STARPTAUTISKĀS LIDOSTAS RĪGA ATTĪSTĪBAS PLĀNS GADAM UN TĀ STRATĒĢISKĀS IETEKMES UZ VIDI NOVĒRTĒJUMS

Transcription

1 Pasūtītājs: VAS Starptautiskā lidosta Rīga Projekts: Starptautiskās lidostas Rīga attīstības plāna gadam izstrāde un tā stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma izstrāde Datums: Marts, 2014 STARPTAUTISKĀS LIDOSTAS RĪGA ATTĪSTĪBAS PLĀNS GADAM UN TĀ STRATĒĢISKĀS IETEKMES UZ VIDI NOVĒRTĒJUMS

2 SATURS Terminu un saīsinājumu skaidrojums 4 Priekšvārds 6 Ievads 7 Attīstības plāna izstrādes metodoloģija 10 I. DAĻA ESOŠĀS SITUĀCIJAS IZVĒRTĒJUMS Aviācijas sektora ietekme uz Latvijas ekonomiku Tiešā ietekme uz Latvijas IKP Darba tirgus Ietekme uz valsts budžetu Politikas plānošanas dokumenti un Tiesiskais regulējums Politikas plānošanas dokumenti Nozares institucionālā pārvalde un tiesiskais regulējums Divpusējie starptautiskie līgumi par gaisa satiksmi Vides aizsardzību regulējošās tiesību normas Lidostas pārvaldība Lidostas vadība, akcionāri, to līdzdalība uzņēmumā Lidostas organizatoriskā struktūra Lidostas sniegtie pakalpojumi Lidostas infrastruktūra Lidlauka infrastruktūra Lidlauka izvietojums un vispārīgie tehniskie dati Gaisa kuģu manevrēšanas zonas un perons Aeronavigācijas un meteoroloģiskā nodrošinājuma līdzekļi un infrastruktūra Lidostas drošības infrastruktūra Pasažieru apkalpošanas infrastruktūra Esošā termināļa raksturojums Pasažieriem sniegto pakalpojumu uzskaitījums un infrastruktūras apsekojums Pasažieru drošības kontrole Lidlauka ziemas ekspluatācija Ugunsdzēsības un glābšanas infrastruktūra Ārpakalpojumi un lidostā esošās servisa struktūras Degvielas apgāde Virszemes pakalpojumi Keterings Gaisa kuģu uzkopšana Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām (PRM) Atledošanas pakalpojumi Pasažieru pārvadājumi Vēsturiskais pasažieru skaits Vēsturiskais reisu skaits Pasažieru skaita pieauguma vēsture Pīķa stundas Tranzīta un transfēra pasažieru plūsmas Apkalpotais biznesa un čarterreisu skaits Kravu apkalpošana un ar to saistītā infrastruktūra Kravu termināļu un noliktavu raksturojums un kapacitāte Kravu plūsmu raksturojums Lidlauka komercdarbība un galvenie darbības rādītāji Pamata rādītāji Lidostas pakalpojumu un darbinieku drošības efektivitāte Pakalpojumu kvalitāte Reisu aizkavēšanās Bagāžas piegādes Lidojumu savienojumu laiks (connectivity time) Pasažieru apmierinātības rādītāji 70

3 5.4 Izmaksu efektivitāte un produktivitāte Personāla izdevumi Pasažieru skaits uz vienu darbinieku Ieņēmumi, ko vidēji lidostai rada viens darbinieks Finanšu rādītāji Ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars Aviācijas ieņēmumi Ne-aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri Ieņēmumi uz vienu pasažieri EBITDA EBITDA uz vienu pasažieri Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori/pašu kapitāls (no angļu val.- debt/equity) Lidostas klienti, sadarbības partneri un galamērķi Aviokompānijas (esošo lidojumu statistika) Populārākie galamērķi Būtiskākie sadarbības partneri Latvijas, Baltijas un Skandināvijas lidostu raksturojums Baltijas valstis Helsinku un Stokholmas lidostu raksturojums 87 II. DAĻA SVID un PEST SVID un PEST SVID Stiprās puses Vājās puses Iespējas Draudi PEST Politiskie faktori Ekonomiskie faktori Sociālie faktori Tehnoloģiskie faktori 98 III. Daļa REKOMENDĀCIJAS UN PRIEKŠLIKUMI Attīstības scenāriji un to ietekmējošie faktori Lidostas mārketinga stratēģija Veikto prognožu izstrādes metode Sociālie, ekonomiskie un politiskie faktori Āzijas lidojumu tirgus, tā potenciāls Vidējā termiņa prognozes Ilgtermiņa prognozes Eiropas reģionālā centra scenārijs Eirāzijas pārvadājumu scenārijs Nosacījumi, kas lidostas attīstību neļautu nodrošināt pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem Iespējamie Lidostas pārvaldības modeļi Iespējamie lidostas pārvaldības modeļi Lidosta kā patstāvīgi funkcionējošs uzņēmums Lidosta kā publiskās privātās partnerības dalībnieks Investīciju programma Realizācijā esošie infrastruktūras projekti Eiropas Savienības fonda projekts "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība Plānotie infrastruktūras projekti Plānotie projekti līdz gadam Plānotie projekti no līdz gadam Iespējamā turpmākā attīstība pēc gada 138 Saistību atruna Pielikumi 141 3

4 Terminu un saīsinājumu skaidrojums ACI AP CAA CSA CAT CSP EBITDA ES EUR FOD GK GSV Ha HUB IATA ICAO IFR IKP ILS IT KF KPI Starptautiskā lidostu padome Attīstības plāns V/a Civilās Aviācijas Aģentūra Čehijas nacionālā aviosabiedrība Precīzas nolaišanās tuvošanās gaismu kategorija, ko definē ICAO LR Centrālā statistikas pārvalde Finanšu rādītājs - peļņa pirms procentiem, nodokļiem un amortizācijas Eiropas Savienība Eiro Svešķermeņi uz perona vai skrejceļa (Foreign object debris no angļu val.) Gaisa kuģis Gaisa satiksmes vadība Hektārs Tranzīta centrs Starptautiskā Gaisa Transporta Asociācija Starptautiskā Civilā Aviācijas Organizācija Instrumentālie lidojumu noteikumi (Instrumental Flight Rules no angļu val.) Iekšzemes kopprodukts Instrumentālā nosēšanās sistēma Informācijas tehnoloģijas Kohēzijas fonds Galvenie darbības rādītāji (Key Performance Indicators no angļu val.) kv Kilovats LGS Latvijas Gaisa satiksme Lidosta VAS "Starptautiskā Lidosta "Rīga"" long-haul Lidojumi, kuru ilgums pārsniedz 6 stundas LOS Transporta infrastruktūras elementu servisa līmenis LOS C Pasažieru apkalpošanas līmenis, ko izmanto lielākā daļa lidostu. C līmenis paredz labu apkalpošanu, pieņemamu plūsmas ātrumu un kavēšanās apjomu LOT Polijas nacionālā aviosabiedrība LR Latvijas Republika LU Latvijas Universitāte LVL Lats m2 Kvadrātmetrs MK LR Ministru Kabinets Mppa Pasažieru skaits gadā (miljonos) (Million passengers per annum no angļu val.) nesch Ne-Šengena - valstis, kas neatrodas Šengenas valstu zonā Pax Pasažieri PEST PEST analīze pīķa stundas Periods diennaktī, kad tiek apkalpots visvairāk pasažieru un Lidostā krītas servisa līmenis nepietiekošas infrastruktūras kapacitātes dēļ PRM Pasažieri ar ierobežotām pārvietošanās spējām (Passengers with reduced mobility no angļu val.) PVN Pievienotās vērtības nodoklis RSA Skrejceļa drošības zona RWY Skrejceļš SCH Šengena Šengenas līguma valstis, kas vienojušās par savstarpēju robežkontroles atcelšanu SIVN Stratēģiskās ietekmes uz vidi novērtējums atbilstoši MK noteikumiem Nr. 157 SM LR Satiksmes ministrija 4

5 SVID TAV TC Risku izvērtējumu matrica SIA TAV Airport Holding, Lidostas komercplatību apsaimniekotājs Tranzīta centrs VA Virszemes apkalpošana 5. kārta 1 (Ziemeļu piestātne) projektējamā un izbūvējamā piestātne uz ziemeļiem no esošā termināļa. Projekts paredz jaunas piestātnes būvi, gaisa kuģu tiltus, komercplatības un atbilstoši Šengenas ne-šengenas prasībām organizētu pasažieru plūsmu un drošības kontroli, kā arī savienojumu ar esošo termināli. 6. kārta esošā termināļa pārbūve, kas ietver pasažieru reģistrācijas, bagāžas automātiskās apstrādes, bagāžas un pasažieru drošības pārbaužu, bagāžas saņemšanas un pasažieru sagaidīšanas platību izbūvi, kā arī paredz izbūvēt īslaicīgas lietošanas daudzstāvu autostāvvietas, viesnīcas un atpūtas zonu. 7. kārta pārbūve pēc 6. kārtas tiek realizēta ar mērķi veikt esošā termināļa platību pārbūvi atbilstoši komercplatību apsaimniekotāja vajadzībām. Paredzams, ka šo kārtu realizē komercplatību apsaimniekotājs. 8. kārta (Dienvidu piestātne) atbilstoši pasažieru prognozēm paredzama trešās piestātnes izbūve uz dienvidiem no esošā termināļa ēkas. Projekts paredz jaunas piestātnes būvi, gaisa kuģu tiltus, komercplatības un atbilstoši Šengenas ne-šengenas prasībām organizētu pasažieru plūsmu un drošības kontroli, kā arī savienojumu ar esošo termināli. 1 Lidostā līdz gadam jau ir notikušas 4 paplašināšanas stadijas. Turpmākie posmi Attīstības plānā tiek dalīti kārtās, ņemot vērā jau iepriekš lietoto secību dalījumu. 5

6 Priekšvārds gada 24. oktobrī SIA Ramboll Latvija (tagad SIA Infra projekti ) un VAS Starptautiskā lidosta Rīga noslēdza līgumu par Starptautiskās lidostas Rīga attīstības plāna gadam izstrādi un tā stratēģiskās ietekmes uz vidi novērtējuma izveidi. Attīstības plāns piedāvā vadlīnijas un rekomendācijas līdzsvarotai un ilgtspējīgai Lidostas attīstībai, nodrošinot tās konkurētspējas palielināšanos. Attīstības plāns ir izstrādāts atbilstoši pasūtītāja darba uzdevumam. Ir izpētīta esošā situācija, izstrādāti divi attīstības scenāriji pasažieru skaita pieauguma veicināšanai, izveidots Lidostas teritorijas attīstības plāns un telpiskā perspektīva un investīciju plāns ( gadam), kā arī apzinātas nepieciešamās investīcijas infrastruktūras attīstībai līdz gadam. Lai sekmīgi izstrādātu attīstības plānu, ir notikuši vairāki semināri un sabiedriskā apspriešana. Šī procesa ietvaros ir norisinājusies viedokļu apmaiņa un diskusijas ar iedzīvotājiem, lidostas speciālistiem, ministriju pārstāvjiem, valsts institūcijām, pašvaldībām, saistīto nozaru pārstāvjiem un aviokompānijām. Ieinteresēto pušu viedokļi, jautājumi un komentāri ir izvērtēti un apkopoti attīstības plāna pielikumā. Attīstības plāna izstrādes procesā Infra projekti eksperti ir saņēmuši nozīmīgu atbalstu no Starptautiskās lidostas Rīga un LR Satiksmes ministrijas. 6

7 Ievads Saskaņā ar ICAO dokumenta Nr.9184 Lidlauku attīstības plānošana definīciju par lidostas attīstības dokumenta struktūru un pielietojumu, Rīgas lidostas attīstības plāna galvenais mērķis ir sniegt vadlīnijas un rekomendācijas tālākai Lidostas attīstībai, kas nodrošinātu pieprasījumu pēc finansiāli ilgtspējīgas un stabilas Lidostas pakalpojumiem. Attīstības plāns sniedz risinājumus saistībā ar aviācijas vides un sociāli ekonomiskajiem jautājumiem Lidostas turpmākās attīstības kontekstā 1. Atbilstoši pasūtītāja darba uzdevuma nosacījumiem Rīgas lidostas attīstības plāns ietver saskaņotas ekspertu rekomendācijas un prognozes par iespējamo Lidostas ekonomisko un tehnisko attīstību. Ir jāuzsver, ka lidostas pievienoto vērtību rada tajā strādājošās aviokompānijas, stratēģiskie sadarbības partneri un servisa pakalpojumu sniedzēji, tādēļ Rīgas lidostas stratēģiskais uzdevums ir radīt labvēlīgus un nediskriminējošus apstākļus visiem Lidostā strādājošajiem uzņēmumiem un iestādēm, kā arī proaktīvi nodrošināt pietiekamu Lidostas infrastruktūru daudzveidīgai komercdarbības attīstībai Lidostā, tajā skaitā ir jāattīsta dažādi sadarbības formāti, lai aktīvi identificētu tās aviokompānijas, kuras ir gatavas iesaistīties jaunu maršrutu attīstīšanā un savas tirgus daļas palielināšanā Rīgas lidostā. Ir jāizstrādā stimulējoši priekšnosacījumi jaunu lidojumu uzsākšanai no Rīgas lidostas. Mūsdienu ekonomikas apstākļos iedzīvotāju mobilitāte ir vitāli svarīga sekmīgai valsts attīstībai, tādēļ Lidostas attīstība ir svarīga visas Latvijas tautsaimniecībai. Kopējā aviācijas sektora ietekme uz Latvijas tautsaimniecību sasniedz LVL milj. jeb 2 % no IKP. Kopumā aviācijas sektors Latvijā nodrošina ap 19 tūkstošiem darbavietu un tiešā veidā ģenerē LVL 17,8 milj. 2 nodokļu ieņēmumos. Rīgas lidostas attīstības plāna kontekstā ir rekomendēta proaktīva un kompleksa pieeja Lidostas infrastruktūras attīstībai un modernizēšanai. Nepieciešamās infrastruktūras izveide tiek plānota laika nogriežņos līdz gadam, līdz gadam un pēc gada, savukārt tehnisko projektu realizācija ir saistīta ar veiktajām pasažieru skaita un kravu apjoma prognozēm. Esošā termināļa ēka ir celta gadā. Šī termināļa telpu apjoma izmaiņas ir notikušas 2007.gadā, kad tika izbūvētas jaunas termināļa piestātnes un paplašinātas pasažieru apkalpošanas telpas. Termināļa paplašināšana tika veikta ar pieņēmumu, ka Lidosta spēs apkalpot līdz 4 mppa. Tomēr jau gadā tika sasniegti 5,1 mppa, kas viennozīmīgi norāda uz nepieciešamību veikt termināļa paplašināšanu ar plānoto kapacitāti līdz 8 mppa, atbilstoši plānojot arī Lidostas tehniskās un saimnieciskās infrastruktūras jaudu palielināšanu. Pamatojoties uz nozarē strādājošo uzņēmumu viedokli un ņemot vērā esošo kravu apgrozījuma pieaugumu, Rīgas lidostai tuvākajā laikā ir nepieciešams paplašināt kravu apstrādes infrastruktūru. Lai uzlabotu Lidostas pakalpojumu kvalitāti un tehnisko atbilstību civilās aviācijas standartu prasībām, savlaicīgi ir jāuzsāk sagatavošanās darbi saskaņā ar Regulu Nr. 216/2008, kā rezultātā jau 2014.gadā varētu tikt izmainītas lidlauku sertifikācijas procedūras un CAA pārraudzības principi. Tuvākajā laikā ir jāveic darbi, kas uzlabotu Lidostas elektroapgādi, sakārtotu bagāžas komplektācijas, veiktu Lidostas ugunsdzēsības un glābšanas dienesta modernizāciju, kā arī sadarbībā ar LGS būtu lietderīgi iesaistīties CDM (collaborative decision making) un PBN (precision based navigation) projektu ieviešanā Rīgas lidostā. Šie projekti ir nepieciešami, lai pilnveidotu koordinētas rīcības un sadarbības procesus starp visām lidojumu apkalpošanā iesaistītajām pusēm. Tāpat būtisks priekšnoteikums Lidostas konkurētspējas uzlabošanai ir CAT II lidojumu nodrošinājums. 1 ICAO doc.9184 Airport Planning Manual Volume 1, Part 1 [1-3] gada dati 7

8 1.attēls. Infrastruktūras attīstības laika grafiks Grafiks 1.attēlā uzskatāmi ataino Lidostas attīstību pa kārtām. Attīstības plānā ir aprēķināts pasažieru skaits, kuru sasniedzot Lidostai ir nepieciešams turpināt pasažieru un bagāžas apkalpošanas infrastruktūras izbūvi un paplašināšanu, piemēram, Lidostai sasniedzot 6,88 mppa ir jābūt pabeigtai 6. kārtas attīstībai. Lidostas attīstības kārtas ir piesaistītas aptuveniem laika periodiem, ja piepildās kāda no prognozēm (Eirāzijas tranzīta centrs vai Reģionālais tranzīta centrs). Grafikā ilustratīvi ir identificēta nepieciešamība realizēt proaktīvu Lidostas infrastruktūras pilnveidošanu, lai izvairītos no objektu pārslodzes un servisa pakalpojumu kvalitātes samazināšanās, t.i., piepildoties prognozei par pasažieru apgrozījumu, konkrētā attīstības kārta ir jāuzsāk laicīgi. Attēlā kā Lidostas ierobežojošais faktors ir norādīta esošā skrejceļa kapacitāte pīķa stundā. Pie pašreizējās lidojumu struktūras ar esošo skrejceļu iespējams apkalpot aptuveni 8 milj. pasažieru gadā (pēc manevrēšanas ceļu izbūves līdz gadam). Lai nodrošinātu prasībām atbilstošu servisa līmeni, pasažieru skaitam pārsniedzot 8 mppa, savlaicīgi ir jāizbūvē jauna gaisa kuģu piestātne, jāparedz paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve un jāizveido pietiekama infrastruktūra gaisa kuģu apkalpošanas aktivitātēm. Pasažieru skaitam pieaugot virs desmit miljoniem gadā, esošā skrejceļa kapacitāte un termināļa platību turpmāka paplašināšana ir ierobežota. Šī iemesla dēļ ir jāmeklē citi risinājumi (piemēram, otra skrejceļa un jauna termināļa (T2) izbūve). Ir jāņem vērā, ka pasažieru prognozes var atšķirties atbilstoši Lidostas realizētajiem tehniskās attīstības projektiem. Dominējoša loma Rīgas lidostā ir aviokompānijas airbaltic stratēģiskajiem lēmumiem saistībā ar maršrutu plānošanu. Ir jāņem vērā, ka, salīdzinājumā ar tiešo lidojumu pieprasījumu, tranzīta plūsma ir ļoti svārstīga un atkarīga no konkurētspējīga piedāvājuma no aviokompāniju puses. Ņemot vērā to, ka Re-shape programmas ietvaros airbaltic paaugstina biļešu cenas un veic izmaiņas lidojumu struktūrā, ir iespējams zemo cenu aviokompāniju tirgus daļas pieaugums, kā arī var tikt radīti priekšnoteikumi jaunu aviokompāniju ienākšanai Lidostā. Rīgas lidosta līdz šim ir bijusi spējīga aviokompānijām piedāvāt vienus no zemākajiem lidostu tarifiem Eiropā. Ņemot vērā pēdējo gadu Lidostas pasažieru apgrozījuma izaugsmi, var secināt, ka šāda tarifu stratēģija ir veicinājusi Lidostas attīstību, savukārt turpmākajos periodos būtu jāvērtē, vai, saglabājot šādu tarifu struktūru, Lidosta spēs nodrošināt investīciju kapitālu attīstības projektu īstenošanai. Tātad, lai nodrošinātu konkurētspēju nākotnē, lidostai Rīga 8

9 nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu. Eiropā lidostas lielākoties tiek finansētas ar aizņēmumu palīdzību aizņēmumi vidēji 1.6 reizes pārsniedz pamatkapitālu. Lidostas Rīga gada pārskats uzrāda, ka šis rādītājs ir 88%. Līdz ar to var secināt, ka lidosta Rīga var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus. Būtisks priekšnoteikums straujākai Lidostas attīstībai ir stratēģiskā sadarbības partnera piesaiste. Ir nepieciešams identificēt pieprasījumu tālajos (long haul) maršrutos, kuru piepildījumu varētu veicināt un papildināt esošā lidojumu ģeogrāfija no Rīgas lidostas. Šī pētījuma ietvaros stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma (Vides pārskats - SIVN) izstrādes nepieciešamību nosaka likums Par ietekmes uz vidi novērtējumu. Vides pārskats izstrādāts ņemot vērā gada 23. marta Ministru kabineta noteikumos Nr. 157 Kārtība, kādā veicams ietekmes uz vidi stratēģiskais novērtējums noteiktās prasības. Vides pārskata mērķi ir: 1) novērtēt Attīstības plāna nozīmīgākās ietekmes uz apkārtējo fizisko un sociālo vidi, lai nodrošinātu, ka pieņemtie stratēģiskie lēmumi ir atbilstīgi vides un sociālajam aspektam; 2) sniegt atbilstošu informāciju par esošo vides situāciju Lidostā; 3) noteikt rīcības, kas var novērst vai samazināt Attīstības plāna īstenošanas izraisīto nelabvēlīgo ietekmi uz vidi. Vides pārskats aplūko attīstības plānošanas dokumentā paredzētās darbības, izvērtē, kāda būtiska tieša un netieša ietekme uz vidi var rasties attīstības plāna īstenošanas rezultātā, un rekomendē iespējamos negatīvās ietekmes uz vidi samazināšanas vai kompensācijas pasākumus plānotajām darbībām. 9

10 ATTĪSTĪBAS PLĀNA IZSTRĀDES METODOLOĢIJA Attīstības plāna izstrādi veica Darba grupa, kuras sastāvā darbojās aviācijas, finanšu un tehniskie eksperti, kā arī Lidostas deleģēti pārstāvji. Darba grupa Attīstības plāna izstrādē izmantoja šādas metodes: 1) esošo plānošanas dokumentu analīze tika izvērtēti gan Lidostas iepriekš izstrādātie Lidostas attīstības dokumenti, gan valsts un pašvaldību politiku plānošanas dokumenti; 2) intervijas ar Lidostas vadošajām amatpersonām un departamentu atbildīgajiem speciālistiem, kā arī nozīmīgākajiem Lidostā strādājošo uzņēmumu vadošajiem pārstāvjiem; 3) semināri to ietvaros trīs dienu laikā notika fokusētas tikšanās gan ar Lidostā strādājošajiem uzņēmumiem, gan ar valsts institūcijām un tūrisma nozares pārstāvjiem, kā arī ar to pašvaldību pārstāvjiem, kuru darbību, iespējams, varētu ietekmēt Lidostas attīstība; 4) regulāras tikšanās ar Lidostas valdi, lai pārrunātu Attīstības plāna izstrādi; 5) tikšanās un komunikācija ar iedzīvotājiem sabiedriskās apspriešanas procesā. Ņemot vērā, ka Lidostas Attīstības plāns nosaka Lidostas infrastruktūras attīstību ilgtermiņā, tiek definētas šādas projektu realizācijas stratēģijas: 1) īstermiņa risinājumi investīcijas tiek veiktas tikai tad, kad pakalpojuma sniegšana ir kļuvusi neiespējama. Šajā gadījumā uzlabojumi tiek veikti vienīgi problemātiskajai infrastruktūrai; 2) individuāli risinājumi tiek veiktas apsteidzošas investīcijas, lai novērstu situāciju, ka pakalpojuma sniegšana ir apgrūtināta. Investīcijas ir plānveida, taču ar mērķi novērst konkrēto problēmu (replacement investment); 3) proaktīvi un kompleksi risinājumi investīcijas tiek veiktas saskaņā ar rūpīgi izvērtētu un plānoto attīstību. Lai uzskatāmi būtu iespējams sekot līdzi infrastruktūras attīstībai, tās vajadzības ir sadalītas pa grupām: 1) pasažieru apkalpošana ietver infrastruktūras objektus, kas nepieciešami pasažieru plūsmas organizēšanai reģistrācijas zāle, bagāžas zāle, 5. kārta (Ziemeļu piestātne), 8. kārta (Dienvidu piestātne) un autostāvvietas, kas savienotas ar Reģistrācijas zāli (ieskaitot ne-aviācijas pakalpojumu infrastruktūru); 2) gaisa kuģu apkalpošana ietver tos infrastruktūras objektus, kas nepieciešami gaisa kuģu operācijām un lidlauka sertifikācijai CAA (skrejceļš, peroni, manevrēšanas un piebraucamie ceļi, kā arī citi objekti); 3) atbalsta pakalpojumi ietver to infrastruktūru, kas nepieciešama Lidostas, kā vienotas sistēmas, funkcionēšanai. 10

11 I. DAĻA ESOŠĀS SITUĀCIJAS IZVĒRTĒJUMS 11

12 1. AVIĀCIJAS SEKTORA IETEKME UZ LATVIJAS EKONOMIKU 1.1 Tiešā ietekme uz Latvijas IKP Saskaņā ar Oxford Economics gada pētījumu, gadā aviācijas sektors veidoja LVL 105,5 miljonus jeb 0,8 % no Latvijas IKP. Kopējā aviācijas sektora ietekme uz IKP sastāv no aviolīniju un lidostas, kā arī virszemes apkalpošanas kopējiem rādītājiem un ir iedalāma katra no šī divu sektoru tiešajā, netiešajā un papildus ietekmē. Ar tiešo ietekmi jāsaprot vietējo aviolīniju un virszemes apkalpotāju radītie ieņēmumi; netiešo ietekmi veido visi aviācijas sektora pirkumi no lokāli bāzēto pakalpojumu sniedzējiem, kas nav aviācijas sektors; savukārt papildu ietekmi veido aviācijas sektora un tā pakalpojumu sniedzēju darbinieku tēriņi Latvijas ekonomikā. Saskaņā ar Oxford Economics pētījumu kopumā gadā aviācijas sektors radīja šādu ietekmi uz Latvijas tautsaimniecību: 1) LVL 53,6 milj. tiešā ietekme no aviācijas sektora apgrozījuma; 2) LVL 28,8 milj. netiešā ietekme no aviācijas sektora apgrozījuma; 3) LVL 23,1 milj. ietekme no aviācijas sektorā nodarbināto patēriņa Latvijas ekonomikā (papildu ietekme). Milj. LVL ,4 42,4 Lidosta un VA 5,1 3,4 11,2 Aviolīnijas Tiešā ietekme Netiešā ietekme Papildus ietekme 2.attēls. Aviācijas nozares ietekme uz IKP 2010.gadā 1 Kā redzams 2.attēlā, lielāko ietekmi uz Latvijas IKP jeb LVL 85.8 milj gadā radījusi lidostu un virszemes apkalpotāju darbība, savukārt LVL 19,7 milj. pienesumu Latvijas ekonomikai devušas lokāli bāzētās aviolīnijas. Oxford Economics pētījumā aprēķināts, ka aviācijas sektors rada multiplikatora efektu (no angļu val. multiplier effect) uz tūrisma industriju LVL milj. apjomā. Tādējādi kopējā aviācijas sektora ietekme uz tautsaimniecību sasniedz LVL milj. jeb 2 % no Latvijas IKP. 1.2 Darba tirgus Papildu ģenerētajiem ieņēmumiem aviācijas sektors ir arī nozīmīgs darba devējs, un kopumā šajā sektorā gadā tika nodarbināti 8300 darbinieki. Arī šajā jomā darbavietas veidojas tiešā, netiešā un papildu ietekmē: 1) tiešā ietekme - kopējais nodarbināto skaits aviācijas sektorā sasniedz 4400 darbiniekus; 2) netiešā ietekme darbavietas tiek nodrošinātas, pateicoties papildu radītajām saistīto uzņēmumu darbavietām; 3) papildu ietekme darbavietas tiek radītas, pateicoties aviācijas sektora un tam saistīto uzņēmumu darbinieku patēriņam Latvijas ekonomikā. 1 Oxford Economics Economic Benefits from Air Transport in Latvia, 2011.g. 12

13 7000 Radīto darba vietu skaits Lidosta un VA Aviolīnijas Tiešā ietekme Netiešā ietekme Papildus ietekme 3.attēls. Aviācijas ietekme uz darba tirgu 2010.gadā 1 3.attēlā redzams, ka lielāko darbavietu skaitu nodrošina Lidostas un VA sadaļa aviācijas sektorā (kopā 6400 darbavietas). Salīdzinājumam jāmin fakts, ka lokāli bāzētās aviolīnijas un ar tām saistītie pakalpojumu sniedzēji nodrošina 1900 darbavietas. Oxford Economics pētījumā aprēķināts, ka papildu darbinieki tiek nodarbināti, pateicoties aviācijas sektora ietekmei uz tūrisma industriju (multiplikatīvais efekts) un kopumā aviācijas sektors gadā radīja darbavietas Latvijas ekonomikā jeb nodarbināja 2 % no kopējā nodarbināto iedzīvotāju skaita. 1.3 Ietekme uz valsts budžetu Kopumā Latvijas valsts gadā no aviācijas sektora saņēma LVL 17,8 milj. nodokļu maksājumos (t.i., tiešā ietekme), kas sastāvēja no: 1) iedzīvotāju ienākuma nodokļa; 2) sociālās apdrošināšanas maksājumiem par darbiniekiem; 3) uzņēmumu ienākuma nodokļa. Papildus nodokļos tika samaksāti LVL 10.1 milj., kas saņemti no aviācijas sektora netieši ietekmētajām nozarēm (t.i., pateicoties papildu radītajām saistīto uzņēmumu, piemēram, pakalpoju sniedzēju darbavietām) un LVL 8.1 milj., kas saņemti, pateicoties aviācijas sektora un tam saistīto uzņēmumu darbinieku patēriņam Latvijas ekonomikā (t.i., papildu ietekme). 1 Oxford Economics Economic Benefits from Air Transport in Latvia, 2011.g. 13

14 2. POLITIKAS PLĀNOŠANAS DOKUMENTI UN TIESISKAIS REGULĒJUMS 2.1 Politikas plānošanas dokumenti Lidostas attīstība ir paredzēta vairākos politikas plānošanas dokumentos: 1) Latvijas Nacionālajā attīstības plānā gadam; 2) Transporta attīstības pamatnostādnēs gadam; 3) Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz gadam; 4) Rīgas plānošanas reģiona attīstības stratēģijā gadam; 5) Rīgas attīstības stratēģijā līdz gadam; 6) Mārupes novada ilgtspējīgas attīstības stratēģijā gadam; 7) Mārupes novada attīstības programmā gadam; 8) Babītes pagasta Attīstības programmā gadam; 9) Babītes novada attīstības programmā gadam, kā arī Deklarācijā par Valda Dombrovska vadītā Ministru kabineta iecerēto darbību. Deklarācijā par pašreizējā MK darbību ir paredzēts attīstīt Lidostu kā rentablu Eirāzijas nozīmes lidojumu centru, veicinot gan pasažieru, gan kravu plūsmas kapacitātes palielināšanu. Pārresoru koordinācijas centra izstrādātā Nacionālā attīstības plāna gadam sākotnējās redakcijas 112. punktā ir paredzēts Latvijas starptautiskās sasniedzamības nolūkā panākt šādu apkalpoto gaisa satiksmes pasažieru skaitu gadā Lidostā gadā 5 miljoni, gadā 6,5 miljoni, gadā 7 miljoni, savukārt gadā virs 10 miljoniem pasažieru. Šī virziena ietvaros kā veicamais uzdevums ir norādīta Lidostas attīstība, lai nodrošinātu esošo un paredzamo gaisa kravu un pasažieru pārvadājumu apjoma palielināšanos, kā arī pieaugošo tranzīta plūsmu, par ko atbildīga ir SM. Transporta attīstības pamatnostādnēs gadam paredzēts attīstīt Rīgu kā nozīmīgu Eiropas līmeņa gaisa satiksmes centru ar nemainīgi augstu kvalitātes līmeni pasažieru un kravu apkalpošanā, kā arī aviācijas lidojumu drošībā. Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz gadam ir uzsvērta Starptautiskās Lidostas loma ātras ārējās sasniedzamības nodrošināšanai lielākos attālumos Lidosta ir dominējošā Baltijā, un tai jākļūst par Eiropas līmeņa gaisa satiksmes centru, sekmējot gan Rīgas metropoles reģiona konkurētspēju, gan arī veicinot visas valsts ekonomisko izaugsmi. Rīgas plānošanas reģiona un Rīgas pilsētas attīstības plānošanas dokumentos galvenais uzsvars likts uz reģiona un pilsētas ciešo sasaisti ar Lidostu, norādot, ka būtisks reģiona attīstības faktors ir laba Rīgas lidostas sasniedzamība no reģiona nozīmes attīstības centriem, pakārtoti arī no mazpilsētām un attālākām lauku teritorijām. Tāpat Lidosta ir svarīga arī kā nacionālas nozīmes transporta infrastruktūras objekts, kas ir prioritārs Rīgas pilsētas attīstībai. Lidostas attīstības kontekstā būtiska nozīme ir Mārupes novada un apkārtējo pašvaldību attīstības plānošanas dokumentiem un teritoriju zonējumiem. Izvērtējot esošo dokumentu apjomu, attīstības teritorijas statuss. Tomēr lai nākotnē neierobežotu Lidostas saimniecisko darbību, tās apkārtnē esošo teritoriju plānojumos ir jāakcentē lidostas darbības radīto trokšņu diskomforta zonas un konsekventi jāiestrādā ierobežojumi dzīvojamai apbūvei. 2.2 Nozares institucionālā pārvalde un tiesiskais regulējums Valsts politiku un pārvaldi Latvijas Republikas gaisa telpas izmantošanas un civilās aviācijas darbības jomā īsteno Satiksmes ministrija. Satiksmes ministrija koordinē starptautisko sadarbību gaisa transporta jomā, nodrošina Latvijas Republikas pievienošanos jaunām konvencijām un divpusējo starpvaldību līgumu parakstīšanu, pārstāv valsts intereses starptautiskajās civilās aviācijas organizācijās, sniedz institucionālu atbalstu Latvijas gaisa pārvadātājiem divpusējo starpvaldību nolīgumu par gaisa satiksmi ietvaros. Nodrošinot gaisa transporta jomas vienotu un saskanīgu darbību valsts attīstības interesēs, Satiksmes ministrija koordinē VA Civilās aviācijas aģentūra (turpmāk CAA), TNGIIB, lidostas Rīga, reģionālo lidostu, LGS, airbaltic, citu Latvijas Republikā licencēto gaisa pārvadātāju un speciālo aviācijas darbu veicēju darbību Latvijā un aiz tās robežām. 14

15 Valsts politiku un pārvaldi Latvijas Republikas gaisa telpas izmantošanas un civilās aviācijas darbības uzraudzības jomā veic CAA, kuras mērķis ir aviācijas drošības līmeņa nemitīga paaugstināšana un ar lidojumu drošību saistīto pasākumu veikšana, samazinot aviācijas nelaimes gadījumu iespējamību. Gaisa transporta darbības pamatprincipus Latvijā tāpat kā visās Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (turpmāk ICAO) dalībvalstīs nosaka Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (Čikāga, 1944.gada 7.decembris). Latvija ir pievienojusies vēl astoņām starptautiskajām konvencijām, kas regulē aviācijas drošības, apdrošināšanas, tirdzniecības ar gaisa kuģiem un citus starptautiskajai civilajai aviācijai nozīmīgus jautājumus, vairākiem šo konvenciju protokoliem, kā arī astoņiem daudzpusējiem līgumiem aviācijas jomā. Īstenojot Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 6.panta nosacījumus, gaisa pārvadājumus starp Latviju un citām valstīm regulē Latvijas un attiecīgās valsts noslēgtie divpusējie gaisa satiksmes nolīgumi, savukārt gaisa pārvadājumi starp Latviju un citām Eiropas Savienības dalībvalstīm tiek veikti saskaņā ar Eiropas Savienības tiesību aktiem (skat. pielikumā nr. 1). 2.3 Divpusējie starptautiskie līgumi par gaisa satiksmi Latvija ir noslēgusi 37 divpusējos starpvaldību nolīgumus par gaisa satiksmi. Pašlaik spēkā ir 19 divpusējie starpvaldību nolīgumi par gaisa satiksmi ar: Armēniju, Azerbaidžānu, Baltkrieviju, Ēģipti, Gruziju, Horvātiju, Indiju, Izraēlu, Kazahstānu, Kuveitu, Ķīnu, Maroku, Singapūru, Tadžikistānu, Taizemi, Turciju, Turkmenistānu, Ukrainu, Uzbekistānu. Sakarā ar Latvijas iestāšanos Eiropas Savienībā 18 divpusējo starpvaldību nolīgumu par gaisa satiksmi darbība ir apturēta. Šie starptautiskie līgumi ir būtiski jaunu lidojumu maršrutu izveides sakarā, jo paredz gan maršrutu izveides iespēju, gan arī ar to saistītus ierobežojumus. Būtiskākais ierobežojums iepriekš minēto starptautisko līgumu sakarā ir saistāms ar nozīmētās aviokompānijas institūtu. Starptautiskie līgumi paredz tiesības Latvijai un otrai līgumslēdzējai pusei nozīmēt vienu vai vairākas (atkarībā no konkrētā starptautiskā līguma) aviokompānijas līgumā paredzētās starptautiskās gaisa satiksmes līnijas ekspluatēšanai noteiktajos maršrutos. Kā būtisks ierobežojums nozīmētās aviokompānijas izvēlei minams apstāklis, ka reālās īpašuma tiesības uz katras valsts nozīmēto aviokompāniju jāsaglabā un tās efektīvā kontrole jāveic šai valstij vai tās pilsoņiem, tādējādi Latvijā vienīgā iespējamā šāda aviokompānija pārskatāmā nākotnē ir airbaltic. Tomēr jāvērš uzmanība, ka nacionālā pārvadātāja loma ES dalībvalstīs samazinās un lidojumu maršrutu realizācija ir balstīta galvenokārt uz komercdarbības principiem, nevis politiskiem lēmumiem. 2.4 Vides aizsardzību regulējošās tiesību normas Uz Lidostas darbību ir attiecināmi šādi vides aizsardzību regulējošie normatīvie akti: gada 2. novembra Vides aizsardzības likums. Šī likuma mērķis ir nodrošināt vides kvalitātes saglabāšanu un atjaunošanu, kā arī dabas resursu ilgtspējīgu izmantošanu; gada 15. marta likums Par piesārņojumu. Šī likuma mērķis ir novērst vai mazināt piesārņojuma dēļ cilvēku veselībai, īpašumam un videi nodarīto kaitējumu, novērst kaitējuma radītās sekas. Šis likums izdala A, B un C kategorijas piesārņojošās darbības; gada 12. septembra Ūdens apsaimniekošanas likums. Šis likums ievieš zemes virsmas un pazemes ūdens aizsardzības un apsaimniekošanas sistēmu; gada 28. oktobra Atkritumu apsaimniekošanas likums. Šī likuma mērķis ir noteikt atkritumu apsaimniekošanas kārtību, lai aizsargātu vidi, cilvēku dzīvību un veselību, novēršot atkritumu rašanos, nodrošinot Latvijas teritorijā radīto atkritumu dalītu savākšanu un reģenerāciju, kā arī veicinot dabas resursu efektīvu izmantošanu un apglabājamo atkritumu apjoma samazināšanu; gada 24. februāra Meža likums. Šī likuma mērķis ir regulēt visu Latvijas mežu ilgtspējīgu apsaimniekošanu, visiem meža īpašniekiem vai tiesiskajiem valdītājiem 15

