POROČILO S ŠTUDIJSKEGA POTOVANJA april 2014 Integracija kolesarjenja v občinske politike Najboljše prakse iz Nizozemske in Nemčije

Transcription

1 POROČILO S ŠTUDIJSKEGA POTOVANJA april 2014 Integracija kolesarjenja v občinske politike Najboljše prakse iz Nizozemske in Nemčije V okviru predavanj evropskega projekta MOBILE 2020, ki so potekala leta 2013 pod organizacijo REC Slovenija, sem bila izbrana za udeleženko študijskega potovanja z ogledom dobrih praks kolesarjenja na Nizozemskem in v Nemčiji. Študijsko potovanje je potekalo od 7. do 11.aprila 2014 z obiskom mest Utrecht in Zwolle na Nizozemskem ter mest Münster in Bünde v Nemčiji. Namen projekta MOBILE 2020 je spodbuditi procese prostorskega in prometnega načrtovanja v manjših in srednje velikih mestih v 11 državah srednje in vzhodne Evrope. Študijskega potovanja smo se tako udeležili po dva udeleženca iz Bolgarije, Češke, Estonije, Hrvaške, Romunije, Litve, Latve, Romunije, Slovaške in Slovenije. Predstavniki Poljske žal niso prišli. Kot predstavnika Slovenije sva se potovanja udeležila Uroš Brankovič iz Centra za trajnostni razvoj podeželja Kranj in moja malenkost Teja Leben iz Občine Brežice. Udeleženci smo bili predstavniki predvsem občinskih služb, ki pokrivajo urbanizem ali promet kot tudi nevladnih organizacij ipd. Nizozemska Prva stvar, ki jo opaziš že na železniški postaji v Utrechtu, je ogromno parkirišče za kolesa pred postajo, kar že sporoča, precej drugačen odnos dokolesarjenja kot pri nas. Nepregledna množica koles in to kar v dveh nivojih. Kasneje od predstavnika mesta izvemo, da imajo v Utrechtu samo okoli železniške postaje okoli parkirnih mest za kolesarje, ki jih še povečujejo in naj bi jih bilo v kratkem okoli Kljub temu ocenjujejo, da tudi to ne bo zadostilo potrebam. Nepojemljivo za Slovenijo, oz. verjetno v celi Sloveniji skupaj ni toliko kolesarnic in stojal za kolesa kot samo na železniški postaji v Utrechtu. Kot pešec hitro ugotoviš, da so vsepovsod kolesarske steze, ki so med seboj povezane, medtem ko za površine za pešce to ne velja. Včasih je potrebno zato pešačiti tudi po kolesarskih stezah, kar pa je zaradi hitrosti kolesarjev pomeni, da morajo biti pešci neprestano na preži oz. posebej pazljivi. Kolesarsko parkirišče na železniški postaji v Utrechtu Splošno o razvoju kolesarske infrastrukture na Nizozemskem V obdobju pred in med drugo svetovno vojno je bila Nizozemska država z dobro razvitim kolesarstvom, vendar infrastruktura temu ni bila posebej prilagojena, saj obseg motornega prometa ni bil zelo velik. Po drugi svetovni vojni pa se je ob razcvetu gospodarstva kolesarstvo začelo umikati avtomobilskemu prometu, ki se je pospešeno razvijalo, kar pa je pripeljalo do tega, da je npr. v letu 1971 na cestah umrlo več kot 3000 ljudi, od tega več kot 400 otrok mlajših od 14 let. Zaradi take»morije«so se pojavljala razna civilna gibanja (med njimi so bile tudi matere otrok), ki so zelo organizirano začela pritiskati na vlado ter končno dosegla, da se je prometna infrastruktura aktivno začela prilagajati tudi šibkejšim v prometu, 1

2 po obdobju ko je nastopila prva naftna kriza (1973), pa še posebej za kolesarje. S kolesarsko politiko se tako zelo aktivno ukvarjajo več kot 40 let. Predlagam ogled filmčka na youtube: How the Dutch got their cycle paths UTRECHT 1.DAN, , ponedeljek Že takoj zjutraj, po hitrem pozdravu, smo dobili vsak svoje kolo in se odpravili na kolesarjenje po mestu. Vozili smo se po cestah, ki so bile bodisi popolnoma namenjene kolesarjem ali pa so imele vsaj kolesarske pasove. Nobena kolesarska pot se ni nikjer prekinila, ampak se je»prelevila«v drugo obliko npr. iz popolne kolesarske steze v kolesarski pas ob cesti, pa kolesarsko stezo, v območje umirjenega prometa, cono za pešce in kolesarje, pa območje kolesarske ceste, kjer je dovoljen tudi motorni promet ipd... Če nič drugega se zamenja material na ulici, npr. iz enega tlaka v barvano površino ali v drug tlak. Kolesarili smo čez center Utrechta, kjer so vsepovsod večje parkirne površine za kolesarje (nadzemne in podzemne oz. garažne). Kolesarji imajo v večini primerov prednost. Promet poteka zelo strpno, a hkrati precej hitro. Nizozemci so neizmerno prijazni, potrpežljivi, zmeraj pripravljeni pomagati, sproščeni, preprosti (in vsi znajo angleško), tako v prometu, kot v vsakodnevnem življenju (na ulici, na sestankih, ob predstavitvah...). Kljub temu, da smo kolesarili od cca 9.00 do skoraj ure z vmesnimi predstavitvami (brez pavz, razen malice) in prekolesarili nekaj čez 20km ter bili v stalnem pogonu do skoraj ure zvečer, je bil dan sproščen in zelo zanimiv. Udeleženci smo na koncu dneva ugotavljali, da se je vsak od nas varneje počutil na kolesu, kot pa če bi vozili avto, oz. da bi tega verjetno vsi vozili s strahom, da ne bi zbili kakšnega kolesarja. Ena izmed kolesarskih cest v Utrechtu. Na koncu ulice je v zapuščeni trgovini urejena kolesarska garažna hiša njena notranjost je na spodnjih slikah (gre za kulturno dediščino). 2

