri skupini z najpočasnejšo hitrostjo kolesarjenja, kar razlagajo s tem, da so morali testiranci veliko zavirati, da so ostali v predvidenem območju hitrosti PRITISK V ZRAČNICAH Različne raziskave so pokazale, da nižji pritisk v zračnicah povzroča manj vibracij. Manjši pritisk v zračnicah pa poveča kotalni upor in večjo zahtevo po moči vrtenja pedal pri isti hitrosti in večjo možnost za predrtje zračnice. V raziskavi avtorjev Olieman, Marin-Perianu & Marin-Perianu (2012) so pri pritisku zračnice 5 barov, izmerili RMS 11,6 m/s 2. Pri pritisku 8 barov pa 15,8 m/s 2. Razlika pri najnižjem in najvišjem pritisku v zračnicah je sorazmerno velika. V raziskavi, ki je preučevala vibracije na cestnem kolesu pri vožnji po cestišču iz kock, so ugotovili veliko razliko v vibracijah že med 5 in 5,5 barov pritiska v zračnicah, medtem ko je bila razlika med 4,5 in 5 barov pritiska manjša (Puel, Duc, Jarlot, Grappe, & Bertucci, 2015) OSTALI DEJAVNIKI Edini izmed dejavnikov, ki je statistično značilno vplival na velikost vibracij, je bil premer gorskega kolesa. Manjše vibracije so bile izmerjene pri 26-palčnem kolesu kot pri 29-palčnem (Macdermid, Fink, & Stannard, 2014). V isti študiji so zaznali tudi večje vibracije pri spuščanju kot pri vzponu s kolesom, vendar ni podatka, če sta bili hitrosti v obeh primerih enaki. 26

33 Ostali dejavniki, ki niso vplivali na vrednost vibracij: Vrsta kolesa: cestno in gorsko (Gomes & Savionek, 2014) Višina platišča kolesa: 20 mm in 30 mm (Puel, Duc, Jarlot, Grappe, & Bertucci, 2015) 27

34 2.8 NAMEN DELA IN CILJI Kolesarji tekmovalci in prav tako rekreativci vsako leto prevozijo več kilometrov in s tem preživijo tudi več časa na kolesu. Če vzamemo za primer vrhunskega kolesarja Thibauta Pinotja iz Francije. Francoski kolesar je leta 2008 prekolesaril 526 ur. Skozi leta se je količina kolesarjenja povečevala do 943 ur, ki jih je opravil leta 2013 (Pinot & Grappe, 2015). Če izrazimo s prevoženimi kilometri, to pomeni povečanje iz km leta 2008 na km leta S povečano količino kolesarjenja se poveča možnost poškodb, predvsem kroničnih, zaradi dolgotrajne obremenitve na telo toliko bolj pogosto pri rekreativnih kolesarjih, ki nimajo široke in specializirane podporne ekipe kot tekmovalci. Športnik v današnjem času opravlja poklic, ki ga lahko primerjamo in okarakteriziramo z delavci. Glede na to, da je v sodobnem delovnem okolju veliko omejitev, ki se tičejo varnosti delavca ter njegovega splošnega zdravja, lahko razne količine in omejitve pri delu prenesemo tudi v športno okolje. Velikokrat zasledimo omejitve pri delu z električnim orodjem, predvsem zaradi hrupa in vibracij, ki povzročajo poškodbe in bolečine na delua telesa, ki je v stiku z orodjem. Ker imam sam težave pri kolesarjenju z omrtvičenimi prsti in mravljinčenjem v dlani, me je zanimala količina vibracij, ki jih sprejme kolesar med vožnjo in dejavniki, ki vplivajo na velikost vibracij. 2.9 CILJI CILJI DIPLOMSKE NALOGE SO: 1. IZMERITI TER PRIMERJATI JAKOST VIBRACIJ, PRENESENIH PREK ROKE NA GORSKEM KOLESU NA BREZPOTJU, MAKADAMU IN BOLJ GROBEM ASFALTU 2. IZMERITI TER PRIMERJATI JAKOST VIBRACIJ, PRENESENIH PREK ROKE NA CESTENEM KOLESU NA GROBEM IN FINEM ASFALTU TER CESTIŠČU IZ GRANITNIH KOCK 3. PRIMERJATI IZMERJENE JAKOSTI VIBRACIJ Z DIREKTIVO EVROPSKE UNIJE O VIBRACIJAH DIREKTIVA 2002/44/ES EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 4. PRIMERJATI RAZLIKO MED JAKOSTJO VIBRACIJ PRI GORSKEM IN CESTNEM KOLESU NA BOLJ GROBEM ASFALTU 28