16 garantējot vienādas tiesības, īpašumtiesību neaizskaramību un saimnieciskās darbības patstāvību un nosakot vienādus pienākumus; gada 16. marta Sugu un biotopu likums. Šī likuma mērķi nodrošināt bioloģisko daudzveidību, saglabājot faunu, floru un biotopus; regulēt sugu un biotopu aizsardzību, apsaimniekošanu un uzraudzību; veicināt populāciju un biotopu saglabāšanu atbilstoši ekonomiskajiem un sociālajiem priekšnoteikumiem, kā arī kultūrvēsturiskajām tradīcijām; regulēt īpaši aizsargājamo sugu un biotopu noteikšanas kārtību; nodrošināt nepieciešamo pasākumu veikšanu, lai skaitliski uzturētu savvaļā dzīvojošo savvaļas putnu sugu populācijas atbilstoši ekoloģijas, zinātnes, kultūras prasībām un ņemot vērā saimnieciskās un rekreatīvās prasības vai lai tuvinātu šo sugu populācijas minētajam līmenim; gada 2. marta likums Par īpaši aizsargājamām dabas teritorijām. Šis likums nosaka šādas īpaši aizsargājamas dabas teritorijas dabas rezervāti, nacionālie parki, biosfēras rezervāti, dabas parki, dabas pieminekļi, dabas liegumi, aizsargājamās jūras teritorijas un aizsargājamo ainavu apvidi. Šo teritoriju saraksts ir pievienots likumam pielikumā; gada 12. februāra likums Par kultūras pieminekļu aizsardzību. Kultūras pieminekļu aizsardzība ir pasākumu sistēma, kas nodrošina kultūrvēsturiskā mantojuma saglabāšanu un ietver tā uzskaiti, izpēti, praktisko saglabāšanu, kultūras pieminekļu izmantošanu un to popularizēšanu. Kultūras pieminekli ir kultūrvēsturiskā mantojuma dala kultūrvēsturiskas ainavas un atsevišķas teritorijas (senkapi, kapsētas, parki, vēsturisko notikumu norises un ievērojamu personu darbības vietas), kā ari atsevišķi kapi, ēku grupas un atsevišķas ēkas, mākslas darbi, iekārtas un priekšmeti, kuriem ir vēsturiska, zinātniska, mākslinieciska vai citāda kultūras vērtība un kuru saglabāšana nākamajām paaudzēm atbilst Latvijas valsts un tautas, kā arī starptautiskajām interesēm; gada 14. oktobra likums Par ietekmes uz vidi novērtējumu. Šī likuma mērķis ir novērst vai samazināt fizisko un juridisko personu paredzēto darbību vai plānošanas dokumentu īstenošanas nelabvēlīgo ietekmi uz vidi. Šī likuma 1. pielikumā ir norādīti objekti, kuru ietekmes uz vidi novērtējums ir nepieciešams, savukārt šī likuma 2. pielikumā ir norādītas darbības, kurām nepieciešams sākotnējais izvērtējums. Stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma veikšanas kārtību nosaka MK gada 23. marta noteikumi Nr.157 "Kārtība, kādā veicams ietekmes uz vidi stratēģiskais novērtējums". Likumā Par ietekmes uz vidi novērtējumu iekļautas tiesību normas, kas izriet no: a. Eiropas Padomes 1985.gada 27.jūnija Direktīvas 85/337/EEK par dažu valsts un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu; b. Eiropas Padomes 1997.gada 3.marta Direktīvas 97/11/EK, ar kuru groza Direktīvu 85/337/EEK par dažu valsts un privāto projektu ietekmes uz vidi novērtējumu; c. Eiropas Padomes 1992.gada 21.maija Direktīvas 92/43/EEK par dabisko dzīvotņu, savvaļas faunas un floras aizsardzību; d. Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 30.novembra Direktīvas 2009/147/EK par savvaļas putnu aizsardzību; e. Eiropas Parlamenta un Padomes 2001.gada 27.jūnija Direktīvas 2001/42/EK par noteiktu plānu un programmu ietekmes uz vidi novērtējumu; f. Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 26.maija Direktīvas 2003/35/EK, ar ko paredz sabiedrības līdzdalību dažu ar vidi saistītu plānu un programmu izstrādē un ar ko attiecībā uz sabiedrības līdzdalību un iespēju griezties tiesās groza Padomes direktīvas 85/337/EEK un 96/61/EK. 16

17 3. LIDOSTAS PĀRVALDĪBA 3.1 Lidostas vadība, akcionāri, to līdzdalība uzņēmumā Lidosta ir valsts akciju sabiedrība. Tā ir reģistrēta gada 30. septembrī, bet Latvijas Republikas Uzņēmumu reģistra Komercreģistrā ierakstīta gada 10. septembrī. Kapitāla daļu turētāja 100% apmērā ir SM, tādējādi uz Lidostu ir attiecināmas Komerclikuma un likuma Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām prasības, turklāt jāņem vērā, ka Komerclikuma normas ir piemērojamas tiktāl, cik speciālajā likumā - likumā Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām nav noteikts savādāk. Šobrīd Lidostas valde sastāv no valdes priekšsēdētāja un četriem valdes locekļiem. Statūtu 12. punkts paredz, ka valdes locekli ievēl amatā uz trim gadiem, savukārt statūtu 13. punkts nosaka, ka valde pieņem lēmumus ar klātesošo valdes locekļu vienkāršu balsu vairākumu. Tiesības pārstāvēt Lidostu ir tikai visiem valdes locekļiem (tai skaitā arī valdes priekšsēdētājam) kopīgi. Nenoliedzami šāda pārstāvības tiesību kārtība sarežģī lēmumu pieņemšanas procesu, tomēr vienlaikus arī nodrošina izsvērtu un apdomātu lēmumu pieņemšanu. Šāda pārstāvības tiesību kārtība - visiem valdes locekļiem rīkojoties kopīgi - arī neliedz izdot pilnvaru konkrētai personai konkrētu darbību veikšanai. Saskaņā ar Statūtu 16. punktu valdes locekļi var pilnvarot no valdes locekļu vidus vienu var vairākus valdes locekļus slēgt noteiktus darījumus vai noteikta veida darījumus. Kompetenču sadalījums starp Lidostas valdes locekļiem ir norādīts 4.attēlā. 4.attēls. VAS Starptautiskā lidosta Rīga struktūra 1 Līdz gada 16. jūlijam Lidostai bija arī padome. Šobrīd agrāk padomes kompetencē esošos jautājumus izlemj Lidostas akciju turētājs Latvijas Republikas Satiksmes ministrija kā valsts tiešās pārvaldes iestāde. 3.2 Lidostas organizatoriskā struktūra Starp Lidostas departamentiem ir šāds kompetenču sadalījums: 1) Kvalitātes departaments nodrošina kvalitātes pārvaldības un drošības pārvaldības sistēmu uzturēšanu un pilnveidošanu, veic vides pārvaldības sistēmas ieviešanu, uzturēšanu un pilnveidošanu, kā arī nodrošina aviodrošības kvalitātes kontroli; 2) Personāla departaments atbild par personāla lietvedības sistēmu, izstrādā ar personāla vadību un attīstību saistītus projektus un nodrošina to īstenošanu, nodrošina personāla 1 Lidosta Rīga administrācija 17

18 atlasi, pieņemšanu darbā un atbrīvošanu no darba, kā arī nodrošina darbinieku profesionālo apmācību; 3) Juridiskais departaments nodrošina juridiskos pakalpojumus Lidostai; 4) IT departaments nodrošina informācijas tehnoloģiju iekārtu un programmatūras iegādi, ieviešanu un uzturēšanu, kā arī IT lietotāju atbalstu; 5) Lidlauka vadības departaments nodrošina lidlauka, kurā ietilpst skrejceļš, manevrēšanas ceļi un peroni, stāvokļa atbilstību lidojumu drošības prasībām, kontrolē visa veida transporta līdzekļu kustību lidlauka teritorijā, nodrošina gaisa kuģus apkalpojošos dienestus ar informāciju par reisu kustību un gaisa kuģu stāvvietu plānojumu; 6) Infrastruktūras uzturēšanas un attīstības departaments veic Lidostas ēku, būvju un inženiertīklu projektēšanas un celtniecības vadību, nodrošina būvju uzturēšanu, remontu darbu veikšanu, kontrolē siltumapgādes, ventilācijas un ūdens apgādes procesus, nodrošina perona mehanizācijas iekārtu, autotransporta un citu mehānisko transporta līdzekļu, kā arī tehnoloģisko iekārtu darbību, nodrošina ar nepārtrauktu elektroapgādi uzņēmuma struktūrvienības un Lidostas teritorijā esošos uzņēmumus, nodrošina tīrību un kārtību ēkās un teritorijā, veicot tīrīšanas, sakārtošanas un apzaļumošanas darbus; 7) Drošības departaments nodrošina civilās aviācijas drošības pasākumu plānošanu, uzrauga un kontrolē civilās aviācijas drošības prasību izpildi, izstrādā un aktualizē Lidostas drošības programmas un iekšējos normatīvos aktus, veic iekšējo kvalitātes kontroli; 8) Virszemes apkalpošanas departaments veic gaisa kuģu sagaidīšanu, pavadīšanu un apkalpošanu, pasažieru, bagāžu un kravas apkalpošanu; 9) Aviācijas pakalpojumu departaments vada uzņēmuma komunikāciju un informācijas apmaiņu ar aviācijas klientiem, izstrādā priekšlikumus jaunu aviācijas pakalpojumu ieviešanai, slēdz līgumus par lidlauka pakalpojumu sniegšanu, centralizētās infrastruktūras un gaisa kuģu stāvvietu izmantošanu atbilstoši Ministru kabineta noteiktajām Lidostas maksām; 10) Finanšu departaments sagatavo uzņēmuma budžetu, kontrolē uzņēmuma ienākumus, izdevumus un piesaistīto finansējuma līdzekļu izlietojumu, aprēķina Lidostas operāciju un pakalpojumu pašizmaksu, atspoguļo visus uzņēmuma saimnieciskos darījumus un tā īpašuma stāvokli grāmatvedības reģistros un pārskatos, aprēķina darbinieku atalgojumu, organizē un dokumentē uzņēmuma darbībai nepieciešamos iepirkumus, sagatavo iepirkumu līgumus; 11) Komerciālais departaments atbild par Lidostas ne-aviācijas ienākumiem no Lidostas īpašumu nomas un maksas pakalpojumu sniegšanas klientiem, kā arī veicina jaunu Lidostas pakalpojumu ieviešanu; 12) Komunikācijas vienība nodrošina Lidostas tēla veidošanu, kā arī uztur ārējo un iekšējo komunikāciju. 3.3 Lidostas sniegtie pakalpojumi Lidosta piedāvā: 1) lidlauka izmantošanas pakalpojumus (skrejceļa un manevrēšanas ceļu, to apgaismojuma, lidlauka vadības dienesta pakalpojumu, perona stāvvietas, kā arī citas lidlauka infrastruktūras izmantošanu); 2) infrastruktūras izmantošanas pakalpojumus (pasažieru reģistrācijas galdi, iekāpšanas sektora, IT infrastruktūras, bagāžas apstrādes infrastruktūras, gaisa kuģu tiltu, pasažieru un GK ekipāžu pārvadāšanas autobusa izmantošanu, ugunsdzēsēju pakalpojumus); 3) lidostas aviācijas drošības pakalpojumus; 4) ne-aviācijas jeb komercpakalpojumus (telpu nomu Lidostas terminālī, zemes nomu Lidostas teritorijā, reklāmas laukumu izvietošanu u.c.); 5) pasažieru apkalpošanu, t.sk. transfēra un tranzīta pasažieru, pasažieru ar īpašām vajadzībām, nepilngadīgu bērnu, kas lido bez pavadības apkalpošanu, pasažieru apkalpošanu reisu kavēšanās, bagāžas nepienākšanas gadījumā, pasažieru reģistrāciju, dokumentu pārbaudi, pasažieru iekāpšanas/izkāpšanas gaisa kuģī organizēšanu, kā arī pasažieru uzraudzību uz perona; 6) pasažieru bagāžas, pasta un kravas apkalpošanu; 7) regulāro un neregulāro reisu virszemes apkalpošanu, uzraudzību. 18

19 Lidosta veic arī tūrisma informācijas sniegšanas, tūrisma informatīvo materiālu un suvenīru tirdzniecības, autostāvvietu pakalpojumus, reprezentācijas, administrēšanas, pārraudzības, ceļojumu apdrošināšanas pārdošanas, biļešu tirdzniecības servisa pakalpojumus vairākām aviokompānijām. Tāpat tiek pieņemta samaksa par virssvara bagāžu, kā arī veikta drošības maksas iekasēšana no izlidojošajiem pasažieriem. 19

20 4. LIDOSTAS INFRASTRUKTŪRA 4.1 Lidlauka infrastruktūra Lidlauka izvietojums un vispārīgie tehniskie dati Ģeogrāfiskais novietojums Starptautiskā lidosta "Rīga" (IATA: RIX, ICAO: EVRA) ir lielākā lidosta Latvijā un Baltijas valstīs. Lidosta atrodas apmēram 13 kilometrus uz dienvidrietumiem no Rīgas centra (255º, 5.4NM W no Rīgas), Mārupes novadā. Kopēja lidlauka teritorija ir aptuveni 600 ha gadā lidostā Rīga tika nodarbināti 1052 darbinieki 1. Lidlauks ir sertificēts starptautisko regulāro lidojumu apkalpošanai. Lidlauka galvenie tehniskie dati ir: 1) Lidlauka augstums virs jūras līmeņa: 36 FT/ 18º C 2) Skrejceļa numerācija: 18/36 3) Skrejceļa garums un platums: 3200/45 4) Skrejceļa PCN un seguma raksturojums: 89/F/C/X/T CONC+ASPH 5) Atļautie lidojumi: VFR/IFR 6) Peronu skaits: 4 7) Lidlauka darba laiks: 24/7 5.attēls. Rīgas lidostas skrejceļš un MC 2 6.attēls. Rīgas lidostas perons 3 Perons Nr. 1.tabula. Perona stāvvietu un manevrēšanas ceļu raksturojums Stāvvietas Segums Nestspēja MC MC Segums Nestspēja PCN PCN platums Asfalts 64/R/A/W/T A,E 23 Asfalts 89/F/C/X/T Betons 110/R/A/W/T B 23 Asfaltbetons 84/F/A/W/T Betons 50/R/B/W/U C,G 23 Asfaltbetons 110/F/A/W/T 1 Dati no lidostas Rīga 2011.gada pārskata 2 AIP Latvia, AIP Latvia,

21 Perons Stāvvietas Segums Nestspēja MC MC Segums Nestspēja PCN Nr. PCN platums Betons 50/R/B/W/U D 21 Betons Slēgts Betons 50/R/D/X/U F 23 Asfaltbetons 64/F/A/W/T Betons 50/R/B/X/U H,L,M 18 Betons 50/R/B/W/U 4 61A-79 Betons 50/R/B/X/U J,K,N 18 Betons Slēgts Lidostas raksturojums Esošā lidlauka un administrācijas būvju celtniecība tika uzsākta gadā. Lidostā ir izbūvēts viens pasažieru terminālis ar nominālo kapacitāti līdz 3,5 mppa, administrācijas ēkas un biroju platības, kā arī inženiertehniskajā zonā centralizēti ir izvietotas tehniskās ēkas un infrastruktūra, kas nepieciešama sekmīgai lidlauka darbībai un uzturēšanai. Lielākās skrejceļa seguma pārbūves ir veiktas un gadā. Šobrīd skrejceļa garums 3200m x 45m nodrošina iespēju uzņemt visus aviācijas nozarē esošos gaisa kuģu tipus bez ierobežojumiem, tomēr ir nepieciešama skrejceļa seguma virsmas atjaunošana un skrejceļa gaismas sistēmas modernizācija atbilstoši CAT II lidojumu prasībām. Atsevišķiem peroniem, nobrauktuvēm, manevrēšanas ceļiem un skrejceļa segumam nepieciešama rekonstrukcija, jo tie ir novecojuši un nespēj nodrošināt nepieciešamo kapacitāti. No peronu seguma atdalījušies gabali (FOD) var sabojāt gaisa kuģu dzinējus, kas var radīt gan būtiskus zaudējumus Lidostai, gan arī apdraudēt lidojumu drošību. Jāpiebilst, ka šī problēma Lidostā ir savlaicīgi apzināta un tiek risināta Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansētajā projektā "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība. Būvdarbi ir uzsākti 2013.gada maijā. Lidlauks ir izbūvēts bijušā purva teritorijā, tādēļ ir vērojams augsts gruntsūdens līmenis, kas veicina ūdens un mitruma uzkrāšanos augsnē. Novecojušās lietus kanalizācijas dēļ tas pazemina lidjoslas virskārtas nestspēju. Šajā sakarā Lidosta jau ir ieplānojusi veikt gruntsūdeņu līmeņa pazemināšanu un lidjoslas nostiprināšanu Lidostas sasniedzamība Pievadceļi un esošās transporta izpētes un attīstības projektu sasaiste ar Lidostas teritoriju Pievadceļi Šobrīd piekļuvi Lidostai nodrošina vienīgi autoceļi, kas ir savienoti ar valsts ceļu sistēmu. Valsts reģionālais autoceļš P133 Lidostas Rīga pievadceļš (turpmāk pievadceļš P133) ir divvirzienu ceļš ar divām līnijām katrā virzienā. Pievadceļa kapacitāte ir 2400 automašīnu stundā katrā virzienā un tā ir pietiekama pie pašreizējā pieprasījuma. Tehniskā zona un Lidostas zemes ziemeļu daļa ir sasniedzama, izmantojot mazus pievadceļus, kas izriet no galvenā pievadceļa P133. P133 pievadceļš savieno Lidostu ar valsts galveno autoceļu A10 Rīga Ventspils (turpmāk autoceļš A10), kas apbrauc Lidostu apmēram 2 kilometru attālumā. A10 autoceļš atrodas uz austrumiem no Lidostas un ved uz Rīgu. Izeja uz P133 pievadceļu atrodas uz A10 autoceļa. P133 pievedceļš ved uz Lidostu no austrumu puses un noslēdzas termināļa zonā. Uz pievedceļa P133 ir izbūvēts ar luksoforu regulējams vienlīmeņa krustojums ar Dzirnieku ielu, no kura iespējams nokļūt Mārupes novada ielu tīklā. Lidostai nav citu alternatīvu savienojumu ar valsts nozīmes A kategorijas autoceļiem vai to posmiem. Lidostas attīstību raksturo arī satiksmes intensitātes pieaugums uz autoceļa P133, precīzāk, Kalnciema ielā ņemot vērā faktu, ka tas ir vienīgais nozīmīgais savienojums ar Rīgas pilsētu un pagaidām arī nav citu alternatīvu kā tikai vilcienu vai tramvaja satiksme. Tomēr arī pēc projektējamā ceļa posma Mārupes novadā izbūves kā galveno ceļu nokļūšanai uz Lidostu autobraucēji Rīgas teritorijā, domājams, izvēlēsies maršrutu pa K.Ulmaņa gatvi. No Rīgas teritorijas dienvidu daļas tādu braucienu, kuru mērķis ir nokļūt Mārupes novadā vai caur novada 21

22 teritoriju uz Lidostu ir salīdzinoši nedaudz, tomēr, palielinoties satiksmes plūsmām K.Ulmaņa gatves un autoceļa P133 satiksmes mezglā un neveicot tā rekonstrukciju, autovadītāji varētu meklēt alternatīvus maršrutus nokļūšanai Lidostā, tāpēc, iespējams, palielināsies tieši no valsts galvenā autoceļa A8 Rīga Jelgava Lietuvas robeža (Meitene) (turpmāk - autoceļš A8) uz Lidostu braucošo automašīnu skaits, daļēji atslogojot esošo autoceļu P133 un tā krustojumu ar K.Ulmaņa gatvi. 7.attēls. Lidostas Rīga pievadceļi Esošās transporta izpētes un attīstības projektu sasaiste ar Lidostas teritoriju Latvijas Republikas Satiksmes ministrija pasūtīja un SIA BRD projekts gadā izpildīja būvprojekta Starptautiskās lidostas RĪGA sasaistes ar valsts galveno autoceļu tīklu un pilsētas maģistrālajām ielām izpēte projekta (gala ziņojuma) tehniski ekonomiskās analīzes daļu. Tajā izpētes teritorija un plānotā jaunā autoceļa trases novietne izvietota Mārupes novadā, kas ir Rīgai pieguloša administratīva teritorija. Jaunās trases sākums pieslēgums autoceļam A8 (pie Rīgas robežas (Tīraines)), beigas pieslēgums autoceļam P133 lidosta Rīga K. Ulmaņa gatve (krustojumā ar Dzirnieku ielu). Ir plānots arī Dienvidu tilta savienojums ar Vienības gatvi, kā rezultātā tiktu veidots Dienvidu tilta savienojums ar Mārupes novadu un lidostu Rīga. Dienvidu tilta savienojums ar Lidostu visvairāk gan būtu nepieciešams Mārupes iedzīvotājiem, nokļūšanai uz/no Rīgas pilsētas un tranzītsatiksmei, kas varētu izmantot jauno savienojumu, lai nokļūtu uz/no Lidostas varētu būt tikai 10-15% no plānotās intensitātes. Šīs autoceļa trases nepieciešamību nosaka vairāki faktori: 1) teritoriju sasaite pašlaik pievadceļš P133 kā vienīgais pieslēgums autoceļu tīklam neļauj ērti nokļūt no Lidostas dienvidu, austrumu un ziemeļu virzienā, apbraucot Rīgas centru. No Lidostas kravas transportam jaunais autoceļš dotu iespēju ātrāk nokļūt uz A5 autoceļu Rīgas apvedceļš (Salaspils Babīte), kurš nodrošina sasaisti ar valsts autoceļu tīklu. Mazākā mērogā skatoties, nepieciešama arī Mārupes vietējo ielu saikne tās teritorijas dienvidrietumu virzienā; 2) Dienvidu tilta būvniecība pievadceļu izbūve. Plānota Dienvidu maģistrāles turpinājuma izbūve Rīgā no Ziepniekkalna ielas līdz Vienības gatvei (autoceļam A8). Tā tālākai sasaistei ar Lidostu jaunais autoceļa posms kalpotu kā alternatīvs savienojums, paralēli maršrutam pa K. Ulmaņa gatvi. Ņemot vērā iepriekš minēto, jaunās trases izveide gan atsevišķi, gan arī kontekstā ar Dienvidu maģistrāles turpinājuma izbūvi no Ziepniekkalna ielas līdz Vienības gatvei (autoceļam A8) pozitīvi ietekmētu Lidostas pieejamību un sasniedzamību, kā arī atslogotu pievadceļu P133, kura kapacitāte, Lidostas attīstības rezultātā augot pieprasījumam, varētu kļūt nepietiekama. 22

23 Sabiedriskais transports Vienīgais šobrīd piedāvātais sabiedriskais transports nokļūšanai uz un izbraukšanai no Lidostas ir autobusi un taksometri. RP SIA Rīgas satiksme nodrošina 22. maršruta autobusu kustību no Lidostas līdz Abrenes ielai (pilsētas centra virzienā) un no Abrenes ielas līdz Lidostai. Tāpat tiek nodrošināta mikroautobusa Nr.241 kustība maršrutā Lidosta "Rīga" Zolitūde Imanta Esplanāde un atpakaļ. Satiksmi ar Lidostu nodrošina arī viesnīcu Park Hotel, Hotel Māra, Islande Hotel un Radison SAS autobusi. No Lidostas uz pilsētas centru iespējams nokļūt ar lidsabiedrības airbaltic maršruta mikroautobusu Airport Express. No Lidostas uz Rīgas pilsētas centru iespējams nokļūt arī ar SIA "Baltic Taxi", AS "Rīgas Taksometru parks" (Red Cab) un KS "Transporta grupa Rīgas taxi" taksometriem. Brauciens līdz pilsētas centram ilgst aptuveni 15 minūtes, tomēr satiksmes sastrēgumu laikā nokļūšana līdz pilsētas centram var aizņemt līdz pat 45 minūtēm. Pieaugot Lidostas pasažieru apgrozījumam vasaras sezonā būtu lietderīgi attīstīt regulāros pārvadājumus uz Jūrmalu, tādēļ tiek rekomendēts vienoties par šāda maršruta izveidošanu ar Jūrmalā esošajām viesnīcām un pašvaldību gada 28. martā Eiropas Komisija galīgajā redakcijā pieņēma balto grāmatu Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu. Šīs baltās grāmatas 2.5. sadaļas 9. punktā ir norādīts svarīgs mērķis - līdz gadam savienot visas pamattīkla Lidostas ar dzelzceļa, vēlams ātrgaitas dzelzceļa tīklu. Alternatīva dzelzceļa pieslēgumam varētu būt tramvaja līnijas izveidošana, kas savienotu Lidostu ar Rīgas pilsētas vēsturisko centru. Rīgas pašvaldība kā iespējamo tramvaja pieslēgumu min 2. tramvaja līnijas pagarinājumu (Tapešu iela-centrāltirgus), tomēr jāpiebilst, ka šobrīd šī projekta attīstība ne Satiksmes ministrijā, ne arī Rīgas pilsētas pašvaldībā netiek virzīta, jo nepieciešams atbilstošs ekonomiskais pamatojums, kā arī ir jāvērtē šī projekta prioritātes saistībā ar plānoto dzelzceļa pievadu Lidostai Rail Baltica projekta ietekme uz Starptautisko lidostu Rīga Kā jau minēts, gada 28. martā Eiropas Komisija galīgajā redakcijā pieņēma balto grāmatu Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, un šīs baltās grāmatas 2.5. sadaļas 9. punktā ir norādīts mērķis līdz gadam savienot visas pamattīkla Lidostas ar dzelzceļa, vēlams ātrgaitas dzelzceļa, tīklu; nodrošināt, ka visas galvenās jūras ostas ir pietiekami savienotas ar dzelzceļa kravu pārvadājumu sistēmu un, kur iespējams, ar iekšzemes ūdensceļu sistēmu. Lai gan šai Eiropas Komisijas baltajai grāmatai nav juridiski saistoša spēka, tas ir oficiāls Eiropas Komisijas viedoklis un, ņemot vērā iepriekšējo Eiropas Savienības praksi, ļoti iespējama ir šīs baltās grāmatas priekšlikumu pārtapšana juridiski saistošos tiesību aktos direktīvās, regulās vai lēmumos. Jautājums par Lidostas pieslēgumu dzelzceļa tīklam ir aktualizējies projekta Rail Baltica ietvaros. Rail Baltica projekta galvenie mērķi ir atjaunot Baltijas valstu tiešu saikni ar Eiropas dzelzceļu tīklu un veicināt reģionālo integrāciju, savienojot metropoles Tallinu Rīgu Kauņu - Varšavu Berlīni gada 7.novembrī Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valstu Transporta ministri Pērnavā parakstīja sadarbības līgumu par sagatavošanas darbu uzsākšanu Rail Baltica dzelzceļa koridora attīstībai. Šobrīd Rail Baltica projektā iesaistītās valstis veic savstarpēji saskaņotas darbības projekta tālākai virzībai gadā projektam tika panākts Eiropas Komisijas atbalsts. Lai izvērtētu Rail Baltica projekta tehniski ekonomisko pamatojumu un rastu efektīvāko risinājumu jaunās transporta saiknes izveidošanai ar Eiropas centru, 2005.gada beigās tika uzsākta projekta priekšizpēte, ko finansēja Eiropas Komisija. Lai nodrošinātu savstarpēji koordinētu projekta ieviešanu visās trīs Baltijas valstīs un Polijā, 2007.gada vasarā tika parakstīti saprašanās memorandi par esošās dzelzceļa infrastruktūras rekonstrukciju un tehniski-ekonomiskā pamatojuma izstrādi, lai noteiktu nepieciešamību jaunas, Eiropas platuma dzelzceļa līnijas izbūvei nākotnē. Tika panākta arī vienošanās par attiecīgu projektu pieteikumu iesniegšanu Eiropas Komisijā finansējuma saņemšanai no Eiropas komunikāciju tīkla (TEN-T) budžeta gada programmas. 23

24 Eiropas Komisija 2008.gada 19.februārī pieņēma lēmumu par TEN-T budžeta līdzfinansējumu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas projektu iesniegumiem, kas paredz esošās dzelzceļa infrastruktūras sakārtošanu Rail Baltica maršrutā un izpētes par Eiropas standarta līnijas nepieciešamību gadā gan Latvijas Republikas Ministru prezidents Valdis Dombrovskis, gan arī Satiksmes ministrs Aivis Ronis ir pauduši viedokli, ka Rail Baltica projektā ir nepieciešams paredzēt dzelzceļa pieslēgumu Lidostai. Rail Baltica tehnisko izpēti paredzēts pabeigt līdz 2015.gadam, bet pirms gada jau veikt detalizētu sliežu ceļu savietojamības izpēti un uzsākt līnijas būvniecības darbus. Šobrīd atbilstoši AECOM gadā veiktajam pētījumam ir izvirzīti četri iespējamie Rail Baltica maršruti: 1) Lietuvas robeža - Kauņa - Paņeveža - Rīga (gar Salaspili) - Pērnava - Tallina; 2) Lietuvas robeža - Kauņa - Jelgava - Rīga (esošā dzelzceļa līnija)- Pērnava - Tallina; 3) Lietuvas robeža - Kauņa - Paņeveža - Rīga (gar Salaspili) - Valmiera - Tartu - Tallina; 4) Lietuvas robeža - Kauņa - Jelgava - Rīga (esošā dzelzceļa līnija) - Valmiera - Tartu - Tallina. Iespējamie divi risinājumi dzelzceļa pieslēgumam starptautiskajai lidostai Rīga ir šādi: 1) Rail Baltica pieslēgums no Stopiņu novada līdz Rīgas pasažieru stacijai, esošais dzelzceļa tīkls līdz dzelzceļa stacijai Imanta, pieslēgums no dzelzceļa stacijas Imanta līdz Lidostai (sk. 8.attēlu); 8.attēls. Rail Baltica pieslēgums Lidostai (1.variants) 2) trīs atsevišķi Rail Baltica pieslēgumi līdz Rīgas pasažieru stacijai (no Skultes, no Vangažiem; no Stopiņu novada), savienojums no Rīgas pasažieru stacijas līdz Starptautiskajai lidostai Rīga caur dzelzceļa staciju Imanta, kā arī Starptautiskās 24

25 lidostas Rīga savienojums ar Rail Baltica divos punktos - Daugmales pagastā un Baldones lauku teritorijā. 9.attēls. Rail Baltica pieslēgums Lidostai (2.variants) Dzelzceļa pieslēguma nodrošināšanai Lidostai tiek vērtēti divi tehniskie risinājumi tuneļa risinājums un estakādes risinājums. Iespējamie Lidostas ieguvumi no dzelzceļa pieslēguma saistāmi ar aviācijas degvielas piegādes jautājuma risināšanu, tomēr būtiskākā priekšrocība, kas veicinātu pasažieru pieaugumu Rīgas lidostā, ir dzelzceļa savienojums no Tallinas līdz Varšavai, jo tā rezultātā tieša dzelzceļa transporta piekļuve Lidostai nodrošina Lidostas pieejamību papildus aptuveni 4,5 miljoniem potenciālo pasažieru Lidostas autostāvvietas Starptautiskajai lidostai Rīga ir viena īstermiņa autostāvvieta P1 un divas ilgtermiņa autostāvvietas P2 un P3. Pašreizējais īstermiņa stāvvietas P1 aizpildījums ir tuvu maksimumam, tāpēc tuvākajā nākotnē to būtu nepieciešams paplašināt. Ikdienā maksimuma stundā cauri īstermiņa stāvvietai izbrauc gandrīz 260 automašīnās un īstermiņa autostāvvieta šādu automašīnu skaitu var apkalpot, taču tās aizpildījums mēdz būt tuvu maksimumam. Ņemot vērā, ka gada laikā ir dienas, kad pasažieru plūsma ir ievērojami lielāka nekā ikdienā, īstermiņa stāvvietu skaitu būtu nepieciešams palielināt vismaz par 25%. Transporta plūsma izlidošanas zonā un īstermiņa stāvvietā P1 maksimuma stundā ir aptuveni 500 automašīnas. Ja Starptautiskās lidostas Rīga izaugsme turpināsies, tuvāko 10 gadu laikā būtu nepieciešams nodrošināt vismaz 800 vietas kopā izlidošanas un ielidošanas zonā. 25

26 10.attēls. Lidostas Rīga autostāvvietu izvietojums Gaisa kuģu manevrēšanas zonas un perons Skrejceļš Rīgas lidostas skrejceļa izbūve tika uzsākta pagājušā gadsimta 50. gados. PSRS armijas celtnieki sākotnēji izbūvēja 1500m skrejceļu reģionālās aviācijas vajadzībām, turpmākajos gados skrejceļš tika pagarināts līdz 2550m gadā Rīgas lidostas skrejceļš tika pagarināts līdz 3200m, turklāt 2008.gadā tika izbūvētas arī skrejceļa ass līnijas uguņu sistēma un nosēšanās zonas uguņu sistēma skrejceļa Nr.36 pagarinājuma daļā. Esošā skrejceļa garums ir 3200m un platums 45m. Gar skrejceļa malām ir izbūvēts betona paplašinājums, kurā ir iebūvētas skrejceļa lietus ūdeņu novadīšanas gūlijas. Speciālistiem, veicot skrejceļa apsekojumu un konsultējoties ar Lidostas tehnisko dienestu, ir secināts, ka skrejceļa tehniskais stāvoklis kopumā atbilst starptautiskās civilās aviācijas prasībām. Skrejceļa profils tika atjaunots 2008.gadā, kad uz esošā betona plākšņu seguma pēc tā smalcināšanas tika uzklāts jauns asfalta profila segums, tomēr neapmierinošā tehniskā stāvoklī ir gūliju sistēma gar skrejceļa malām, kā arī jau šobrīd uz seguma ir redzamas mikroplaisas vietās, kur iepriekš ir bijušas betona plākšņu savienojuma vietas. 11.attēls. Lidostas Rīga skrejceļa shēma Lidjosla Lidjoslas apsekojuma rezultātā ir secināts, ka Lidostas lidjosla nenodrošina rekomendētos norādījumus attiecībā uz lidlauka planētās daļas un skrejceļa gala drošības zonu nestspēju, kas sniegti Lidlauka projektēšanas rokasgrāmatas (Doc.9157) 1.daļas attiecīgi un

27 punktos. Ir nepieciešams veikt seguma stiprināšanu, gruntsūdeņu pazemināšanas pasākumus un lietus ūdens novadīšanu no lidjoslas Manevrēšanas ceļš Manevrēšanas ceļu struktūra un segumi atbilst civilās aviācijas lidlauku ekspluatācijas prasībām, tomēr to tehniskais stāvoklis ir atšķirīgs dažādos lidlauka posmos. 2.tabula. Manevrēšanas ceļu raksturojums MC MC Posmā Komentāri, novērtējums A Izbūvēts 2008.gadā. Ir labā tehniskā stāvoklī F Starp A un B Izbūvēts 2008.gadā. Ir labā tehniskā stāvoklī F Staro B un C Segums ir apmierinošā stāvoklī, tomēr ir mikroplaisas un seguma nodiluma pazīmes. Ir nepieciešams izvērtēt seguma rekonstrukcijas lietderību. F Starp C un G Segums izbūvēts 1994.gadā. Ir konstatētas mikroplaisas un seguma nodiluma pazīmes. Ir nepieciešams izvērtēt seguma rekonstrukcijas lietderību. K Ir konstatētas izteiktas seguma nodiluma un deformācijas pazīmes. Tā kā MC tiek izmantots GK dzinēju testu un kravas gaisa kuģu apkalpošanai, tiek veikti fragmentāri seguma remonti Perons Perons Nr tabula. Perona stāvvietu un manevrēšanas ceļu raksturojums Stāvvietas Segums Nestspēja PCN MC MC Segums Nestspēja platums PCN 1-9 Asfalts 64/R/A/W/T A,E 23 Asfalts 89/F/C/X/T Betons 110/R/A/W/T B 23 Asfaltbet. 84/F/A/W/T Betons 50/R/B/W/U C,G 23 Asfaltbet. 110/F/A/W/T Betons 50/R/B/W/U D 21 Betons Slēgts Betons 50/R/D/X/U F 23 Asfaltbet. 64/F/A/W/T Betons 50/R/B/X/U H,L,M 18 Betons 50/R/B/W/U 4 61A-79 Betons 50/R/B/X/U J,K,N 18 Betons Slēgts Perons nr. 1 Ap 50% no perona seguma tika atjaunots 2008.gadā. Seguma atjaunošanai ir izmantots elastīgais segums, kas nodrošina papildus seguma izturību GK stāvvietās paaugstinātas temperatūras apstākļos. Nerekonstruētā seguma daļa betona plāksnes - ir nodilušas un rada FOD draudus. Ņemot vērā šī perona augsto satiksmes noslogojumu, jau tuvākajā laikā ir nepieciešama minētā seguma rekonstrukcija. Jāpiebilst, ka GK stāvvietās pie termināļa tilta notiek centralizētas degvielas uzpildes sistēmas izbūve. Minētie būvdarbi tiek veikti nebojājot esošo segumu ar pazemes caurduršanas tehnoloģiju palīdzību Perons nr. 2 Šī perona segums - betona plāksnes - ir daļēji nolietotas un rada FOD draudus. Šī perona rekonstrukcija ir paredzēta divos posmos: 1) no MC C līdz pirmajam peronam ir plānots rekonstruēt 2014.gadā; 2) starp MC B un C perona rekonstrukcija ir plānota vēlākos lidlauka rekonstrukcijas posmos. Šajā kontekstā tiek rekomendēts šī perona ikdienas ekspluatācijā pievērst pastiprinātu uzmanību FOD risku mazināšanai, kā arī nepieļaut esošā seguma stāvokļa pasliktināšanos. 27