3 Utrecht je četrto največje mesto na Nizozemskem z okoli prebivalci v mestu ter okoli prebivalci v širši regiji. Po starostni strukturi je mesto precej mlado, saj je tudi univerzitetno središče. Kljub recesiji je zaznana gospodarska rast in razvoj. Približno 36% vseh prebivalcev je kolesarjev, pri čemer v povprečju na dan prevozijo okoli 7,5km oz. manj (v mestu je okoli kolesarjev). V okolici železniške postaje je na voljo parkirnih prostorov na različnih kolesarskih parkiriščih (kjer je v večini omogočeno parkiranje v dveh nivojih), ki so tako na prostem kot tudi v posebnih, za to prirejenih garažnih hišah. Kot že rečeno, se v mestu se vodi investicija v vrednosti okoli 67 mio s katero naj bi v kratkem število parkirnih mest okoli železniške postaje povečali na parkirnih mest ter uredili tudi druge pomembne pridobitve za kolesarje. Predstavnik občine Utrecht pove, da v zadnjih letih: - Popravljajo 5 najbolj obremenjenih»kolesarskih cest«, in sicer na način, da se te spreminjajo v dvopasovnice (kolesarske), kjer je sicer dovoljen tudi motorni promet, vendar slednji na kolesarski cesti le gostuje. Na takih ulicah postavljajo tudi signalizacijo, ki sicer ni uradna, vendar jasno kaže, da gre za ulico, kjer ima kolesar prednost. Na križiščih so zarisani t.i. bike boxi oz. poseben pas za zaustavljanje kolesarjev pred semaforji, čez cel vozni pas (voznik avto ustavi pred tem pasom in ima tako kolesarje stalno pred očmi). Izboljšali so sisteme semaforjev, oz. jih prilagodili posebej za kolesarje (prilagodili so semaforske faze, povsod gumb za vklop zelene luči, kolesarski semafor ima dve rdeče luči). - Postavili so usmerjevalno signalizacijo za vodenje kolesarjev, ki je prilagojena tako za vodenje po mestu kot za usmerjanje na turistične trase (bele usmerjevalne table z zelenimi za turistične trase ali rdečimi robovi in napisi za usmerjanje po mestu) ipd. Izvedli so tudi izvennivojska križanja bolj prometnih cestnih žil oz. železnice. - Pri železniški postaji je ogromno nivojsko križišče, ki ni popolnoma pravokotno ter se v njem sekajo večpasovnice, tramvajska proga, kolesarske steze ter površine za pešce. - Običajna dolžina kolesarske povezave je dolga cca m. Potem se spremeni v drugo obliko, vendar se nadaljuje. - Povezujejo nekatere še ne povezane odseke kolesarskih stez, poti in cest (vendar so te zelo redke). - Večajo kapacitete za parkiranje koles z izgradnjo posebnih odprtih parkirišč, garažnih hiš (s polnilnicami za električna kolesa...), posebne boxe za spravilo koles, uporaba zapuščenih trgovskih lokalov za kolesarnice... - Vključujejo kolesa v javni transport s t.i. imenovano»ov chipcard«oziroma kartico s katero se lahko voziš s tramvajem, mestnim avtobusom, najameš mestno kolo (ta so modro-rumena) ali scooter, plačaš parkiranje ipd slaba stran te kartice je, da je za turiste precej draga varianta in zato tudi nezanimiva oz. neprimerna, je pa ugodna za domačine (podoben sistem kot kartica Urbana v Ljubljani, oz. projekt Bicikelj). Kar se tiče javnega prevoza, je potrebno poudariti, da je tudi na vlakih poseben prostor za kolesarje le-ti morajo za transport kolesa plačati 6, v kolikor pa je kolo zloženo na polovico pa je prevoz zastonj. Kolesarstvo promovirajo preko raznih festivalov, športnih prireditev, s propagandnim materialom kot so karte, vodiči..., omogočajo tudi najem javnih koles, električnih koles, tovornih koles..., - Prijaznost do kolesarjev tudi s postavljanjem javnih»pump«za kolesa, avtomatov z zračnicami in kompleti za flikanje gum... - Povejo, da se pospešeno razvija stanovanjski in poslovni del. - Izboljšuje se zrak z manjšanjem avtomobilskega prometa. 3

4 V Utrechtu smo obiskali tudi večjo zavarovalnico, ki zapira poslovalnice drugje po državi in povečuje kapacitete v Utrechtu, zaradi česar nadgrajujejo obstoječo poslovno stavbo, v kateri je že sedaj zaposlenih delavcev, v neposredni bližini pa še okoli delavcev drugih poslovnih in javnih stavb (skupaj torej okoli uslužbencev), kar predstavlja velik izziv v smislu reševanja mobilnostnih vprašanj za uslužbence kot tudi za stranke, ki jim morajo biti dostopni. Rešitve so iskali tako, da so se povezali z drugimi poslovnimi objekti v bližini in z lokalnimi oblastmi in poskušali uslužbence stimulirati k čim večji uporabi koles s tem, da so zagotovljene kolesarnice, garderobne omarice, tuš kabine oz. kopalnice... (se pravi vse ugodnosti, ki bi jih kolesardelavec potreboval priložena je slika iz gradiva zavarovalnice), kot tudi sprejeli več stimulativnih ukrepov: - uslužbenci, ki hodijo v službo tako, da se izogibajo dnevnim prometnim konicam so nagrajeni s 100 večjo plačo - delavci se za to zelo trudijo, kljub temu, da nimajo zelo nizkih plač (za to prejeli tudi nagrado oblasti) tu je potrebno omeniti, da družba deluje tako, da je podana obveznost, ki