35 2.10 DELOVNE HIPOTEZE 1. NAJVEČJO JAKOST VIBRACIJ PRI GORSKEM KOLESU BOMO IZMERILI NA GOZDNI POTI 2. NAJVEČJO JAKOST VIBRACIJ PRI CESTNEM KOLESU BOMO IZMERILI NA CESTIŠČU IZ GRANITNIH KOCK 3. JAKOST VIBRACIJ PRI CESTNEM KOLESU NA CESTIŠČU IZ GRANITNIH KOCK BO PRESEGLA MEJNO VREDNOST IZ EVROPSKE DIREKTIVE 2002/44/ES 4. JAKOST VIBRACIJ NA BOLJ GROBEM ASFALTU BO VEČJA PRI CESTNEM KOLESU V PRIMERJAVI Z GORSKIM KOLESOM 29

36 3 METODE DELA 3.1 PREIZKUŠANCI Ker ima pri testiranjih večji pomen vrsta kolesa in vrsta podlage, je lahko to delo opravil en sam kolesar, ki je zmožen voziti s čim bolj določeno enakomerno hitrostjo. Pri meritvah sem kolesaril jaz. Morfološke značilnosti kolesarja naj ne bi vplivale na rezultate meritev (Torbic, Ei-Gindyt, & Elefteriadou, 2003). Na dan testiranja sem bil visok172 cm in tehtal 81 kg. 3.2 PRIPOMOČKI KOLESA Pri upravljanju meritev smo vozili gorsko kolo znamke SCOTT GENIUS 10 MC in cestno kolo USISTEM z opremo 105 narejeno po meri stranke. Slika 3: Cestno kolo Usistem Slika 4: Gorsko kolo Scott 30

37 TABELA 1: Karakteristike koles uporabljenih v testiranju KOLO GORSKO CESTNO ZNAMKA SCOTT USISTEM MODEL GENIUS 10 MC NAREJENO PO MERI OPREMA SHIMANO XT SHIMANO 105 OKVIR KARBON ALUMINIJ PNEVMATIKE SCHWALBE NOBBY ZAFFIRO VELIKOST 26x X23C VILICE FOX TALAS RL MM KARBON ZADNJI AMORTIZER SCOOT TC3 BREZ PRITISK V ZRAČNICAH 3 BARE 8 BAROV MERILEC VIBRACIJ Za merjenje vibracij smo uporabili analizator proizvajalca Bruel & Kjaer model 4447 in pospeškometer istega proizvajalca z oznako 4524-B. Merilec vibracij meri pospešek v treh koordinatnih oseh x, y in z in je sestavljen iz senzorja in nosilca za lažji oprijem pri merjenju, na katerega je senzor pritrjen. Ta je preko žice povezan z enoto, ki shranjuje in analizira izmerjene podatke. Enota za analizo podatkov je bila shranjena v posebnem nahrbtniku, ki je oblikovan posebej za opravljanje meritev. Merilec omogoča merjenje povprečne vrednosti korena vsote kvadratov izmerjenih pospeškov (RMS), vrednosti največje doze vibracij (VDV), omogoča izračun in primerjavo z evropsko direktivo 2002/44/ES itn. Slika 5: Merilec vibracij Bruel & Kjaer 4524-B in analizator 4447 (Human Vibration Meter Type 4447, 2016) 31

38 Senzor smo namestili na krmilo kolesa, kjer ga običajno držimo. Z desno dlanjo smo držali nosilec senzorja, tako da je bil vedno s spodnjo stranjo v stiku s krmilom, z zgornjo stranjo pa v stiku z dlanjo. Slika 6: namestitev senzorja na gorskem kolesu Slika 7: namestitev senzorja na cestnem kolesu MERJENJE NERAVNOSTI PODLAGE Longitudinalni profil cestišča opišemo z mednarodnim indeksom neravnosti (IRI). Običajno indeks neravnosti merimo s posebnim vozilom opremljenim z laserskimi skenerji, ki zaznavajo neravnost podlage, vendar so taka testiranja zelo draga in primerna zgolj za ceste, prevozne z avtomobilom. Na spletu smo našli program za mobilne telefone z operacijskim sistemom android, ki na podlagi senzorjev telefona oceni IRI na podlagi korelacij izračunov pri laserskih meritvah asfalta na švedskih cestah. Po dogovoru z avtorjem programa Roadroid, Larsom Forslofom, smo pridobili brezplačno licenco v zameno za izmerjene podatke. Za meritev smo uporabili univerzalni nosilec za mobilni telefon, namenjen za kolesa neznanega proizvajalca. Program uporablja senzorje v mobilnem telefonu, in sicer pospeškometer in žiroskop. Na terenskemu testiranju smo uporabili telefon znamke Meizu, model MX-3. Za pravilen zajem podatkov je potrebno pravilno namestiti in s tem kalibrirati telefon. Kalibracijo omogoča sam program, ki začne zbirati podatke, šele ko je telefon v ustreznem položaju. Pri namestitvi smo si pomagali z večnamenskim lepilnim trakom zaradi bolj trdne namestitve. Pri zajemu podatkov smo upoštevali povprečje neravnosti podlage v 20 metrskih odsekih. Program na dva načina določa IRI podlage. Prvi način je ocenjeni IRI (estimated eiri), pri katerem gre za oceno IRI pri hitrostih med km/h. Drugi način pa je izračunani IRI (calculated ciri), kateri se izračuna na podlagi korelacij, pridobljenih iz prej omenjenih švedskih meritev. Ta način zahteva hitrosti od km/h. 32