28 Perons nr. 3 Perona segums betona plāksnes - ir nolietotas un rada FOD draudus (līdz 2014.gadam Lidosta jau ir ieplānojusi perona rekonstrukciju Kohēzijas fonda finansējuma ietvaros) Perons nr. 4 Perona segums betona plāksnes - ir būtiski nolietotas. Šajā peronā nav veikti rekonstrukcijas vai remonta darbi kopš tā izbūves pagājušā gadsimta 70.gados un ir nepieciešams plānot perona segumu atjaunošanu. Tā kā šis perons atrodas aviācijas kravu apkalpošanas zonā, 2013.gadā ir veikta perona seguma paplašināšana par 3000kv.m. Līdzekļu ekonomijas nolūkā seguma paplašināšanai ir izmantotas lietotas betona plāksnes PAG-18 no Lielvārdes lidlauka. Šī perona turpmākā paplašināšana un rekonstrukcija ir plānojama atbilstoši aviācijas kravu attīstības plāniem Rīgas lidostā, tomēr seguma uzturēšanai ir jāpievērš īpaša uzmanība, lai mazinātu FOD risku uz šī perona Lidostas atbalsta infrastruktūra Elektroapgāde un sakaru komunikācija Rīgas lidosta ir sava sadales tīkla operators. Šobrīd elektroenerģija Lidostas patērētājiem tiek pārdota par Latvenergo sadales tīkla tarifu, tomēr, ņemot vērā Lidostas vajadzības garantēt Lidostas elektroapgādi atbilstoši aviācijas standartiem 1, kā arī atbilstoši nepieciešamībai veikt tīklu modernizāciju, Lidosta ir tiesīga, saskaņojot ar Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisiju jeb Regulatoru, noteikt savus tarifus, iekļaujot tajos atskaitījumus, kas ir nepieciešami tīklu uzturēšanai un atjaunošanai. Lidlauka elektroapgāde tiek nodrošināta no divām 10KV augstsprieguma līnijām. Viens ievads (4km) tiek nodrošināts no Mārupes, bet otrs (6km) no Iļģuciema. Tīkla izbūve ir veikta pagājušā gadsimta 70 gados. Lidostai atļautā slodze ir 3MW. Elektrības jaudu rezervēšanai ievades punktā (FP3) ir izvietots rezerves dīzeļa ģenerators. Šobrīd Lidosta spēj nodrošināt pārslēgumu no primārā elektroapgādes avota uz rezerves laikā līdz 15 sekundēm, kas atbilst ICAO noteiktajām prasībām atbilstoši ICAO CAT I standartam. Tomēr, atbilstoši ICAO 14.pielikuma Tab.8-1 prasībām, lidojumiem ar RVR mazāku par 800m sekundārās elektroapgādes pieslēgums skrejceļa uguņu sistēmai jānodrošina laikā līdz 1sekundei, līdz ar to būtu jāveic šo sistēmu elektroapgādes modernizācija. Pagājušā gadsimta 90.gados lidlauka tuvumā tika izbūvēta 20KV apakšstacija (Nr.1532). No transformatoru punkta Lidosta rezerves nodrošināšanai avārijas situācijās var izmantot jaudu līdz 1MW. Lidostas biznesa parka attīstības vajadzībām ir pieejams 20KV transformatora punkts (Nr.0253), atļautā jauda ir 5MW. Šobrīd šīs jaudas netiek izmantotas, tomēr, attīstoties biznesa parka projektam, šis transformatora punkts tiktu pilnībā noslogots. Veicot lidlauka apsekojumu ir secināts, ka Lidostas galvenais 10KV elektroapgādes tīkls ir pilnībā noslogots un jaunu lietotāju pieslēgums šim tīklam nav iespējams, turklāt pastāv risks, ka sistēma var tikt pārslogota, kas var veicināt tehniskas kļūmes un elektroapgādes pārrāvumus. Ir jāņem vērā, ka šī sistēma tiek ekspluatēta jau 30 gadus. Papildus neērtības saistībā ar esošo Lidostas energoapgādi rada apstāklis, ka primārie Lidostas energoapgādes ievadi ir savienoti ar 10KV tīklu, savukārt ievads pie plānotā biznesa parka tiek nodrošināts no 20KV tīkla. Lai risinātu lidlauka elektroapgādes drošību un nodrošinātu jaudu pietiekamību, Lidosta ir ieplānojusi jauna transformatoru punkta būvniecību. Šī projekta realizācijai ir iespējamas divas alternatīvas: 1 ICAO Doc.9157 Part 5., Electrical Systems 28

29 1) TP punkta izbūve vienīgi Lidostas vajadzībām; šis projekts varētu izmaksāt līdz 7milj.LVL; 2) ekonomiski pamatotāk būtu TP izbūve Stīpniekos sadarbībā ar Mārupes pagastu; tā rezultātā, Lidostas investīcijas elektroapgādes jaudu garantēšanai sastādītu ap 3milj.LVL. Šajā jautājumā būtu jāveic atsevišķa tehniski-ekonomiskā izpēte. Papildus Lidostas elektroapgādes sistēmas ietvaros tiek rekomendēts: 1) izstrādāt elektroenerģijas patēriņa ekonomiju veicinošus pasākumus; 2) kā norādīts iepriekš, uzsākt jaunas apakšstacijas izbūvi; 3) vienoties ar Latvenergo par esošās 10KV tīkla pārbūvi uz 20KV Ūdens apgādes sistēmas Ūdens apgāde saimnieciskajām un sadzīves vajadzībām tiek nodrošināta no Lidostai piederošiem trim artēziskiem urbumiem, divi urbumi atrodas rezervē. Ūdens ieguvei izmanto Gaujas (D3Gj) svītas artēziskos ūdeņus. Artēzisko urbumu raksturojums dots 4.tabulā. Ūdens ieguves avota identifikācijas numurs Nr.1052 (VĢD) P (VDC) Nr (VĢD) P (VDC) Nr (VĢD) P (VDC) Nosaukums, atrašanās vieta Artēziskā aka Nr.1 Lidosta Rīga 10/1, Mārupes novads Artēziskā aka Nr.2 Lidosta Rīga 10/1, Mārupes novads Artēziskā aka Nr.3 Lidosta Rīga 10/1, Mārupes novads Ierīkošanas Gads 4.tabula. Artēzisko urbumu raksturojums 1 Dziļums, Debits, Ūdens ģeoloģ. l/s kategorija indekss m D3gj m D3gj m D3gj 9,2 Zemas vērtības pazemes ūdens (sulfātu saldūdens) 15 Vidējas vērtības pazemes ūdens 15 Vidējas vērtības pazemes ūdens (saldūdens ar paaugstinātu dzelzs saturu) No artēziskajiem urbumiem ūdeni padod uz ūdens sagatavošanas staciju (skatīt 12.attēlu), kur notiek ūdens filtrēšana, atdzelžošana un mīkstināšana, lai uzlabotu ūdens kvalitāti. Dzeramā ūdens kvalitātei ir jāatbilst 2003.gada 29.aprīļa Ministru kabineta noteikumu Nr.235 Dzeramā ūdens obligātās nekaitīguma un kvalitātes prasības, monitoringa un kontroles kārtība prasībām. Procesa efektivitāti pārbauda ar kontrolanalīzēm, ko veic kvalitātes departamenta darbinieki. Ūdens tiek padots Lidostas nomniekiem, ar kuriem ir noslēgts komunālo pakalpojumu līgums, gaisa kuģu uzpildīšanas vajadzībām, kā arī Lidostas iekšējai lietošanai. Tāpat ir nodrošināta ūdens padeve ugunsdzēsības vajadzībām. 1 Atļauja B kategorijas piesārņojošai darbībai Nr.RI 10 IB 0002 VAS Starptautiskā lidosta Rīga. 29

30 12.attēls. Ūdensapgādes tīkla kvalitātes kontrolpunkti Ūdensapgādes tīkla kvalitātes kontrolpunkti (12.attēlā iezīmēti ar zilu krāsu): Nr.1 Ūdens dzidrināšanas stacija; Nr.2 Gaisa kuģu ūdens sagatavošanas vieta. Sistēmai ir papildus rezerve divos ūdens rezervuāros ar tilpumu V=300m³ katrs, un ūdenstornī ar tvertnes tilpumu V=200m³. Lai nodrošinātu sistēmas pareizu darbību, tiek veikta regulāra apkope. Šim nolūkam sastādīts apkopes grafiks, bet ikdienas apkopes darbus fiksē speciālos žurnālos. Pēdējos gados vidējais ūdens patēriņš ir m³/gadā. Saskaņā ar Atļauju B kategorijas piesārņojošai darbībai (B kategorijas atļauja Nr.RI 10 IB 0002 ar grozījumiem 2011.gada 31.maijā, lēmums Nr.59i) pieprasītais kopējais ūdens ieguves apjoms sadzīves vajadzībām ir m³. Atļautais ūdens ieguves daudzums pilnībā nodrošina Lidostas ūdens apgādes vajadzības, jo faktiskais ūdens patēriņš ir mazāks par atļauto. Lidostai regulāri ir jāveic dzeramā ūdens kvalitātes mērījumi, kas tiek darīts gada jūnijā saskaņā ar 2005.gada 21.jūnija Ministru kabineta noteikumu Nr.448 Noteikumi par valsts nozīmes derīgo izrakteņu atradnēm un to izmantošanas kārtību, valsts nozīmes derīgo izrakteņu izmantošanas kārtību, kā arī zemes dzīļu izmantošanas atļauju vai licenču izsniegšanas konkursa vai izsoles kārtību 7.punktu izgatavota pazemes ūdeņu atradnes Lidosta pase. Atradnes pase sagatavota 2011.gada 10.jūnijā un ir derīga līdz 2021.gada 10.jūnijam. 30

31 Saskaņā ar 2004.gada 20.janvāra Ministru kabineta noteikumiem Nr.43 Aizsargjoslu ap ūdens ņemšanas vietām noteikšanas metodika pazemes ūdeņu atradnei noteikta stingra režīma aizsargjosla (10 m rādiuss) un ķīmiskā aizsargjosla 178 ha platībā (skatīt 13.attēlu). 13.attēls. Pazemes ūdeņu atradne Lidosta un VAS Starptautiskā lidosta Rīga ūdensgūtnes ķīmiskā aizsargjosla Saskaņā ar Pazemes ūdeņu atradnes Lidosta pasi, Lidostai ir izvirzītas šādas prasības pazemes ūdeņu monitoringam: 1) pazemes ūdeņu kvantitātes un kvalitātes monitoringu atradnē, pamatojoties uz 2004.gada 17.februāra Ministru kabineta noteikumiem Nr.92 Prasības virszemes ūdeņu, pazemes ūdeņu un aizsargājamo teritoriju monitoringam un monitoringa programmu izstrādei 27., 33.3., 34. Un 35.punkta prasībām, nodrošina VAS Starptautiskā lidosta Rīga attiecīgi veicot: kvantitātes novērojumus dinamiskā ūdens līmeņa mērījumi jāveic ekspluatācijas urbumos Nr.1052, un reizi ceturksnī, statiskais līmenis jāmēra ekspluatācijas urbumos tehnoloģiskajos pārtraukumos laikā, kad nedarbojas sūknis (ne mazāk kā 2-3 diennaktis), reizi ceturksnī; kvalitātes novērojumus pazemes ūdeņu ķīmiskā analīze jāveic ekspluatācijas urbumā Nr un 1052 vienu reizi gadā (pirms attīrīšanas), nosakot šādus parametrus: ph, elektrovadītspēju, Cl, SO4, HCO3, Na, K, Ca, Mg, permanganāta indeksu, Fekop, Mn, NH4, NO3, NO2. 2) monitoringa rezultāti reizi gadā jāiesniedz Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrā. Kopumā Lidostas ūdens apgāde ir sekmīgi organizēta, tomēr attīstības plāna intervijā ar GK borta ēdināšanas uzņēmu SIA Aero Cetering (LSG) tika norādīts, ka regulāri tiek novēroti ūdens piegādes pārrāvumi un ūdens saduļķojums Kanalizācija un notekūdeņu novadi VAS Starptautiskā lidosta Rīga darbības rezultātā veidojas sadzīves notekūdeņi, kā arī lietus un sniega kušanas ūdeņi. Lidostā ir divas atsevišķas kanalizācijas tīklu sistēmas: 1) sadzīves kanalizācijas tīkls; 2) lietus kanalizācijas tīkls. Sadzīves kanalizācijas notekūdeņi Lidostas un tās nomnieku radītos sadzīves notekūdeņus sadzīves kanalizācijas tīkls novada uz divām kanalizācijas sūkņu stacijām (KSS): 1) KSS 2 uzņem notekūdeņus no Biznesa parka teritorijas ; 31

32 2) KSS 1 uzņem notekūdeņus no pārējās Lidostas teritorijas. Abas sūkņu stacijas caur vienu spiedvadu novada sadzīves notekūdeņus uz Rīgas pilsētas kanalizācijas tīkliem ar pieslēguma vietu Jūrkalnes ielā. Lidosta vidēji gadā novada ~ m³ sadzīves notekūdeņu Rīgas pilsētas kanalizācijas sistēmā. Par sadzīves notekūdeņu ievadīšanu Rīgas pilsētas kanalizācijas sistēmā Lidosta norēķinās ar SIA Rīgas Ūdens saskaņā ar noslēgto līgumu. SIA Rīgas Ūdens piestāda ikmēneša rēķinu par novadīto notekūdeņu mēneša apjomu, kā arī rēķinu par veiktajām notekūdeņu analīzēm un virsnormatīva notekūdeņu piesārņojumu, ja tāds tiek konstatēts. Daļa no nomniekiem, kas atrodas Skultes ciema pusē, sadzīves notekūdeņus novada Skultes notekūdeņu attīrīšanas iekārtās saskaņā ar attiecīgi noslēgtiem līgumiem. 14.attēls. Lidostas sadzīves notekūdeņu kanalizācijas sistēma SIA Rīgas Ūdens pārstāvji regulāri noņem sadzīves notekūdeņu paraugus un nogādā tos savā akreditētā laboratorijā. Saskaņā ar 2002.gada 2.jūlija Rīgas Domes saistošiem noteikumiem Nr.22 Noteikumi par notekūdeņu novadīšanu pilsētas kanalizācijas tīklā uzņēmumiem jāievēro piesārņojošo vielu maksimāli pieļaujamo koncentrāciju savos notekūdeņos. Pilsētas kanalizācijas tīklā novadāmajos notekūdeņos maksimāli pieļaujamā piesārņojošo vielu koncentrācija redzama 5.tabulā. 5.tabula. Pilsētas kanalizācijas tīklā novadāmajos notekūdeņos maksimāli pieļaujamā piesārņojošo vielu koncentrācija Noteiktie rādītāji Mērvienība Maksimāli pieļaujamā koncentrācija (MPK) Suspendētās vielas* mg/l 500,00 32

33 Noteiktie rādītāji Mērvienība Maksimāli pieļaujamā koncentrācija (MPK) ĶSP** mg/l 600,00 Tauki mg/l 30,00 Naftas produkti mg/l 4,00 Ekstrahējamās vielas mg/l 34 *Suspendētās vielas notekūdeņos iekļuvušas neizšķīdušās vielas. ** Ķīmiskais skābekļa patēriņš skābekļa daudzums, kāds nepieciešams notekūdeņos esošo organisko vielu oksidēšanai ar stipru ķīmisko oksidētāju (bez baktērijām) gada martā tika veikta notekūdeņu paraugu testēšana SIA Rīgas ūdens Apvienotā ūdens kvalitātes kontroles (AŪKK) laboratorijā. Analīžu rezultāti uzrādīja ekstrahējamo vielu koncentrācijas pārsniegumu, kā arī augstu ĶSP rādītāju (lai gan tas nepārsniedza maksimāli pieļaujamo koncentrāciju). Pārējie rādītāji bija ievērojami zemāki par maksimāli pieļaujamo koncentrāciju. Salīdzinot ar 2011.gada decembrī veiktajām pārbaudēm, 2012.gadā situācija ievērojami uzlabojusies. Suspendēto vielu koncentrācija samazinājusies8 reizes, bet ĶSP rādītājs 4 reizes. Attiecīgi abi rādītāji nepārsniedza 2002.gada 2.jūlija Rīgas Domes noteikumos Nr.22 noteikto maksimāli pieļaujamo koncentrāciju. Samazinājās arī ekstrahējamo vielu koncentrācija, tomēr tā joprojām pārsniedza maksimāli pieļaujamo koncentrāciju (skatīt 6.tabulu). 6.tabula. Notekūdeņu paraugu testēšanas rezultāti Noteiktie rādītāji Mērvienība Testēšanas rezultāti MPK* Suspendētās vielas mg/l ĶSP mg/l Ekstrahējamās vielas mg/l Naftas produkti mg/l 0,5 <3 4 *Maksimāli pieļaujamā koncentrācija (mg/l) no pielikuma Rīgas Domes noteikumiem Nr.22. Suspendēto vielu koncentrācijas un ĶSP rādītāja samazinājums skaidrojams ar Lidostas nomnieku rīcību situācijas uzlabošanai notiek regulāra tauku atdalītāju tīrīšana un baktēriju dozatora papildināšana. Lidostas Kvalitātes departamenta darbinieki sadarbībā ar Inženiertīklu nodaļas speciālistiem veic kontrolanalīzes 8 notekūdeņu kvalitātes kontrolpunktos (skatīt 15.attēlu), kā arī veic nomnieku apsekošanu (apsekošana notika 2012.gada 26.janvārī) vizuāli pārbauda virtuves iekārtas, kā arī izvaicā nomniekus par pasākumiem, kas veikti situācijas uzlabošanai. Apsekošanas rezultāti parāda, ka daļa Lidostas nomnieku ņēmuši vērā iepriekš veiktās apsekošanas (2011.gada 1.septembrī) ieteikumus un ir uzstādījuši baktēriju dozatorus, tos regulāri papildina, kā arī veic regulāru tauku atdalītāju tīrīšanu. Tomēr ir nomnieki, kuri joprojām nav uzstādījuši ne tauku atdalītājus, ne baktēriju dozatorus vai arī neveic tauku atdalītāju tīrīšanu vai baktēriju dozatoru papildināšanu. Sadzīves kanalizācijas notekūdeņu kvalitāti ietekmē arī cits faktors vēsturiski daļa lietus kanalizācijas ir pieslēgta sadzīves kanalizācijas tīklu sistēmai, kā rezultātā novērojama naftas produktu klātbūtne sadzīves kanalizācijas notekūdeņos. Lai samazinātu notekūdeņu piesārņojumu, Lidosta ir paredzējusi atledošanas laukumu izbūvi abos skrejceļa galos. Tā rezultātā būtiski samazināsies glikola un citu atledošanas ķimikāliju nonākšana novadgrāvjos neattīrītā veidā, turklāt šie laukumi vasaras sezonā tiks izmantoti GK mazgāšanai, kā rezultātā ir sagaidāmi būtiski Lidostas piesārņojošās darbības uzlabojumi. 33

34 15.attēls. Sadzīves kanalizācijas kontrolpunkti (attēlā iezīmēti ar sarkanu krāsu) Lietus kanalizācijas notekūdeņi Lietus kanalizācijas tīkls iedalās divās sistēmās: 1) notekūdeņi no skrejceļa, perona un stāvvietām tiek novadīti uz naftas notekūdeņu attīrīšanas iekārtām un tālāk notekūdeņi tiek novadīti meliorācijas grāvī; 2) notekūdeņi, kuru sastāvā nav naftas produktu, bez attīrīšanas tiek novadīti meliorācijas grāvī. Notekūdeņi no skrejceļa D daļas tiek novadīti uz ūdens nosēdbaseinu ar ūdens izlaidi grāvī pie ieplūdes Neriņas upē (notekūdeņu izplūdes vieta Nr.1) (skatīt 16.attēlu). Lietus ūdens kanalizācijas novadošais kolektors ievadīts m³ lielā ūdenstilpnē, kura kalpo kā nosēdbaseins un kurā tiek izsēdinātas suspendētās daļiņas. Ūdens no tilpnes tiek aizvadīts pēc tā saucamā eļļas ķērāja principa, neļaujot aizplūst virsējam slānim. Pēc nosēdbaseina nostādinātais ūdens tiek novadīts grāvī. Nosēdbaseins kalpo arī kā ūdenskrātuve ugunsdzēsības vajadzībām. Vidējais notekūdeņu daudzums izplūdē Nr.1 gadā ir m³ 1. Notekūdeņi no lidlauka vidusdaļas bez attīrīšanas tiek novadīti meliorācijas grāvī (notekūdeņu izplūdes vieta Nr.9). Vidējais notekūdeņu daudzums izplūdē Nr.9 gadā ir m³ (Atļauja B kategorijas piesārņojošai darbībai Nr.RI 10 IB 0002). Notekūdeņi no peroniem un skrejceļa vidusdaļas, kā arī no lidostas teritorijas pārējās daļas tiek novadīti uz lietus notekūdeņu attīrīšanas iekārtām (Somijas ražotājfirmas OY LABKO AB smilšu 1 Atļauja B kategorijas piesārņojošai darbībai Nr.RI 10 IB 0002 VAS Starptautiskā lidosta Rīga. 34

35 atdalīšanas iekārta EuroHEK un naftas produktu atdalītājs EuroPEK NS80). Pēc notekūdeņu attīrīšanas iekārtām lietus notekūdeņi tiek ievadīti meliorācijas grāvī (notekūdeņu izplūdes vieta Nr.3). Vidējais notekūdeņu daudzums izplūdē Nr.3 gadā ir m³. Ceturtā lietus notekūdeņu izplūdes vieta ir Mehanizācijas nodaļas degvielas uzpildes punkta teritorija. Teritorija ir aprīkota ar lietus notekūdeņu kanalizāciju, braucamā daļa noklāta ar asfaltbetona segumu. Vietās, kur potenciāli iespējama naftas produktu noplūde (autocisternu noliešanas vietas un automobiļu uzpildes vietas), zem betona seguma ir iebūvēta ģeomembrāna (pretinfiltrācijas plēve), kas izslēdz jebkādas naftas produktu iesūkšanās iespējas gruntī. Lietus notekūdeņi pirms ievadīšanas meliorācijas grāvī (notekūdeņu izplūdes vieta Nr.7) tiek novadīti uz notekūdeņu attīrīšanas iekārtām (Somijas ražotājfirmas OY LABKO AB naftas produktu atdalītājs EuroPEK NS80). Vidējais notekūdeņu daudzums izplūdē Nr.7 gadā ir aptuveni 40 m³. 16.attēls. Lietus notekūdeņu izplūdes vietas Meliorācijas sistēma Lidostas teritorijā ITN pārziņā ir meliorācijas grāvju sistēma (skatīt 17.attēlu), kas regulāri jāattīra un jākopj, lai grāvis pildītu savas tiešās funkcijas - novadītu lieko ūdens daudzumu. Nepieciešamos apkopes darbus plāno grafikos gada griezumā un vajadzības gadījumā veic ārpuskārtas tīrīšanas darbus sadarbojoties ar Mehanizācijas nodaļu. 35

36 17.attēls. Lidostas teritorijā esošie meliorācijas grāvji Atkritumi Lidosta apsaimniekošanai nodod cietos sadzīves atkritumus, lielgabarīta atkritumus un šķirotos atkritumus kartonu. Saskaņā ar Atkritumu apsaimniekošanas likumu Lidosta slēdz līgumu par atkritumu savākšanu un izvešanu ar Mārupes novada pašvaldības izraudzīto atkritumu apsaimniekotāju. Atkritumu apsaimniekotājs nodrošina sadzīves atkritumu un kartona preskonteineru izvietošanu Lidostas teritorijā. Lidostas teritorijā sadzīves atkritumu savākšanai publiski pieejamā zonā uzstādīti 5 metāla konteineri ar vāku (katrs ar tilpumu 1,1 m³) un 35 metāla konteineri ar vāku (katrs ar tilpumu 1,1 m³) slēgtajā zonā. Atsevišķi tiek uzkrāta un nodota otrreizējai pārstrādei papīra makulatūra. Pēdējo četru gadu laikā saražotais sadzīves 36

37 atkritumu apjoms samazinājies uz pusi no 2573,99 tonnām 2008.gadā līdz 1242,576 tonnām 2011.gadā. Lidostas darbības nodrošināšanas procesā veidojas dažāda veida bīstamie atkritumi dažādās struktūrvienībās. Bīstamo atkritumu apsaimniekošana Lidostas teritorijā nenotiek centralizēti katra struktūrvienība radītos bīstamos atkritumus uzglabā atsevišķi, līdz tos izved atkritumu apsaimniekotājs. Pie katras bīstamo atkritumu nodošanas reizes apsaimniekotājs izsniedz Bīstamo atkritumu reģistrācijas karti pavadzīmi par nodoto atkritumu veidu un daudzumu Aeronavigācijas un meteoroloģiskā nodrošinājuma līdzekļi un infrastruktūra Gaisa satiksmes organizācija Gaisa satiksmes vadības pakalpojumus Latvijā nodrošina VAS Latvijas Gaisa Satiksme (LGS). LGS kapitāla daļas 100% apjomā atrodas Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas pārraudzībā. Ap 80% no LGS pamatdarbības veido tranzīta satiksmes apkalpošana un LGS ienākumu avots ir aeronavigācijas maksa, ko uzņēmums saņem no aviokompānijām par sniegtajiem pakalpojumiem. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumu nodrošinājums Lidostā ir būtisks priekšnosacījums sekmīgai Lidostas darbībai. IFR lidojumu pieejamībai Rīgas lidostā ir izvietota instrumentālā nosēšanās sistēma (ILS) abiem (18/36) skrejceļa virzieniem, ILS sistēma atbilst CAT II lidojumu nodrošināšanas prasībām. Papildus Lidostā ir izvietota arī DVOR/DME radionavigācijas antena. Rīgas lidostā LGS nodrošina arī nepārtrauktu (24/7) meteoroloģiskās informācijas uzturēšanu - LGS saviem klientiem sniedz TAF, METAR, SIGMET, GAMET, AIRMET, WAFS charts un SWL meteoroloģisko informāciju. Lidlaukā ir izvietoti arī tehniskie līdzekļi skrejceļa redzamības (RVR) datu iegūšanai. Lidostā tiek izmantota moderna lidlauka kustības radara novērošanas sistēma (A-SMGCS). Šai sistēmā ir iekļauts primārās novērošanas radars (SMR) un GPS multilaterācijas sistēma un šīs sistēmas galvenais uzdevums ir būtiska lidojumu drošības uzlabošana lidlauka teritorijā. LGS uzturētais aeronavigācijas tehnoloģiju kopums Rīgas lidostā un Lidostas tehniskais nodrošinājums aviokompānijām dod iespēju tiek veikt IFR lidojumus atbilstoši CAT I tehniskajiem nosacījumiem, tomēr, ņemot vērā sarežģītos meteoroloģiskos apstākļus Rīgas lidostā, šobrīd tiek veikti sertifikācijas pasākumi lidojumu apkalpošanai below CAT I, turklāt pēc lidlauka rekonstrukcijas darbiem, kas ir plānoti Kohēzijas finansētā projekta ietvaros, tiks izveidoti priekšnosacījumi Lidostas sertifikācijai atbilstoši CAT II nosacījumiem. Tā rezultātā tiks uzlabota Lidostas veiktspēja sliktos meteoroloģiskos apstākļos un samazināti aviokompāniju zaudējumi, kas saistīti ar lidojumu atcelšanu un rezerves lidlauku izmantošanu. Turpmākie Lidostas un LGS sadarbības plāni ir saistīti ar CDM (collaborative decision making) un PBN (precision based navigation) tehnoloģiju ieviešanu Rīgas lidostā. Šie projekti ir nepieciešami, lai nodrošinātu iespēju palielināt Lidostas plūsmas kapacitāti un uzlabotu koordinētas rīcības procesus starp visām lidojumu apkalpošanā iesaistītajām pusēm Lidostas drošības infrastruktūra Nožogojums, perimetra servisa ceļš Lai Lidostas ierobežotas pārvietošanās un sterilajā zonā nevarētu iekļūt nepiederošas personas, autotransports vai dzīvnieki, visapkārt šai zonai (izņemot termināļa ēkas daļu) ir izbūvēts nožogojums. Gar Lidostas perimetra nožogojumu visā tā garumā ir izbūvēts lidlauka servisa ceļš. Šī ceļa funkcija ir nodrošināt perimetra žoga uzturēšanu, kā arī veikt patrulēšanu, lai teritorijā neiekļūst nepiederošas personas. Lidostas dienvidu daļā saistībā ar skrejceļa pagarināšanu ir atjaunots gan nožogojums, gan perimetra ceļš (skatīt 18.attēlu). Šajā daļā gan žogs, gan ceļš ir teicamā stāvoklī un atbilst ICAO noteiktajām prasībām un rekomendētai praksei. 37

38 18.attēls. Lidostas perimetra ceļš dienvidu daļā Lidlauka daļā uz rietumiem no skrejceļa perimetra ceļš atrodas gar manevrēšanas ceļu M. Gan servisa ceļš, gan nožogojums ir salīdzinoši labā stāvoklī. Lidostas ziemeļu daļā perimetra ceļš ir ar zemes segumu un sliktos laika apstākļos tas ir neapmierinošā stāvoklī (skat. 19.attēlu). Šajā posmā arī nožogojums ir sliktā tehniskajā stāvoklī - tas atrodas tuvu mežam, vietām tas ir necaurredzams, kā arī atsevišķi koki ir pārliekušies pāri nožogojumam. Šajā daļā žogs neatbilst ICAO prasībām un no lidlauka drošības viedokļa šī problēma ir steidzami jārisina. 19.attēls. Lidostas perimetra ceļš un nožogojums Lidostas ziemeļu daļā Ikdienā Lidostas servisa ceļu izmanto vienīgi vieglie transportlīdzekļi, kas ir iesaistīti infrastruktūras objektu uzturēšanā vai arī veic lidlauka perimetra patrulēšanu. Smagās automašīnas, kā, piemēram, ugunsdzēsības un glābšanas tehnika servisa ceļu izmanto vienīgi neparedzētos gadījumos. Savukārt, ja būvniecības tehnikai tiek dotas tiesības pārvietoties pa servisa ceļu, šī uzņēmuma pienākums ir sekot servisa ceļa kvalitātei un nepieciešamības gadījumā to atjaunot par saviem līdzekļiem. 38

39 Objektu apsardze Iekšējās drošības nodaļa (turpmāk tekstā IDN) ir Lidostas Drošības departamenta struktūrvienība, kuras uzdevums ir realizēt standartu, likumu, instrukciju, noteikumu un Lidostas drošības programmas prasības un procedūras, lai nodrošinātu Lidostas iekšējo drošību un kontrolējamās teritorijas aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos tās darbībā. IDN darbību pamatā reglamentē Iekšējās drošības nodaļas darbības nolikums. IDN veic Lidostas un valsts normatīvajos aktos paredzēto Lidostas objektu apsardzi, kā arī sniedz apsardzes pakalpojumus trešajām pusēm Lidostas teritorijā. Objektu un lidlauka perimetra apsardzei tiek izmantoti speciāli tehniskie līdzekļi, tiek veikta lidlauka teritorijas nepārtraukta video novērošana, kā arī tiek veikta regulārā lidlauka patrulēšana. Būtiska objektu un lidlauka apsardzes infrastruktūras sastāvdaļa ir objektu video novērošana. Ir izveidots atsevišķs video novērošanas tīkls ar datu ieraksta un pārvaldības funkcijām un tiešsaites novērošanas funkcijas ir koncentrētas operatīvajā vadības centrā. Secināms, ka ir izveidota ļoti moderna un pilnvērtīga teritorijas novērošanas sistēma, kas preventīvi tiek izmantota gan kārtības uzturēšanai Lidostas objektos, gan arī uzlabo kopējo drošības līmeni atbilstoši starptautisko normatīvu prasībām. 4.2 Pasažieru apkalpošanas infrastruktūra Esošā termināļa raksturojums Esošā termināļa ēka ir uzcelta gadā. Pēdējās ievērojamās telpu apjoma izmaiņas tika pabeigtas gadā, kad atklāja termināļa piestātni. Termināļa paplašināšana tika veikta ar pieņēmumu, ka Lidosta spēs apkalpot līdz 3,5 mppa, tomēr gadā tika sasniegti 5,1 mppa, kā rezultātā varēja novērot pasažieru drūzmēšanos un nepietiekamu spēju nodrošināt nepieciešamos pakalpojumus - WC, nokļūšanu uz gaisa kuģiem, ventilāciju, kondicionēšanu, kā arī komercpakalpojumus pīķa stundu laikā. Termināļa ēka ir būvēta atbilstoši vienai no klasiskām terminālu ēku shēmām, nodalot aizlidojošo un atlidojošo pasažieru plūsmu dažādos ēkas līmeņos. Atlidojošo pasažieru plūsmu novirzot ēkas 1.līmenī, bet izlidojošo pasažieru plūsmu 2.līmenī ar piekļuvi no piebraucamās rampas. Ēkas 3.līmenis atvēlēts lidsabiedrību ofisiem, kā arī sabiedriskās ēdināšanas funkcijai ar piekļuvi no publiskās zonas. Ēka ir projektēta un izbūvēta kā reģionāla lidosta (bijušajā PSRS teritorijā). Ēkai ir izbūvēti paplašinājumi (kārtas) - ziemeļu un dienvidu paplašinājums, kā arī piestātnes korpuss ar tiltiem. Sākotnējā termināļa ēkā ir veikti rekonstrukcijas, pārplānošanas un paplašināšanas darbi. Esošās bagāžas komplektācijas zāles platības ir nepietiekamas un nepieļauj automatizētu bagāžas apstrādes risinājumu ieviešanu, tā rezultātā pīķa stundās virszemes apkalpošanai nepieciešams liels iesaistīto darbinieku skaits, kas rada papildus izmaksas aviokompānijām. Tā kā bagāžas komplektācijas telpas nav piemērotas tik intensīvai darbinieku un bagāžas ratu plūsmai, notiek kavēšanās ar bagāžas apstrādi, kas negatīvi ietekmē kopējo Lidostas sniegumu. Atbilstoši esošai lidojumu struktūrai kritiski nepietiekama ir Valsts Robežsardzes caurlaidības spēja C sektora ielidošanā, turklāt nepietiekošā ielidošanas zāles platība veicina situācijas, kad tiek būtiski traucēta ielidojošo tranzīta pasažieru plūsma un pasažieri ir spiesti atrasties uz perona, jo ielidošanas telpas ir pārslogotas Pasažieriem sniegto pakalpojumu uzskaitījums un infrastruktūras apsekojums Pasažieru plūsma un atsevišķu plūsmas apkalpošanas pakalpojumu caurlaidības pietiekamība, kā arī tam nepieciešamo telpu pieejamība ir kritisks priekšnosacījums kvalitatīvai pasažieru apkalpošanai. Rīgas lidostā šobrīd ir izveidota šāda pasažieru apkalpošanas plūsma (skat. 20.attēlu): 39

40 20.attēls. Pasažieru plūsma Lidostā Izlidojošo pasažieru plūsma Reģistrācijas zāle Reģistrācijas zāles kopējā platība ir ap 1300 m², bet pasažieru reģistrācijas funkciju pilda vien daļa no šīs telpas (824m²) - zona pret reģistrācijas galdiem. Atlikusī telpas daļa ietver pasažieru un Lidostas apmeklētāju kustības tranzīta zonas - drošības pārbaudes, vertikālās komunikācijas. Telpiski zāle ir šaura un gara, zāles vidējais platums ir 15 m, un, kā liecina novērojumi Lidostas darbībā pīķa stundās un salīdzinot telpas konfigurāciju ar IATA rekomendācijām reģistrāciju zāļu plānošanai, ir jūtami apgrūtināta pasažieru plūsma reģistrācijas zālē. Nemainot telpas funkcionālo izkārtojumu matemātiski saskaitot nepieciešamos telpas parametrus pēc IATA rekomendācijām nepieciešamais telpas platums ir 3m (reģistrācijas galdi ATO) (min) līdz 3m pasažieru zona līdz reģistrācijas galdiem līdz 7.5m (gaidīšanas zona) + 4.2m (aprēķinātais kustības koridors ar esošo pasažieru plūsmu 450 pax pīķa stundas 15min) līdz 5.2 (ieteicamais) + 2.4m (drošības attālums līdz pašapkalpošanās kioskiem) = 16.5m līdz 21.1m. Atbilstoši LOS C pasažieru reģistrācijas zālei vienam pasažierim pīķa stundā paredzams 1.4m², līdz ar to esošās reģistrācijas zāles kapacitāte ir 824m²/1.4m2=588 pax. Atbilstoši Rīgas lidostas sniegtajiem datiem, gada (augstākie rādītāji 5.1 mpax gadā) vasaras periodā pīķa stundā ir sasniegta oriģinālo izlidojošo pasažieru plūsma 1106 pax. Pie šādas pasažieru plūsmas un, ņemot vērā reģistrācijas zāles konfigurāciju, servisa līmenis ir zem LOS E, kas ir mazāk par 1m²/pax šajā periodā Drošības pārbaude Drošības pārbaudi pasažieru plūsmai Šengenas virzienā nodrošina 5 pārbaudes līnijas un 1 ātrā pārbaudes līnija. Atbilstoši statistikas datiem viena līnija nodrošina 200 pax/h pārbaudi, līdz ar to drošības pārbaudes kapacitāte Šengenas virzienā ir 1200 pax/h. Atbilstoši Lidostas pīķa stundas rādītājs sasniedz 940 pax/h, līdz ar to drošības pārbaudes kapacitāte ir atbilstoša, tomēr nav piemērota turpmākam pasažieru skaita pieaugumam. Ne-Šengenas virzienā drošības pārbaudi nodrošina 2 pārbaudes līnijas ar kopējo kapacitāti 400 pax/h. Atbilstoši statistikas datiem augstākie rādītāji ir 166 pax/h. Telpas konfigurācija nodrošina iekārtu izvietošanu, bet pirmspārbaudes uzgaidāmo zonu kompensē halle termināļa ziemeļu daļā Piestātne un izlidošanas vārti (gaidīšanas zonas) Atbilstoši Lidostas datiem izlidošanas vārtu zonas caurmērā nodrošina LOS C, izņēmums ir piestātnes D zona (paredzēta ne-šengenas pasažieriem), kur vasaras/ziemas periodā nedaudz 40

41 tiek pārsniegta zonas aprēķinātā kapacitāte 307 pax/h. Šai sektorā ir sasniegta pasažieru plūsma 311 pax/h vasaras periodā un 334 pax/h ziemas periodā. Apsekojot piestātni, ir konstatēts, ka būves kopējais platums ir 19m otrajā līmenī un 17 m pirmajā. Uzgaidāmo zonu platums ir 6m, savukārt IATA rekomendācijas paredz minimālo platumu 7,5m. Atbilstoši IATA rekomendācijām būves platumam būtu jābūt ap 21m. Lai arī kopumā izlidošanas vārtu kopējā uzgaidāmās zonas platība atbilst pasažieru plūsmai, apsekojot atsevišķi katru uzgaidāmo zonu, tika konstatēts, ka to parametri nespēj nodrošināt vienādu pasažieru skaita apkalpošanu. Šāds pieņēmums ir pamatots ar apstākli, ka, tā kā Rīgas lidosta šobrīd apkalpo galvenokārt C klases lidaparātus ar vietu skaitu līdz 145, nepieciešamā platība ir ap 145 m² uz katru izlidošanas vārtu. Iepriekš minētajiem aprēķiniem ir izmantotas abas šobrīd esošās IATA rekomendētās metodes 1) 1,7m² sēdošam pasažierim (80%), 1m² stāvošam (20%) ar kopējo aizpildījumu 65% + 24m² iekāpšanas reģistrācijas galds un piekļuves koridors; 2) 1m² uz pasažieri (ar 80% aizpildījumu) + 24m² iekāpšanas reģistrācijas galds un piekļuves koridors; esošo vārtu zonu platība svārstās no 105m² m² Cirkulācijas zonas Cirkulāciju zonu apjoms un ģeometriskie parametri caurmērā atbilst IATA rekomendācijām Mazumtirdzniecība un ēdināšana IATA nenosaka šos parametrus, bet tie ietekmē pasažieru apmierinātības indeksu lidostā. Apsekojot citu lidostu piemērus, rekomendējams pieņemt šo rādītāju ap 700 m²/mpp, līdz ar to Rīgas lidostā mazumtirdzniecības un ēdināšanas platībai pēc 2011.gada statistikas būtu jābūt 3570 m² (no tiem 80-90% kontrolējamā teritorijā). Šobrīd komercplatības aizņem 2790m² kontrolējamā teritorijā un 790 m² publiskajā termināļa daļa. Kopā pieejamās komercplatības aizņem ap 3580m² Atlidojošo / tranzīta pasažieru plūsma Plūsmu analīze un cirkulācija Esošais pasažieru apgrozījums (4,6mppa/2012.gadā) pārsniedz termināļa kapacitātes iespējas (~3,5 līdz 4 mppa). Lidojumu saraksts tiek koncentrēts rīta un vakara stundās. Atbilstoši zemāk pievienotai diagrammai ir veikta pasažieru plūsmas analīze atbilstoši IATA metodikai, kas nosaka, ka pīķa jaudu aprēķins tiek veikts par gada noslogotākā mēneša 10 noslogotākajām dienām lidojumu pīķa stundu laikā. 41