jo mora delavec v določenem obdobju oddelati v urah, delovni čas si lahko prilagajajo - uslužbenci, ki se organizirajo tako, da se na delovno mesto v enem vozilu skupaj vozi več delavcev, ravno tako dobijo dodatke k plačam, prav tako jim je zagotovljeno parkirno mesto blizu vhoda v poslovno stavbo - zagotavljanje e-koles za delavce - zagotavljanje brezplačnih servisov za kolesa delavcev 4x letno (redno vzdrževanje kolesa pomeni strošek okoli 300 letno) - nakup koles in električnih koles s popustom - informiranje delavcev na informativnih točkah v zvezi mobilnostjo (javni prevoz, izposoja koles...) - 2x letno»mobility«sejem prodaja koles v kolektivu - sprejeli so tudi ukrep, da delavcem, ki živijo bliže kot 10km od poslovne stavbe ne pripada parkirno mesto ob poslovnem objektu (velja za delavce na vseh položajih) od teh jih 60% zdaj kolesari, nekaj se jih vozi z javnim potniškim prometom ali scooterji, v dnevnih konicah je to za okoli 250 vozil manj kot prej s tem so odpravili prometne zamaške in hkrati znatno vplivali na kvaliteto zraka (strošek enega parkirnega mesta ob poslovni stavbi letno znaša cca 1000 na PM) - z lokalnimi oblastmi uredili kolesarske povezave (bolj osvetljene, označene, neprekinjene...) in prilagodili javni potniški promet, kar je tudi pomemben korak (usklajenost voznih redov vlakov in busov...) - ukvarjajo se z raziskavami obnašanja v mobilnosti, v katerih iščejo rešitve po meri delavcev in razne olajšave... Sporočilo podjetja je, da se ne smeš bati narediti tudi bolj drastičnih korakov kot je ukinitev parkirnih mest za delavce v radiju 10km od podjetja samo storite to. Hkrati ugotavljajo, da se je posledično zmanjšalo tudi število bolniških dopustov. 4

5 Še nekaj drugih zanimivosti, ki smo jih izvedeli ali opazili v Utrechtu in večinoma veljajo za celo Nizozemsko: - RAST S KOLESOM: Zavest, da je glavno prevozno sredstvo kolo, raste z otroci že od majhnega, saj večina predšolskih otrok že sami znajo izvesti osnovna popravila koles kot so npr. flikanje gum ali kaj podobnega. - LASTNIŠTVO AVTOMOBILOV: Ugotavljajo, da naj bi imelo cca 46% prebivalcev (v Utrechtu) po 1 avto, ki ga v glavnem uporabljajo za poti do 900m in to predvsem za nakupovanje zato se trgovske družbe posebej specializirajo za razne oblike dostave na dom (tudi s tovornimi kolesi), kar še pripomore k zmanjšanju avtomobilskega prometa. - KOLESARNICE: Vse zapuščene lokale po mestu poskušajo nameniti za kolesarnice, ki jih bodisi najame občina in oddaja naprej bodisi okoliški prebivalci za svoje potrebe. - JAVNE USTANOVE: Vse službe, poslovne stavbe, javne ustanove itd. imajo svoja parkirišča za kolesarje ali kolesarnice. - ZIME: Zime na Nizozemskem so milejše kot pri nas, saj temperature padejo do -5 C, oz. ob ekstremnih zimah do največ -10 C. Snega zapade ponavadi do 10cm, največ 20cm. Zimska služba je organizirana tako, da se najprej očisti kolesarske steze, nato površine za pešce ter nato vozne pasove za motorna vozila. Mimogrede poletne temperature so visoke do okoli 26 C ob ekstremih do 30 C. Pozimi se število kolesarjev zniža le za okoli 20-30%, kar pomeni da tudi tedaj kolesari ogromno ljudi. - PARKIRANJE: Mesto Utrecht so razdelili v več parkirnih con (mišljeno za avtomobile), pri čemer je ena ura parkiranja v prvi coni, v samem centru kar 32 /h. Cena ure parkiranja se v bolj oddaljenih conah niža če sem prav razumela, je že v drugi coni»samo«5 /h. - KOLESARSKI PAJEK: Na ogledu smo ugotovili, da poznajo tudi neke vrste»pajka«za kolesa, se pravi službo, katere delavci s kleščami prerežejo ključavnice napačno parkiranih koles ter jih odpeljejo na posebno parkirišče, kjer lahko kolo dobiš ob plačilu kazni (nekje med 12 in 14 ). Na prvi sliki je eno izmed ogromnih parkirišč blizu železniške postaje, na drugih dveh pa prikaz delovanja»pajka«- par metrov naprej je pod železniškim nadvozom tudi uradno parkirišče kolesa so odstranili, ker naj ne bi bilo proste zadostne površine za pešce. Na zgornji sliki je krožišče. - KRAJE: Ogromno koles tudi ukradejo. In kakšna je filozofija Nizozemcev glede tega - kam greš iskat svoje kolo, če ga ukradejo na železniško postajo seveda, če ga ni, pa ukradeš drugega. Zato se nikakor ne izplača imeti kolesa z veliko dodatne opreme. Njihova kolesa dostikrat nimajo niti zavor (pravijo, da itak nimajo klancev) sama bi rekla, da je vsaj zvonec nujen. Občinskim oblastem je jasno, da je zato na železniški postaji veliko koles, ki so bila ukradena in lastnikov nikoli ne bo po njih (v bistvu zasedajo parkirno mesto), vendar je nemogoče ugotoviti katera so taka in tako sprostiti parkirna mesta. 5