39 Slika 8 in 9: Prikaz namestitve nosilca za mobilni telefon na cestnem kolesu DRUGI PRIPOMOČKI Razdaljo za kolesarjenje (500 m) smo izmerili z merilnim kolesom znamke Nedo. Razdaljo smo označili z razpršilom za označevanje Mitol. Mobilni telefon smo namestili na krmilo kolesa s posebnim nosilcem mobilnih telefonov za kolesa. 3.3 POSTOPKI Meritve smo opravljali dne od 9h do 14h. Vse meritev smo izvedli v občini Kočevje, razen meritev na granitnih kockah, katere smo opravili v Dolenjskih Toplicah, saj v Kočevju ni ustrezne podlage. Pri meritvah sta sodelovala dr. Anton Poje iz Biotehnične fakultete, ki je posodil pospeškometer in analizator ter z njim upravljal, in moj oče, ki je skrbel za logistično podporo. Vibracije smo merili na razdalji 500 m in s čim bolj enakomerno hitrostjo 20 km/h z gorskim kolesom in 25 km/h s cestnim kolesom. Poizkušali smo izbrati 500 m traso, ki je čim bolj ravna. Se pravi, s kar se da malo ovinkov ter minimalnimi vzponi in spusti. Na vseh trasah smo odvozili 500 metrov v enem kosu, le na kockah smo morali voziti dvakrat po 250 metrov, ker je bila celotna dolžina samo 300 metrov. Pri gorskem kolesu so bili sprednji amortizerji sproščeni. Vse vožnje s kolesom sem opravil sam. Položaj kolesarjenja je bil v celotni dolžini sedeč. Poleg vibracij smo hkrati merili tudi indeks neravnosti podlage (international roughness index IRI) z mobilnim telefonom Meizu MX-3 in programa Roadroid TESTIRANA PODLAGA Meritve smo opravili na petih različnih podlagah. Z gorskim kolesom smo merili količino vibracij na makadamu, gozdni poti in bolj grobem, starem asfaltu. S cestnim kolesom smo merili količino vibracij na grobem in starem asfaltu, bolj gladkem in novem asfaltu ter cestišču iz granitnih kock. Meritve so bile opravljene tudi v tem vrstnem redu, kot je napisan zgoraj. 33

40 Proga po makadamu je bila imela poleg klasične peščene podlage tudi nekatere večje kamne, integrirane v podlago, ter nekaj manjših lukenj na cestišču. Gozdna pot, kjer smo opravljali meritve je bila zelo raznolika. Sestavljena je bila iz različnih odsekov. Na začetku je bila podlaga deloma travnata in blatna. Nato je sledil odsek s koreninami na poti ter v drugem delu še pot, sestavljena iz večjih kamnov in prsti. Cestišče s starim asfaltom je imelo več razpok in manjših lukenj. Podlaga je bila zaradi erozije in obrabe bolj groba in cestišče je bilo večkrat zakrpano, zaradi česar so nastali robovi. Nov asfalt je bil bolj gladek, brez razpok in lukenj. Na cestišču je bilo nekaj jaškov za odpadno vodo, katerim sem se izognil. Cestišče iz granitnih kock je bilo imelo vse značilnosti takega cestišča z nekaj luknjami ter enim zelo kratkim pasom asfalta (okoli 40 cm). Slika 10: Makadam Slika 11: Gozdna pot 34

41 Slika 12: Bolj grob, star asfalt Slika 13: Bolj gladek, nov asfalt Slika 14: Granitne kocke 3.4 METODE OBDELAVE PODATKOV Izmerjene podatke smo analizirali s programom za statistično obdelavo SPSS Normalnost porazdelitve smo preverili s testoma Kolmogorov-Smirnov in Shapiro- Wilk. Homogenost variance smo preverili z Levenovim testom. Zaradi nenormalne porazdelitve in nehomogenosti variance smo uporabili Welch t-test. Statistično značilnost med skupinami smo preverjali s Tamhanovim testom. 35