42 21.attēls. Pasažieru plūsmas aprēķins pīķa stundā KOPĀ: Izlidojošie pasažieri: Ielidojošie pasažieri: Izlidojošie pasažieri (noslogotākā mēneša 10 tā noslogotajā dienā pīķa maksimums (11.st)): Ielidojošie pasažieri (noslogotākā mēneša 10 tā noslogotajā dienā pīķa maksimums (17.st)): Pasažieru reģistrācija (pīķī/ max) Bagāžas saņemšana (pīķī/ max) 7.tabula. Pasažieru plūsmas aprēķins pīķa stundā 4.6 mppa 2012.gads 1190 pax 448 pax 1705 pax 1378 pax 771 / 1104 pax 310 / 953 pax Bagāžas saņemšanas zāles Pamatojoties uz Lidostas sniegtajiem datiem Šengenas virziena bagāžas saņemšanas zālē pasažieru plūsma sasniedz 520 pax/h, ziemas mēnešos apkopojot 10 noslogotākās ziemas sezonas dienas. Aprēķinātā kapacitāte šai zālei ir ap 432 pax/h (1.7 m²/pax). Šai zālē ir izvietotas divas bagāžas saņemšanas lentes ar pasažieriem pieejamo fronti 33m katrai (66m kopā). Aprēķini liecina, ka C klases lidaparātiem ar sēdvietu skaitu 145 vietas ir nepieciešama bagāžas saņemšanas lente ar pieejamo fronti 40 m, līdz ar to kopējais nepieciešamais bagāžas saņemšanas lentes frontes garums šādai pasažieru plūsmai (520pax/h) ir ne mazāk kā 80m. Ne-Šengenas virziena bagāžas saņemšanas zālē ir sasniegta pasažieru plūsma 472 pax/h pēc 10 noslogotāko sezonas dienu statistikas. Zāles aprēķinātā kapacitāte ir 336pax/h (1.7m²/pax). Zālē izvietotas divas bagāžas saņemšanas lentes ar 30m pieejamo fronti katrai (kopā 60 m), bet aprēķinātais minimālais frontes garums bagāžas lentai pēc aprēķiniem ir ne mazāks kā 73m kopā šādai pasažieru plūsmai Pasažieru sagaidīšanas zāles Šengenas virziena pasažieru sagaidīšanas zāle ir ap 700 m² liela. Kaut arī IATA nedefinē gaidīšanas zonas parametrus, piemērojot atlidojošo pasažieru un sagaidītāju proporcijām indeksu 1,5 un paredzot 0.8-1m²/personai, zāles platībai vajadzētu būt robežās 624m²-780m². 42

43 Ne-Šengenas virziena pasažieru sagaidīšanas zāle ir ar kopējo platību ap 575m². Piemērojot līdzīgu aprēķināšanas metodi kā Šengenas virziena zālei, platības robežas veidojas 566m² - 708m². Jāpiebilst, ka sagaidīšanas zāles parametri un pieejamie pakalpojumi ietekmē pasažieru apmierinātības indeksu Bagāžas apstrāde Teorētiskie aprēķini liecina, ka pie statistiskās pasažieru plūsmas izbūvēto bagāžas drošības pārbaužu un bagāžas sortēšanas zāļu platība (ap 2500 m²) ir samērojama (aprēķinātais ap m² piemērojot EQA=10). Apsekojot bagāžas drošības pārbaudes un sortēšanas zāles, tika konstatēts, ka bagāžas sortēšanā plaši tiek izmantots roku darbs, kas palielina kļūdu iespēju un bagāžas piegādes laiku līdz lidaparātiem. Kā būtiska problēma tika konstatēts telpu fiziskais augstums, kas vietām ir zem 3 metru atzīmes un kopējais vidējais augstums ir ap 3 metriem, līdz ar to pēc būtības nav iespējams modernizēt šo procesu izvietojot automātiskās bagāžas sortēšanas iekārtas, jo to minimālais augstums ir 5.5m. Secinājumi par termināļa ēkas būtiskiem trūkumiem ar esošo pasažieru plūsmu: 1) pasažieru reģistrācijas zāle pie esošās plūsmas nenodrošina LOS C, tās rādītāji ir zem LOC E; 2) LOS C kapacitāte reģistrācijas zālei ir vien 588 pax/h; 3) Bagāžas apstrādei nav iespējama modernizācija, jo atvēlēto telpu griestu augstums ir ap 3m, kas ir nepietiekoši jaunu bagāžas šķirošanas tehnoloģiju ieviešanai. Pieaugot pasažieru plūsmai var palielināties bagāžas piegāžu laiki un palielināties ar to saistīto kļūdu īpatsvars, turklāt bagāžas apstrāde nav vienota, jo tranzīta pasažieru bagāža nav vienotā apstrādes ciklā ar pārējo bagāžu; 4) izlidošanas vārtu uzgaidāmās zonas neatbilst IATA rekomendācijām, to ģeometriskie parametri ir dažādi, un tas ierobežo piestātņu izmantošanu (vēlamais vārtu EQA=1 (145 sēdvietu lidaparāti)); 5) tranzīta pasažieru plūsma ir ierobežota ņemot vērā ne-šengenas izlidošanas vārtu izkārtojumu. Gala secinājums attiecībā uz pasažieriem sniegtajiem pakalpojumiem un infrastruktūras apsekojumu - neatliekami jārod risinājumi (esošā termināļa paplašināšana vai jauna termināļa būviecība), lai nodrošinātu LOS C pasažieru reģistrācijas un pasažieru cirkulācijas zonās, kā arī ir nepieciešams modernizēt bagāžas apstrādi Pasažieru drošības kontrole Par pasažieru drošības kontroli Lidostā atbild Drošības departaments. Pasažieru drošības kontrole Lidostā tiek veikta četros sektoros VIP klientu apkalpošanas zonā, E un C izlidošanas sektoros, kā arī C sektora tranzīta pasažieriem. Drošības procedūras ir balstītas uz šādiem normatīvajiem aktiem: Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 300/2008; Eiropas Komisijas Regulas 272/2009; 133/2010, 134/2010; 185/2010; Eiropas Komisijas Lēmums C 2010 (774); Eiropas civilās aviācijas konferences Doc. No. 30; Starptautiskās gaisa transporta asociācijas bīstamu vielu pārvadāšanas noteikumi; Starptautiskā civilās aviācijas organizācijas Doc. No. 8973; likums Likums par aviāciju ; Apsardzes darbības likums; LR Ministru kabineta noteikumi Nr.397 Par Valsts civilās aviācijas drošības programmu ; Lidostas iekšējie noteikumi, procedūras un rīkojumi. Atbilstoši MK noteikumiem Nr.823 ( ) Rīgas lidostā ir ieviesta drošības maksa EUR 6,5 par katru izlidojošo pasažieru. Šīs nodevas ietvaros ir izdevies kompensēt Lidostas drošības uzturēšanas izmaksas, kuras iepriekš tika segtas no dotācijas līdzekļiem. 43

44 Ņemot vērā pastāvīgi pieaugošās civilās aviācijas drošības prasības, Lidostas DD ir nepieciešami būtiski investīciju resursi nepieciešamo tehnisko līdzekļu iegādei un uzturēšanai, tajā skaitā: bagāžas un lielgabarīta bagāžas rentgena iekārtas; arkveida metāla detektori; rokas metāla detektori; videonovērošana; citi speciālie palīglīdzekļi un tehnoloģijas. Papildus ir jānodrošina pastāvīga darbinieku apmācība un jāveic kvalifikācijas uzturēšanas pasākumi. Šim nolūkam Rīgas lidostā darbojas atbilstošs mācību centrs, kura ietvaros tiek sagatavoti Lidostas drošības darbinieki, tomēr būtu lietderīgi paplašināt mācību tehniskās bāzes nodrošinājumu. Sākot ar 2014.gadu lidostās ir nepieciešams ieviest arī šķidrumu skenēšanas iekārtas. Šajā jautājumā būtu nepieciešams veikt papildus konsultācijas ar CAA un iekārtu ražotājiem, lai noteiktu ekonomiski efektīvāku drošības līdzekļu ieviešanas iespējamību, veicot arī pasažieru plūsmas kapacitātes aprēķinus. Ņemot vērā iepriekšējā nodaļā veikto pasažieru plūsmas analīzi ir secināts, ka esošā pasažieru drošības kontroles caurlaidības jauda ir spējīga apkalpot gan esošo pasažieru plūsmu, tā arī var elastīgi reaģēt uz pīķa jaudu pieprasījumu, tomēr, palielinoties pasažieru skaitam, būtu jāizvērtē iespēja apvienot izlidojošo pasažieru drošības kontroles līnijas un proporcionāli palielināt šo līniju skaitu. 4.3 Lidlauka ziemas ekspluatācija Rīgas lidlauks darbojas 24 st. diennaktī visu gadu, un tādēļ īpaša uzmanība ir jāpievērš lidlauka ziemas ekspluatācijai. Būtiskākās lidlauka uzturēšanas aktivitātes ziemas sezonā ir: GK manevrēšanas teritoriju attīrīšana no sniega un segumu apstrāde ar specializētiem atledošanas līdzekļiem; GK apstrāde ar pretapledošanas un atledošanas līdzekļiem; lidlauka infrastruktūras uzturēšana ziemas apstākļos. GK manevrēšanas zonu attīrīšanai lidlaukā darbojas 6 specializētas tehnikas vienības. Šobrīd intensīvas snigšanas gadījumā lidlauka administrācijai ir nepieciešamas 14 minūtes, lai sagatavotu skrejceļu D un E tipa GK uzņemšanai uz skrejceļa, bet 7 minūtes nepieciešamas C klases gaisa kuģiem (attīrot 30m platu skrejceļa joslu). Intensīvas snigšanas gadījumā ar šīm 6 mašīnām pietiek, lai attīrītu skrejceļu un manevrēšanas ceļus, savukārt perona attīrīšana šādā darba režīmā ir apgrūtināta, tādēļ būtu lietderīgi atbilstoši papildināt autoparku un veikt esošo automašīnu modernizēšanu. Būtiski uzlabota lidlauka gatavība ziemas ekspluatācijai gada ziemas sezonā tika uzsākta šnek-rotora izmantošana sniega novākšanai no skrejceļa. Ar šo ierīci iespējams novākt sniegu, to aizmetot līdz pat 70 metriem no skrejceļa malas. Savukārt kavējošs apstāklis ziemas laikā ir sniega tīrītāju nokļūšana no inženiertehniskās zonas uz lidlauka sterilo zonu. Tehnikas drošības kontrole palielina reaģēšanas laiku sniega tīrītājiem, sniega aizmetējam, gaisa kuģu pretapledošanas apstrādes mašīnām, u.c., un šī procesa uzlabošanai būtu nepieciešams palielināt atbilstošā kontrolposteņa jaudu, vai arī jāizveido papildus kontrolpostenis. Optimālākais risinājums būtu lidlauka sterilajā zonā ierīkot laukumu lidlauka ziemas ekspluatācijas tehnikai, kā arī iekārtot tehniskajiem darbiniekiem piemērotas atpūtas telpas un labierīcības. Šādi uzlabojumi ne tikai paaugstinātu darba efektivitāti, bet arī atvieglotu drošības kontrolposteņa noslogotību. Kopumā Rīgas lidostā ir izveidota ļoti efektīva un operatīva darbības tehnoloģija, kura ir spējīga ilgstoši uzturēt GK manevrēšanas zonas operacionālā stāvoklī īpaši nelabvēlīgos laika apstākļos. Par to liecina apstāklis, ka pēdējo gadu laikā skrejceļa tehniskā stāvokļa dēļ nav atceltu lidojumu. 44

45 4.4 Ugunsdzēsības un glābšanas infrastruktūra Rīgas lidostā ir izveidots un patstāvīgi tiek uzturēts autonoms aviācijas ugunsdzēsības un glābšanas dienests. Lidlauka teritorijā darbojas divi ugunsdzēsēju depo (skatīt 22.attēlu). 22.attēls. Ugunsdzēsēju depo izvietojums lidlauka teritorijā. Viens depo atrodas pie manevrēšanas ceļa F, uz dienvidiem no termināļa (23.attēls). Šajā ēkā ir vieta divām ugunsdzēsības mašīnām, ugunsdzēsības inventāram, administrācijai, darbinieku labierīcībām un mācību telpai. Otrs depo arī atrodas pie manevrēšanas ceļa F, bet uz ziemeļiem no termināļa (24.attēls). Šajā depo ir vieta vienai ugunsdzēsības mašīnai, kā arī ir telpas darbiniekiem. 23.attēls. Ugunsdzēsēju depo pie manevrēšanas ceļa F, uz dienvidiem no termināļa 45

46 24.attēls. Ugunsdzēsēju depo pie manevrēšanas ceļa F, uz ziemeļiem no termināļa Jāņem vērā, ka, saskaņā ar starptautiskās civilās aviācijas prasībām, lidostas ugunsdzēsības un glābšanas dienestam ir jābūt spējīgam nokļūt jebkurā lidlauka vietā ne ilgāk kā 3 minūšu laikā un jāuzsāk ugunsdzēsības darbi vismaz ar 50% jaudu no kopumā pieejamās un deklarētās. Ir jāvērš uzmanība, ka abas ugunsdzēsības depo ēkas un ap tām esošā infrastruktūra ir novecojusi, tomēr saskaņā ar Lidostas administrācijas sniegto informāciju šos depo ir plānots nojaukt un aizstāt ar vienu paplašinātu un modernu depo ēku. Jaunais depo plānots pie manevrēšanas ceļiem C un F (skatīt attēlu nr. 22), un, tā kā jaunais depo Lidostā būs izvietots lidlauka centrālajā daļā, no tā ātrāk varēs nokļūt līdz jebkurai iespējamai negadījuma vietai, kā arī tiks samazinātas ar to saistītas uzturēšanas izmaksas. Lidostas ugunsdzēsības un glābšanas dienests atbilstoši ICAO klasifikācijai atbilst 8.kategorijai visiem gaisa kuģiem un 9.kategorijai kravas (cargo) gaisa kuģiem. Diennakts tumšajā laikā tiek uzturēta 7.ugunsdzēsības un glābšanas kategorija. Lidostā pastāvīgi vienas maiņas ietvaros strādā 12 ugunsdzēsēji un pie esošajiem depo tūlītējā darba gatavībā atrodas 4 ugunsdzēsības automašīnas. Vēl viena ugunsdzēsības automašīna ir izvietota nenosegtā stāvvietā, kas rada neērtības šīs automašīnas ekspluatācijai ziemas sezonā. Ar esošo autoparku lidlauka ugunsdzēsēji līdz negadījuma vietai var piegādāt kg ūdens, kas ir pietiekoši, lai dzēstu degošu GK 2,5 minūtes. Papildus ūdens apgādes vietas ir pieejamas vai nu no hidrantiem vai ūdens ņemšanas dīķiem. Tā kā ziemas laikā ugunsdzēsības mašīnām var būt apgrūtināta piekļuve atklātam ūdens ņemšanas dīķim, bet hidranti neatrodas skrejceļa tuvumā, perspektīvā ir nepieciešams izbūvēt ugunsdzēsības ūdensvadu paralēli esošajam lidlauka skrejceļam. Papildus lidlauka teritorijā nepieciešams veikt meliorācijas darbus, lai tiktu nodrošināta ugunsdzēsības automašīnu netraucēta pārvietošanās pa lidlauka drošības joslām. Ugunsdzēsības dienesta darbības un personāla sagatavotības uzlabošanai lidlaukā ir nepieciešams ierīkot atbilstoši iekārtotu ugunsdzēsības apmācības laukumu. 4.5 Ārpakalpojumi un lidostā esošās servisa struktūras Degvielas apgāde Rīgas lidostā ir pieejama Jet A1 aviācijas degviela. Kopējais degvielas apjoms, kas Lidostā ir pieejams bez iepriekšēja pieteikuma, ir līdz 250 tonnām. Aviācijas degvielas uzpildes pakalpojumus Rīgas lidostā nodrošina SIA Gulfstream Oil un SIA Statoil Latvija. Papildus jāmin, ka lidlauka ziemeļu daļā pie esošajiem iekāpšanas tiltiem SIA Naftas Tranzīta Aģents veic hidrantu sistēmas izbūvi. Lai nodrošinātu nākotnes pieprasījumu pēc aviācijas degvielas, SIA Statoil Latvija tuvāko gadu laikā plāno paplašināt savu Lidostā esošo aviācijas degvielas noliktavu. 46

47 GK apgādei ar degvielu Lidostā ir pieejamas 8 degvielas tvertnes vedēji ar kopējo tilpumu l, privātās aviācijas vajadzībām pie Lidostas 4. perona ir izvietota 10m³ tvertne LL-100 aviācijas benzīna uzglabāšanai. Ņemot vērā Lidostā pārstāvēto aviācijas degvielas uzņēmumu attīstības plānus, var izdarīt secinājumu, ka šī servisa nodrošināšanai Lidostā ir pietiekoša konkurence un Lidostas operacionālās vajadzības ir nodrošinātas. Visticamāk, ka Lidostā arī turpmāk būs vismaz trīs degvielas piegādātāji. Lidosta ir ieinteresēta, lai saglabātos konkurence starp degvielas piegādātājiem. Šo konkurenci var uzturēt vienīgi aviokompānijas, iepērkot degvielu no vairākiem degvielas piegādātājiem. Saistībā ar degvielas apgādi Lidostai jāpievērš uzmanība šādiem jautājumiem: 1) pašlaik nav skaidrs degvielas apgādes kompāniju zonējums, jo tās visas neatrodas vienā vietā; ir nepieciešams precizēt inženiertehniskās zonas detālplanojumu; 2) ir jānodrošina vairāku degvielas uzņēmumu darbība Lidostā. 3) domājot par jaunām attīstības kārtām, hidrantu vietām būtu jābūt precīzi definētām, lai tās turpmāk nemainītos; 4) turpmākajos Lidostas plānošanas periodos, kad tiks plānotas jaunas būvniecības kārtas (piemēram, terminālis T2), būtu jāņem vērā, ka degvielas infrastruktūras izvietojums nemainīsies; 5) ir jāuzlabo LL-100 aviācijas degvielas apgādes pakalpojumi Virszemes pakalpojumi Eiropas Savienības noteikumi paredz, ka lidostās, kuras apkalpo vairāk nekā divus miljonus pasažieru gadā, ir jāliberalizē tirgus. Lidostai virszemes pakalpojumu jomā jānodrošina centrālās infrastruktūras pieejamība vismaz diviem konkurējošiem uzņēmumiem. Izpildot ES regulas prasības, 2010.gadā Satiksmes Ministrijas rīkotajā konkursā par virszemes pakalpojumu sniegšanas tiesībām Rīgas lidostā uzvarēja SIA North Hub Services (NHS), kā rezultātā sākot ar 2011.gadu virszemes pakalpojumus Rīgas lidostā sniedz gan Rīgas lidostas virszemes apkalpošanas departaments (VAD), tā arī NHS (HAVAS). Pēdējo gadu laikā servisu, kas saistīti ar pasažieru un kravu plūsmu nodrošinājumu Rīgas lidostā, pakalpojumu kvalitāte ir uzlabojusies, piemēram, ir labāki bagāžas piegādes laiki, mazāk nepareizi pārbaudītu dokumentu, mazāk bagāžas nepiegādes gadījumu, uzlabojusies punktualitāte un samazinājies negadījumu skaits. Kā galvenie iemesli tam ir servisa sniedzēju konkurences pieaugums, kā arī uzlabojumi pārvaldības sistēmās. Darbinieki tiek sekmīgāk pārvaldīti un darbojas DPS, kā rezultātā notiek preventīva kvalitātes uzlabošana gan Lidostas VAD tā arī HAVAS. Jāpiebilst, ka HAVAS ir kvalificējies starptautiskajam ISAGO standartam. Pie esošā plānojuma Lidostas VAD vienlaicīgi var apkalpot 4-5 gaisa kuģus. VAD tehniskajā aprīkojumā ietilpst: 10 elektroapgādes iekārtas (GPU), 17 vilcēji (aptuveni pusei jauda tiek nodrošināta ar elektrību, pusei ar dīzeli), 4 gaisa kuģu pārvietošanas traktori, 4 konteineru palešu iekrāvēji (highloader), 4 bagāžas lentes, 8 trapi (kāpnes), 60 bagāžas rati, 35 standarta palešu rati (10 pēdas), 4 dubultie kravas palešu rati (20 pēdas), viena labierīcību notekūdeņu savākšanas mašīna, viena ūdens mašīna, divas gaisa kuģu iedarbinātājmašīnas (air start unit), 3 dakšu iekrāvēji. No attīstības plānu izstrādātāju un Lidostas virszemes pakalpojumu sniedzēju sarunām tika secināts, ka svarīgākie un steidzamākie uzdevumi, kuri jārisina Lidostā ir: 1) Lidostas sterilajā zonā nepieciešamas telpas tehniskajam un operatīvajam personālam; 2) nepieciešamas nojumes perona tehnikai; 3) nepieciešamas lielākas platības bagāžas apstrādei; 4) papildus jārisina elektroapgādes jaudas pietiekamības jautājumi. Lai samazinātu gan darbinieku, gan rezerves daļu, gan uzturēšanas izmaksas, nākotnē Lidosta varētu izvērtēt iespēju veidot centralizētu perona tehnikas servisa centru visiem pakalpojuma sniedzējiem. Sākotnēji tas varētu būt attiecināms vienīgi uz standartizēto tehniku. Būtu lietderīgi arī optimizēt savas izmaksas izveidojot kopīgu perona tehnikas grozu, tādējādi jebkurš servisa sniedzējs varētu sev nepieciešamo transportlīdzekli iznomāt tieši tad, kad viņam 47

48 tas vajadzīgs. Primāri līdzekļu ekonomija tiktu nodrošināta par tām tehnikas vienībām, kuras ikdienā netiek izmantotas vai arī to dienas noslodze ir salīdzinoši zema Keterings Keterings (no angļu val. catering) nozīmē pārtikas līdzekļu piegādāšanu. Šīs attīstības plāna sadaļas ietvaros ar vārdu keterings ir definēts Lidostas pakalpojums, kurā ar pārtikas produktiem - gan ēdieniem, gan dzērieniem tiek apgādāti gaisa kuģi. Rīgas lidostā keteringa pakalpojumu sniedz viens uzņēmums SIA Airo Catering Services Latvija, kura mātes uzņēmums ir viens no vadošajiem keteringa uzņēmumiem pasaulē - LSG Sky Chefs. Pašlaik uzņēmumā strādā 143 darbinieki un 80% no pasūtījuma apjoma tiek piegādāti airbaltic gaisa kuģiem, pārējie lielākie klienti ir Lufthansa, Smartlynx Airlines un Uzbekistan Airways. Tā kā uzņēmums ir monopola situācijā, šis sadalījums attiecas arī uz Rīgas lidostu. Pateicoties šādai sadalei un lielajai atkarībai no airbaltic darbības, visticamāk, cits keteringa pakalpojuma sniedzējs Lidostā savu darbību neuzsāks, līdz nebūs sasniegti 7 10 miljoni apkalpoto pasažieru gadā un nepalielināsies citu aviokompāniju īpatsvars. SIA Airo Catering Services Latvija atrodas un savu darbību veic Rīgas lidostas inženiertehniskajā zonā, 900 m² lielā ēkā, kura ir novecojusi un pašreizējam apjomam par mazu. Pašlaik ēkā tiek saražotas apmēram 6000 porcijas dienā, bet ēka tikusi celta, lai ražotu porcijas dienā. Uzņēmuma pārstāvis paredz, ka maksimālais porciju skaits, ko varētu saražot šajā ēkā, ir apmēram , tādēļ tuvāko gadu laikā uzņēmumam būs nepieciešamas plašākas telpas. Pašlaik ēkā ir problēmas gan ar elektroenerģijas jaudu pietiekamību, gan ar ūdens apgādi. Lai palielinātu elektrības jaudas, nepieciešama jauna apakšstacija. Pašlaik ir divi pievadi, kur katrs ir 250 A, bet būtu nepieciešami divi pievadi katrs pa 350 A. Savukārt ūdens sastāvā ir liels dzelzs piemaisījums, brīžiem samazinās spiediens un ir pārtraukumi pievadē. Keteringa ēkas pārbūve nepārtraucot darbību nav iespējama, tādēļ tiek vērtētas jaunas ēkas būvniecības iespējas. Balstoties uz citu lidostu pieredzi Eiropā, uzņēmums ir ieinteresēts, lai šī jaunā ēka atrastos uz zonējumu robežas daļēji inženiertehniskajā zonā, daļēji sterilajā zonā, tādējādi tiktu atvieglotas procedūras ar drošības dienestiem, kuras jāveic, pārvietojoties starp šīm zonām, un samazinātos piegādes laiki - pašlaik keteringa mašīnai, lai apkalpotu gaisa kuģi, nepieciešams izbraukt 30 minūtes pirms gaisa kuģa nosēšanās. Pirms jaunās keteringa ēkas vietas izvēles būtu jāveic inženiertehniskās zonas detālplānojums. Lidosta varētu izskatīt iespēju uzbūvēt speciālu ēku keteringa vajadzībām un to izīrēt potenciālajam keteringa pakalpojuma nodrošinātājam piemēram, rīkojot konkursu uz konkrētu laika periodu Gaisa kuģu uzkopšana Pie gaisa kuģu uzkopšanas servisa pieder gan gaisa kuģa iekšējā tīrīšana, gan arī tā ārējā tīrīšana (mazgāšana). Gaisa kuģu iekšējā uzkopšana tiek veikta pēc katra lidojuma, kā arī ar noteiktu regularitāti tiek veikta padziļināta salona tīrīšana. GK korpusa mazgāšana parasti tiek veikta vidēji vienu reizi divos mēnešos. Gaisa kuģiem pēc ārējās mazgāšanas samazinās gaisa pretestība, tādējādi samazinās arī degvielas patēriņš. Rīgas lidostā GK uzkopšanā ikdienā ir nodarbināti aptuveni 150 darbinieki. Rīgas lidostā GK mazgāšanu savām vajadzībām veic aviokompānijas un SIA Sky Clean, kas piedāvā šo pakalpojumu uz komerciāliem nosacījumiem. Jāvērš uzmanība, ka perona stāvvietas, kurās notiek GK mazgāšana, nav aprīkotas ar attīrīšanas ietaisēm. Nākotnē šī pakalpojuma sniegšanai ir piemērojamas plānotās GK atledošanas platformas. Nodrošinot šo infrastruktūru, Lidostai rodas iespēja palielināt ieņēmumus no koncesijas maksas par šo atledošanas platformu izmantošanu GK mazgāšanas vajadzībām. GK mazgāšanai šai platformās būtu nepieciešams: 1) izstrādāt atbilstošus pakalpojumu sniedzēju kvalifikācijas nosacījumus; 2) nodrošināt ūdens ņemšanas vietas; 48

49 3) nodrošināt atpūtas un noliktavas vietu šo uzņēmumu servisa darbiniekiem un noliktavu materiālu uzglabāšanai Lidostas sterilajā zonā Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām (PRM) Pasažieris ar ierobežotām pārvietošanās spējām (no angļu val. Person with Reduced Mobility PRM) ir jebkura persona, kuras pārvietošanās spējas, izmantojot transportlīdzekļus, ir ierobežotas fiziskas (sensoriskas vai kustību, pastāvīgas vai īslaicīgas) invaliditātes vai vecuma dēļ, un kuras stāvoklis prasa pienācīgu uzmanību un jebkuram pasažierim pieejamo pakalpojumu pielāgošanu šādas personas vajadzībām. PRM servisu Rīgas lidostā saskaņā ar regulu (EK) 1107/2006 sniedz pati Lidosta. Starptautiskā lidosta Rīga atbilst šīs regulas prasībām, nodrošinot augstas kvalitātes pakalpojumus gan izlidojošām, gan ielidojošām personām ar kustību traucējumiem. Servisa būtība ir nodrošināt PRM pasažierim nokļūšanu no un līdz gaisa kuģim, un šis serviss pasažieriem ir pieejams bez maksas. Ikdienā PRM pakalpojumi tiek pieteikti vidēji 48h pirms lidojuma vai arī pirms lidojuma informācijas birojā reģistrācijas zālē, vai speciālos izsaukuma punktos, kas atrodas autostāvvietās P1 un P3 (skatīt 25.attēlu). 25.attēls. PRM pakalpojumu izsaukuma punkts PRM pakalpojumi tiek finansēti no budžeta, ko veido nodoklis, kas ir ietverts maksā par katru izlidojošo pasažieri. Lidostā Rīga šis nodoklis ir EUR 0,28. Ienākumi no šī nodokļa tiek izmantoti vienīgi ar PRM servisu saistītai infrastruktūrai un pakalpojumiem gadā Rīgas lidostā tika apkalpoti 7406 PRM pasažieri. Rīgas lidostā PRM servisu nodrošina 24 speciāli apmācīti darbinieki, kā arī tiek izmantoti 3 specializēti mikroautobusi, 2 ambolifti, 20 ratiņkrēsli, 6 iekāpšanas krēsli un 7 evakuācijas krēsli. Lai uzlabotu PRM servisa līmeni, Rīgas lidostā būtu papildus jāpievērš uzmanība šādiem jautājumiem: 1) termināļa ēkā nav definētas novietnes PRM tehnikas novietošanai/glabāšanai; 2) pasažieru kustības plūsmā atsevišķās vietās ir apmales, kas nav paredzētas ratiņkrēsliem; 3) esošie ambolifti nav paredzēti kvalitatīvai izmantošanai ziemas sezonā Atledošanas pakalpojumi Gaisa kuģu atledošanas pakalpojumus Rīgas lidostā sniedz SIA Latautoavia un SIA North Hub Services. Savām vajadzībām šo servisu patstāvīgi nodrošina aviokompānija airbaltic. Ņemot vērā Rīgas lidostas klimatiskos apstākļus, ir nepieciešams nodrošināt šī servisa nepārtrauktību un pietiekošas tehniskās jaudas. Diemžēl Rīgas lidostā ziemas sezonā lidojumu aizkavēšana galvenokārt ir saistīta tieši ar nepietiekošu infrastruktūru šī servisa nodrošināšanai. Šajā sakarā Lidostas rekonstrukcijas ietvaros jau līdz 2015.gadam ir paredzēts izbūvēt divus gaisa kuģu atledošanas laukumus abos skrejceļa galos (skat. 26.attēlu). Šāds risinājums nodrošinās laika ekonomiju atledošanas pakalpojumiem, kā arī palielinās GK plūsmas kapacitāti. 49

50 26.attēls. Skrejceļa 18/36 plānotie atledošanas apstrādes laukumi Atledošanas laukumu izbūves rezultātā Lidosta būs spējīga būtiski uzlabot piesārņojošās darbības rādītājus, jo tiks izbūvētas atbilstošas notekūdeņu savākšanas un atledošanas šķidrumu attīrīšanas ietaises, tomēr ir sagaidāms, ka ieviešot ekspluatācijā šos atledošanas laukumus, būs jāsaglabā atledošanas darbu iespēja arī uz perona. Atledošanas pakalpojumu sniedzēji, tiekoties ar attīstības plāna izstrādātājiem, norādīja, ka būtiskākās lietas, kurām jāpievērš uzmanība saistībā ar šo pakalpojumu Rīgas lidostā, ir: 1) lidlauka teritorijā ir nepietiekošā apjomā iekārtotas operatīvo darbinieku darba un atpūtas telpas, tajā skaitā uz perona nav pieejamas darbinieku tualetes; 2) atledošanas procesa vadīšanai nākotnē būs nepieciešams atbilstoši sagatavots dispečers; 3) būtu jāizstrādā precīza sistēma, kā notiks atledošanas darbu koordinācija jaunajos atledošanas laukumos pašlaik servisa sniedzēji nav informēti, kā šī darbība notiks; 4) nākotnē plānojot un būvējot specifiskus projektus (šajā gadījumā gaisa kuģu atledošanas laukumus), Lidostai būtu jāiesaista uzņēmumi, kas būs iesaistīti šo projektu darbībā; 5) būtu jāizvērtē labākie risinājumi atledošanas šķidruma savākšanai no lidlauka perona; 6) atledošanas laukumu darba vadība būtu jāvērtē saistībā ar A-CDM ieviešanas plāniem. Papildus iespējas atledošanas laukumu izmantošanai vasaras sezonā ir saistītas ar iespēju piedāvāt GK mazgāšanas pakalpojumus. Ņemot vērā Eiropas lidostās pastāvošos ierobežojumus, šāda piedāvājuma izveidošana varētu veicināt gan jaunu lidojumu piesaistīšanu, tā arī palielināt Lidostas ieņēmumus no iespējamām koncesijas maksām. 4.6 Pasažieru pārvadājumi Vēsturiskais pasažieru skaits VAS Starptautiskā lidosta Rīga pasažieru skaitā ir vērojama pieaugoša tendence. Līdz brīdim, kad Latvija iestājās Eiropas Savienībā, šis ikgadējais pieaugums ir bijis diezgan vienmērīgs no 1993.gada līdz 2003.gada beigām Lidostas apkalpoto pasažieru skaits ir palielinājies par 7% gadā. Līdz ar Latvijas iestāšanos Eiropas Savienībā lidostas apkalpoto pasažieru skaits ir palielinājies daudz straujāk 2004.gadā par 49%, 2005.gadā par 77%, 2006.gadā par 33%, 2007.gadā par 27%, 2008.gadā par 17%, 2009.gadā par 10%, 2010.gadā par 15% un 2011.gadā par nepilniem 10% salīdzinot ar iepriekšējo gadu. Tas liecina par to, ka iestāšanās Eiropas Savienībā ir nākusi par labu Lidostas apkalpoto pasažieru skaitam. Nevar nepieminēt faktu, ka 2008.gada 30.martā tiek atcelti pēdējie ierobežojumi ceļošanai starp Šengenas līguma dalībvalstīm, kas arī ir radījuši papildus pasažieru pārvadājumus. Kā redzams 27.attēlā, pasažieru skaita pieauguma tendence samazinās. Atbilstoši Lidostas sniegtajiem datiem var secināt, ka vietējo pasažieru tirgus kapacitāte ir būtiski atkarīga no Latvijas ekonomiskās veiktspējas, turklāt, ņemot vērā nelielo Baltijas reģiona apdzīvotības blīvumu, Lidostas pasažieru skaita izaugsme ir saistāma galvenokārt ar tranzīta plūsmas pieaugumu un konkurētspējīgu cenu piedāvājumu. 50

51 Pasažieru skaits Lidostā attēls. Pasažieru skaits Lidostā Vēsturiskais reisu skaits Līdzīga situācija kā ar pasažieru skaitu ir novērojama reisu skaita izmaiņās. Šo var pamatot ar to, ka Lidostas apkalpoto pasažieru skaits tieši ietekmē reisu skaitu. Vidējais apkalpoto pasažieru skaits vienā lidojumā pieaug diezgan ievērojami, liecinot par aviokompāniju sekmēm aizpildīt lidmašīnu brīvās vietas, kā arī par to, ka aviokompānijas izmanto ietilpīgākus gaisa kuģus. Šis pieaugums ir salīdzināts pa gadiem. Piemēram, 39 apkalpotie pasažieru uz vienu reisu 2004.gadā pret 68 apkalpotajiem pasažieriem uz vienu reisu 2010.gadā. Kā redzams 28.attēlā, reisu skaits līdz ar Latvijas iestāšanos Eiropas Savienībā ir būtiski pieaudzis, līdzīgi kā tas ir noticis ar pasažieru skaitu. Reisu skaita tendence ir pieaugoša. Lidojumu skaits attēls. Lidojumu skaits 2 1 Lidostas sniegtā informācija 2 Lidostas sniegtā informācija 51