6 - VLAKI: Lokalni vlaki so skoraj vsi dvonadstropni in zelo polni. Običajno je tudi, da ima nekdo eno kolo v mestu, kjer ima službo, ki je oddaljena od mestne železniške postaje in drugo kolo, ki ga ima v domačem mestu in ga uporablja za vožnjo na domačo železniško postajo in nazaj domov. - DAVČNE OLAJŠAVE: Država daje tudi davčne olajšave za nakup koles, ki prebivalcem pripadajo vsako drugo ali tretje leto za strošek nakupa koles v vrednosti med cca Če sem si pravilno zapomnila je olajšava 20%. - KOLESARSKE ČELADE: Nizozemci ne nosijo kolesarskih čelad. - NAČIN GRADNJE: Razen redkih visokih zgradb, prevladujejo objekti s tremi do štirimi nadstropji oz. v stanovanjskih soseskah z dvemi nadstropji. Stanovanjske hiše, ki so v večini grajene kot vrstne hiše, imajo v pritličju praviloma ogromna okna, skoraj kot izložbena, ki niso prekrita z zavesami. Spodnje nadstropje je grajeno tako, da je celoten prostor odprt tudi z velikimi okni proti dvorišču in tako ti z ulice seže pogled v stanovanje in naprej na dvorišče. Očitno radi delijo zasebnost. Eden izmed domačinov mi je pojasnil, da je prav simpatično, če te kdo z ulice pozdravi ali pa ti njega ter da je v stanovanju veliko naravne svetlobe. Imeti velika okna je prav lepo. - ZELENJE: Dobiš občutek, kot da je povsod, kjer je malo prostega prostora posajeno drevo. Mesta so zato precej zelena in ne delujejo kot betonska ali opečnata džungla. Celo izven mesta so posamezne njive oz. travniki obdani z drevesi, vendar gozdov pa nimajo, me je opozorila domačinka. Izven mest tudi ni opaziti kmetijsko obdelanih površin, ampak veliko travnikov, ki so tudi pašniki. Ko smo tega dne končali s kolesarjenjem po Utrechtu, smo takoj prevzeli prtljago v hotelu, se odpravili na tramvaj do železniške postaje in nato z vlakom v Zwolle. Tu so že na železniški postaji s kombijem prevzeli našo prtljago, nam pa iz poslovne kolesarnice občine v neposredni bližini takoj dodelili kolesa, s katerimi smo se odpeljali v nekaj kilometrov oddaljen center mesta. Kasneje, po ogledu, nas je v 5minutni vožnji v hotel, dež popolnoma namočil pravo nizozemsko vreme. ZWOLLE 2.DAN, , torek Dan se je pričel malo bolje, kot se je prejšnji končal. Ni lilo kot iz škafa, a vetrovno vreme z občasnim škropljenjem ni kazalo, da bo ta dan ravno prijeten za kolesarjenje. Vso prtljago smo»privlekli«v avlo hotela, kjer jo je prevzelo podjetje s»cargo«kolesi, oz. tovornimi kolesi. Gre za predelana kolesa, ki imajo spredaj (včasih zadaj) posebno tovorno prikolico. Presenečena sem bila nad tem, da so bili fantje, ki so prišli po našo prtljago izredno suhi, sicer visoki a niso dajali vtisa, da bodo zmogli ves tovor tudi varno odpeljati. V eno prikolico so zložili med 5-10 kovčkov, odvisno od velikosti. Glede na to, da je prikolica v večini primerov umeščena med sprednje kolo cargokolesa in pedali, mi ni bilo jasno kako lahko s takim tovorom varno manevrirajo v prometu vendar jim je šlo odlično. Našo prtljago so odpeljali v občinske prostore blizu železniške postaje. Mi smo si začeli natikati dežne plašče in pelerine ter se na kolesih odpravili v center mesta. Cel dan smo imeli precej slabo vreme, s stalnim pihanjem in menjavo oblačnega, rahlo deževnega in močno deževnega vremena. Organizator se ni dal, tako da smo izpeljali večino programa. Ko je bil deževje močnejše, smo naredili krajši sprehod, ali pa si razgledovali avle javno odprtih objektov (npr. avlo bolnišnice smo si ogledovali kar precej časa, ker ni nehalo deževati). 6

7 Tudi tu je bilo podobno kot v Utrechtu, zelo dobro poskrbljeno za kolesarje. Zwolle je manjše in mlajše mesto kot Utrecht z manjšim starim mestnim jedrom, okoli katerega se mesto širi z izgradnjo novih stanovanjskih sosesk in poslovnih predelov. Gradnja infrastrukture zato poteka sočasno z izgradnjo mesta, za razliko od Utrechta, kjer se infrastruktura prilagojena današnjemu času umešča v že zgrajene predele mesta starejše gradnje (staro mestno jedro je tam kar precej obsežno). V Zwolle zato še posebej izstopa veliko število izvennivojskih križanj kolesarskih stez z bolj obremenjenimi prometnicami in železniškimi progami. Te je sicer opaziti tudi v Utrechtu, vendar v precej manjšem številu. Zwolle ima okoli prebivalcev, dnevne migracije povečajo to številko še za enkrat. Na občini v Zwolle nam povejo, da je Zwolle kolesarsko mestu, za katerega upajo, da bo 8.maja letos prejel naziv kolesarjem najbolj prijaznega mesta na svetu: - V kolesarjenje vlagajo že kar nekaj časa precej truda. Nič ne gre čez noč, ampak aktivno delajo že več desetletij, od približno leta Kolesarstvo prepoznavajo kot osnovno infrastrukturo in jo vključujejo v vsak infrastrukturni projekt. Kolesarska politika mora biti sestavni del vsega planiranja. Pri urbanističnem planiranju, dajejo prednost kolesarjenju in javnemu prevozu, šele nato pride na vrsto avtomobilski prevoz. Pri planiranju mislijo tudi na to, kako bi v kolesarjenje vključili ljudi, ki sedaj niso kolesarji in na tiste, ki kolesarstvu niso naklonjeni. V planiranje vključujejo tudi širšo javnost s predstavitvami v soseskah ter podjetjih in upoštevanjem predlogov v razumljivem obsegu. Sicer jim to vzame malo več časa, vendar so ukrepi praviloma dobro