52 4.6.3 Pasažieru skaita pieauguma vēsture Tā kā lielu apkalpoto pasažieru skaita pieaugumu Lidosta ir piedzīvojusi tieši pēc Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā, šim vēstures periodam tiek pievērsta papildus uzmanība. VAS Starptautiskā lidosta Rīga 2005.gads raksturojams kā strauja izrāviena gads. Apkalpoto pasažieru skaits 2005.gadā palielinājās par 800 tūkstošiem. Tas ir pieaugums, kas pārsniedz 2003.gadā apkalpoto pasažieru skaitu kopumā. Tā vērtību izteiksmīgi parāda arī salīdzinājums vidēji Eiropas lidostās pieaugums bija 5,8%. Kopā 2005.gadā lidosta Rīga ir apkalpojusi gandrīz 1,9 miljonus pasažieru, kas ir par 77,1% vairāk nekā 2004.gadā gadā pasažieru pieaugums bija 49 procenti, savukārt 2003.gadā 12,4%. Neviena no ES veco un arī jauno dalībvalstu galvenajām lidostām nevar lepoties ar tādu attīstības dinamiku, kāda tā bijusi Lidostā Rīga. Visvairāk pasažieru (tāpat kā 2004.gadā) lidojuši uz Vāciju, otrajā vietā ierindojās Lielbritānija gadā salīdzinājumā ar 2004.gadu lidojošo pasažieru skaits uz šīm valstīm ir dubultojies. Tālāk seko Somija, Zviedrija un Dānija. Iepriekšējos gados Dānija vienmēr ir bijusi pirmajā trijniekā, taču lidojumu karte 2005.gadā ir būtiski paplašinājusies, līdz ar to pasažierim vairs nav jādodas uz Kopenhāgenu, lai nokļūtu kādā citā Eiropas pilsētā. Šādi Lidostas darbības rādītāji lielā mērā ir saistāmi ar Latvijas iestāšanos ES. Tāpat ES atvērto debesu politika ir sekmējusi jaunu aviosabiedrību ienākšanu Latvijas aviācijas tirgū, būtiski saasinot konkurenci tajā un nodrošinot ļoti pievilcīgas biļešu cenas daudziem ceļotājiem, kuri pirms tam neizmantoja aviotransportu tā dārdzības dēļ. Visu 2005.gadu Lidostā norisinājās termināļa ziemeļu ēkas būvniecība. Jaunā piebūve ļāva palielināt kapacitāti, jo deva papildus telpas, lai apkalpotu ielidojošos un izlidojošos pasažierus. Lielāka telpa tika izbrīvēta arī pasažieru reģistrācijai, paplašinot to ar astoņām jaunām reģistrācijas letēm, tomēr jau tobrīd Lidostas vadība saprata, ka šīs ēkas atvēršana nespēs nodrošināt prognozējamo 5 6 miljonu pasažieru apkalpošanu tuvāko gadu laikā, līdz ar to aktuāla kļuva termināļa paplašināšanas projekta izstrāde. Papildus esošajai gaisa kuģu piestātņu ēkai tiek plānota vēl viena piestātņu ēka ar sešiem pasažieru tiltiem gads Lidostai bija trešais pēc kārtas, kas iezīmējās ar strauju attīstības dinamiku. Kopējais pasažieru apjoms pārsniedza 2 miljonus un bija par 32,9% lielāks nekā 2005.gadā. Apkalpot lielāku skaitu pasažieru ļāva termināļa ziemeļu ēkas atvēršana 2006.gada sākumā. Tajā Lidosta sāka pieņemt lidmašīnas, kas Rīgā ierodas no valstīm, kas nav pievienojušās Šengenas līgumam, tā nodrošinot Šengenas līguma nosacījumu izpildi jau pirms Latvijas pievienošanās līgumam, kas paredz brīvu pārvietošanos līguma valstu robežās. Tas nozīmē, ka Latvijas un citu Šengenas līgumu dalībvalstu pilsoņi robežu nešķērsos, ceļojot Šengenas līguma telpā un līdz ar to pasažieru plūsma tika sadalīta divās daļās. Šajā gadā notika arī pasu kontroles un drošības kontroles zonu rekonstrukcija, lai nodrošinātu lielāku caurlaides spēju. Rekonstrukcija ļāva iegūt papildus komercplatības. Pēc pēdējo trīs gadu straujās lidojumu un pasažieru plūsmu pieauguma arī 2007.gadā Lidosta sasniedza ļoti labus rezultātus kopējais pasažieru pieaugums pret 2006.gadu pārsniedza 26%, kopā sasniedzot vairāk nekā 3,1 miljonu pasažieru. Pieaugot ne-šengenas pasažieru plūsmai, 2007.gadā tika atklāts jaunais izlidošanas terminālis. Jaunais izlidošanas terminālis tika ierīkots, veicot ziemeļu termināļa rekonstrukciju gadā Lidostā turpinājās straujš pasažieru skaita pieaugums. Kopējais pasažieru skaits sasniedza 3,7 miljonus, kas bija par 17% vairāk nekā 2007.gadā gadā Lidosta, par spīti krīzei aviācijas nozarē, sasniedza 4 miljonu pasažieru robežu, palielinot pasažieru skaitu par 10% attiecībā pret 2008.gadu. Lidosta kļuva par vienu no nedaudzajām Eiropas galvaspilsētu lidostām, kas 2009.gadu strādājusi ar izaugsmi. Igaunijas un Lietuvas lidostas gadu noslēdza ar pasažieru plūsmas kritumu: Tallinā par 27% un Viļņā par 36%, salīdzinot ar 2008.gadu gadā Lidostas pasažieru skaits pārsniedza 4,6 miljonus. Salīdzinājumā ar 2009.gadu tas palielinājies par 15 procentiem, tādējādi turpinot pasažieru skaita dinamikas stabilo izaugsmi. Tāpat kā iepriekšējos gadus, pasažieru skaita pieaugumu pamatā ir izdevies sasniegt pieaugot 52

53 tranzīta un transfēra pasažieru skaitam. Salīdzinājumā ar 2009.gadu, šo pasažieru skaits ir pieaudzis par 30%, kopa sasniedzot 1,75 miljonus no kopējā pasažieru skaita. Rīgu par tranzīta lidostu visbiežāk izvēlējušies pasažieri, kuri tālāk devušies uz Viļņu, Tallinu un Helsinkiem gadā Lidosta apkalpoja 5 miljonus pasažieru. Saistībā ar airbaltic Re-shape programmu 2012.gadā pārvadāto pasažieru skaits Rīgas lidostā samazinājās līdz nepilniem 4,8 miljoniem pasažieru, taču domājams, ka tuvākajos gados turpināsies Lidostas apkalpoto pasažieru skaita pieaugums Pīķa stundas Lai novērstu iespējamās Lidostas satiksmes problēmas, nepieciešams noteikt Lidostas pīķa stundas un darbības apjomus tajās. Pīķa stundu jēdziens var tikt izskaidrots kā diennakts stundas, kurās lidosta apkalpo vislielāko reisu skaitu. Lai mazinātu avio satiksmes grūtības, ir vēlams iegūt tādu apkalpoto reisu skaitu, kas ir vienmērīga, bez īpaši augstām pīķa stundām. Zemāk redzamajos grafikos ( attēls 1 ) ir attēlota pasažieru plūsma pa stundām, no līdz 2012.gadam. Grafikos redzama izlidojošo un ielidojošo pasažieru plūsma pīķa stundas ir stundas, kurās ir pasažieru kustība ir visaktīvākā Pasažieru plūsma pa stundām 2008.gadā Ielidojošie pasažieri Izlidojošie pasažieri 29.attēls. Pasažieru plūsma pa stundām 2008.gadā Pasažieru plūsma pa stundām 2009.gadā Ielidojošie pasažieri Izlidojošie pasažieri 1 Lidostas sniegtā informācija 53

54 30.attēls. Pasažieru plūsma pa stundām 2009.gadā Pasažieru plūsma pa stundām 2010.gadā Ielidojošie pasažieri Izlidojošie pasažieri 31.attēls. Pasažieru plūsma pa stundām 2010.gadā Pasažieru plūsma pa stundām 2011.gadā* Ielidojošie pasažieri Izlidojošie pasažieri 32.attēls. Pasažieru plūsma pa stundām 2011.gadā (*līdz 2011.gada septembrim) Pasažieru plūsma pa stundām 2012.gadā Ielidojošie pasažieri Izlidojošie pasažieri 54

55 33.attēls. Pasažieru plūsma pa stundām 2012.gadā Ielidojošo pasažieru daudzuma distribūcija ir mainījusies, ja tiek sekots līdzi tās attīstībai pēdējo gadu laikā. Ja 2008.gadā ielidojošo pasažieru lielākais skaits bija laika stundās no plkst līdz 08.00, līdz 12.00, līdz un līdz 20.00, tad gan 2009.gadā, gan 2010.gadā, gan 2011.gadā un 2012.gadā šīs pīķa stundas bija no plkst līdz un līdz Šīs pīķa stundas liecina par to, ka pēdējos gados Lidosta ir mēģinājusi šīs ielidojošo pasažieru pīķa stundas kontrolēt un atvēlējusi konkrētu dienas daļu ielidojošo pasažieru apkalpošanai. Izlidojošo pasažieru daudzuma distribūcija arī ir mainījusies, ja tiek sekots līdzi tās attīstībai pēdējo gadu laikā gadā visvairāk pasažieru izlidoja trijos laika posmos no plkst līdz 11.00, līdz un līdz Savukārt vēlākajos gados šīs pīķa stundas izmainījās uz attiecīgi no plkst līdz un līdz gadā, no līdz un līdz gadā, no līdz 13.00, līdz un līdz gadā un no līdz 07.00, līdz un līdz gadā. Šo novēroto tendenci var izskaidrot ar to, ka izlidojošo un ielidojošo pasažieru pīķa stundas sakrist nevar Lidostas noslogotības iemesla dēļ. Pīķa stundās Lidosta savus resursus izmanto tuvu savai kapacitātei, tālab tai nevar sakrist pīķa stundas gan izlidojošajiem, gan ielidojošajiem pasažieriem. Kā redzams, 2011.gadā un 2012.gadā pīķa stundas izlidojošajiem pasažieriem ir nedaudz vairāk izkaisītas dienas gaitā, tādā veidā mēģinot līdzsvarot Lidostas noslogojumu viscaur dienas laikā. 8.tabula. Pīķa stundu sadalījums pa gadiem X x x x x X x x x x X x x x x x x x x X x x x x x x x x x x x x x x x x x X x x x Pasažieru apkalpošanu pīķa stundās apgrūtina nepietiekošā termināļa kapacitāte un vēsturiski izveidotais pasažieru plūsmas plānojums. Piemēram, Šengenas pasažieru plūsma izmanto to pašu piekļuvi termināļa ēkai, ko izlidojošā plūsma vārtu daļā un/vai caur autobusu vārtiem iepretim bagāžas saņemšanas zālei. Ne-Šengenas pasažieri - autobusu vārtus iepretim pasu pārbaudes zonai un/vai caur pasu kontroles punktiem nonākot kopējā kontrolējamā teritorijā ar Šengenas pasažieru plūsmu. Šāds izlidošanas/atlidošanas vārtu izkārtojums daļēji apgrūtina tranzīta pasažieru plūsmu un galvenokārt ietekmē Šengenas/ne-Šengenas tranzīta plūsmu, jo atsevišķos gadījumos pasažierim jāveic vairākas pasu pārbaudes un/vai jāizmanto apvedceļi (autobuss), lai nešķērsotu Šengenas pasažieru plūsmas zonu Tranzīta un transfēra pasažieru plūsmas Lidostas sniegtā informācija liecina, ka 2011.gada kopējais Šengenas pasažieru daudzums bijis ap 3.3 milj. pasažieru un ne-šengenas pasažieru daudzums bija ap 1,7 milj. pasažieru, liecinot, ka tā gada apkalpoto ne-šengenas pasažieru skaits veido aptuveni trešo daļu no visiem pasažieriem. Kā svarīgs fakts šeit ir jāmin tas, ka apkalpoto ne-šengenas pasažieru proporcija 2004.gadā bija aptuveni 28%, 2009.gadā ap 31%, un 2011.gadā ap 34% un 2012.gadā ap 55

56 35%.. Tas liecina par to, ka Lidosta sāk pārorientēties uz transfēra pasažieru apkalpošanu, ko arī prognozē Ernst & Young izstrādātais biznesa plāns. Ielidojušo ne-šengenas pasažieru skaits attēls. Ielidojošo ne-šengenas pasažieru skaits 1 Izlidojošo ne-šengenas pasažieru skaits attēls. Izlidojošo ne-šengenas pasažieru skaits 2 Ernst & Young izstrādātais biznesa plāns liecina, ka tranzīta pasažieru proporcija, salīdzinot pret gala pasažieriem, ir ievērojami pieaugusi pēdējo divu gadu laikā. Šī tendence arī iepriekšējos gados ir bijusi augoša gadā apkalpoto tranzīta un transfēra pasažieru īpatsvars kopējā pasažieru skaitā veidoja 37%, salīdzinājumā ar 2009.gadu tas palielinājies par 28%. airbaltic pārvadāto tranzīta un transfēra pasažieru īpatsvars bijis 98% no kopējā tranzīta un transfēra pasažieru skaita. 36.attēlā ir redzama Lidostas apkalpoto gala un tranzīta pasažieru skaita sadalījums laika posmā no līdz 2010.gadam. Šie skaitļi apstiprina arī IATA prognozes par lidostas Rīga darbību, ka tā kļūs par nozīmīgu tranzīta lidostu ceļotājiem no ne-šengenas valstīm uz Šengenas valstīm. 1 Lidostas sniegtā informācija 2 Lidostas sniegtā informācija 56

57 Gads % 20% 40% 60% 80% 100% Gala pasažieri Tranzīta pasažieri 36.attēls. Lidostas Rīga apkalpoto gala un tranzīta pasažieru skaita sadalījums gadā 1 Kā vēl viens svarīgs aspekts ir jāmin populārākie transfēra galamērķi. 37.attēlā ir redzamas Lidostas apkalpoto transfēra pasažieru skaits Viļņa Tallina Helsinki Berlīne/Tegel Stokholma/Arlanda Maskava/Sheremetjevo attēls. Lidostas Rīga kopējais transfēra pasažieru skaits 2 Kā redzams, uz un no Viļņas, Tallinas, kā arī Helsinku lidostām ir vislielākās transfēra pasažieru plūsmas. Liels pieaugums ir redzams sākot no 2009.gada, kas iezīmē tendenci, ka Lidosta sāk lēnām pārtapt par transfēra lidostu. Kā vēl viens nozīmīgs fakts ir jāmin tas, ka transfēra pasažieru skaits, kuri ceļo no un uz Maskavas Šeremetjevo lidostu, ir ar katru gadu pieaudzis 2008.gadā kopējais apkalpotais transfēra pasažieru skaits bija 8 839, 2009.gadā pieauga līdz , 2010.gadā jau uz , un 2011.gadā jau apkalpoti transfēra pasažieri. Tas liecina par to, ka Maskavas Šeremetjevo lidosta kļūst par arvien lielāku partneri transfēra pasažieru apkalpošanā Apkalpotais biznesa un čarterreisu skaits Pēc Lidostas sniegtās informācijas čarterreisu skaits vislielākais ir bijis 2008.gadā, kad kopumā tika veikti 4343 čarterreisu. Pasliktinoties ekonomiskajai situācijai, samazinājās arī čarterreisu skaits. Periodā no 2009.gada līdz 2011.gadam apkalpoto čarterreisu skaits ir samazinājies par attiecīgi 40% 2009.gadā, 26% 2010.gadā un 33% 2011.gadā salīdzinot ar iepriekšējo gadu 1 Ernst & Young izstrādātais biznesa plāns 2 Lidostas sniegtā informācija 57

58 (skat. 38.attēlu). Tas var tikt izskaidrots ar to, ka galvenokārt čarterreisi tika organizēti uz eksotiskām vietām, kuras ekonomiskās lejupslīdes apstākļos netiek apmeklētas tik bieži, tālab ir vērojama straujš apkalpoto čarterreisu samazinājums gadā, uzlabojoties ekonomiskajai situācijai valstī, čarterreisu skaits ir pieaudzis, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, par 48%. 600 Čarterreisu skaits pa mēnešiem jan feb mar apr mai jūn jūl aug sep okt nov dec 38.attēls. Čarterreisu skaits pa mēnešiem 1 Kā redzams 39.attēlā, biznesa reisu apkalpošana ir salīdzinoši nesen sākts pakalpojums, tāpēc arī apkalpoto reisu skaits ir salīdzinoši zems 609 biznesa reisi 2010.gadā, 1868 biznesa reisi 2011.gadā un 1855 biznesa reisi 2011.gadā jan feb mar apr mai jūn jūl aug sep okt nov dec 39.attēls. Biznesa aviācijas lidojumi 2 1 Lidostas sniegtā informācija 2 Lidostas sniegtā informācija 58

59 4.7 Kravu apkalpošana un ar to saistītā infrastruktūra Kravu termināļu un noliktavu raksturojums un kapacitāte Kā viens no lidostas Rīga plusiem var tikt minēts tās ģeogrāfiskais novietojums un infrastruktūras pieejamība. Rīga tiek uzskatīta par vistuvāko piekļuves punktu Austrumu-Rietumu kravu apritei un tai ir pieejas pie dažāda veida transporta tīkla jūras transports, ceļu transports un dzelzceļa transports. Lidosta Rīga var arī lepoties ar zemākiem pakalpojuma tarifiem, kā tie ir citu Eiropas galvaspilsētu lidostās 2,05 EUR uz maksimālā pacelšanās svara tonnu. Bez atsevišķām saskaņošanas procedūrām Lidosta ir spējīga apstrādāt standartizētas aviācijas kravas līdz 7 t par vienību 1. Kravu apstrādē ir iesaistīti šādi kravu apstrādes aģenti 2 : 1) Aviation Cargo Transit Services (ACTS) - nodrošina 2000m² noliktavu platību, 2500m² biroja platības, muitas teritoriju 7120m² apjomā. Uzņēmums piedāvā gaisa kravu virszemes pakalpojumus palešu un beztaras kravu pārkraušanā, gaisa kravu apstrādē muitas noliktavā, kravu konsolidāciju un uzglabāšanu, kravu pārbaudi ar rentgena iekārtām, importa un eksporta kravu dokumentācijas sagatavošanu, muitas pārbaudi un biroja telpu nomu; 2) Baltic Cargo Centre (BCC) - nodrošina noliktavas platību 1600 m² (ieskaitot saldētavas 30 m³ tilpumā un biroja telpas 450 m² platībā). Uzņēmums veic aviokompāniju kravu apstrādes un ekspedīcijas pakalpojumus; 3) AG Handling - uztur plauktu sistēma ar 600 eiropalešu vietām, veic ULD konteineru apstrādi un specializējas specifisku (bīstamu, ātri bojājošos, vērtīgu) kravu apstrādē; 4) KOLL - uztur 900m² noliktavu un 120m² biroja telpas; uzņēmums specializējies saldētu kravu apstrādē (saldētava 35m²) un ir spējīgs apkalpot kravas, kurām nepieciešama temperatūras kontrole. Lidostā darbojas arī vairāki nelieli kravu aģenti, muitas deklaranti un ekspedīcijas uzņēmumi, un nozarē strādājošo uzņēmumu viedoklis ir tāds, ka Rīgas lidostai ir nepieciešams paplašināt kravu apstrādes infrastruktūru. Vēl viens būtisks aspekts ir kravu pārvadājumu uzņēmumu maksimālais kravu apgrozījuma apjoms. Šeit vislielākais maksimālais kravu apgrozījuma apjoms ir uzņēmumam KOLL, kurš ir spējīgs apgrozīt tonnas gadā. Pēc tam ierindojas uzņēmums ACTS, kura kapacitāte ļauj apgrozīt tonnas gadā, kā trešais uzņēmums var tikt minēts Global Ground, kurš ir spējīgs maksimāli apgrozīt tonnas gadā. Kopējā maksimālā kravu apgrozījuma kapacitāte sasniedz tonnas gadā. Kā būs redzams kravu pārvadājumu plūsmu skaidrojumā, Lidosta nav ne tuvu maksimālai nodarbinātībai un kapacitātei (visveiksmīgākajā no gadiem (2005.gadā) Lidosta apgrozīja tonnas/gadā), un ir iespējams secināt, ka Lidosta Rīga nav attīstījusies līdz tās kapacitātei kravu pārvadāšanas jomā. No Lidostas sniegtās informācijas ir redzams, ka Lidostas tirgus daļa kravu pārvadājumos ir diezgan stabila, tomēr tā nav izteikta Baltijas tirgus līdere, kāda tā ir pasažieru apkalpošanā. Lidosta Rīga salīdzinājumā ar pārējām lidostām Baltijas valstīs ieņem 36 % lielu tirgus daļu. 40.attēlā ir redzamas Baltijas valstu četru lielāko lidostu kravas pārvadājumu tirgus daļas. 1 AIP Latvia, skatīts

60 Kravu pārvadājumu tirgus daļa Viļņas lidosta 16% Kauņas lidosta 13% Tallinas lidosta 35% Rīgas lidosta 36% 40.attēls. Baltijas valstu lielāko lidostu kravas pārvadājumu tirgus daļas 1 Analizējot 40.attēlu no valsts tirgus daļu perspektīvas secināms, ka, Igaunijai un Latvijai aizņemot pa attiecīgi 35 % un 36 % no tirgus un Lietuvai aizņemot 29 % no kravas pārvadājumu tirgus, situācija starp Baltijas valstīm ir līdzīga. Tā kā Lietuvā ir divas nozīmīgas lidostas, tās aizņem līdzīgas tirgus daļas Viļņas lidostai aizņemot 16 % un Kauņas lidostai aizņemot 13 % no kravas pārvadājumu tirgus daļas. Kravas pārvadājumu tirgus sadalījums liek secināt, ka 2010.gada laikā lidostai Rīga nav tik lielas dominances starp Baltijas valstu lidostām, kā tas ir pasažieru pārvadājumu apkalpošanā Kravu plūsmu raksturojums Lai iegūtu lielāku ieskatu par kravu pārvadājumiem, kurus veic lidosta Rīga, ir izveidoti dažādi šo plūsmu salīdzinājumi. Šie salīdzinājumi ir veikti gan par pilniem gadiem, gan par dažādiem gada mēnešiem dažādos periodos. Ja tiek apskatīts kopējais kravu pārvadājumu apjoms, tad ir redzams, ka kravu pārvadājumu apjoms ir diezgan mainīgs un ekonomiskā lejupslīde ir būtiski ietekmējusi kravu pārvadājumu apjomu (skatīt 41.attēlu). 1 Lidostas sniegtā informācija 60

61 Kravu pārvadājumi Daudzums (tonnas) attēls. Kravu pārvadājumu apjomi laikā no līdz 2011.gadam 1 Kā redzams 41.attēlā, kravu pārvadājumu apjomi sāka sarukt jau pirms ekonomiskās lejupslīdes. Tas var tikt izskaidrots arī ar faktu, ka 2005.gadā tika piedzīvots ļoti straujš pieaugums kravu pārvadājumu apjomā un tāpēc arī tika piedzīvots diezgan straujš kritums gadu vēlāk 2006.gadā. Šis fakts nevar tikt nepieminēts, jo 2006.gada kravu pārvadājumu apjomi bija lielāki, nekā tie bija 2004.gadā gads var tikt uzskatīts par izņēmumu, jo tobrīd tika sasniegts lielākais kravu pārvadājumu daudzums Lidostas Rīga vēsturē. Pēc ekonomiskās lejupslīdes zemākā punkta 2008.gadā Lidostas Rīga apkalpoto kravu daudzums ir sācis pieaugt un jau šobrīd ir lielāks par pirms krīzes rādītājiem. Tas liecina par pozitīvo tendenci Lidostai Rīga attīstoties ne tikai kā vadošajai lidostai Baltijas valstīs pasažieru pārvadājumu jomā, bet arī par centieniem kļūt par lielāko Baltijas valstu kravas pārvadājumu lidostu. Kā vēl viena veida salīdzinājums, kas var tikt veikts, ir kravu pārvadājumu apjomu salīdzinājums mēnešu griezumā (skat attēlu 2 ) Kravu pārvadājumi attēls. Kravu pārvadājumu apjomi pa mēnešiem laika posmā no līdz 2002.gadam 1 Lidostas sniegtā informācija 2 Lidostas sniegtā informācija 61

62 Kravu pārvadājumi attēls. Kravu pārvadājumu apjomi pa mēnešiem laika posmā no līdz 2005.gadam Kravu pārvadājumi attēls. Kravu pārvadājumu apjomi pa mēnešiem laika posmā no līdz 2008.gadam 62

63 Kravu pārvadājumi attēls. Kravu pārvadājumu apjomi pa mēnešiem laika posmā no līdz 2011.gadam Kā redzams, kravu pārvadājumu apjomi ir ļoti atšķirīgi, ja tiek salīdzināti pa mēnešiem. Būtiskas ir divas tendences, kas tiek novērotas salīdzinot kravu pārvadājumus pa mēnešiem tie ir noslogotākie un nenoslogotākie mēneši. Pēc 12 gadu kravu pārvadājumu apjomu salīdzināšanas pa mēnešiem var redzēt, ka ir divi periodi, kuros ir visaugstākie kravu pārvadājumu apjomi laikā no marta līdz maijam un no septembra līdz oktobrim. Kā visnozīmīgākais periods var tikt minēts periods no marta līdz maijam, jo šajā periodā vēsturiski ir bijis vislielākais kravu pārvadājumu apjoms. Kā otrs periods var tikt minēts laiks no septembra līdz oktobrim, bet šeit jāpiemin, ka tas nav tik noslogots periods kā pavasaris. Septembra oktobra perioda rādītājus pozitīvi ietekmē 2003.gada rādītāji - šajos mēnešos šajā gadā tika pārvadātas tonnas septembrī un tonnas oktobrī, lai gan arī bez šīm divām skaitliskajām anomālijām šis periods ir diezgan noslogots kravu pārvadājumu ziņā. Kā otrs interesantais aspekts ir jāmin fakts, ka visnenoslogotākais periods ir janvāris un februāris. Šajā periodā kravu pārvadājumi gandrīz vienmēr ir bijuši vismazākie. Kā vēl viens salīdzinoši nenoslogotāks periods var tikt minēts jūlijs un augusts, tomēr tad noslogotība ir krietni vien lielāka, nekā tā ir bijusi janvārī un februārī. Kā pēdējā no niansēm kravu pārvadājumu apjomu analīzē ir jāmin, ka pēdējo gados, it īpaši 2011.gadā, kravu pārvadājumu daudzums un tādējādi arī noslogotība ir izlīdzinājusies visa gada garumā. Šobrīd vairs nav tik lielu atšķirību starp kravu pārvadājumu daudzumu janvārī un maijā, kādas tās bijušas agrāk, un tas ļauj secināt to, ka šobrīd lidosta Rīga domā par pīķa mēnešu izlīdzināšanu, nodrošinot vienmērīgu Lidostas skrejceļa noslogotību un ekspluatāciju. Baltijas kravu termināļa pārstāvis ir norādījis, ka kopējais kravu apjoms ir pieaudzis par aptuveni 30%, un pēdējā laikā ir pieaudzis pasta sūtījumu skaits, palielinājies aviācijas konteineru un palešu skaits un līdz ar to arī kravas auto skaits. Taču saistībā ar kravu pieaugumu problēmas uzņēmuma darbībā saistās ar nesakārtoto infrastruktūru un neskaidrību, kurā vietā Lidostā attīstīties. Arī citu nozarē strādājošo uzņēmumu viedoklis ir, ka Lidostā nepieciešams uzlabot un paplašināt kravu apstrādes infrastruktūru - ir problēmas gan ar smago automašīnu novietošanu, gan manevrēšanu. Tāpat nepieciešams ceļš, kur kravas mašīnas varētu izbraukt, nekāpjoties atpakaļ. Kravu apkalpošanas uzņēmumi nākotnē redz kravu pieaugumu turpinājumu, tādēļ šī problēma būtu jārisina iespējami drīz. Pašlaik kravu apstrādei Lidostā būtu nepieciešami apmēram m2, taču uzņēmējiem teritoriāli nepietiek vietas, kur paplašināt savu darbību esošais plānojums ir sadrumstalots. Kravu infrastruktūrai Lidostā tehniski attīstīties traucē detālplānojuma trūkums, kā arī nav skaidri tehniskie noteikumi. Šie faktori kavē biznesa attīstību un jaunu klientu piesaisti. Lidostai būtu precīzi jānorāda, kur ir primārā kravu teritorija, kā arī, kur potenciālā. Uzņēmēji varētu būt 63

64 ieinteresēti attīstīties Skultes pusē, ja kravu pārvadāšanu veiktu kravas lidmašīnas, protams, jāņem vērā iespējamā otrā skrejceļa pēc gada izbūvi. Lidosta varētu izvērtēt iespēju būvēt savus angārus, kurus varētu iznomāt uzņēmēji, kuri vēlas uzglabāt kravu. Viens no variantiem Lidostas kravu apstrādes uzlabošanai varētu būt ideju konkursa rīkošana, kur uzņēmējiem tiktu iedoti tehniskie noteikumi un tie varētu sniegt savus priekšlikumus Lidostai. 64

65 5. LIDLAUKA KOMERCDARBĪBA UN GALVENIE DARBĪBAS RĀDĪTĀJI Lai novērtētu lidostas Rīga efektivitāti, tiek izmantoti galvenie darbības rādītāji (no angļu val. Key Performance Indicators). Šie rādītāji tiek analizēti pēc divām metodēm atkarībā no datu pieejamības: 1) salīdzinājums ar citām lidostām; 2) salīdzinājums ar lidostas Rīga vēsturiskajiem datiem. Lai novērtētu lidostas Rīga darbības efektivitāti, SIA Infra projekti kā prioritāro metodi izvēlas lidostas Rīga salīdzinājumu ar citām Eiropas lidostām. Tomēr attiecībā uz rādītājiem, kurus nav iespējams iegūt par citām lidostām vai kuriem salīdzinājums ar citām lidostām nav adekvāts (piemēram, lidostas drošības novērtējums nevar tikt salīdzināts ar citām Eiropas lidostām, jo drošības standarti, kā arī drošības gadījumu uzskaite var atšķirties), tiek izmantota vēsturisko lidostas Rīga datu analīze. Kas attiecas uz lidostu darbības novērtēšanas rādītājiem, tiek izmantota Airports Council International (ACI) metode, kurā rādītāji sagrupēti piecās grupās: 1) pamata rādītāji; 2) lidostas pakalpojumu un darbinieku drošības efektivitāte; 3) pakalpojumu kvalitāte; 4) izmaksu efektivitāte un produktivitāte; 5) finanšu rādītāji. 5.1 Pamata rādītāji ACI Europe KPI datubāzē lidostas tiek sadalītas grupās pēc to pasažieru skaita: 1) 1.grupa virs 25 milj. pasažieru gadā (Parīze, Roma, Spānijas lidostu operators AENA, Amsterdama, Barselona, Frankfurte, Stambula, Londona Getvika, Londona Hītrova, Madride, Minhene, Milāna); 2) 2.grupa 10 līdz 25 milj. pasažieru gadā (Malaga, Stokholma, Atēnas, Brisele, Kopenhāgena, Dublina, Telaviva, Lisabona, Oslo, Maljorka, Londona Stansteda, Vīne, Cīrihe); 3) 3.grupa mazāk par 10 milj. pasažieru gadā (Bergena, Bergamo, Boloņa, Ķelne, Faro, Gēteburga, Žirona, Grankanārija, Liona, Malta, Porto, Bukareste, Rīga, Sofija, Stavangera, Trondhaima, Varšava). Viens no galvenajiem satiksmes plūsmas rādītājiem ir tranzīta pasažieru skaits. Lidostā Rīga gadā 36.8% 1 ( pasažieri) no visiem pasažieriem ( ) bija tranzīta pasažieri. Salīdzinot ar citām Eiropas lidostām, lidostā Rīga šis skaitlis ir ievērojami augstāks (skat. 46.attēlu). Lidostu grupā, kurā ietilpst lidosta Rīga (līdz 10 mppa), vidējais tranzīta pasažieru īpatsvars ir ap 9%. Rīgas lidostas tranzīta pasažieru apjoms sasniedz 36.8 %. līdz ar to Lidostai ir ievērojamas priekšrocības turpmākai tranzīta pasažieru skaitu palielināšanai, jo tai ir pieredze darbā ar lielu tranzītpasažieru īpatsvaru. Tomēr ir jāņem vērā, ka tranzīta plūsma ir svārstīga un atkarīga no konkurētspējīga piedāvājuma no aviokompāniju puses. Rīgas lidostā tranzīta pasažieru plūsmu galvenokārt nodrošina aviokompānija airbaltic. 1 Lidostas Rīga sniegtā informācija 65

66 Tranzīta pasažieru īpatsvars % ,9 11, ,7 15,1 22, ,6 9 34,3 11, ,8 5 4,5 2,9 10, , ADP ADR AMS ARN ATH BGO BRU CPH FAO FRA IST LGW LHR LIN LIS LYS MLA MUC MXP OPO OSL RIX SEA STN SVG TRD VIE ZRH Vidēji Lidosta 46.attēls. Tranzīta pasažieru īpatsvars Lidostas pakalpojumu un darbinieku drošības efektivitāte Lidostā Rīga drošība tiek uzraudzīta saskaņā ar drošības pārvaldības regulējošo dokumentu ICAO Doc Safety Management Manual, kas paredz, ka lidostas drošības līmeņa uzraudzībai jābūt nebeidzamai un adaptīvai esošajai situācijai lidlauka procesu sistēmā. Drošības pārvaldības sistēmas (DPS) ietvaros tiek uzraudzīta drošība šādās kategorijās: 1) lidmašīnu apkalpošana; 2) kustības vadība lidlaukā; 3) lidlauka uzturēšana; 4) krīzes vadība. Analizējot drošības apdraudējuma gadījumu (turpmāk tekstā - drošības gadījumi) rādītājus un izmantojot vēsturiskos rādītājus, lai novērtētu Lidostas darbību šajā jomā, redzams, ka drošības kvalitātes rādītāji uzlabojušies gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu kopējais drošības gadījumu skaits lidostā Rīga samazinājās par 17% - no 958 uz 795 gadījumiem 2. Lai gan lidojumu skaits šajā periodā būtiski pieaudzis, drošības gadījumu skaits uz 1000 lidojumiem samazinājies par 28% (skat. 47.attēlu). Jāņem vērā, ka iepriekšējos gados drošības gadījumu skaits ir ievērojami zemāks tāpēc, ka nepastāvēja drošības gadījumu atskaišu sistēma, tādējādi daļa gadījumu netika reģistrēta. 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database 2 VAS Starptautiska lidosta Riga reģistrēto drošības gadījumu pārskats ( gads) 66

67 47.attēls. Drošības gadījumi lidostā Rīga uz 1000 lidojumiem laika posmā no gadam 1 Attiecībā uz drošības gadījumiem pa kategorijām (skat. 48.attēlu), visvairāk drošības gadījumu gadā bija saistīti ar lidlauka uzturēšanu, un šajā kategorijā drošības gadījumu skaits pieaudzis pēdējos trijos gados. Tas saistīts ar to, ka airbaltic virszemes pakalpojumu nodrošinātājs HAVAS pēdējos divos gados pieņēmis lielu skaitu jaunu darbinieku, kuri vēl nav ieguvuši nepieciešamo pieredzi lidlauka uzturēšanas drošības jautājumos. 48.attēls. Drošības gadījumi lidostā Rīga pa kategorijām laika posmā no līdz 2011.gadam 2 Salīdzinot lidostu Rīga ar citām reģiona lidostām, drošības līmeni lidostā var novērtēt arī analizējot veiktās investīcijas drošības pasākumu uzturēšanā, kā arī vispārējo drošības pasākumu izmaksu līmeni. Ņemot vērā atšķirīgos grāmatvedības un ārpakalpojumu veidu principus dažādās Eiropas valstīs, tādi rādītāji kā, piemēram, drošības izmaksas uz vienu izlidojušo pasažieri nevar būt salīdzināmi. Lidostu nozarē pastāv tendence iekasēt drošības maksu no pasažieriem, lai 1 VAS Starptautiska lidosta Riga reģistrēto drošības gadījumu pārskats ( gads) 2 VAS Starptautiska lidosta Riga reģistrēto drošības gadījumu pārskats ( gads) 67

68 nosegtu Lidostas drošības pakalpojumu izmaksas, tādēļ tiek aplūkots drošības maksas rādītājs, kā arī tā daļa kopējos Lidostas ieņēmumus. Līdz pat gadam lidostas Rīga drošības pasākumu finansēšanai tika piešķirts valsts finansējums, taču sākot ar gadu Latvijas valsts lēmusi drošības dotācijas būtiski samazināt. Tādēļ, lai nosegtu plānotos izdevumus un investīcijas, kas saistītas ar drošības pasākumiem, sākot ar gada 1. janvāri lidosta Rīga iekasē drošības maksu 7 EUR apmērā no viena pasažiera. Vidēji citās Eiropas lidostās drošības maksa svārstās no EUR, un vidēji tiek iekasēti 5.2 EUR uz vienu izlidojušo pasažieri 1 (skatīt 49.attēlu), tādējādi jāsecina, ka lidostas Rīga noteiktā drošības maksa ir adekvāta un atbilstoša Eiropas vidējiem rādītājiem. 12 Drošības ieņēmumi uz vienu izlidojošo pasažieri 10 9,96 9,89 Ieņēmumi ,09 5 4,36 6,72 3,89 3,92 6,27 4,92 4,57 3,65 2,98 2,88 2,16 2,07 1,65 7,94 2,19 3,79 2,7 5,95 1,96 7,13 6,61 6,5 5, AGP AMS ARN ATH BGO BGY BLQ BRU CGN CPH FRA GOT GRO LIN LIS LPA LYS MLA MXP OPO OSL PMI SVG TRD VIE ZRH Vidēji Lidosta 49.attēls. Drošības ieņēmumi uz vienu izlidojošo pasažieri Eiropā 2 Kas attiecas uz drošības nodevu īpatsvaru kopējā lidostas apgrozījumā, vidēji Eiropā gadā tas veidoja 12.2% no apgrozījuma 3 (skat. nākamajā attēlā) gada lidostas Rīga plānotajā budžetā paredzēts, ka līdz ar drošības nodevas ieviešanu kopējie drošības maksas ieņēmumi veidos 23% no aviācijas ieņēmumiem jeb 7% no kopējiem Lidostas ieņēmumiem 4. Šis rādītājs gan ir zemāks nekā citām tās pašas grupas lidostām Eiropā (t.i., Gēteborga 14.3%, Milāna 11.7%, Žirona 12.3% u.c. 5 ), tomēr jārēķinās, ka nākotnē ienākumi no drošības maksas varētu tikt palielināti, paaugstinot drošības maksas tarifu un/vai palielinoties pasažieru skaitam, līdz ar to tas uzskatāms par adekvātu. 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 2 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 3 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 4 Lidostas Rīga sniegtā informācija 5 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database,

69 Drošības nodevu īpatsvars 25 22, ,9 19,7 % ,7 13,4 9,4 16,2 15,9 15,2 14,8 12,4 12,6 5,5 14,3 12,3 11,7 9,8 8,6 7,4 12,3 11,5 10,8 10,6 15,2 11,7 15,4 12, ,7 0 AGP AMS ARN ATH BGO BGY BLQ BRU CGN CPH FAO FRA GOT GRO LIN LIS LPA LYS MLA MXP OPO OSL PMI SVG TRD VIE ZRH Vidēji Lidosta 50.attēls. Drošības nodevu īpatsvars (procentos) kopējā lidostas apgrozījumā Eiropā Pakalpojumu kvalitāte Pasažieru apkalpošanu lidostā Rīga veic divi virszemes apkalpotāji lidostas Rīga virszemes apkalpošanas (VA) departaments un HAVAS Ground Handling Services Co (HAVAS). Lidostas Rīga Virszemes apkalpošanas departaments apkalpo aviokompānijas Lufthansa, Finnair, Aeroflot, Uzbekistan Airways, Ryanair, Wizz Air, Norwegian, LOT un citas, savukārt HAVAS apkalpo airbaltic, Transaero u.c Reisu aizkavēšanās Aviokompānijas airbaltic, kas veido lielāko pasažieru pārvadātāju īpatsvaru Lidostā (64% gadā), apkalpošanu kopš gada veic HAVAS (tā 65% akciju īpašnieks ir TAV Airports Holding) - lielākais VA pakalpojumu sniedzējs Turcijā. HAVAS piedāvā pilnīgi visus pakalpojumus, tajā skaitā virszemes, kravu un lidmašīnu uzkopšanas pakalpojumus. Lidostas Rīga VA departaments gadā darbojās ar 99.67% punktualitāti tikai 0.33% aizkavējušos reisu tika aizkavēti VA darbības rezultātā 2, t.i., bija vērojama aizkavēšanās pasažieru, bagāžas vai lidmašīnu apkalpošanā. Neskatoties uz augsto virszemes apkalpošanas punktualitāti kopumā lidostā Rīga gada laikā vidēji aizkavējušies apmēram 8% no visiem izlidojušiem reisiem attēls atspoguļo, ka šim rādītājam piemīt izteikta sezonalitāte karstajā lidojumu sezonā jūlijā ir vairāk aizkavējušos reisu nekā ziemā. Tas saistīts ar to, ka karstās sezonas laikā ir augstāka lidojumu intensitāte, kā arī pasažieru segmentu dažādību t.i., vasarā vairāk lido tūristi (vairākas bagāžas vienības), ziemā biznesa pasažieri, līdz ar to karstajā sezonā bieži vien aizkavēšanās saistīta ar bagāžas iekraušanu lidmašīnā. Vidēji Eiropā aizkavējušos reisu īpatsvars lidostās ir 16.5% 4, līdz ar to var uzskatīt, ka lidosta Rīga šajā jomā darbojas krietni efektīvāk nekā citas Eiropas lidostas un nākotnē lidostai Rīga jācenšas noturēties 8-10% robežās. 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database 2 Dati no lidostas Rīga VA departamenta ( ) 3 Dati no HAVAS ( ) 4 Eurocontrol, CODA Digest, Delays to Air Transporti in Europe, 2011.g. pārskats 69

70 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Aizkavējušos reisu īpatsvars no kopējiem reisiem lidostā "Rīga" gadā 6% 7% 5% 9% 9% 10% Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul 11% 51.attēls. Aizkavējušos reisu īpatsvars no kopējiem reisiem lidostā Rīga 2012.gadā laika posmā no janvāra līdz jūlijam 1 Kas attiecas uz reisu aizkavēšanos, apmēram 55% no reisu aizkavēšanās pie izlidošanas lidostā Rīga veido kavēšanās pie izejas uz lidmašīnu (no angļu val. boarding gate delay) 2, kas lielā mērā ir aviolīniju kompetence Bagāžas piegādes Attiecībā uz lidostas Rīga pasažieru bagāžas apkalpošanas servisu vidējais bagāžas piegādes laiks ielidojošajiem pasažieriem ir 14.7 minūtes pēc nosēšanās airbaltic pasažieriem 3 un 11 minūtes visiem pārējiem pasažieriem 4. Vidēji bagāžas vienības uz 1000 pasažieriem lidostā Rīga tiek apkalpotas nepareizi 5 (HAVAS rādītājs par pēdējiem 12 mēnešiem ). Ņemot vērā, ka, saskaņā ar lidostas Rīga VA departamenta informāciju, Eiropā lidostu industrijā tiek pieņemts, ka šis rādītājs nedrīkst pārsniegt 3 bagāžas vienības, var secināt, ka lidostas Rīga VA departaments un HAVAS strādā efektīvi Lidojumu savienojumu laiks (connectivity time) Vidējais laiks starp diviem lidojumiem, kuriem tranzīta centrs ir Rīga, ir 25 minūtes airbaltic pasažieriem 7, 25 minūtes zemo cenu aviolīniju pasažieriem un 40 minūtes klasisko aviokompāniju pasažieriem 8. Eiropā līderis savienojuma laika ziņā ir Minhene ar vidēji 30 minūtēm 9, savukārt no lielākām lidostām Amsterdama (25-50 minūtes 10 ). Līdz ar to var secināt, ka lidosta Rīga ir ļoti izdevīga tranzīta pasažieriem. Sarežģījumus rada apstāklis, ka šādas lidojumu struktūras nodrošināšanai lidojumi tiek koncentrēti rīta un vakara stundās, kā rezultātā tiek radīta pīķa slodze Lidostas infrastruktūrai. Šis ir viens no būtiskākajiem apsvērumiem, kādēļ Rīgas lidostai jau tuvākajā laikā nepieciešams realizēt termināļa paplašināšanas projektu Pasažieru apmierinātības rādītāji Pakalpojumu kvalitāti lielā mērā arī atspoguļo ne tikai absolūti skaitļi un to salīdzinājums ar citām reģiona lidostām, bet arī pasažieru apmierinātības rādītāji. Pasažieru apmierinātības novērtēšanu par gada trešo ceturksni veikusi organizācija Airports Council International (ACI), aptaujājot 148 pasaules lidostu pasažierus. 52.attēlā redzamajā grafikā apkopots lidostas Rīga 1 Dati no HAVAS, Dati no lidostas Rīga VA departamenta ( ) 3 Dati no HAVAS ( ) 4 Dati no lidostas Rīga VA departamenta ( ) 5 Dati no lidostas Rīga VA departamenta ( ) 6 Dati no HAVAS ( ) 7 Dati no HAVAS ( ) 8 Dati no lidostas Rīga VA departamenta ( ) 9 Minhenes lidostas mājas lapa Amsterdamas lidostas mājas lapa

71 pasažieru novērtējums skalā no 1 līdz 5, kur 1 viszemākais vērtējums, bet 5 visaugstākais vērtējums. Salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām (grupā 51 Eiropas lidosta 1 ) lidosta Rīga novērtēta salīdzinoši līdzīgā līmenī vidējais apmierinātības rādītājs Eiropā ir 3.71, savukārt Rīgā (t.i., vidējais rādītājs no visiem 36 rādītājiem). Kas attiecas uz lidostu grupu, kuras apkalpo līdz 5 miljonu pasažieru gadā (grupā 45 lidostas no visas pasaules) 3, lidosta Rīga pasažieru apmierinātības ziņā atpaliek vairāk šajā grupā vidējais apmierinātības rādītājs ir Pasažieru apmierinātība ar lidostas "Rīga" piedāvātajiem pakalpojumiem PAX apmierinātība Lidosta "Rīga" Vidēji Eiropā Vidēji lidostās < 5 M PAX 52.attēls. Pasažieru apmierinātība ar lidostas Rīga piedāvātajiem pakalpojumiem 4 Jāpiebilst, ka kopumā biznesa pasažieri gadā bijuši vairāk apmierināti ar lidostas Rīga sniegtajiem pakalpojumiem nekā pārējie pasažieri. Analizējot pasažieru apmierinātu ar lidostas Rīga sniegtajiem pakalpojumiem sīkāk, redzams, ka no kopējiem 36 rādītājiem pasažieru apmierinātība no iepriekšējā ceturkšņa samazinājusies 19 rādītājos 5. Tāpat jāsecina, ka lidostas Rīga pasažieri visaugstāk novērtējuši norādes/interesējošo punktu atrašanu (vidēji 3.83 no 5), kā arī pasu kontroles servisu pirms iekāpšanas lidmašīnā (vidēji 3.81 no 5) 6. Abi šie rādītāji varētu būt skaidrojami ar Lidostas salīdzinoši nelielo izmēru pasažieru un platību ziņā. Arī citās lidostās, kurās pasažieru skaits ir zem 5 milj. gadā, šie rādītāji ir salīdzinoši augsti. Tāpat lidostā Rīga pasažieri ir salīdzinoši apmierināti ar Lidostas tīrību un atmosfēru, kā arī reģistrācijas un drošības pakalpojumiem lidostā. Šajos pakalpojumos ietilpst gaidīšanas laiks rindā, kā arī Lidostas darbinieku efektivitāte un apkalpošanas ātrums, kas novērtēti pozitīvi. Tomēr jāpiebilst, ka 6 rādītājos no 7, kas attiecas uz reģistrāciju un drošību, pasažieru apmierinātība samazinājusies, salīdzinājumā ar iepriekšējo ceturksni. Attiecībā uz zemāk novērtētajiem pakalpojumiem lidostā Rīga pasažieri vismazāk apmierināti bija ar piedāvātajiem pakalpojumiem reģistrācijas zonā un apkalpošanu pēc ielidošanas Rīgā. No reģistrācijas zonas pakalpojumiem viszemāk novērtēta bezvadu interneta pieejamība (2.37 no 5), iepirkšanās zonu cenas (2.88 no 5), kā arī restorānu/ēšanas vietu cenas (2.99 no 5) 7. Jāpiebilst, ka bezvadu interneta pieejamība lidostā Rīga bija novērtēta kā otrā sliktākā Eiropā, savukārt 1 Grupas lidostas: Aberdeen, Amsterdam, Athens, Belfast, Bournemouth, Bucharest OTP, Budapest, Copenhagen, Dublin, Dusseldorf, East Midlands, Edinburgh, Faro, Frankfurt, Geneva, Glasgow, Gothenburg, Hamburg, Helsinki, Humberside, Istanbul IST, Keflavik, Krakow, Lisbon, London LGW, London LHR, London LTN, London STN, Lyon, Madeira, Madrid, Malta, Manchester, Milan LIN, Milan MXP, Moscow DME, Moscow SVO, Munich, Oslo, Palma de Mallorca, Paris CDG, Paris ORY, Ponta Delgada, Porto, Riga, Rome FCO, Southampton, Stockholm, Venice, Vienna, Zurich 2 ACI, Airport Service Quality (ASQ), Riga Airport, 2010.g. 3 Grupas lidostas: Al Ain, Aberdeen, Amman, Barbados, Belfast, Bermuda, Bournemouth, Bucharest OTP, Curacao, Dammam, Durban, East London, East Midlands, George, Gold Coast, Gothenburg, Grand Rapids, Guayaquil, Halifax, Humberside, Jackson Evers, Keflavik, Krakow, Macau, Madeira, Malta, Mombasa, Montego Bay, Muscat, Ottawa, Ponta Delgada, Port Elizabeth, Port of Spain, Portland PWM, Porto, Quebec, Riga, San José, Santo Domingo, Saskatoon, Southampton, Townsville, Victoria, Winnipeg 4 ACI, Airport Service Quality (ASQ), Riga Airport, 2010.g. 5 ACI, Airport Service Quality (ASQ), Riga Airport, 2010.g. 6 ACI, Airport Service Quality (ASQ), Riga Airport, 2010.g. 7 ACI, Airport Service Quality (ASQ), Riga Airport, 2010.g. 71

72 restorānu/ēšanas vietu cenas tomēr novērtētas kā otrās labākās Eiropā. Jāpiebilst, ka jau gadā lidostā Rīga tika ieviesta bezvadu interneta pieeja visā terminālī. 5.4 Izmaksu efektivitāte un produktivitāte Personāla izdevumi Lidostas Rīga personāla izdevumi 2011.gadā sastādīja milj. LVL, un tā bija vislielākā pozīcija lidostas Rīga izmaksās personāli izdevumi veidoja 54% no operatīvajām izmaksām 1. Vidēji šis rādītājs 3.grupas (mazāk kā 10 miljoni pasažieru) lidostām Eiropā bija 42.1% 2. Lidostās, kurās ir lielāks pasažieru skaits, personāla izmaksu rādītājs ir vēl zemāks apmēram 20%. Secināt, ka lidostai Rīga būtu jāsamazina darbinieku izmaksas un tādējādi samazināt personāla izmaksu īpatsvaru šeit nebūtu korekti, jo Latvijā vidējais algu līmenis ir ievērojami zemāks nekā citur Eiropā. Kas attiecas uz izdevumu struktūru, tālāk tiek analizēta darbinieku efektivitāte, kas varētu pamatot salīdzinoši lielo personāla izmaksu īpatsvaru kopējās lidostas Rīga izmaksās Pasažieru skaits uz vienu darbinieku 2011.gadā lidostā Rīga tika nodarbināti 1052 darbinieki 3. Vidēji 3.grupas lidostās Eiropā strādā tikai 325 darbinieki 4. Lai novērtētu, vai darbinieku kapacitāte ir pietiekama (t.i., vai lidostā Rīga ir optimāls skaits darbinieku), tiek aprēķināts vidējais pasažieru skaits uz vienu darbinieku, un 53.attēlā iespējams aplūkot šī rādītāja vērtības dažādas Eiropas lidostās. Tā kā vairākās lidostās pēdējos gados samazināts darbinieku skaits, atstājot vairākas lidostas funkcijas (t.i., uzkopšanu, komercplatību apkalpošanu, infrastruktūras apkopi) ārpakalpojumu sniedzējiem, lai analizētu lidostas efektivitāti šajā jomā, jāskatās citas reģiona lidostas katra atsevišķi. Tā, piemēram, 2010.gadā lidosta Rīga nodeva komercplatību apsaimniekošanu TAV Airport Holding (TAV) pārziņā. Lidostas darbinieku skaits gadā samazinājās no 1140 uz Attiecīgi rādītājs pasažieri/darbinieku skaits pieaudzis no 4035 uz 4854 (SIA Infra projekti aprēķins). Pasažieri uz vienu darbinieku Pasažieri uz vienu darbinieku , ADR AGP AMS ARN ATH BGO BGY BLQ BRU CGN CPH DUB FAO FRA GOT GRO LGW LHR LIN LIS LPA LYS MLA MXP OPO PMI STN OSL RIX SVG TRD VIE VNO WAW ZRH Vidēji Lidosta 53.attēls. Pasažieri uz vienu darbinieku lidostās Eiropā 5 Kas attiecas uz salīdzinājumu pret citām reģiona lidostām, lidosta Rīga joprojām strādā ar salīdzinoši zemu darbības rādītāju, t.i., pasažieru skaits uz vienu darbinieku ir ļoti zems. Kopumā 1 Dati no lidostas Rīga 2011.gada pārskata 2 EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 3 Dati no lidostas Rīga 2011.gada pārskata 4 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database 72

73 reģionā pasažieru skaits pret darbiniekiem pēdējos gados ir pieaudzis, taču tas ir cieši saistīts ar ekonomisko aktivitāti attiecīgajā valstī pieaugot IKP, attiecīgi pieaug arī pasažieru skaits un tādējādi arī rādītājs pasažieri/darbinieku skaits. Kopumā viszemākie rādītāji Eiropā ir Rīgai, Viļņai, Vīnei un Varšavai. Vīnes lidostā šis rādītājs ir salīdzinoši zems, jo virszemes apkalpošanu (ground handling services jeb GHS) pilnībā nodrošina lidostas darbinieki. Lai arī vieni no visaugstākajiem rādītājiem ir Skandināvijai (Oslo , Stavangera ), pateicoties lielam ārpakalpojumu sniedzēju skaitam tādas lidostas kā Frankfurte, Dublina, Cīrihe, kur GHS arī pilnībā nodrošina lidostas darbinieki, joprojām uzrāda augstāku rādītāju nekā Rīga. Ņemot vērā, ka airbaltic, kas veido 64% no kopējā lidostas Rīga pasažieru skaita, virszemes apkalpošanu veic neatkarīgi no lidostas, jāizdara secinājums, ka lidostas Rīga darbinieku skaits krietni pārsniedz nepieciešamo, ja salīdzina citu Eiropas lidostu rādītājus. Tādējādi tas norāda uz to, ka lidostai Rīga būtu jādomā par darbinieku skaita optimizēšanu Ieņēmumi, ko vidēji lidostai rada viens darbinieks Kas attiecas uz darbinieku produktivitāti/efektivitāti, tā novērtējama, analizējot apgrozījumu jeb ieņēmumus, ko vidēji lidostai rada viens darbinieks. Kā redzams 54.attēlā zemāk, lidosta Rīga 2011.gadā bijusi pēdējā vietā pēc apgrozījuma uz vienu darbinieku ( EUR) 1. Līderi šajā sarakstā ir Oslo, Stavangera un Bergena, kas izskaidrojams ar vispārējo augsto cenu līmeni Norvēģijā, kā arī ārpakalpojumiem šajās lidostās. Norvēģijas lidostām darbinieku efektivitātes ziņā seko Amsterdama, Lisabona, Cīrihe un Brisele. Kas attiecas uz Austrumeiropu, kur cenu līmenis ir viszemākais Eiropā, Rīga joprojām ieņem pēdējo vietu. Pat Varšavas lidosta, kura relatīvi nodarbina vairāk darbiniekus pret pasažieru skaitu nekā Rīga, no viena darbinieka iegūst lielāku apgrozījumu ( EUR) 2. Pat Viļņas lidosta, kura piedāvā vēl zemākus tarifus nekā lidosta Rīga, spēj ģenerēt augstāku apgrozījumu no viena darbinieka nekā lidosta Rīga ,9 0 Apgrozījums uz vienu darbinieku 54.attēls. Lidostas apgrozījums uz vienu darbinieku Eiropā Finanšu rādītāji Ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars Kopumā šobrīd ne-aviācijas ieņēmumi veido 57.1% no visa kopējā apgrozījuma lidostā Rīga, attiecīgi pārējos 42.9% veido aviācijas ieņēmumi 4. Vidēji Eiropā šie rādītāji ir pilnīgi pretēji visās 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database,

74 lidostu grupās apmēram 40% veido ne-aviācijas ieņēmumi un attiecīgi 60% aviācijas ieņēmumi 1. Ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars ir ievērojami pieaudzis 2011.gadā, kas saistīts ar komercplatību apsaimniekošanas nodošanu TAV. Kā redzams 55.attēlā, šis ir otrais labākais rādītājs Eiropas lidostu starpā. Ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars , ,1 % , ,9 41,5 39,9 39,5 38,3 35,4 33,9 33,5 31,8 29,7 27,8 48,4 43,8 46,1 39,138,9 28,5 25,3 47,9 30,2 46,2 43,9 38,1 29,3 39, ADP ADR AENA AMS BCN BGO BGY BLQ CGN FAO FRA GOT GRO IST LGW LHR LIN LPA LYS MAD MLA MUC OPO RIX SEA SVG TRD WAW vidējais Lidosta 55.attēls. Ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars (procentos) kopējā lidostas apgrozījumā Eiropā Aviācijas ieņēmumi Kas attiecas uz aviācijas ieņēmumiem lidostā Rīga, tos veido pacelšanās /nosēšanās maksas, virszemes apkalpošanas pakalpojumi, pasažieru apkalpošanas maksas, kā arī ieņēmumi no centralizētās infrastruktūras pakalpojumu sniegšanas. Vidēji aviācijas ieņēmumos lidosta Rīga saņem 2.3 EUR par pasažieri gadā, turpretim Eiropas vidējais rādītājs ir 11.2 EUR uz vienu pasažieri 2. Lai gan lielajās lidostās aviācijas ieņēmumi ir relatīvi augstāki un līdz ar to nebūtu korekti salīdzināt Rīgu ar lidostām, kuru pasažieru skaits gadā pārsniedz 10 miljonus (2. grupas rādītājs 11.3 EUR, bet 1. grupas 11.5 EUR uz vienu pasažieri), tomēr arī mazāko lidostu grupā lidosta Rīga krietni atpaliek no vidējā rādītāja (3. grupas vidējais rādītājs 9 EUR uz vienu pasažieri) 3. Zemie aviācijas ieņēmumi lidostā Rīga saistāmi ar zemajiem lidostas apkalpošanas tarifiem, kas sākotnēji tika noteikti, lai piesaistītu pēc iespējas vairāk aviolīnijas un līdz ar to padarītu Rīgu par populāru galamērķi. Šobrīd tarifu celšanu ierobežo noslēgtie līgumi ar aviolīnijām, kā arī konkurences ierobežojumi. Piemēram, līgums, ko lidosta Rīga noslēgusi ar Ryanair, paredz fiksētus lidostas pakalpojumu tarifus līdz pat gadam, līdz ar to saskaņā ar brīvās konkurences likumu Eiropas Savienībā lidosta Rīga nav tiesīga noteikt augstākus pakalpojumu tarifus citām aviokompānijām, tajā pašā laikā tarifu celšanu attiecībā pret Ryanair ierobežo noslēgtais līgums. 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database,

75 Aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri 25 Aviācijas ieņēmumi / PAX ,07 7,66 7,35 7,02 14,75 8,97 17,97 8,13 11,8 6,41 8,42 13, ,63 10,27 7,38 18,55 8,45 4,89 3,47 9,4 19,06 10,62 11,17 10,26 8,89 8,38 5,51 13,55 9,32 7,63 10,38 6,23 2,3 18,13 13,96 12,51 12,17 11,2 10,34 9,02 8, ADP ADR AENA AGP AMS ARN ATH BCN BGO BGY BLQ BRU CGN CPH DUB FAO FRA GOT GRO IST LGW LHR LIN LIS LPA LYS MAD MLA MUC MXP OPO OSL PMI RIX SEA STN SVG TRD VIE WAW ZRH Vidēji Lidosta 56.attēls. Aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri Eiropā Ne-aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri Kas attiecas uz ne-aviācijas ieņēmumiem uz vienu pasažieri, šis skaitlis gadā pieaudzis, pateicoties TAV ienākšanai lidostas komercplatību apsaimniekošanā, un šobrīd tas sastāda 3.69 EUR uz vienu pasažieri gadā (skatīt 57.attēlu) 2. Arī šeit situācija ir līdzīga kā aviācijas ieņēmumiem lielākām lidostām ir tendence radīt lielākus ne-aviācijas ieņēmumus uz vienu pasažieri. Eiropas vidējais rādītājs ir 7.6 EUR uz pasažieri, 1. grupas lidostām 7.8 EUR, 2. grupas lidostām 7.6 EUR, savukārt 3.grupas lidostām (mazāk par 10 milj. pasažieru) 5.9 EUR 3. Lidostā Rīga ne-aviācijas ieņēmumus veido termināļa komercplatību iznomāšana (62% no kopējiem ne-aviācijas ieņēmumiem), teritorijas platību iznomāšana (13%), komunālo pakalpojumu sniegšana (10%), ieņēmumi no autostāvvietām (9%) un citu pakalpojumu sniegšana (6%) 4. Neaviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri 18 Neaviācijas ieņēmumi / PAX ,33 6,73 10,94 4,58 3,96 8,29 7,35 4,3 8,39 4,62 3,63 11,57 9,55 8,32 8,66 7,5 6,81 3,02 3,22 5,61 14,88 8,33 7,16 6,77 4,39 3,76 13,24 4,26 3,78 8,04 13,82 3,52 3,69 2,68 9,77 7,76 6,86 6,37 6,21 10,19 5,03 7, ADP ADR AENA AGP AMS ARN ATH BCN BGO BGY BLQ BRU CGN CPH DUB FAO FRA GOT GRO IST LGW LHR LIN LIS LPA LYS MAD MLA MUC MXP OPO OSL PMI RIX SEA STN SVG TRD VIE WAW ZRH Vidēji Lidosta 57.attēls. Ne-aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri Eiropā 5 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 2 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 3 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 4 Dati no lidostas Rīga komercdepartamenta, ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.g. 75

76 5.5.4 Ieņēmumi uz vienu pasažieri Kopējie lidostas Rīgas ieņēmumi (t.i., aviācijas, ne-aviācijas un citi ieņēmumi) uz vienu pasažieri gadā ir 6.47 EUR 1. Jāpiebilst, ka, sākot ar gadu ieviestās drošības maksas dēļ, ieņēmumi no viena pasažiera lidostā Rīga pieaugs jau gadā. Tiek prognozēts šī rādītāja pieaugums līdz pat 7.86 EUR uz vienu pasažieri 2. Tomēr, kā redzams 58.attēlā, šī rādītāja ietvaros lidosta arī turpmāk atpaliks no citām ES lidostām ,75 19,63 17,21 16, ,23 12,23 11, ,17 6, Ieņēmumi uz PAX, EUR 58.attēls. Ieņēmumi uz vienu pasažieri reģiona lidostās Vērtējot pasažieru plūsmas struktūru, šādi rādītāji ir saistīti ar būtisko tranzīta/transfēra pasažieru apjomu. Šāda veida pasažieri faktiski nerada lidostai ieņēmumus, bet nodrošina aviokompānijām iespēju attīstīt lidojumu maršrutu tīklu no Rīgas, kas pēc būtības atbilst lidostas stratēģiskajam mērķim būt vadošai lidostai Baltijas jūras reģionā EBITDA Lai novērtētu, vai lidosta Rīga strādā efektīvi, ir jāanalizē lidostas rentabilitāte un operatīvās peļņas jeb EBITDA (no angļu val. earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) salīdzināšana attiecībā pret ieņēmumiem. Šis rādītājs parāda, cik efektīvi lidostas strādā tieši pamatdarbībā, neņemot vērā, kā šīs aktivitātes tiek finansētas vai arī kāda ir attiecīgās valsts grāmatvedības un nodokļu politika. Kā redzams 59.attēlā, lidosta Rīga strādā ar 27.64% operatīvo rentabilitāti, turpretim Eiropas vidējais rādītājs ir 41.5%. Lidostu grupā līdz 10 mppa vidējais rādītājs 2011.gadā bija 36.2%. Var secināt, ka lidostas Rīga rentabilitāti varētu uzlabot. Tomēr, ņemot vērā to, ka lidostā Rīga ieņēmumi uz pasažieri ir viszemākie reģionā, savukārt personāla izmaksas sastāda lielāku daļu no operatīvajām izmaksām nekā vidēji reģionā, lidostas Rīga operatīvā rentabilitāte ir vērtējama kā saimnieciski pamatota. 1 Dati no lidostas Rīga gada pārskata 2 Dati no lidostas Rīga gada budžeta, SIA Infra projekti aprēķins 76

77 Operatīvā peļņa (EBITDA) pret apgrozījumu ,65 63,31 60,09 57,48 53,89 51,73 49,15 47,29 42,5 43,6 45,45 44,09 43,84 41,31 42, ,04 35,41 33,46 30,84 31,89 28,24 26,98 25,35 23,92 45,31 27,64 33,92 58,26 43,62 32,48 27,5 25,37 47,39 41,5 0 0, attēls. Operatīvā peļņa (EBITDA) pret apgrozījumu Eiropas lidostās EBITDA uz vienu pasažieri Šis rādītājs parāda, cik lielu operatīvo peļņu lidosta spēj radīt no viena pasažiera apkalpošanas gadā. Kas attiecas uz šo rādītāju (skatīt 60.attēlā), vidēji 1. grupas un 2. grupas lidostas uzrāda labākus rādītājus nekā mazākas reģiona lidostas. Līdz ar to jāsecina, ka, līdz ar pasažieru skaitu un attiecīgi ieņēmumu palielināšanos, izmaksas palielinās proporcionāli mazāk un vērojams lielapjoma ekonomikas efekts. Lidostas Rīga operatīvā peļņa uz vienu pasažieri ir ārkārtīgi zema tikai 1.79 EUR gadā 1. Kā redzams 60.attēlā, Rīga ieņem viszemāko vietu salīdzināmo lidostu grupā. Vidēji Eiropā šis rādītājs ir 9.1 EUR uz vienu pasažieri gadā un 3.lidostu grupā (līdz 10 milj. pasažieru gadā) tas ir 5.6 EUR. Līdz ar to var secināt, ka, lai arī relatīvā procentuālā rentabilitāte (EBITDA pret apgrozījumu) ir apmierinoša, jo izmaksas uz vienu pasažieri Rīgā ir salīdzinoši zemas, absolūtā operatīvā peļņa uz vienu pasažieri tomēr ir ārkārtīgi zema. Tātad, lai nodrošinātu konkurētspēju nākotnē, lidostai Rīga nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu. 1 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database,

78 ,24 16, ,17 EBITDA / PAX ,29 8,44 11,6 12,6 11,42 7,43 7,13 9,64 7,25 7,59 8,9 7,07 12,98 7,29 8,95 9, ,18 3,45 3,12 4,74 2,27 3,63 4,79 4,06 5,82 5,53 5,1 4,19 1,79 5,07 2,07 4, attēls. Operatīvā peļņa uz vienu pasažieri Eiropas lidostās Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori/pašu kapitāls (no angļu val.- debt/equity) Eiropā lidostas tiek lielākoties finansētas ar aizņēmumu palīdzību aizņēmumi vidēji 1.6 reizes pārsniedz pamatkapitālu (skat. 61.attēlā). Organizācija ACI norādījusi, ka lidostu optimālā finansēšanas struktūra ir tāda, kurā aizņēmumi vienādi vai līdz 2 reizēm lielāki par pašu kapitālu (norādītā ideālā debt/equity attiecība ir 190%). Lidostas Rīga gada pārskats uzrāda, ka šis rādītājs ir 88%, tātad secināms, ka lidosta Rīga var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus ,38 Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori pret pašu kapitālu ,92 157,53 133,86 101,33 64,46 26,2 109,7 107,61 217,99 389,02 348,98 293,98 283,98 249,66 172,2 124,68 109,72 100,44 110,22 64,94 62, attēls. Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori pret pašu kapitālu Eiropas lidostās Analizējot lidostas Rīga darbības rādītājus salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām un Lidostas vēsturiskajiem datiem, galvenie secinājumi par lidostas Rīga darbības efektivitātes rādītājiem ir šādi: 78

79 1) lidostas Rīga tranzīta pasažieru īpatsvars šobrīd ir viens no lielākajiem Eiropā lidostā Rīga 36.8% no visiem pasažieriem veido tranzīta pasažieri, savukārt vidēji Eiropā šis rādītājs ir tikai 18%; 2) lai arī lidostas Rīga drošības pasākumu efektivitāte ir uzlabojusies, salīdzinājumā ar vēsturiskiem datiem drošības gadījumu skaits joprojām ir salīdzinoši augsts, īpaši augsts tas ir tieši lidlauka apkalpošanas kategorijā. Viens no būtiskākajiem drošības pasākumu efektivitātes stūrakmeņiem ir finansējums drošības pasākumu veicināšanai, ko lidosta Rīga ir risinājusi, ieviešot drošības maksu 7 EUR apmērā no katra izlidojušā pasažiera. Salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām šī nodeva novērtējama kā adekvāta un lidostas attīstību veicinoša; 3) lidostas Rīga pasažieru apkalpošanas kvalitāte ir viena no augstākajām Eiropā gadā sasniegta 99.67% punktualitāte virszemes apkalpošanā. Šobrīd virszemes apkalpošanu lidostā Rīga veic lidostas VA departaments un HAVAS, kas apkalpo airbaltic pasažierus. Abu organizāciju rādītāji parāda, ka lidosta Rīga spēj veikt ātru un efektīvu pasažieru apkalpošanu, ko parāda tādi rādītāji kā bagāžas piegādes laiks, nepareizi apkalpotās bagāžas vienības, aizkavēto reisu īpatsvars un tranzīta reisu savienojuma laiks; 4) lidostas Rīga būtiskākā izmaksu pozīcija ir personāla izmaksas. Analizējot darbinieku rādītājus detalizētāk (pasažieru skaits/darbinieku skaits, apgrozījums/darbinieku skaits) jāsecina, ka lidostas darbinieku efektivitāte ir ievērojami zemāka nekā citās reģiona lidostās. Ņemot vērā, ka airbaltic, kas veido 64% no kopējā lidostas Rīga pasažieru skaita, virszemes apkalpošanu veic neatkarīgi no lidostas, jāizdara secinājums, ka lidostas Rīga darbinieku skaits krietni pārsniedz nepieciešamo, ja salīdzina citu Eiropas lidostu rādītājus; 5) lidostas Rīga ieņēmumus veido ne-aviācijas ieņēmumi (57.1%) un aviācijas ieņēmumi (42.9%). Vidēji Eiropā šie rādītāji ir pilnīgi pretēji visās lidostu grupās apmēram 40% veido ne-aviācijas ieņēmumi un attiecīgi 60% aviācijas ieņēmumi. Kas attiecas uz ieņēmumiem no viena pasažiera, lidosta Rīga ir zemākajā vietā gan Eiropā, gan arī attiecībā pret Baltijas jūras reģiona lidostām; 6) lai arī relatīvā procentuālā rentabilitāte (EBITDA pret apgrozījumu) lidostai Rīga ir apmierinoša, jo izmaksas uz vienu pasažieri Rīgā ir salīdzinoši zemas, absolūtā operatīvā peļņa uz vienu pasažieri tomēr ir ārkārtīgi zema; 7) Lidostas Rīga gada pārskats uzrāda, ka rādītājs kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori pret pašu kapitālu ir 88% - secināms, ka lidosta Rīga šobrīd var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus. Lai uzlabotu Lidostas nākotnes darbības efektivitāti, tiek rekomendēti šādi veicamie pasākumi saistībā ar būtiskākajiem darbības rādītājiem: 1) viena no lidostas Rīga priekšrocībām attiecībā pret citām Eiropas lidostām ir pasažieru apkalpošanas kvalitāte. Šobrīd pasažieru apkalpošana tiek veikta augstā līmenī galvenokārt lidostas mazā izmēra dēļ, tādēļ līdz ar plānoto pasažieru pieaugumu, lidostai rūpīgi jāseko līdzi pakalpojumu kvalitātei un jāievieš pakalpojumu kvalitātes kontrole. Lidostai Rīga jāsaglabā 8 līdz 10% (maksimālā vērtība) aizkavēto reisu īpatsvars, jāsamazina nepareizi apkalpoto bagāžas vienību skaits, kā arī jānodrošina spēja apkalpot lidojumus pīķa jaudās un jāsaglabā zems reisu savienojuma laiks; 2) lidostai Rīga jāveic darbinieku efektivitātes uzlabošanas pasākumi un jādomā par darbinieku skaita optimizēšanu. Loģiski būtu nodot ar pamatdarbību nesaistītu darbību (uzkopšana, infrastruktūras uzturēšana, servisa pakalpojumi, daļa no administratīvajām darbībām, u.t.t), kā arī virszemes apkalpošanu ārpakalpojuma sniedzējiem; 3) lai nodrošinātu konkurētspēju un rentabilitāti nākotnē, lidostai Rīga nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu. 79

80 6. LIDOSTAS KLIENTI, SADARBĪBAS PARTNERI UN GALAMĒRĶI Lidostas klienti un sadarbības partneri Lidostas pievienoto vērtību rada tajā strādājošās aviokompānijas, stratēģiskie sadarbības partneri un servisa pakalpojumu sniedzēji, tādēļ lidostas stratēģiskais uzdevums ir radīt labvēlīgus un nediskriminējošus apstākļus visiem lidostā strādājošajiem uzņēmumiem un iestādēm, kā arī proaktīvi nodrošināt pietiekamu lidostas infrastruktūru daudzveidīgai komercdarbības attīstībai lidostā. 6.1 Aviokompānijas (esošo lidojumu statistika) Lidostā darbojas šādas aviosabiedrības: Aeroflot, Belavia, airbaltic, Czech Airlines, Estonian Air, Finnair, SmartLynx-Latcharter, LOT, Lufthansa, Norwegian, Ryanair, Transaero, Turkish Airlines, UTair, Uzbekistan Airways, WizzAir. Iepriekš minētās aviosabiedrības iedalāmas trīs grupās: 1) zemo cenu aviosabiedrībās (Ryanair, WizzAir, Norwegian); 2) pilna servisa aviosabiedrības (Aeroflot, Belavia, Czech Airlines, Lufthansa, Transaero, Turkish Airlines, UTair, Uzbekistan Airways); 3) hibrīdaviosabiedrības (airbaltic, Estonian Air, Finnair, SmartLynx-Latcharter, LOT). Virkne aviosabiedrību, kas agrāk ir darbojušās Lidostā, ir pārtraukušas tajā savu darbību, tajā skaitā WindJet, BulgariaAir, Aerosvit, TAROM, KLM, flylal, British Airways, EasyJet, Germanwings, Austrian Airlines un Aerlingus. Tomēr jānorāda, ka ir virkne aviosabiedrību, kuras formāli nedarbojas Lidostā vai ir to pametušas, taču faktiski nodrošina lidojumus sadarbībā ar citām aviosabiedrībām, piemēram, lidojumi uz Vīni notiek sadarbībā ar aviosabiedrību Austrian Airlines. Lidostā šobrīd darbojošās aviosabiedrības nodrošina šādus starpkontinentālos lidojumus: 1) Āzija (Almati, Amāna, Baku, Beirūta, Dubaija, Dušanbe, Erevāna, Taškenta, Tbilisi, Telaviva, Antālija); 2) Ziemeļamerika (Ņujorka); 3) Āfrika (Šarmelšeiha, Hurgada). Iepriekš minēto starpkontinentālo lidojumu sakarā ir novērojamas tendences, ka tie aptver bijušās PSRS Kaukāza un Vidusāzijas republiku pilsētas, atsevišķas Tuvo un Vidējo Austrumu pilsētas, Ēģiptes kūrortpilsētas, kā arī Ņujorku (ASV). Reģionālie lidojumi (Eiropā) aptver praktiski visas lielākās Eiropas pilsētas. Ļoti blīvs ir lidojumu galamērķu loks Rietumeiropas un Ziemeļeiropas valstīs, taču Austrumeiropa un Dienvideiropa nav tik blīvi aptverta. Kā savdabīga vērtējama situācija, ka Baltijas reģionā kā galamērķi ir aptvertas trīs pilsētas Lietuvā (Viļņa, Kauņa, Palanga) un divas pilsētas Igaunijā (Tallina, Tartu), taču tajā pašā laikā neviena no aviosabiedrībām, kas darbojas Lidostā, nenodrošina vietējos lidojumus Latvijā. Šāda situācija ir ekonomiski pamatota, jo nesubsidēti vietējie lidojumi nenodrošinātu konkrētajai aviosabiedrībai peļņu. Aviosabiedrībām, kas darbojas starptautiskajā lidostā Rīga, ir izteikti neproporcionāla tirgus daļa. Lidostas mājas aviosabiedrībai airbaltic tirgus daļa ir 66%, Ryanair 16%, pārējām aviosabiedrībām kopā tikai 15%. Rezultātā jaunām aviosabiedrībām ir salīdzinoši grūti ienākt tirgū. airbaltic gadā aviokompānijas airbaltic tirgus daļa Lidostā bija 66% jeb vairāk kā 3,37 miljoni pasažieru. Iepriekš minētais liecina, ka jebkādas airbaltic pārvadāto pasažieru skaita izmaiņas atstāj būtisku iespaidu uz Lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Aviokompānijas airbaltic ienākumi re-shape plāna rezultātā pieaugtu pat pasažieru skaita samazinājuma gadījumā un attiecībā uz aviobiļešu cenām tā vairs nekonkurētu ar zemo cenu aviokompānijām. Jāakcentē fakts, ka tieši aviokompānijas airbaltic esošās finansiālās situācijas 80

81 rezultātā arī nācās izstrādāt jaunu mārketinga stratēģiju. Tādējādi ir iespējams zemo cenu aviokompāniju tirgus daļas pieaugums, kā arī jaunu aviokompāniju ienākšana Lidostā, ko līdz šim apgrūtina lielā airbaltic tirgus daļa. Ryanair Aviokompānija Ryanair lidojumus no Lidostas uzsāka gada 31. oktobrī. Ryanair pasažieru skaits Lidostā pieauga, un gadā Ryanair tirgus daļa Lidostā bija jau 19,8 % jeb tūkstoši pasažieri, un šajā gadā tika pārsniegta 5 miljonu kopējo apkalpoto pasažieru skaita robeža Lidostā. Ryanair regulāro lidojumu sākšana gada rudenī uz Rīgu bija būtisks priekšnosacījums, kas sekmēja Lidostas strauju attīstību. Latvijas un Baltijas valstu iedzīvotājiem tas bija pagrieziena punkts priekšstata izmaiņām par to, ka aviosatiksme ir dārgs un ekskluzīvs pārvietošanās veids. Ryanair ienākšana tirgū šo stereotipu lauza, un tas pavēra pavisam jaunas iespējas ērtai ceļošanai plašam iedzīvotāju lokam par pieejamu cenu, kā arī mudināja aviokompāniju airbaltic pārskatīt savu cenu politiku. Ryanair darbību Lidostā nodrošina noslēgtais līgums līdz gadam. Domājams, ja Ryanair pārtrauks savu darbību Rīgas lidostā, daļēji šo lidojumu galamērķus pārņems WizzAir vai kāda cita zemo cenu aviokompānija. Ir maz ticams, ka šos lidojumus varēs pārņemt pilna servisa aviokompānijas, jo tās nespētu nodrošināt pietiekošu pasažieru plūsmu Ryanair piedāvātajos galamērķos un klientiem pieņemamu zemo cenu politiku. Citas aviosabiedrības Aviokompāniju airbaltic un Ryanair kopējā tirgus daļa Rīgas lidostā veido 79,3% 1. Kā redzams 62.attēlā, pārējo kompāniju lidojumu intensitāte no Rīgas lidostas nepārsniedz 3% robežu. LOT, 0,60% Uzbekistan Airways, 0,90% Turkish Airlines, 1,40% Finnair, 1,50% SmartLynx Airlines, 1,70% Norwegian Air Shuttle, 2,50% Aeroflot, 2,90% Lufthansa, 3,10% Transaero, 0,60% CSA, 0,40% Belavia, 0,20% UTair, 0,60% Estonian Air, 0,20% AMC Airlines, 0,10% Iberia Express, 0,10% Citi, 0,40% Wizz Air, 3,50% Ryanair, 16,60% Air Baltic Corporation, 62,70% 62.attēls. Aviokompāniju tirgus daļa Rīgas lidostā gadā 2 Ir jāuzsver, ka šāds tirgus sadalījums rada salīdzinoši augstu risku lidostas ilgtermiņa infrastruktūras attīstībai. Lidosta ir atkarīga no vadošo aviokompāniju komerciālās darbības panākumiem un attīstības stratēģijas, kas savukārt ierobežo konkurences iespējas citām aviosabiedrībām. 1 Rīgas lidostas aviācijas servisa departaments, 2013.gads 2 Rīgas lidostas aviācijas servisa departaments, 2013.gads 81