sprejeti tako s strani prebivalcev kot uporabnikov in s tem tudi zaživijo. - Del zgrajene infrastrukture je plačala država, del pa lokalna skupnost. Poskušali so pridobiti tudi privatne investitorje, vendar niso bili zelo uspešni. - Nekatera podjetja so sicer participirala v promocijo kolesarstva s podobnimi ukrepi kot zavarovalnica iz Utrechta. V šolah pa imajo zdravstvene programe proti debelosti otrok, kot tudi programe prometne varnosti. - Načrtujejo tako, da imajo kolesarji povsod prednost, tako v krožiščih, križiščih... Kolesarske steze vodijo tako, da na cilj prideš prej s kolesom kot pa z avtomobilom (sistemi enosmernih ulic za vozila - ne pa za kolesarje, znatne omejitve hitrosti za motorna vozila...). Celo semaforji so tako zastavljeni, da imajo kolesarji hitreje zeleno luč, ki traja dlje kot za voznike. V stanovanjskih soseskah imajo na večini ulic vpeljan režim območij za pešce in kolesarje v katerih so vozila gostje. - Občinske službe so tako organizirane, da imajo tudi svoj projektanstki oddelek, ki se ukvarja s projekti javne infratsrukture, torej tudi izgradnjo kolesarske infrastrukture. Izdelali so (med drugim) načrt posebnega krožišča za kolesarje, kjer ima kolesar prednost in možnost zavijanja v vse smeri, motorno vozilo pa možnost samo vožnje čez polovico krožišča, saj je krožišče čez vozni pas na polovici ločeno s fizično bariero (ki je izdelana kot kovinski otok z zasaditvijo, da ne pride do poškodb na robnikih glej sliko). Krožišče 7

8 je prvo tako na svetu in so ga izvedli poskusno. Razen dveh nesreč takoj po izgradnji, krožišče že nekaj časa zelo dobro služi svojemu namenu, tako da so se za take ureditve odločili tudi v nekaterih drugih občinah, kjer jih nameravajo zgraditi v kratkem. Nenehno iščejo tudi druge tehnične novosti in jih poskušajo izpeljati. - Gradijo kolesarske tunele in kolesarske mostove. Eden izmed takih mostov se razteza vzdolž železniškega viadukta, kjer so se več let zaman trudili vzpostaviti tudi ustrezno kolesarsko premostitev. Uspelo jim je žal šele, ko se je na železniškem viaduktu zgodila nesreča, v kateri je prišlo do požara na vlaku, vendar gasilci niso mogli do vlaka, oz. s hudimi težavami. Zato je država po tej nesreči zgradila vzporeden most železniškemu viaduktu, po katerem teče kolesarska cesta, hkrati pa je namenjen tudi interventni poti ob morebitni železniški nesreči. - Na občini so ugotovili, da promoviranje kolesarjenja s stališča zdravja ni zelo uspešno in da so najbolj učinkoviti, če voznikom avtomobilov otežkočijo vožnjo po mestu in se je lagodneje in hitreje peljati s kolesom. - Njihov recept za uspeh: Najbolj uspešen si, če začneš graditi steze, kjer ni veliko težkih prečkanj oz. veliko konfliktnih točk, saj so razprave okoli reševanja teh problemov ponavadi zelo dolge in ustavljajo cel projekt. Če pa je steza že zgrajena in je konfliktne točke še potrebno rešiti, je te ponavadi veliko lažje rešiti oz. tudi vključena javnost prepoznava potrebo po teh rešitvah. Povejo, da število nesreč pada in da jih polovico povzročijo kolesarji sami, zato ker so npr. pijani ali nespretni...ipd, druga polovica nesreč pa nastane, ker vozniki avtov spregledajo kolesarje. Na vožnji po Zwolle smo obiskali tudi kolesarsko podjetje s tovornimi kolesi, s katerimi je bila zjutraj prepeljana naša prtljaga. Pri zaposlovanju morajo kandidati imeti kar nekaj lastnosti kot so fizična moč, dobro kondicijo, tudi natančnost... V podjetju so zaposlene tudi ženske, ki po mnenju njihovega mladega direktorja zmeraj odlično izpeljejo svoje naloge do konca. Moški kolegi so prav tako zelo pridni in predani delu, vendar če se kje zalomi, se žal pri njih. Po starostni strukturi so zaposleni mladi. Nekateri študijski kolegi so se preizkusili v vožnjo tovornega kolesa, vendar to še zdaleč ni lahka naloga s praznim kolesom, kaj šele polnim. Po celodnevnem kolesarjenju po celotnem mestu ter ogledu krožišč, izvennivojskih križanj, mostov, daljinskih kolesarskih poti kot tudi ureditev v stanovanjskih soseskah v zelo muhastem vremenu se je tudi dan v Zwolleju končal. Pozno popoldne smo tako na občini prevzeli svojo prtljago in se odpravili na železniško postajo, kjer smo imeli celo 30 minut prostega časa do vlaka za Münster v Nemčiji, kar je bil v bistvu edini prosti čas, ki smo ga imeli na Nizozemskem. V Münster smo prispeli pozno zvečer tega dne. Celotna predstavitev na Nizozemskem je bila kljub delno slabemu vremenu in skoraj nič prostega časa izredno zanimiva. Predstavljalci so bili vsi po vrsti dobri in sproščeni retoriki, ki so nam znali zelo nazorno prikazati kolesarjenje v njihovih mestih oziroma državi. Pred časom sem govorila s prijateljico, ki je lansko leto dopustovala na Nizozemskem in je 8