82 63.attēls. Rīgas lidostā darbojošās 19 aviosabiedrības Līdz ar to lidostai ir jāveic darbības, lai nodrošinātu visām kompānijām, kuras vēlas strādāt Rīgas lidostā, vienlīdzīgus un nediskriminējošus darbības apstākļus, turklāt būtu nepieciešams identificēt tās aviokompānijas, kuras ir gatavas iesaistīties jaunu maršrutu attīstīšanā un tirgus daļas palielināšanā Rīgas lidostā. 6.2 Populārākie galamērķi No lidostas Rīga ir iespējams doties uz 86 galamērķiem. Populārākie galamērķi laika posmā no 2008.gada līdz 2011.gada oktobrim ir bijuši Londona, Helsinki, Maskava, Viļņa un Dublina Kopā izlidojošo un ielidojošo pasažieru skaits Londona/Stansted Helsinki Maskava/Sheremetjevo Viļņa Dublina attēls. Pasažieru skaits populārākajos galamērķos 1 Kā redzams 64.attēlā, kopā apkalpoto pasažieru skaits ir bijis mainīgs pēdējo trīs gadu laikā, tomēr dažas tendences ir novērojamas. Kopā apkalpoto pasažieru skaita ziņā Londonas Stansted lidosta, uz kuru lidojumus veic galvenokārt Ryanair aviokompānija, ir līdere laika posmā no 2008.gada līdz 2010.gadam ielidojošo un izlidojošo pasažieru kopskaits bijis lielāks nekā jebkurai citai lidostai. Izlidojošo un ielidojošo pasažieru kopskaits, kuri dodas uz vai ceļo no Helsinku lidostas, ir pakāpeniski palielinājies. Šo pasažieru skaits 2008.gadā bija , 2009.gadā tas 1 Lidostas sniegtā informācija 82

83 bija , 2010.gadā jau un 2011.gadā jau bija sasniedzis , tādējādi Helsinki kļuva par lidostu, uz kuru un no kuras izlido un ielido visvairāk pasažieru no Rīgas lidostas. Kā vēl viens svarīgs novērojums var tikt minēts palielinājums izlidojošo un ielidojošo pasažieru skaitā uz Maskavas Šeremetjevo lidostu. Pasažieru skaits ir arī pieaudzis šajā laika periodā 2008.gadā pasažieru skaits bija , 2009.gadā , 2010.gadā jau , un 2011.gadā jau Tas ļauj secināt, ka līdz ar Rīgas kļūšanu par Šengenas robežlīguma dalībvalsti ir pieaudzis pasažieru skaits, kuri ceļo uz un no Maskavas. 6.3 Būtiskākie sadarbības partneri RIXPORT Lidostai līdz gadam ir noslēgts līgums ar nekustamo īpašumu attīstītāju SIA RIXPORT par vairāk kā m² zemes iznomāšanu biznesa parka izveidei. Lidostas tuvumā ir paredzēts attīstīt biznesa parku RIXPORT, kurā tiks apvienotas vairākas funkcijas: 1) biroju ēkas - līdz m² A klases telpas; 2) konferenču centrs dalībniekiem; 3) izstāžu centrs līdz m²; 4) viesnīcas - kopskaitā līdz 600 numuriem tiks būvētas vairākās celtniecības kārtās; 5) stāvvietas vairāk kā 7000 automašīnām. Kopējā biznesa parka apbūvējamās teritorijas platība ir 17 ha. Kopējais plānotais piesaistīto investīciju apjoms saskaņā ar SIA RIXPORT biznesa plānu ir 400 miljoni eiro. TAV Airport Holding gadā Lidosta uz 10 gadiem nodeva komercplatību apsaimniekošanu starptautiskā holdinga TAV Airport Holding (TAV) pārziņā un tādējādi kopš gada 1. janvāra Lidostas komercplatības ir iznomātas TAV. Tieši gadā lidostā ievērojami pieaudzis ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars kopējo ieņēmumu kopsummā, kas saistīts ar komercplatību apsaimniekošanas nodošanu TAV. Kopumā, šobrīd neaviācijas ieņēmumi veido 57,1 % no visiem kopējiem lidostas ieņēmumiem, savukārt attiecīgi pārējos 42,9 % veido aviācijas ieņēmumi. Jāuzsver, ka komercplatību paplašināšanas gadījumā tieši TAV būtu pirmās rokas tiesības uz jauno komercplatību apsaimniekošanu un nomu, tādēļ TAV būtu iesaistāms Lidostas infrastruktūras attīstības projektos, kas skar komercplatības. JcDecaux Rīgas lidostai kopš 2012.gada aprīļa ir noslēgts līgums ar JC Decaux par reklāmas vietu apsaimniekošanu un pārdošanu gan lidostas terminālī, gan lidostas teritorijā. Līguma ietvaros lidosta saņem koncesijas maksu, saskaņo pašreklāmas un bezmaksas reklāmas vietas aviosabiedrību un valsts vajadzībām saskaņā ar iepriekš definētiem nosacījumiem. Sadarbības rezultātā Lidosta plāno būtiski palielināt ieņēmumus no reklāmas laukumu apsaimniekošanas. 83

84 7. LATVIJAS, BALTIJAS UN SKANDINĀVIJAS LIDOSTU RAKSTUROJUMS 7.1 Baltijas valstis Baltijas valstīs kopumā ir piecas lidostas, kuru pasažieru skaits gadā pārsniedza pasažieru: 1) lidosta Rīga pasažieru (+ 9.1 % salīdzinot ar g.); 2) Lennarta Meri Tallinas lidosta pasažieru (+ 7.2 % salīdzinot ar g.); 3) Viļņas Starptautiskā lidosta pasažieru (+ 8 % salīdzinot ar g.); 4) Kauņas Starptautiskā lidosta pasažieru (+ 9.2 % salīdzinot ar g.); 5) Palangas Starptautiskā lidosta pasažieru (+ 9.2 % salīdzinot ar g.). Būtisks ir ne tikai katras iepriekš minētās lidostas pasažieru skaits, bet arī to pieauguma tendences un apmēri gadā salīdzinot ar gadu starptautiskajai lidostai Rīga, Kauņas Starptautiskajai lidostai un Palangas Starptautiskajai lidostai pasažieru skaita pieauguma apmēri bija salīdzinoši nelieli attiecīgi: Starptautiskajai lidostai Rīga 9,5%, Kauņas Starptautiskajai lidostai 7,8%, bet Palangas Starptautiskajai lidostai 8,4%. Tajā pašā laikā ievērojami augstāki pasažieru skaita pieauguma apmēri bijuši Lennarta Meri Tallinas lidostai - 38,2% un Viļņas Starptautiskajai lidostai - 24,7%. Jāpiebilst, ka ļoti augstu pasažieru skaita pieaugumu Kauņas Starptautiskā lidosta piedzīvoja gadā, salīdzinot ar gadu - 77,3%. Lidostas aptvēruma teritorija (300 km rādiusā) ietver visu triju Baltijas valstu galvaspilsētas un lielāko daļu no to teritorijām. Tādējādi visas Baltijas valstu starptautiskās lidostas ir uzskatāmas par Lidostas konkurentēm Rīga Tallina Viļņa Kauņa Palanga attēls. Pasažieru skaita izmaiņas Baltijas valstu lielākajās lidostās gadā Trīs lielāko Lietuvas lidostu Viļņas Starptautiskās lidostas, Kauņas Starptautiskās lidostas un Palangas Starptautiskās lidostas pasažieru skaits atpaliek gan no Starptautiskās lidostas Rīga, gan arī no Lennarta Meri Tallinas lidostas, un domājams, ka arī nākotnē Lietuvā saglabāsies šāda situācija, esot vairākām salīdzinoši lielām lidostām, atšķirībā no Latvijas un Igaunijas, kur ir tikai viena lielāka lidosta. Tas izskaidrojams ar augstāko Lietuvas iedzīvotāju skaitu un nevienmērīgāko iedzīvotāju izvietojumu. Lennarta Meri Tallinas lidosta Tallinas lidostas ēku uzsāka celt gadā un to oficiāli atklāja gada 20. septembrī. 1970to gadu beigās tika uzcelta jauna termināļa ēka un pagarināts skrejceļš. Šobrīd skrejceļš ir 3075 metrus garš un 45 metrus plats. Termināļa ēka tika pilnībā modernizēta gadā un gadā ievērojami paplašināta gada 12. aprīlī Tallinas lidosta paziņoja, ka tā uzsāks būvēt jaunu termināli priekš zemo cenu aviokompānijām, tādām kā Ryanair, Easyjet un Norwegian, kas nevēlas maksāt pārāk augstas maksas par lidostas pakalpojumiem un kurām nav nepieciešami daudzi lidostas pakalpojumi, kas savukārt ir aktuāli pilna servisa aviokompānijām. 84

85 Jaunā termināļa mērķis būs apkalpot vienu miljonu pasažieru gadā un to rezultātā atbrīvotā telpa vecajā terminālī tiktu izmantota priekš Estonian Air un citām pilna servisa aviokompānijām, piemēram, Lufthansa, SAS, LOT un CSA. Tallinas lidostai ir četri kravas termināļi ar kopējo noliktavu platību ar 5000 kvadrātmetru gadā kravu pārvadājumu apjoms Tallinas lidostā bija tonnas gada vidū no Tallinas lidostas bija iespējams nokļūt 46 galamērķos. Tallinas lidostā tirgus daļu sadalījums starp piecām lielākajām aviokompānijām gada beigās ir šāds: Estonian Air 33%; Ryanair 20%; airbaltic 10%; Finnair 9%; Lufthansa 8%. Viļņas Starptautiskā lidosta Pirmais Viļņas lidostas terminālis pašreizējā lidostas teritorijā tika uzcelts gadā, taču tas nav līdz mūsdienām saglabājies. 2. pasaules kara laikā Viļņas lidosta tika izmantota kā militārais lidlauks un savu darbību kā civilā lidosta tā atsāka gada 17. jūlijā gadā tika uzsākta jaunas lidostas ēkas būvniecība, šī ēka ir saglabājusies līdz mūsdienām un tiek izmantota aviokompāniju vajadzībām gadā tika uzsākta un gada 4. oktobrī pabeigta lidostas termināļa būvniecība, kopš gada šo ēku izmanto tikai kā ielidošanas termināli gada novembrī jaunā kvadrātmetru termināļa ēka tika atvērta darbībai, kā rezultātā tika uzlabota lidostas kapacitāte un nodrošināta atbilstība Šengenas līguma prasībām. Šobrīd jaunā renovētā pasažieru termināļa platība sasniedz kvadrātmetru. Viļņas lidostas skrejceļa garums ir 2515 metru, platums - 50 metri gada oktobrī tika uzsākta tieša dzelzceļa satiksme starp Viļņas centrālo dzelzceļa staciju un Viļņas lidostas dzelzceļa staciju gadā kravu pārvadājumu apjoms Viļņas Starptautiskajā lidostā bija tonnas gada vidū no Viļņas lidostas bija iespējams nokļūt 35 galamērķos gada beigās Viļņas Starptautiskajā lidostā nebija vienas izteiktas aviokompānijas-līderes. Lielākā tirgus daļa bija WizzAir, Ryanair, Small Planet Airlines un airbaltic ar 13% tirgus daļas katrai no šīm aviokompānijām, kam sekoja Lufthansa ar 9% tirgus daļas. Tranzīta pasažieru skaits Viļņas lidostā gadā bija pavisam neliels 4534 pasažieri. Viļņas Starptautiskās lidostas attīstību būtiski apgrūtināja gadā dibinātās Lietuvas nacionālās aviokompānijas FlyLAL sabrukums, kā rezultātā gada 17. janvārī pārtrauca savu darbību un Viļņas Starptautiskās lidostas pasažieru skaits samazinājās par 43%, maršrutu skaits no 28 uz 14. Kauņas Starptautiskā lidosta Kauņas Starptautiskā lidosta savu darbību uzsāka gadā, kad lidostas darbība tika pārcelta no S.Darius un S.Girenas lidostas gadā Kauņas lidostai bija tikai maza termināļa ēka pasažieriem. Jauna pasažieru termināļa ēka (3 stāvi, 7573 kvadrātmetru) tika atvērta gada martā un tika plānota pasažieru apkalpošanai gadā. Tālākā termināļa paplašināšana ir plānota līdz kvadrātmetru un paredzēta 3 miljoniem pasažieru gadā. Kauņas Starptautiskās lidostas skrejceļa garums ir 3250 metru, platums - 45 metri gada 4. maijā zemo cenu aviokompānija Ryanair uzsāka darbību Kauņas Starptautiskajā lidostā un ir lielākā aviokompānija, kas darbojas šajā lidostā gadā kravu pārvadājumu apjoms Kauņas Starptautiskajā lidostā bija tonnas gada vidū no Kauņas lidostas bija iespējams nokļūt 23 galamērķos. Palangas Starptautiskā lidosta Palangas lidosta savu darbību uzsāka gadā, gadā tā tika pārveidota par civilo lidostu. Laika posmā no gada līdz gadam pasažieru terminālis tika renovēts. Infrastruktūras uzlabojumi turpinājās līdz gadam ar ziemeļu termināļa izbūvi, paplašinot termināļa platību līdz 2000 kvadrātmetriem. Skrejceļa garums ir 2280 metru, platums - 45 metri. Palangas lidosta orientējas uz tuviem un vidēji tāliem maršrutiem, taču lidostas renovācijas rezultātā kopš gada iespējami kļuvuši arī liela attāluma maršruti. Palangas lidostā darbojas tikai četras aviokompānijas airbaltic, Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines un RusLine, un katra no šīm aviokompānijām piedāvā tikai vienu maršrutu. Palangas lidostai ir 4 galamērķi. 85

86 Citas Latvijas lidostas Tukuma lidosta gada 15. martā Latvijas Republikas Uzņēmumu reģistra Komercreģistrā tika reģistrēta SIA "TUKUMS AIRPORT". Šobrīd SIA "K.S.AVIA" ir lielākais (96%) SIA TUKUMS AIRPORT kapitāla daļu īpašnieks, bet atlikušie 4% kapitāla daļu pieder Engures novada pašvaldībai. SIA "Tukums Airport" bijušajā militārajā lidlaukā gada janvārī sāka celt pasažieru termināli. Lidostas plānotais nosaukums ir "Jūrmalas lidosta" un, saskaņā ar lidlauka publiskoto informāciju, kopējās investīcijas līdz gada vidum sasniedza četrus miljonus latu. VAS "Latvijas gaisa satiksme" gada rudenī sāka aprīkot lidostas skrejceļu ar īpašo gaismas signālu sistēmu, kas ļautu pacelties diennakts tumšajā laikā. Šobrīd Tukuma lidosta tiek izmantota mazās aviācijas apkalpošanai, treniņlidojumiem, tehniskajai apkopei un arī kā stāvvieta. Lidlauka rekonstrukcijas ietvaros gadā tika atjaunots 2,5 kilometru garš skrejceļš. Ir renovēti arī četri angāri, garāža, uzcelts dispečeru tornis un degvielas uzpildes stacija, izbūvēti pievadceļi, ievilkta elektrība un 300 hektāru plašā teritorija ir iežogota. Tāpat tiek veikta pasažieru termināļa izbūve. Tukuma lidostā šobrīd ir atļauti vienīgi nekomerciāli vizuālie lidojumi (VFR), tomēr ir sagaidāms, ka tuvāko divu gadu laikā lidlauks tiks sertificēts komerciālās aviācijas lidojumiem. Atbilstoši lidlauka administrācijas sniegtajai informācijai Tukuma lidostas plānotā kapacitāte ir 3000 nosēšanās/pacelšanās gadā jeb ap 8-9 reisi dienā pārvadājot gan pasažierus, gan kravas. Plānots, ka Tukuma lidosta varēs pieņemt visus gaisa kuģus, kas nolaižas Starptautiskajā lidostā Rīga, izņemot Boeing 747. Liepājas lidosta Darbību Liepājas lidosta uzsāka gadā, maršrutā Rīga-Liepāja pārvadājot pastu un vienā reisā septiņus pasažierus. Civilās aviācijas satiksme maršrutā pastāvēja līdz gadam un Liepājas lidlauks līdz 1960.gadam tika izmantots kā militārais lidlauks gadā lidlauks tika nodots Civilajai aviācijai un no Liepājas lidostas tika veikti 6 lidojumi dienā uz galvaspilsētu Rīgu, kā arī uz citām lielākajām PSRS pilsētām (Ļeņingradu, Maskavu, Kijevu, Minsku, Kaļiņingradu u.c.), gadā vidēji apkalpojot ap pasažieriem un 900t kravas. Ņemot vērā politiskās un ekonomiskās izmaiņas 1993.gadā, regulārie lidojumi tika pārtraukti gadā lidosta tika nodota Liepājas pilsētas pašvaldībai un nodibināta SIA "Aviosabiedrība Liepāja" gada 1.junijā par SIA "Aviosabiedrība "Liepāja"" vienīgo īpašnieku ar 100 kapitāldaļām kļuva Liepājas pilsētas dome. Regulārā satiksme maršrutā Rīga-Liepāja, kā arī uz Kopenhāgenu un Hamburgu tika atjaunota 2005.gadā, kā rezultātā jau gadā Liepājas lidosta pārvadāja ap 65 tūkstošus pasažieru. Savukārt 2008.gada krīzes rezultātā lielākā daļa pārvadājumu tika pārtraukti un 2009.gadā pārtrauca arī lidojumus uz pēdējo atlikušo galamērķi Maskavu. Šobrīd projekta Baltic Bird ietvaros no gada tiek plānots atsākt regulāro satiksmi uz Rīgu, Skandināvijas valstīm un Vāciju. Lai izpildītu lidlauka sertifikācijas prasības, Kohēzijas fonda finansējuma ietvaros tiek plānoti lidotas atjaunošanas un rekonstrukcijas darbi. Pašlaik Liepājas lidosta apkalpo vispārējās aviācijas lidojumus. Apkalpojot šos lidojumus Liepājas lidosta nodrošina lidmašīnas tehnisko apkalpošanu un apsardzi uz perona, pasažieru apkalpošanu kravu apstrādi un uzglabāšanu, drošības, muitas un robežsardzes (pases) kontroli, pirmslidojuma brīfingu pilotiem, maksas auto stāvvietu, reklāmas vietas iznomāšana pasažieru terminālā un lidostas teritorijā. Lidostas pakalpojumi sniegti tādiem lidmašīnu tipiem kā C-130 (Herkuless), AN-12, Jak-42 Tu-134, An-24, An-26, An-28, L-410, Cessna, Paiper, Tobago u.c. Liepājas lidlauka skrejceļš ir 2002m garš un 40m plats. Tas ir aprīkots ar navigācijas iekārtām un gaismas sistēmu. Liepājas lidostas attīstības prioritātes ir saistāmas ar regulāras satiksmes nodrošināšanu un kvalitatīva, droša servisa nodrošināšanu pasažieriem. Liepājas lidostas teritorija atrodas Liepājas 86

87 speciālajā ekonomiskajā zonas teritorijā un, saskaņā ar LR likumu "Par Liepājas SEZ", šajā zonā tiek paredzēti noteikti nodokļu atvieglojumi uzņēmējdarbībai un būvniecībai. Ventspils lidosta Ventspils lidosta tika uzbūvēta gadā un piedāvāja divus reisus: Ventspils - Rīga un Ventspils - Ļeņingrada. Lidostas darbība tika pārtraukta gadā valdības politisku apsvērumu dēļ, bet gadā tika uzsākta darbība pie lidostas atjaunošanas gada vasaras sezonā aviokompānija airbaltic nodrošināja lidojumus maršrutā Ventspils Rīga, kopumā šajā gadā Ventspils lidosta pārvadāja 6500 pasažieru un tobrīd bija plānots, ka līdz gadam šis skaitlis pieaugs līdz pasažieru gadā, kā arī tika prognozēti šādi maršruti: Ventspils - Rīga - Minska; Rīga - Ventspils - Hamburga; Rīga - Ventspils - Londona; Ventspils - Rīga - Maskava; Ventspils - Visbija; Ventspils - Karlshamn. Diemžēl šobrīd regulāri lidojumi no Ventspils netiek veikti. Ventspils lidosta specializējas reģionālās aviācijas un čartera lidojumu apkalpošanā. Lidlauka tehniskie parametri ļauj apkalpot gaisa kuģus, kuru maksimālā pacelšanās masa nepārsniedz 30 tonnas. Jau 2014.gadā ir plānots atjaunot lidlauka darbību un uzsākt regulāros satiksmi. Šai nolūkā lidostā tiek veikti Kohēzijas projekta sagatavošanas darbi, kā rezultātā lidosta būs spējīga atjaunot komerciālo lidojumu sertifikāciju. Daugavpils lidosta Visa Daugavpils lidostas tehniskā infrastruktūra, skrejceļš un ēkas ir palikušas no bijušās padomju laiku gaisa spēku militārās bāzes. Šī bāze tika pilnībā pamesta, taču gadā tika uzsākts projekts, lai šo to pārveidotu par Daugavpils Starptautisko Lidostu gada augustā Daugavpils pilsētas dome nodibināja SIA Daugavpils lidosta, kurā tai pieder 100% pamatkapitāla. SIA Daugavpils lidosta ir zemes gabala 231,77 ha platībā ( Lociki, Naujenes pag. Daugavpils raj.), kurā atrodas bijušais kara lidlauks, īpašnieks. Sākotnēji tika plānots, ka pasažieru pārvadājumi varētu sākties jau gadā. Daugavpils pašvaldības plānos ietilpst lidostu attīstīt, sasniedzot tūkstošus pasažieru gadā. Šobrīd Daugavpils lidosta tiek izmantota mācību, biznesa un izklaides lidojumiem, kā arī kā angārs. Lidostas skrejceļa garums ir 2500 metru, taču tas nav apkopts, tāpēc tiek izmantota 2000 metru manevrēšanas josla. Kā iespējamie maršruti pēc lidostas atvēršanas tiek minēti: Daugavpils - Rīga, Rīga - Maskava, Rīga - Varšava, kā arī, iespējams, kāda no Vācijas pilsētām. Starptautiskās reģionālās lidostas Daugavpils izveides koncepcijā kā iespējamie pasažieru pārvadājumu maršruti bija minēti arī Liepāja, Kijeva, Minska, Viļņa, Tallina, Sanktpēterburga, Dublina, Londona, Helsinki, Stokholma, Kopenhāgena. Ņemot vērā ierobežoto finansējumu, tuvākajos gados varētu būt grūtības ar Daugavpils lidostas darbības atjaunošanu. 7.2 Helsinku un Stokholmas lidostu raksturojums Kā lidostas Rīga tiešās konkurentes Ziemeļeiropas reģionā ir minamas Helsinku-Vantaa un Stokholmas lidostas. Pārējās šī reģiona lidostas par tādām nav uzskatāmas to atšķirīgā apkalpoto pasažieru skaita (pārāk liels vai pārāk mazs), atrašanās ārpus Šengenas zonas vai arī citu iemeslu dēļ. Helsinku-Vantaa lidosta Helsinku-Vantaa lidosta sākotnēji tika celta gada vasaras olimpiskajām spēlēm Helsinkos, taču jaunas lidostas plānošana Helsinkos tika uzsākta jau 1940-tajos gados, kad kļuva acīmredzams, ka vecā lidosta Malmi nespēj apkalpot pastāvīgi pieaugošo pasažieru skaitu, kā arī nebija piemērota jaunajiem lidaparātiem. Regulāri lidojumi Helsinku-Vantaa lidostā tika uzsākti gadā. Apmēram 90% Somijas starptautiskās gaisa satiksmes notiek caur Helsinku-Vantaa lidostu gadā Helsinku-Vantaa lidosta apkalpoja pasažieri, lidostā veiktas

88 nosēšanās gadā Helsinku-Vantaa lidostas pasažieru skaits, salīdzinot ar gadu, pieauga par 15,5%. Šobrīd Helsinku-Vantaa lidostai ir trīs skrejceļi, divi termināļi un tajā darbojas 33 aviosabiedrības. Helsinku-Vantaa lidostas skrejceļu garums ir attiecīgi 3440, 3060 un 2901 metri gadā tika veikta lidostas termināļa paplašināšana, kā rezultātā lidostas kapacitāte pieauga līdz 16 mppa. Helsinku-Vantaa lidostai ir 92 galamērķi Pasažieru skaits 66.attēls. Pasažieru skaita izmaiņas Helsinku-Vantaa lidostā gadā gada pavasarī tika uzsākta dzelzceļa pieslēguma izbūve no Helsinku pilsētas centra līdz Helsinku-Vantaa lidostai, un šobrīd tiek plānots, ka dzelzceļa transports savu darbību sāks gadā. Aviokompānija Finnair no Helsinku-Vantaa lidostas piedāvā tādus starpkontinentālos galamērķus kā Bangkoka, Pekina, Čuncjina, Deli, Honkonga, Nagoja, Ņujorka, Osaka, Šanhaja, Seula, Singapūra, Tokija, Toronto, savukārt aviokompānija Amercian Airlines arī uz Čikāgu. Tādējādi Helsinki-Vantaa lidosta spēj piedāvāt plašu starpkontinentālu lidojumu klāstu un ir ar augstu tranzīta lidostas perspektīvu pasažieriem no netālajām valstīm (piemēram, Latvijas), no kuru lidostām tajās nokļūt nav iespējams. Īpaši uzsverama galamērķu piedāvāšana vadošo attīstības ekonomiku BRICS grupas valstīs (Brazīlija, Krievija, Indija, Ķīna, Dienvidāfrikas Republika). Stokholmas lidostas Zviedrijas galvaspilsētā Stokholmā ir vairākas lidostas, taču viena miljona pasažieru skaitu gadā pārsniedza trīs lidostas - Stokholmas-Arlanda lidosta ( pasažieri), Stokholmas- Skavsta lidosta ( pasažieri) un Stokholmas-Bromma lidosta ( pasažieri). Visās šajās lidostās pēdējo gadu laikā pasažieru skaits ir audzis: gadā Stokholmas-Arlanda lidostai bija pasažieri, Stokholmas-Skavsta lidostai pasažieri, Stokholmas-Bromma lidostai pasažieri, savukārt gadā Stokholmas-Arlanda lidostai bija pasažieri, Stokholmas-Skavsta lidostai pasažieri, Stokholmas-Bromma lidostai pasažieri. Stokholmas-Arlanda lidosta ir lielākā lidosta Zviedrijā gadā to atvēra ierobežotai civilajai aviācijai, taču tajā pašā gadā tā nodrošināja arī pirmos starpkontinentālos lidojumus, jo Stokholmas-Brommas skrejceļš bija par īsu. Stokholmas-Arlandas lidostai ir trīs skrejceļi, kuri ir attiecīgi 3300, 2500 un 2500 metrus gari gada beigās Stokholmas-Arlanda lidostai tika izbūvēts dzelzceļa pieslēgums līdz Stokholmas Centrālajai dzelzceļa stacijai, īstenojot publiskāsprivātās partnerības projektu. Stokhomas-Arlanda lidostas nodrošināto lidojumu galamērķu vidū īpaši izceļami Adisabeba (Etiopijā), Sulaimanijaha (Irāka), Teherāna (Irāna), Ammāna (Jordānija) un Bangkoka (Taizeme). Jānorāda, ka Stokholmas-Arlandas un Helsinki-Vantaa lidostu starpkontinentālie galamērķi nereti pārklājas, taču pamatā tie ir atšķirīgi, tādējādi izslēdzot šī segmenta pārsātināšanu. Tomēr ne Helsinku-Vantaa lidosta, ne Stokholmas-Arlandas lidosta nenodrošina lidojumus uz Latīņamerikas valstīm vai Austrāliju, tādējādi atstājot šo segmentu šajā reģionā nepiesātinātu. Stokholmas-Arlanda lidostai ir 188 galamērķi. 88

89 Stokholma-Arlanda Stokholma-Skavsta Stokholma-Bromma attēls. Pasažieru skaita izmaiņas Stokholmas lidostās gadā Stokholmas-Skavsta lidosta tika izmantota kā militārā lidosta līdz pat gadam. Tās kapacitāte ir pasažieru gadā, un šobrīd tiek plānota tās paplašināšana. Stokholmas- Skavsta lidostai ir divi skrejceļi, kuri ir attiecīgi 2878 metrus un 2039 metrus gari. Stokholmas- Skavsta lidostai ir raksturīga zemo cenu aviokompāniju un kravu operatoru darbība, gadā Ryanair to izvēlējās par savu Skandināvijas bāzes lidostu, bet gadā tā šeit paplašināja savu darbību līdz sešām lidmašīnām un 30 galamērķiem, taču šobrīd tie jau sasniedz 47 kopskaita robežu. Stokholmas-Bromma lidosta tika atvērta gadā. Ierobežotās šīs lidostas kapacitātes dēļ gadā starptautiskā gaisa satiksme tika pārcelta uz Stokholmas-Arlandas lidostu, savukārt gadā tika ieviesta arī vietējā gaisa satiksme, kā rezultātā Stokholmas-Bromma lidosta tika izmantota biznesa lidojumiem, vispārējai aviācijai, aviācijas skolām un valdības vajadzībām. Aviokompānijai Malmö Aviation uzsākot darbību šajā lidostā, tā piedzīvoja daļēju atdzimšanu un gadā tajā tika veikti uzlabojumi. Turpmāku lidostas attīstību apgrūtina trokšņa ierobežojumi, vietas trūkums un nepieciešamība saglabāt kultūras pieminekļus (lidostas ēkas). Stokholmas-Brommas lidosta atrodas tikai 8 kilometru attālumā no Stokholmas centra. 89

90 II. DAĻA SVID UN PEST 90

91 8. SVID UN PEST 8.1 SVID Šī attīstības plāna sadaļa ietver Starptautiskās lidostas Rīga stipro un vājo pušu analīzi, kā arī apskata iespējas un draudus, kas paveras lidostai Rīga. SVID faktori ir gan uzskaitītas SVID matricā kā īsi kodolīgi punkti, gan arī plašāk paskaidroti turpmākajās attīstības plāna sadaļās. Ir būtiski saprast, ka gan stiprās un vājās puses, gan iespējas un draudi ir identificēti no sarunām ar lidostas Rīga pārstāvjiem, gan analizējot dažādus publiski pieejamos materiālus. Šie plusi un mīnusi ļauj spekulēt par iespējamiem attīstības virzieniem un parāda, vai Lidostai ir iespējams sasniegt attiecīgo attīstības stratēģiju. Stiprās puses S1. Ģeogrāfiskais novietojums S2. Salīdzinoši zemas lidlaukā sniegto pakalpojumu izmaksas S3. Daudz esošo galamērķu S4. Lidostas infrastruktūra ir atbilstoša, lai ieviestu starpkontinentālos reisus S5. Iepriekš realizētās cenu politikas rezultātā, Lidosta izveidojusies par labi atpazīstamu pasažieru pārvadājumu centru. S6. Stabilitāte pret aviokompānijām, jo jebkuras lidostas pakalpojumu cenu izmaiņas ir jāsaskaņo ar visām aviosabiedrībām 4 mēnešus pirms izmaiņām. S7. Augsta kvalitāte pakalpojumu sniegšanā S8. Zemie virszemes pakalpojumu izcenojumi, ko nodrošina Lidostas konkurence ar HAVAS S9. Valsts Lidostas lidlaukam ir piešķīrusi valsts nozīmes civilā lidlauka statusu, kā arī nacionālas nozīmes objekta statusu. Iespējas I1. airbaltic reģionālās plūsmas attīstība ļautu attīstīt starpkontinentālos reisus I2. Aviosabiedrību skaits Lidostā ir atkarīgs tieši no Lidostas darba I3. Liels potenciāls attīstīt kravu pārvadājumus, jo to lielos apjomos iespējams veikt dienas vidū un vakarā, kad nav pasažieru pārvadājumu pīķa stundas I4. Iespējas attīstīt teritoriju, jo šobrīd to ienākumi ir trešā lielākā sastāvdaļa no ne-aviācijas ieņēmumiem (pēc termināļa un autostāvvietas) I5. Rixport attīstība ļautu palielināt Lidostas ienākumus. I6. Projektu vadības departamenta izveide veicinātu sadarbību starp departamentiem un ļautu sekmīgāk ievērot kopīgo mērķu izpildi I7. Ģeogrāfiskas un kulturālas priekšrocības NVA pasažieru uzņemšanai 9.tabula. SVID Vājās puses V1. Mazs tirgus, maz potenciālo klientu V2. Latvijas pasažieri (gala pasažieri) ir nepietiekamā daudzumā, lai attīstītu starpkontinentālos reisus V3. Pīķa stundās novērojams Lidostas kapacitātes trūkums V4. Liels fiksēto izmaksu īpatsvars V5. Ilgs sadarbības ar jaunām aviokompānijām dibināšanas process. V6. Nav pietiekamas komunikācijas starp departamentiem V7. Novecojusi komunikāciju sistēma ar Lidostas attīstībai nepietiekamām jaudām V8. Nepietiek know-how, lai attīstītu efektīvu kravu pārvadājumu sistēmu V9. Lidostas infrastruktūra ir neatbilstoša ļoti augsta servisa aviokompāniju prasībām Draudi D1. Pārāk liels airbaltic un Ryanair īpatsvars uz kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu, nerada stimulus jaunu aviokompāniju ienākšanai Lidostā D2. Tallinas un Viļņas lidostu attīstība D3. airbaltic nestabilā finansiālā situācija un lielais īpatsvars Lidostā D4. Lidostas kapacitātes nepietiekamība pasažieru skaita palielinājuma gadījumā. D5. ES jaunā likumdošana, kas paredz nepieļaut nekādu valsts atbalstu lidostām, kas apkalpo vairāk nekā 5 miljonus pasažieru gadā. D6. Daudz esošo galamērķu traucē jaunu aviokompāniju ienākšanai D7. Papildus Lidostas attīstība sadārdzinās Lidostas pakalpojumu cenu līmeni, iespējams, līdz līmenim, kurš nopietni ietekmēs aviosabiedrību vēlmi turpināt darbību Lidostā D8. Ceļu infrastruktūras stāvoklis var būt 91

92 šķērslis kravu pārvadājumu attīstībai D9. Vides piesārņojuma draudi D10. Vietējo lidostu konkurence D11. Iespējama zemo cenu aviokompāniju pāriešana uz Kauņas lidostu D12. Elektroapgādes jaudas nepietiekamība D13. Siltumvadu jaudas nepietiekamība D14. Lidostas pievadceļu noslogotība D15. Īstermiņa stāvvietas noslogojums Stiprās puses S1. Latvijas un Rīgas ģeogrāfiskais novietojums ir minēts kā viens no potenciāli stiprajiem aspektiem daudzus gadus. Tā kā Starptautiskā lidosta Rīga atrodas vietā, kas tiek uzskatīta kā robeža starp Eiropas Savienību un Austrumvalstīm, šis fakts var tikt uzskatīts par Lidostas stipro pusi. Lai veicinātu Starptautiskās lidostas Rīga veiksmīgu attīstību, kā viens no tās mērķiem ir ticis izvirzīts tranzīta pasažieru skaita pieaugums, ko nodrošinātu Austrumvalstu pasažieru ceļojumi uz Eiropas Savienību un Eiropas Savienības pasažieru ceļojumi uz Austrumvalstīm. Starptautiskās lidostas Rīga atrašanās vieta ir izdevīga šim mērķim ne tikai ģeogrāfiskās atrašanās dēļ, bet arī vēsturiski izveidojušos saišu dēļ. Rīga ir Baltijas valstu lielākā pilsēta un vēsturiski uzskatīta par bijušās Padomju Savienības valstu galējo Rietumu punktu, tādēļ ir iedibinātas labas iestrādnes attiecībā uz bijušās Padomju Savienības valstu ceļotājiem, kuri vēlas nokļūt Eiropas Savienībā. S2. Kā stiprā puse ir jāmin arī tas, ka Lidostas sniegto pakalpojumu cenas ir zemākas, nekā tās ir citās reģiona lidostās, kas savukārt pozitīvi ietekmē potenciālo aviosabiedrību vēlmi uzsākt darbību tieši Rīgas lidostā. No aviosabiedrību skatupunkta lidostas ir pievilcīgas, ja to prasītās cenas par pasažieru apkalpošanu ir zemas, tādējādi Starptautiskā lidosta Rīga ir pievilcīga, jo tās apkalpošanas izmaksas ir zemas. S3. Liels esošo galamērķu skaits kalpo kā potenciāls attīstības pluss tieši tranzīta pasažieriem, jo no Rīgas ir iespējams sasniegt daudzus galamērķus Eiropas Savienībā. Ceļotājam no Austrumvalstīm, iebraucot starptautiskajā lidostā Rīga, rodas iespēja turpināt ceļu uz daudzām Eiropas Savienības valstu pilsētām, tādējādi padarot Rīgu kā potenciālu tranzīta punktu. S4. Starptautiskās lidostas Rīga esošā infrastruktūra jau šobrīd atļauj ieviest starpkontinentālos reisus. Tā kā viens no Lidostas iespējamajiem attīstības virzieniem ir starpkontinentālo reisu ieviešana, atbilstošas infrastruktūras esamība ir viens no galvenajiem nosacījumiem. Esošais skrejceļš jau šobrīd ļauj nosēsties un pacelties gaisa kuģiem, kas ir piemēroti starpkontinentālajiem reisiem. Šobrīd Lidosta apkalpo Uzbekistan Airways reisu no Taškentas uz Ņujorku, kurš pietur Rīgā, tādējādi parādot, ka Lidostas skrejceļš, kā arī tās termināļi ir spējīgi nodrošināt starpkontinentālos reisus. Šis Lidostas resurss parāda to, ka Starptautiskā lidosta Rīga ir spējīga nodrošināt ļoti nozīmīgu pakalpojumu. Tomēr ir jāmin fakts, kas varētu ierobežot Lidostas attīstību šajā virzienā ja strauji pieaugs apkalpoto pasažieru skaits, termināļa kapacitāte varētu būt nepietiekama. S5. Lidostas realizētās cenu politikas rezultātā, Lidosta ir izveidojusies par labi atpazīstamu pasažieru pārvadājumu centru un Baltijas valstu lidostu līderi. S6. Lidostas stiprā puse ir arī pakalpojumu cenu stabilitāte. Jebkuras lidostas pakalpojumu cenu izmaiņas ir jāsaskaņo ar visām aviosabiedrībām 4 mēnešus pirms šo izmaiņu veikšanas, tas ļauj aviosabiedrībām laicīgi zināt izdevumus par gaisa kuģu apkalpošanu un plānot savus izdevumus. Fakts, ka Lidostai ir jāsaskaņo tarifu izmaiņas, ļauj aviosabiedrībām justies drošāk par savām izejošajām naudas plūsmām, kas starptautisko lidostu Rīgu padara par pievilcīgu mērķi jauno aviokompāniju piesaistīšanai. S7. Lidostas sniegtie pakalpojumi ir augstā kvalitātē šis pluss ir ļoti nozīmīgs, lai Lidostai piesaistītu augstākā gala aviosabiedrības, kurām pakalpojumu kvalitāte ir ļoti nozīmīgs faktors. Rietumeiropas lidsabiedrības uzskata pakalpošanas kvalitāti par ļoti nozīmīgu faktoru, un, tā kā Lidostas sniegtie pakalpojumi ir spējīgi apmierināt šīs dārgā gala aviosabiedrības, ir pamats uzskatīt, ka, ja palielinātos šo aviokompāniju skaits, lidostas pakalpojumu kvalitāte nemainītos, un tas ļautu piesaistīt vēl šāda veida aviokompānijas. S8. Sākot ar 2011.gadu virszemes pakalpojumus Lidostā sniedz gan Rīgas lidostas virszemes apkalpošanas departaments, gan NHS (HAVAS). Šīs konkurences rezultātā virszemes pakalpojumu cena Lidostā ir zema. S9. Valsts Lidostas lidlaukam ir piešķīrusi valsts nozīmes civilā lidlauka statusu, kā arī nacionālas nozīmes objekta statusu. Nacionālo interešu objekta statuss samazina dažādus riskus būvniecības procesu kavēšanai. Atvieglota dažādu līmeņu teritorijas attīstības plānošana. 92