9 povedala, da ima praviloma vsaka še tako majhna vas urejeno vso kolesarsko infrastrukturo. Torej kolesarstvo zares velja za celo državo. Nemčija MÜNSTER 3.DAN, , sreda Tudi tu imajo na železniški postaji za slovenske razmere ogromna kolesarska parkirišča, za nizozemske pa majhna. V obsežni parkirni hiši pri železniški postaji imajo tudi izposojevalnico koles, kjer so nam za 24 ur posodili kolesa. Na občini Münster so nam povedali: Münster v Nemčiji je staro mesto z bogato kulturno dediščino, ki je po velikosti 6.največje mesto v državi. Veliko historičnih objektov oz. večina starega mestnega jedra je bilo med drugo svetovno vojno uničeno ter po vojni rekonstruirano oz. obnovljeno po stari podobi. Okoli leta 1980 so nekatere dele mestnega jedra ponovno porušili, da so dobili prostor za izgradnjo cestne infrastrukture in tudi kolesarskih stez. - Mesto ima okoli prebivalcev in se razteza na okoli 300 km 2. Imajo 548 avtomobilov na 1000 prebivalcev. Delež kolesarjev pa je okoli 37,6% vse populacije. V letu 1982 jih je bilo 29,2%. Pešcev je bilo leta 1982 okoli 25%, danes jih je 15,7%. - Okoli mestnega jedra imajo t.i. ring, oz. promenado, ki sedaj služi kot kolesarska cesta in obkroža celotno mestno jedro gre za staro sprehajalno pot okoli centra. Dolga naj bi bila okoli 4km in je široka vsaj 4m. Prešteli so, da se na uro tam vozi okoli 1700 kolesarjev. Območje promenade sekajo vpadnice v center, kjer kolesarji nimajo prednosti. Kolesarje opišejo kot zelo samozavestne, ki dostikrat prečkajo pot avtomobilom, čeprav ne bi smeli kot npr. na mestih kjer promenada prečka vpadnico. - Na občini so ugotovili, da je cenejše vlagati v infrastrukturo za kolesarje, kot pa za avtomobile. Na začetku so umeščali cm široke kolesarske pasove, ki so se v 60-ih letih prejšnjega stoletja razširili že na 2m. Zdaj površine za kolesarje dobivajo z ukinjanjem voznih pasov več pasovnic ali pasov vzdolžnega parkiranja ipd. Na vseh glavnih cestah proti centru so tudi kolesarske steze. - Stanovanjske ulice so razglasili za kol.ceste, kjer imajo kolesarji prednost pred avtomobili. V 80ih so v stanovanjska naselja speljali enosmeren promet za motorna vozila, vendar so čeprav tedaj še nezakonito dopuščali vožnjo kolesarjev v obe smeri z zato prilagojeno signalizacijo, kar jim je kasneje uspelo tudi uzakoniti na državnem nivoju. - Tudi tu imajo križišča t.i. bikeboxe pred stop črto vozil, oziroma poseben prostor med križiščem in stop črto, ki poteka čez cel vozen pas in je namenjen čakanju kolesarjev pred križiščem. Tako imajo vozniki kolesarje stalno pred seboj in v istem nivoju. - Tudi za kolesarje imajo tribarvne semaforje, pri čemer je rumena luč zato, da lahko pravočasno ustavijo. - Za parkiranje imajo kolesarnice ob vseh pomebnejših javnih ustanovah, prav tako jih imajo tudi podjetja in šole. Imajo tudi kolesarska parkirišča in posebne kolesarske garažne hiše, kjer je tudi do parkirnih prostorov za kolesarje. Prav tako imajo organizirane javne izposojevalnice koles in scooterjev, servisi... - V centru mesta so nekatere ulice čez dan zaprte za kolesarje (tam kjer je veliko pešcev) in jih odprejo po zaprtju trgovin. - V mestu imajo vsega skupaj 450km kolesarskih stez. - Zimska služba ima enake prioritete kot na Nizozemskem (najprej pluženje kol. stez...). 9

10 - Tudi policija ima svoj»kolesarski«oddelek. - Del javne infrastrukture so prilagodili kolesarjem kot npr. javno dostopne pumpe, prilagojeni bankomati, avtomati z zračnicami in kompleti za krpanje gum... - Kar se promocije tiče so tudi tu ugotovili, da promoviranje kolesarstva s strani zdravja, privabi premalo željene populacije ter da najbolj zaleže vodenje motornega prometa na tak način, da si s kolesom hitrejši in da je bolj dostopno. V podjetjih izvajajo razne akcije, s katerimi delavci lahko pridejo do nagrad npr. da moraš v 60ih dneh prekolesariti vsaj 20 dni (ko delavci začnejo kolesariti ugotovijo, da ima vožnja s kolesom tudi svoje prednosti). Obstajajo tudi akcije kot so»bike the track«, kjer prijavljeni zbirajo točke preko števcev in na koncu meseca podelijo nagrade (predvsem za šole...). Izdelali so tudi kolesarsko karto, vendar na njej niso označili kolesarskih pasov in stez, saj jih je preveč. Jeseni imajo akcijo v zvezi s pomenom osvetljenosti (spominja na našo akcijo BODI previden, vendar je namenjeno kolesarjem) - Okoli 10% kolesarjev nosi kolesarske čelade, saj velja prepričanje, da kolesarska čelada ne prepreči nesreče (kljub temu, da se zavedajo, da pa lahko znatno ublaži posledice nesreče). Opažajo, da število nesreč v katere so vpleteni kolesarji vztrajno raste, saj te predstavljajo 8% vseh prometnih nesreč. Polovica vseh poškodovanih v nesrečah so kolesarji. - Sami zase pravijo, da se veliko učijo od Nizozemcev, kjer se je vse začelo zaradi zahtev ljudstva po povečanju varnosti, vendar da za njimi še krepko zaostajajo. Po predstavitvi smo nekaj ur kolesarili po mestu in takoj ugotovili, da v Nemčiji kolesarjem ni tako dobro postlano kot na Nizozemskem. Mene je situacija v cestnem omrežju precej spominjala na razmere v Ljubljani, kjer je ogromno kolesarskih stez, ampak je avtomobilski promet še zmeraj glaven in kolesarji nimajo prednosti. Med Nizozemsko in Nemčijo je še velik preskok kar se kolesarjenja tiče in žal mi je, da se to med drugim kaže tudi v porastu prometnih nesreč v katere so vpleteni kolesarji. Kolesarjev je tudi v Nemčiji zelo veliko, seveda več kot npr. v Ljubljani, vendar manj kot na Nizozemskem. Prav tako ni poskrbljeno, da vse kolesarske povezave potekajo neprekinjeno ipd. Ker sem nekaj malega napisala o gradnji na Nizozemskem omenjam še, da je gradnja v nemških mestih za par nadstropij višja od nizozemskih. Tudi ta mesta imejo veliko dreves. Izven mest je opaziti tudi obdelana polja. BÜNDE 4.DAN, , četrtek Zadnji dan, smo se z vlakom iz Münstra odpeljali v Bünde. To je srednje veliko mesto z prebivalci na cca 95km 2. 66% področja je namenjeno kmetijstvu, 24% vseh površin je zazidanih. V mestu imajo veliko muzejev (npr. geološki z izkopaninami...), več kulturnih in športnih objektov, 19 vrtcev, 15 osnovnih šol, šolo za otroke s posebnimi potrebami, srednje in tehnične šole, glazbeno šolo (s 1100 šolarji), inštitut, dve univerzi, knjižnico, veliko industrije. Kasneje smo izvedeli, da imajo v občini 380km cest in 54 km kolesarskih stez. V bližini imajo tudi avtoceste in tri letališča. Občina ima zaposlenih 160 ljudi v 6ih oddelkih, občinski svet pa ima 44 svetnikov. Mesto je znano kot MESTO CIGAR, kar na veliko piše že na železniški postaji. 10

11 Tam so nas pričakali predstavniki občine in med nas iz mestne posojevalnice koles razdelili najbolj raznolika kolesa do sedaj od dveh tandemov, tovornega kolesa, kolesa za važenje, ki je spomijal na»harleya«, pa dirkalnih koles itd. Do sedaj so nam vsepovsod namenili klasična ali športna kolesa z vgrajenimi ključavnicami. Bünde je edino mesto, ki smo ga obiskali, ki ni v ravnini ampak ima tudi nekaj klancev in klančkov, zaradi česar nekaj kolegov (kot. npr. tisti s tovornim kolesom) niso izpeljali celotnega terenskega ogleda, saj je bilo prenaporno. Na terenu je ugotoviti, da se vsekakor trudijo za čimboljšo kolesarsko infrastrukturo, vendar je tudi tu kolesar še zmeraj v podrejenem položaju. Vloženo delo pa vsekakor kaže tudi rezultate. Občinski predstavniki povejo - S kolesarsko politiko in izgradnjo kolesarske infrastrukture so se začeli ukvarjati v 90ih letih prejšnjega stoletja. Ocenjujejo, da je bil delež kolesarjev v letu 1991 približno 5%. V 2011 se je ta delež povečal na 15% (po mojem je razlog temu, da ne gre za tako strnjeno gradnjo kot v prejšnjih mestih). Pričeli so s pregledom obstoječega stanja in ocenjevali kaj še manjka. Delo so razdelili na del, ki ga lahko izvedejo sami s svojim osebjem in del za katerega so poiskali zunanjo pomoč. Manjše stvari še zdaj izvajajo sami, večje pa naročajo izven svoje hiše. V letu 1991 so sprejeli tudi prostorski plan, ki je bil njihovo vodilo za naprej. - V letih so pri njih izvajali Bypad projekt, ki je v bistvu orodje za učinkovitejši popis obstoječega stanja, poda pa tudi smernice za naprej. - Kar se tiče infrastrukture, so se najprej odločili da bodo za kolesarske steze uporabili manjprometne in drugorazredne poti. Zelo previdni so bili na mestih, kjer so se te poti končevale in so se kolesarji vklapljali v redni cestni promet. Na enosmernih ulicah imajo tudi tu dovoljeno vožnjo za kolesa v obe smeri. Posebno pozornost so namenili tudi vodenju kolesarskih stez čez območja križišč (npr. pas za kolesarje, ki zavijajo levo) in prečkanju kolesarskih stez. O tehničnih rešitvah so pripravili celo svojo brošuro, in sicer v okviru delovne skupine za pešce in kolesarjem prijaznih mest, občin in okrožij v Severnem Porenju Vestafaliji, kamor sodi tudi Bünde (naslov: Querungsstellen für den Radverkehr, možno najti na spletni strani - Poleg osnovnega kolesarskega omrežja vzpostavljajo tudi tematske kolesarske poti, ki jih poskušajo še dodatno popestriti npr. z možnostmi, da meriš svojo hitrost, počivališči... 11

12 - Po mestu imajo tudi drugo pomožno kolesarsko infrastrukturo, kot so karte, informacijske table, servisi, počivališča, pumpe, točke za popravljanje koles, avtomate za zračnice in komplete za krpanje gum, garderobne omarice, prav tako pa npr. tudi ročke za kolesarje pri semaforjih... - Ob snovanju kolesarske politike, so se veliko ukvarjali tudi z integracijo javnega potniškega prometa. - Veliko se ukvarjajo tudi s promocijo, kot so organizirani dogodki, časopisi, internetne strani, brošure, kolesarski zemljevidi, info stojnice, organiziranje akcij»s kolesom v službo«, pa»s kolesom po nakupih«, pa»thank you action«- zjutraj so kolesarjem, ki so se vozili v službo s sponzoriranjem podjetij podarili zajtrk na ulicah (dali so jim časopis, sendvič in pijačo), organiziranje festivalov (1000 kolesarjev Bünde), poletne kolesarske akcije, kolesarjenje z verniki... in druga tematska kolesarjenja. - Organizirajo tudi učenje za šolarje. Šolske kolesarnice so spremljajoči objekt šole in se odpirajo na čipe, ki jih imajo otroci pri sebi. - In kako se je že vse skupaj začelo - s sprejemom plana, ki so ga politiki sprejeli v letu 1991 in je imel jasno začrtane cilje za razvoj tudi kolesarske infrastrukture. Po kratkem (peš)ogledu mestnega jedra smo odkolesarili nazaj na železniško postajo, od tu pa z vlakom v Münster. ZADNJI DAN EVALVACIJA (delavnica) , petek To je bil že dan odhoda, v okviru katerega smo se udeleženci pogovarjali o vsem ogledanem in poskušali najti odgovore na vprašanje, kaj od videnega s področja kolesarstva bi bilo možno prenesti v naše države in od česa je to odvisno. Ugotovili smo, da je predpogoj, da se v naših državah, lokalnih skupnostih, mestih nekaj premakne na področju kolesarstva predvsem politična volja, ki bo prepoznala razvoj kolesarstva za pomemben dejavnik tako pri reševanju prometnih zagat, kot zdravstvenega stanja prebivalcev kot tudi reševanja dela okoljskih problemov vezanih predvsem na čistejši zrak. Kolesarstvo lahko gledamo iz prizme vsaj petih različnih pogledov: - Geografski glede na obliko zemljinega površja, ponekod kolesarskih stez tudi ni možno izvesti (preveliki nagibi) - Tehnični izvedba primernih tehničnih rešitev, opisanih v poročilu zgoraj in seveda še katerih - Sociološki zavedanje prebivalcev o pomembnosti trajnostne mobilnosti javni transport in kolesarstvo, sprejemanje, odziv na promocijo..., - Ekonomski - Politični Vendar vse se začne predvsem bodisi s politično voljo ali političnimi pritiski ( tako na državnem kot lokalnem nivoju), sledi promocija, nato pa tudi izgradnja, vendar po principu»step by step«, z majhnimi koraki a vendar vztrajno z neko vizijo. Cilje je potrebno zastaviti realno in po korakih, tako da se smiselno nadgrajujejo že izvedeni ukrepi. Pri izvedbi morajo strokovne odločitve nadvladati politične. Z roko v roki je potrebno voditi tako infrastrukturne posege (kot gradnja kolesarskih stez...), 12

13 zagotavljanje spremljajoče infrastrukture (kolesarnice...) in promocijo samo, ki je tudi zelo pomembna. Vsaka občina bi morala imeti tudi strokovne uslužbence, ki bi se ukvarjali s kolesarstvom. Občine naj to področje razvijajo ob sodelovanju tudi z nevladnimi organizacijami, podjetji s svojega področja, drugimi javnimi ustanovami... Gre poudariti, da če za kolesarjenje navdušimo mlajšo generacijo osnovnošolce, dijake in študente lahko v bistvu vplivamo, da bo tem otrokom kolesarstvo samoumevno tudi ko bodo odrasli, prav tako preko njih lahko vplivamo tudi na njihove bližnje (na mladih svet stoji). ZAKLJUČEK IN ZAHVALA Z ostalimi udeleženci smo ugotavljali, da je v Nemčiji stanje kolesarstva bolj blizu in realno v primerjavi z našimi državami. Nizozemsko bi lahko opisali kot raj za kolesarje oz. kot pravljico, ki je v državah udeležencev uresničljiva samo ob velikem miselnem preskoku, tako politične srenje kot prebivalstva in ne samo z infrastrukturo. Za priložnost, ki mi je bila dana se zahvaljujem predvsem REC Slovenija, še posebej pa Andreju Klemencu, ki je izpeljal tudi vseh šest zelo poučnih kolesarskih predavanj in več kolesarskih ogledov na različnih koncih Slovenije, zadnjega kar dvodnevnega pa tudi v Brežicah (glej spletno stran Občine Brežice, v rubriki zanimivosti). Zahvaljujem se tudi Občini Brežice tako nadrejenim, ki se jim je zdela to enkratna priložnost, kot sodelavcem, ki so me v času odsotnosti nadomeščali. Študijsko potovanje je bilo zares poučno in zelo zanimivo, in srčno upam, da nam bo del videnega uspelo prenesti tudi k nam. Udeleženci študijskega potovanja smo se zelo dobro razumeli, zaradi česar je bilo vzdušje v skupini zelo pozitivno in stimulativno in s tem tudi zelo delavno. Petra, Tamer in Thomas, ki so našo skupino vodili iz kraja v kraj, so natrpan urnik speljali zelo neobremenjujoče. Vsi lokalni predstavljalci po posameznih mestih, pa so nas zelo skrbno in neutrudno zalagali s konkretnimi informacijami, ki so nam jih tudi prikazali na terenu. Sem in tja nam je sicer nagajalo vreme, a tudi to smo nekako premagali. Študijsko potovanje s primeri dobrih praks, kot je bilo zgoraj opisano, je izredno koristno pri snovanju strategij razvoja določenih področij oziroma v tem primeru v kolesarstvu, saj le tako dobiš občutek kakšno naj bi bilo končno stanje, na kaj vse biti pozoren ipd Hvala še enkrat! Še pojasnilo: Odločila sem se, da tole poročilo napišem čimbolj obširno, saj želim, da tisti, ki ga berete dobite tudi kakšno uporabno zamisel z vseh področij kot so bila posebej izpostavljena na študijskem potovanju in dobite tudi občutek, kaj vse je pomembno. Zdi se mi, da le tako lahko prenesem videno še vsem tistim, ki žal niste imeli možnosti spoznati kolesarstva v zares kolesarskih deželah in da dobite občutek na kaj je potrebno biti pozoren pri integraciji kolesarstva v prostor (seveda je tu samo del). Teja Leben, Občina Brežice 13