93 8.1.2 Vājās puses V1. Kā galvenā vājā vieta Lidostas attīstībai var tikt minēts Latvijas mazais iedzīvotāju un produkta (lidojumu) patērētāju skaits. Tā kā Latvijā ir diezgan mazs iedzīvotāju skaits, tas neļauj šo tirgu uzskatīt par tādu, kuram ir liels potenciāls. Kā papildus faktors šeit ir jāmin arī iedzīvotāju pirktspēja, kas neļauj Latvijas tirgu uzskatīt par nozīmīgu un tādējādi traucē jaunu aviosabiedrību piesaistīšanai. V2. Latvijas gala pasažieru skaits ir arī galvenais faktors, kas liedz attīstīt starpkontinentālos lidojumus. Pārāk mazs klientu skaits nerada nekādus stimulus starpkontinentālo lidojumu veicējus ienākt Latvijas tirgū. Tā kā šo mīnusu, kas īsti nav ciešā saistībā ar Lidostas darbību, bet tomēr ietekmē Lidostas attīstību, nav Lidostas spēkos izmainīt, tas paliks kā nopietns šķērslis dažādu plānu veikšanai. V3. Kā nākamais trūkums ir jāmin tas, ka pīķa stundās ir vērojams Lidostas infrastruktūras (precīzāk - termināļu platības) trūkums. Izlidojošo pasažieru pīķa stundas Rīgas lidostā ir no rīta ( ) un vakarpusē ( ). Šajos laika intervālos ir vērojamas ļoti lielas rindas pie check-in galdiņiem, kā arī pie iekāpšanas vārtiem un pašā terminālī. Lai šo mīnusu mazinātu, ir nepieciešams izmainīt pīķa stundu izkārtojumu, cenšoties nepieļaut šādu pīķa stundu izveidošanos, sadalot lidojošo pasažieru izlidošanas laikus vienmērīgāk visas dienas garumā. V4. No Starptautiskās lidostas Rīga izmaksu pozīcijām ir novērots, ka fiksētās izmaksas ir samērā lielas un īstermiņā var radīt zaudējumus, ja samazinās pieprasījums pēc Lidostas sniegtajiem pakalpojumiem. Šo problēmu var mēģināt risināt ar dažādu pakalpojumu sniegšanas nodošanu ārpakalpojumu pārziņā, tādējādi tas ļautu samazināt fiksēto izmaksu pozīcijas. Lai gan nodošana ārpakalpojuma pārziņā samazinātu ienākumus, kurus Lidosta gūst no dažu pakalpojumu sniegšanas, tas tomēr nodrošinātu pret risku, kas rodas, ja pakalpojumu pieprasījums samazinās pasažieru skaita krituma dēļ. V5. Kā viens no mīnusiem, kas ir jāmin, ir diezgan ilgais sadarbības dibināšanas process. No Starptautiskās lidostas Rīga pārstāvjiem ir saņemta informācija, ka dažkārt šis sadarbības dibināšanas process var aizņemt pat piecus gadus, kas ļoti būtiski ietekmē iespēju īstermiņā nomainīt kādu aviokompāniju, ja tā beidz savu darbību Lidostā. Šis aspekts rada iespēju straujiem apkalpoto lidojumu un pasažieru skaita samazinājumiem, tādēļ ir jāuztver kā diezgan būtisks mīnuss pie Lidostas turpmākās attīstības iespējām. V6. Kā vēl viens mīnuss var tikt minēts dažāda veida nesastrādāšanās Lidostas departamentu starpā. Kā galvenais iemesls tam var tikt minēts neesoši kopīgie mērķi. Gadījumā ar Lidostas drošības maksu ieviešanu Lidostas departamentiem bija izvirzīts kopīgs mērķis sekmīga drošības maksu ieviešana. Ja kopīgs mērķis nav izvirzīts, Lidostas departamentiem sāk rasties problēmas ar sadarbību savā starpā. Kā pierādījās drošības maksu projektā, kopīga mērķa definēšana, kas ietekmētu un liktu iesaistīties visiem Lidostas departamentiem, ļautu izveidot lielāku saskaņu un produktivitāti starp Lidostas departamentiem. V7. Lidostas teritorijā ir novecojušas komunikācijas sistēmas ar Lidostas attīstībai nepietiekamām jaudām. Daļā Lidostas teritorijas tiek izmantoti novecojuši inženierkomunikāciju tīkli (sadzīves un lietus kanalizācijas sistēma vietām lietus kanalizācijas tīkli vēsturiski pieslēgti sadzīves kanalizācijas tīkliem, kā rezultātā Lidosta katru gadu maksā soda naudu par sadzīves kanalizācijas notekūdeņu virsnormas piesārņojumu). Ar Lidostas nomniekiem iepriekšējos gados noslēgtos līgumos nav definētas vides aizsardzības normas, kā rezultātā Lidosta maksā par nomnieku radīto vides piesārņojumu. Lietus ūdens kanalizācijai nav pietiekošas jaudas. Tas ir saistīts ar to, ka Lidostas teritorija ir plakana un tai nav dabiskās noteces. Problēma tiek daļēji risināta Kohēzijas fonda projektā. Kanalizācijas infrastruktūra, kas izbūvēta septiņdesmitajos gados, ir novecojusi. Tā daudzviet remontēta, regulāri notiek avārijas un sakarā ar tās vecumu un bojājumiem ir apgrūtinātas regulārās apkopes. Ir paredzamas ievērojamas investīcijas tās modernizācijai. Tikai viens spiedvads sadzīves kanalizācijas nogādāšanai uz attīrīšanas iekārtām. Pieaugot lidostas radītajam apjomam, tā bojājuma gadījumā būtu jāpārtrauc lidostas darbība. Vērtējams kā nopietns drauds avārijas gadījumā. V8. Kā viens no potenciāliem ienākumu avotiem Lidostai ir minēta kravu pārvadāšana. Kravu pārvadāšanu varētu veikt laikos, kad ir mazāks apjoms ar pasažieru pārvadājumiem, tādējādi noslogojot Lidostas skrejceļu. Šis ienākumu veids būtu ļoti nozīmīgs, jo tas ļautu skrejceļu noslogot tuvāk tā kapacitātei, neietekmējot Lidostas termināļu noslogojumu. Kā galvenais mīnuss šajā aspektā ir minamas nepietiekamās zināšanas par efektīvu kravu pārvadāšanas sistēmu un tās organizāciju. Ja šo mīnusu spētu atrisināt, tas Lidostai varētu 93

94 kļūt par ļoti nozīmīgu ienākumu pozīciju un ļautu to nodarbināt vairāk, tādējādi maksimizējot pieejamo infrastruktūru. V9. Lidostas infrastruktūra ir neatbilstoša ļoti augsta servisa aviokompāniju prasībām, piemēram, Etihad Airways. Šādas aviokompānijas parasti izvēlas operēt starp lidostām, kuru servisa līmenis atbilst kategorijai LOS A, tādējādi Rīgas lidostai būtu ļoti grūti piesaistīt šādas aviokompānijas Iespējas I1. Kā viena no galvenajām iespējām Lidostas veiksmīgai attīstībai ir starpkontinentālo lidojumu attīstīšana. Nozīmīgs priekšnoteikums ir veiksmīga airbaltic reģionālās plūsmas esamība un attīstība. Ja airbaltic spētu noturēt plašu reģionālo tīklu lidojumiem, tad Lidosta varētu kļūt par pievilcīgu tranzīta punktu starpkontinentālajiem lidojumiem. Lai arī Latvija kā galamērķis starpkontinentālajiem lidojumiem nav pārāk pievilcīga mazā potenciālo klientu skaita dēļ, tad Lidosta kā tranzīta punkts starpkontinentālajiem lidojumiem ir pievilcīga, jo airbaltic ir nodrošinājis plašu reģionālo galapunktu tīklu, tādējādi reģionālā galapunktu attīstīšana tieši no airbaltic puses rada potenciālu starpkontinentālo tranzīta reisu attīstībai. I2. Sadarbības dibināšanas process norit Lidostai meklējot potenciālās aviosabiedrības, kuras varētu ienākt Rīgā. Lidostas darbība nosaka aviokompāniju skaitu, kas būs Lidostā; ar savu darbu un spējām Lidosta ir spējīga noteikt savu attīstību un aviokompāniju skaitu. Šis faktors ir svarīgs tādēļ, ka ir būtiski saprast - Lidostas attīstību mazāk ietekmē ārējie faktori, vairāk tieši pašas darbs; ar pareizo pieeju Lidosta var sameklēt aviosabiedrības un samazināt ārējo faktoru ietekmi. I3. Tā kā kravu pārvadājumi šobrīd ir neattīstīti, paveras ļoti plašas iespējas šo Lidostas darbības jomu attīstīt. Tas ļautu noslogot Lidostas skrejceļu un citu tās infrastruktūru brīžos, kad nenoris pasažieru pārvadājumi. Kā viens no galvenajiem mīnusiem, kas arī tika minēts iepriekš, ir mazās zināšanas par efektīvas kravu pārvadāšanas sistēmas izveidi. Tā kā šīs zināšanas ir apgūstamas, kravu pārvadāšanai ir iespējas un liels potenciāls Lidostā. Šo potenciālu pastiprina arī Lidostas ģeogrāfiskais novietojums, jo tas ir ļoti veiksmīgs priekš jebkāda veida kravu pārvadājumiem. I4. Iespēja attīstīt Lidostas teritoriju tiek vērtēta kā viena no galvenajām Lidostas attīstības iespējām, kas ļautu gūt arī papildus ienākumus. Tā kā Lidostas teritorijai (biznesa parkam) ir samērā lielas, neattīstītas platības, šī parka attīstība būtu jādefinē kā potenciāls ienākumu avots. Šobrīd teritorijas ienākumi Lidostā ir tikai trešajā ne-aviācijas ienākumu pozīcijas vietā (aiz ienākumiem no termināļa un ienākumiem no autostāvvietām). Teritorijas ienākumi palielinātos, ja tā tiktu veiksmīgāk apsaimniekota un šī teritorija būtu interesanta potenciālajiem nomniekiem, tāpēc Lidostas teritorijas attīstība var tikt minēt kā viena no iespējām, kur Lidosta varētu veiksmīgi īstenot savu attīstības plānu. I5. Rixport attīstība ļautu palielināt Lidostas ienākumus, jo tie sastāda lielāko daļu no teritorijas ieņēmumiem. I6. Kā viena no potenciālajām iespējām, kas ļautu attīstīt saskaņu un paaugstināt darba efektivitāti starp dažādiem departamentiem, būtu projektu vadības departamenta izveide. Pēc sarunām ar Lidostas pārstāvjiem tika novērots, ka kopīga mērķa neesamība ir galvenais šķērslis Lidostas departamentu veiksmīgai sadarbībai. Ja tiktu izveidots šāds departaments, tas palīdzētu uzlabot komunikāciju starp departamentiem un veicinātu kopīgu virzību uz vienu konkrētu mērķi Lidostas attīstību. I7. Jau iepriekš minēts, ka Lidosta ģeogrāfiski atrodas starp Eiropas Savienību un Austrumvalstīm, kā arī vēsturiski ir uzskatīta par bijušās Padomju Savienības valstu galējo rietumu punktu. Izmantojot ģeogrāfisko stāvokli Lidostai ir iespēja veiksmīgi attīstīties, palielinot tranzīta pasažieru skaita pieaugumu, ko nodrošinātu Austrumvalstu pasažieru ceļojumi uz Eiropas Savienību un Eiropas Savienības pasažieru ceļojumi uz Austrumvalstīm, savukārt vēsturiski izveidojušos saišu dēļ bijušās Padomju Savienības valstu ceļotāji varētu izmantot Lidostas pakalpojumus, lai nokļūtu uz un no Eiropas Savienības Draudi D1. Kā galvenais drauds Lidostas veiksmīgai attīstībai tiek minēts lielais airbaltic un Ryanair īpatsvars no kopējā pārvadāto pasažieru daudzuma. Tas tiek minēts kā potenciālais mīnuss dažādu iemeslu dēļ, bet galvenais ir tas, ka jaunas aviosabiedrības nevēlas ienākt tirgū, jo tajā jau ir ļoti spēcīgi konkurenti. Šis apstāklis bremzē jaunu aviokompāniju ienākšanu un tādējādi arī bremzē iespēju Lidostu izveidot par starpkontinentālo lidojumu lidostu. D2. Tallinas lidostas konkurence ir uzskatāms kā drauds Lidostas veiksmīgai attīstībai. Tā kā Estonian Air lidsabiedrība ir palielinājusi lidojumu skaitu un plāno attīstīt lidojumus no 94

95 8.2 PEST Tallinas lidostas, tirgū parādās nopietns konkurents, kurš var izmantot airbaltic nestabilo finanšu situāciju un pārņemt tirgus līderpozīcijas Baltijā. Tallinas lidostas attīstība ies soli solī ar Rīgas lidostas attīstību; vienlaicīgi abas divas lidostas nevar kļūt par nozīmīgiem lidojumu centriem, tāpēc Tallinas lidostas attīstība tieši ietekmēs Starptautiskās lidostas Rīga attīstību. Lietuvas lidostu apvienošana un vienota cenu politika var veicināt zemo cenu pasažieru aizplūšanu no Rīgas lidostas. Šiem pasažieriem ir ļoti liela cenu jūtība. D3. Kā vēl viens ļoti nozīmīgs drauds ir jāmin airbaltic attīstība un tās biznesa plāns. airbaltic apkalpo ap 66% no Lidostas pasažieriem, tāpēc tā attīstība ir ļoti nozīmīga un būtiski ietekmē lidostas attīstību. Tā kā šobrīd airbaltic nestabila finansiālā situācija, nav zināms, kā tā turpinās savu darbību, līdz ar to airbaltic darbība ir ļoti liels risks un drauds Lidostas veiksmīgai attīstībai. D4. Ja strauji pieaugs apkalpoto pasažieru skaits, termināļa kapacitāte varētu būt nepietiekama. Tas ietekmē pasažiera komforta līmeni un kopējo Lidostas tēlu. D5. ES jaunā likumdošana nosaka, ka, pārsniedzot 5 miljonus apkalpoto pasažieru gadā, Lidostai vairs nebūs pieejams publiskais finansējums. D6. Daudz esošo galamērķu esamība negatīvi ietekmē jaunu aviokompāniju ienākšanu tirgū tāpēc, ka tām nav jēgas realizēt papildus lidojumus uz galapunktiem, uz kuriem jau šobrīd notiek lidojumi. Tā kā Latvija ir mazs tirgus, nav vajadzības pēc lidojumiem uz vieniem un tiem pašiem galamērķiem no vairākām lidsabiedrībām, un šis faktors samazina jaunu aviosabiedrību vēlmi ienākt tirgū. D7. Lidostas attīstība var negatīvi ietekmēt cenas par pakalpojumiem. Ja tiks paplašināts terminālis vai savādāk uzlabota infrastruktūra, Lidostas pakalpojumu izmaksas palielināsies, jo tām būs jānosedz investīcijas Lidostas infrastruktūrā. Tādējādi var tikt zaudēta priekšrocība, kas starptautiskajai lidostai Rīga ir attiecībā pret citām reģiona lidostām. D8. Neattīstot ceļu infrastruktūra kravu pārvadātājiem Lidosta var uzlikt šķērsli kravas pārvadājumu attīstībai. D9. Iespējami vides piesārņojuma draudi pieaugot Lidostā apkalpoto pasažieru un gaisa kuģu skaitam, pieaugs naftas produktu un ķīmisko vielu patēriņš, palielināsies esošo sadzīves kanalizācijas un lietus kanalizācijas tīklu noslogojums, atkritumu, t.sk. bīstamo atkritumu apjoms. D10. Iespējama vietējo konkurentu (Tukuma lidosta, Daugavpils lidosta) parādīšanās. D11. Kauņas starptautiskā lidosta pamazām pārņem lēto aviokompāniju pasažierus no Rīgas lidostas, tai ir potenciāls kļūt par lēto aviosabiedrību centru Baltijā. D12. Jau esošā pieejamā elektroapgādes jauda ir principā izsmelta. Ir izstrādāts plāns par jaunas 110 kv apakšstacijas izbūvi, kas apstājies pie finansējuma trūkuma. Nepieciešamas ievērojamas investīcijas (līdz 10 milj. LVL). D13. Jau pie neliela jaudu pieauguma jāmaina esošie maģistrālie siltumvadi, jo to kapacitāte nepieļauj jaudas palielināšanu termināļa vajadzībām, t.i., nevar pieslēgt jaunus papildus gala patērētājus. Paplašinoties terminālim, ir jāparedz esošo siltumvadu nomaiņa atkal ievērojamas investīcijas. D14. Lidostas pievadceļa P133 ierobežotā kapacitāte, kas lidostas attīstības rezultātā var kļūt nepietiekama. D15. Īstermiņa stāvvietas P1 aizpildījums ir tuvu maksimumam un tādējādi ir nepieciešama tās paplašināšana. Šī attīstības plāna sadaļa ietver Starptautiskās lidostas Rīga politisko, ekonomisko faktoru analīzi, kā arī apskata Lidostas sociālos un tehnoloģiskos faktorus. Šīs sadaļas ir gan uzskaitītas PEST matricā kā īsi kodolīgi punkti, gan arī plašāk paskaidroti turpmākajās sadaļās. Ir ļoti svarīgi saprast, ka gan politiskie un ekonomiskie faktori, gan sociālie un tehnoloģiskie faktori ir identificēti sarunās ar Starptautiskās lidostas Rīga pārstāvjiem, gan analizējot dažādus publiski pieejamos materiālus. Katrā faktoru grupā ir iekļauti gan pozitīvie, gan negatīvie aspekti; šie plusi un mīnusi ļauj spekulēt par iespējamiem attīstības virzieniem un parāda, vai lidostai ir iespējams sasniegt attiecīgo attīstības stratēģiju. Politiskie faktori P1. Lidosta ir Latvijas Republikas valsts akciju sabiedrība, tāpēc valsts ietekmē tās darbību un attīstību P2. Valstī pastāv noteikts tiesiskais ietvars, kas ir saistošs Lidostas darbībai 10.tabula. PEST Ekonomiskie faktori E1. Latvijas ekonomika no finanšu krīzes atkopjas ātrāk nekā citas Eiropas Savienības valstis, līdz ar to palielinās iedzīvotāju finansiālās iespējas un aviokompānijām rodas interese par 95

96 P3. Kopumā ir vērojama pozitīva valsts politikas attieksme pret Lidostas attīstību P4. Tūristu piesaiste un Latvija kā tūristu galamērķis ir nozīmīgs politiskais mērķis. Tā kā daļa no iebraucošajiem tūristiem Latvijā nokļūst caur Lidostu, tad no šī politiskā mērķa iegūst arī Lidosta P5. Ministru Kabinets apstiprina lidlauka maksas un maksas par pakalpojumiem, šīs maksas ir konkurētspējīgas ar citu lidostu apkalpošanas maksām P6. Valdības maiņas var mainīt attieksmi pret Lidostas attīstību P7. Lidostas darbību ietekmē Eiropas Savienības tiesību akti (direktīvas, regulas u.c.) Sociālie faktori S1. Sabiedrības tendence lidot palielinās, tādējādi palielinot pieprasījumu pēc aviosabiedrību un Lidostas pakalpojumiem S2. Tā kā Latvijā samazinās iedzīvotāju skaits ārējās migrācijas iespaidā, Lidosta būs nozīmīga gala pasažieriem kā atgriešanās un izbraukšanas lidosta S3. Lidostai ir laba reputācija, kas pozitīvi ietekmē jaunu aviokompāniju piesaisti S4. Cilvēku pirktspēja neļauj aviosabiedrībām piemērot augstākas biļešu cenas, tādējādi neradot jaunām dārgākajām pilna servisa aviokompānijām stimulus ienākt Lidostā S5. Pasažieru pirktspēja ļoti ietekmē komercplatību ienākumus, kas ir lielākā ne-aviācijas ienākumu sadaļa Lidostā S6. Baltijas valstu iedzīvotāju skaita un pirktspējas svārstības tieši ietekmē Lidostas attīstības modeļa izvēli darbību Latvijā E2. Latvijā uzlabojas uzņēmējdarbības vide, tas rada stimulu uzņēmumiem ienākt Lidostas teritorijā E3. Tā kā ļoti lielu pārvadāto pasažieru daļu Lidostā sastāda airbaltic, tās finansiālā stabilitāte tieši ietekmē Lidostas ienākumu stabilitāti E4. Pēc apkalpoto pasažieru skaita lielākās aviokompānijas Lidostā (airbaltic un Ryanair) šobrīd slēdz maršrutus uz dažādām pilsētām, tādējādi samazinot gan savus, gan Lidostas ienākumus, jo tiek samazināts pārvadāto pasažieru skaits E5. Tallinas un citu reģiona lidostu attīstība var traucēt lidostas attīstībai un tādējādi negatīvi ietekmēt tās ienākumus E6. PVN un citu nodokļu atlaižu neesamība neļauj ieņemt lielākus ieguvumus no komercplatībām Tehnoloģiskie faktori T1. Esošā infrastruktūra ir spējīga nodrošināt Lidostas pakalpojumus šobrīd esošajam pasažieru pārvadājumu līmenim T2. Esošā infrastruktūra ir spējīga nodrošināt starpkontinentālo lidmašīnu apkalpošanu T3. Esošā infrastruktūra ir kvalitatīva un Lidostas apkalpošanas darbs ir efektīvs, kas ir nozīmīgs priekšnoteikums, lai pievilinātu pilna servisa aviosabiedrības T4. Ja pieaugs apkalpoto pasažieru skaits, būs nepieciešami ieguldījumi esošajā infrastruktūrā, jo tā drīz būs sasniegusi savu kapacitāti T5. Automatizācijas procesa ieviešana Lidostā atvieglotu pasažieru apkalpošanu T6. Ir jāveic pastāvīga drošības aprīkojuma uzlabošana, lai tas atbilstu spēkā esošajām normām un regulām T7. Nepieciešams ievērot, ka zemo cenu aviokompānijām un parastajām aviokompānijām tehnoloģiskās nepieciešamības pēc termināļa kvalitātes ir dažādas Politiskie faktori P1. Kā galvenais faktors, kas ietekmē Starptautiskās lidostas Rīga darbību jāmin tas, ka Lidosta ir Latvijas Republikas valsts akciju sabiedrība. Šis faktors nozīmē to, ka Lidostas attīstību lielā mērā ietekmē valsts izstrādātā politika par Lidostas attīstību. Visi Lidostas attīstības plāni un mērķi ir jāsaskaņo ar Satiksmes ministriju, tādēļ politiskais faktors vistiešāk ietekmē Lidostas darbību, kā arī tās attīstības iespējas. P2. Kā vēl viens būtisks faktors, kas ietekmē Lidostas attīstību un darbību un kas sasaucas ar iepriekš minēto, ir jāmin tas, ka valstī pastāv noteikts tiesiskais ietvars, kas ir saistošs Lidostas darbībai - Lidostai ir jāatbilst likuma Par Aviāciju un citos Latvijas un ES normatīvajos aktos noteiktajām normām. Tieši tas, ka ir noteikts tiesiskais ietvars, liek saprast, ka Lidostas attīstība iet roku rokā ar valstiskajā līmenī pieņemto Lidostas attīstības virzienu. 96

97 P3. Kā pozitīvs politiskais faktors, kas ietekmē Lidostas darbību, ir jāmin tas, ka valsts attieksme pret Lidostas attīstību ir pozitīva un valsts rēķinās ar Lidostas attīstību. P4. Tiek uzskatīts, ka Lidostas attīstība uzlabos tūrisma nozari Latvijā tādējādi dodot ieguldījumu kopējai valsts attīstībai, ko nodrošinās ārzemju tūristu un viesu uzturēšanās šeit. Starptautiskā Lidosta Rīga tiek uzskatīta par vārtiem, kas atļaus attīstīt tūrisma nozari. P5. Kā vēl viens pozitīvs politiskais faktors ir jāmin tas, ka Ministru Kabinets nosaka lidlauka maksas un maksas par pakalpojumiem, kuras ir konkurētspējīgas ar citu lidostu apkalpošanas maksām. Tādējādi lidostas pakalpojumu cenas, kuru pieņēmumus un aprēķinus nosaka Starptautiskā Lidosta Rīga, tiek apstiprinātas visaugstākajā valstiskajā līmenī. Šis aspekts ļauj aviosabiedrībām rēķināties ar izmaksu līmeni un piešķir uzticības sajūtu. Tā kā šīs pakalpojuma maksas ir tādā līmenī, kas starptautiskajai lidostai Rīga ļauj būt konkurētspējīgai ar reģiona citām lidostām, pakalpojuma maksas nevar tikt uzskatīts par nopietnu šķērsli sekmīgai Lidostas attīstības izstrādāšanai. P6. Kā negatīvs politiskais faktors, kas ietekmē Lidostas attīstību ir jāmin tas, ka Latvijā ir novērojama nedaudz nestabila politiskā situācija. Šis faktors var negatīvi ietekmēt Lidostas attīstību, jo, ja valstī mainās valdošais politiskais spēks, tas var negatīvi ietekmēt Lidostas attīstību gadījumā, ja jaunais politiskais spēks Lidostas attīstībai nepiešķir tādu pašu nozīmību kā iepriekšējais valdošais politiskais spēks, uzskatot Lidostas attīstību par mazāk svarīgu procesu. P7. Lidostas darbību ietekmē arī Eiropas Savienības tiesību akti (direktīvas, regulas u.c.), tādēļ ietekmi uz Lidostas darbību atstāj arī politikas izmaiņas Eiropas Savienībā Ekonomiskie faktori E1. Kā viens no pozitīvākajiem ekonomiskajiem faktoriem, kas var ietekmēt Lidostas attīstību, var tikt minēts tas, ka Latvijas ekonomika atkopjas no finanšu krīzes ātrāk nekā citas Eiropas Savienības valstis, tādējādi radot jaunu interesi no dažādām aviokompānijām par darbību Latvijā. Ja Latvijas iedzīvotājiem palielinās pirktspēja, tad pastāv iespēja, ka šī pirktspēja tiks izmantota, lai iegādātos aviobiļetes. Tā kā Latvijas gala pasažieru tirgus palielinās ātrāk nekā citās Eiropas Savienības valstīs, tas var radīt vēlmi jaunām aviokompānijām sākt lidojumus tieši no Rīgas. E2. Papildus jau minētajam Latvijas uzņēmējdarbības vide tiek sakārtota un uzlabota, kas savukārt piešķir labvēlīgākus apstākļus jaunu aviokompāniju ienākšanai Lidostā. Tas attiecas ne tikai uz aviokompānijām, bet arī uz dažādiem uzņēmumiem, kas varētu attīstīt savu darbību tieši Lidostas teritorijā tās biznesa parkā. Ja tā notiktu, Lidosta varētu palielināt savus ne-aviācijas ieņēmumus un attīstīt Lidostas teritoriju. Šobrīd ieņēmumi no Lidostas teritorijas nesastāda lielāko sadaļu no ne-aviācijas ienākumiem, bet tai ir liels potenciāls un izaugsmes iespējas. Pateicīgā uzņēmējdarbības vide ļautu attīstīt Lidostas teritorijas ienākumus un palielināt to sadaļu no kopējiem Lidostas ne-aviācijas ienākumiem. E3. airbaltic finansiālā stabilitāte šobrīd var tikt uzskatīts kā riskants ekonomiskais faktors, kurš var gan pozitīvi, gan negatīvi ietekmēt Lidostas turpmāko attīstību. Tā kā šobrīd lielu daļu no pārvadāto pasažieru skaita sastāda airbaltic pārvadātie pasažieri, šīs kompānijas finansiālā aktivitāte un stabilitāte tieši ietekmē Lidostas iespējas attīstīties. Šo risku varētu mazināt airbaltic pārvadāto pasažieru daļas (no kopējā pārvadāto pasažieru daudzuma) samazinājums. E4. Kā negatīvs ekonomiskais faktors, kas ietekmē Starptautiskās lidostas Rīga attīstību, ir jāmin tas, ka šobrīd divas lielākās (pēc pārvadāto pasažieru skaita) aviosabiedrības (airbaltic un Ryanair) slēdz maršrutus uz dažādām pilsētām, tādējādi samazinot Lidostas ienākumus, jo tiek samazināts pārvadāto pasažieru skaits. airbaltic gadījumā tā ir neskaidrā finanšu situācija uzņēmumā, Ryanair gadījumā tā ir neapmierinātība ar Lidostas drošības maksu ieviešanu. Abos gadījumos šo uzņēmumu rīcība atstāj negatīvas sekas uz kopējo apkalpoto pasažieru daudzumu, tādējādi samazinot Lidostas ienākumus. Šis ekonomiskais faktors būs ļoti nozīmīgs līdz brīdim, kad tiks izlīdzināts pārvadāto pasažieru īpatsvars no šīm aviosabiedrībām. E5. Kā vēl viens negatīvs ekonomiskais faktors jāmin tas, ka Tallinas un citu reģiona lidostu attīstība var traucēt Lidostas attīstībai un tādējādi negatīvi ietekmēt Lidostas ienākumus. Tā kā Igaunijas aviosabiedrība Estonian Air aizvien agresīvāk cenšas ielauzties tirgū, ir pamats domāt, ka notiks arī strauja Tallinas lidostas attīstība. Ņemot vērā, ka ekonomiski nav būtiska pamatojama vienā reģionā uzturēt divas nozīmīga izmēra lidostas, tad var prognozēt, ka, ja Tallinas lidosta sekmīgi attīstīsies, aviokompānijas, kuras darbojas Rīgā, varētu pārcelt darbību uz Tallinu. Šis risks rada nepieciešamību pēc veiksmīgas attīstības Rīgā, tādējādi nodrošinoties pret Tallinas lidostas un citu reģiona lidostu draudiem. Kauņas 97

98 lidosta Lietuvā sāk pārņemt lēto aviokompāniju pasažierus no Rīgas, tai ir potenciāls kļūt par lēto aviosabiedrību centru Baltijā. Tieši abu šo lidostu attīstība negatīvi ietekmēs Starptautiskās lidostas Rīga attīstību. E6. Kā pēdējais negatīvais ekonomiskais faktors, kas ietekmē Starptautiskās lidostas Rīga attīstību, ir jāmin tas, ka Lidostai netiek piemērotas PVN un citu nodokļu atlaides, kas savukārt neļauj ieņemt lielākus ieguvumus no komercplatībām. Šāds papildus stimuls no valdības puses ļautu palielināt ieņēmumus Lidostai no ne-aviācijas pakalpojumu sniegšanas un radītu pievilcīgāku vidi uzņēmējdarbības attīstībai Sociālie faktori S1. Svarīgākais sociālais faktors, kas ietekmē Starptautiskās lidostas Rīga attīstību, ir jāmin tas, ka sabiedrības tendence lidot palielinās, tādējādi palielinot pieprasījumu pēc aviosabiedrību un Lidostas pakalpojumiem. Šis ir ļoti nozīmīgs aspekts, jo tas ļauj ticēt, ka Lidostā var palielināties tieši gala pasažieru daudzums tādējādi padarot Rīgu par pievilcīgu mērķi dažādām aviosabiedrībām. Tā kā ir uzlabojies cilvēku materiālais stāvoklis, Latvijas iedzīvotāji sāk vairāk izmantot lidojumus kā galveno ceļošanas veidu. S2. Vēl viens nozīmīgs sociālais faktors ir iedzīvotāju migrācija. Tā kā pēdējos gados no Latvijas ir emigrējis diezgan liels iedzīvotāju skaits. Starptautiskajai lidostai Rīga tiek piešķirta nozīmīga loma nākotnes gala pasažieru apkalpošanai. Ārējā migrācija var tikt vērtēta gan pozitīvi, gan negatīvi no vienas puses valsti šis faktors ietekmē negatīvi, jo aizbrauc tieši darbspējīgie iedzīvotāji, toties no Lidostas pozīcijām tas ir vērtējami pozitīvi, jo ir liela iespēja, ka tieši šie cilvēki būs tie, kuri regulāri lidos uz Latviju, tādējādi palielinot Lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. S3. Kā vēl viens pozitīvs aspekts ir jāmin tas, ka Lidostai ir laba reputācija, kas ir novērtēta ar dažādām balvām vairākos konkursos. Šis aspekts ļauj ticēt, ka Lidostas veiksmīgā un labā reputācija var kalpot kā pirmais solis jaunu aviokompāniju piesaistē. S4. Ļoti nozīmīgs sociālais faktors, kas ir cieši saistīts arī ar ekonomiskajiem faktoriem, ir cilvēku pirktspējas novērtējums. Tā kā pastāv uzskats (ko apstiprina arī ar dažādi statistikas rādītāji), ka Latvija tomēr ir viena no nabadzīgākajām Eiropas Savienības valstīm, ir grūti piesaistīt jaunas pilna servisa aviokompānijas Lidostai. Cilvēku pirktspēja neļauj pilna servisa aviosabiedrībām piemērot augstākas biļešu cenas, tādējādi neradot tām stimulus ienākt Lidostā. Latvijas iedzīvotāji labprātāk dodas uz dažādiem galamērķiem ar lēto aviosabiedrību lidojumiem, nevis ar pilna servisa kompānijām. S5. Pirktspējas neesamība ļoti ietekmē arī komercplatību ienākumus, kas ir lielākā ne-aviācijas ienākumu sadaļa Lidostā. Tā kā lielākā daļa pasažieru izmanto lētā gala aviosabiedrību pakalpojumus, viņi cenšas arī netērēt daudz naudas komercplatībās. Tā kā Lidostas komercplatību ienākumus aprēķina no attiecīgās komercplatības apgrozījuma (vai arī minimālās summas, kas gan parasti nenotiek, un ienākumi tiek rēķināti no komercplatības apgrozījuma), tas tiešā veidā atstāj iespaidu uz Starptautiskās lidostas Rīga ienākumiem no komercplatībām. S6. Baltijas valstu (īpaši Latvijas) iedzīvotāju skaita izmaiņas un pirktspējas svārstības tieši ietekmē Lidostas attīstības modeļa izvēli Tehnoloģiskie faktori T1. Kā nozīmīgākais tehnoloģiskais faktors ir jāmin tas, ka esošā infrastruktūra ir spējīga nodrošināt Lidostas pakalpojumus šobrīd esošajam pasažieru pārvadājumu līmenim. T2. Lidostas infrastruktūra ir arī spējīga nodrošināt starpkontinentālo lidmašīnu apkalpošanu. Šis aspekts ir svarīgs noteikums, ja viens no Lidostas attīstības mērķiem būs izveidot nozīmīgu starpkontinentālo lidojumu daudzumu. T3. Ļoti svarīgi minēt arī to, ka esošā infrastruktūra ir augstas kvalitātes, un Lidostas apkalpošanas darbs ir efektīvs un kvalitatīvs. Tas ir nozīmīgs noteikums, lai pievilinātu pilna servisa aviosabiedrības, jo tām ir nepieciešams garantijas, ka to pasažieri tiks apkalpoti kvalitatīvi un efektīgi. Lidostas personāls ir profesionāls, tehnoloģijas ir modernas, un Lidosta ir spējīga apkalpot pilna servisa kompānijas, kas savukārt sniedz pierādījumu, ka jaunu pilna servisa kompāniju ienākšanas gadījumā Lidosta spētu tās apkalpot atbilstoši prasībām. Šis tehnoloģiskais faktors pozitīvi ietekmē potenciālo pilna servisa aviosabiedrību ienākšanu starptautiskajā lidostā Rīga. T4. Kā negatīvs tehnoloģiskais faktors ir jāmin tas, ka esošā infrastruktūra ir spējīga apkalpot tikai esošo pasažieru daudzumu, un, ja tas būtiski palielināsies, tad esošā infrastruktūra vairs nespēs nodrošināt esošo pasažieru apkalpošanas kvalitāti. Esošās infrastruktūras līmenis pēc IATA izteiktās metodoloģijas pīķa stundu laikā noslīd līdz pat E līmenim, kas 98

99 raksturo zemas servisa kvalitātes infrastruktūru. Tādējādi ir secināms, ka, ja nozīmīgi palielināsies Lidostas apkalpoto pasažieru daudzums, būs nepieciešams palielināt un uzlabot esošo infrastruktūru. Esošās infrastruktūras maksimālā kapacitāte drīz tiks sasniegta (ar nosacījumu, ka apkalpoto pasažieru skaita pieaugums paliks iepriekšējo gadu lielumos). T5. Kā vēl viens būtisks tehnoloģiskais faktors, kas ietekmēs Lidostas attīstību, ir jāmin Lidostas funkciju automatizācija. Automatizācijas procesa ieviešana atvieglotu Lidostas pasažieru apkalpošanu un padarītu to efektīgāku. Visvairāk automatizācijas procesa ieviešana palīdzētu bagāžas apkalpošanas funkcijai, tomēr šeit šo procesu aizkavē tieši infrastruktūras aspekts esošajā bagāžas komplektācijas zālē nevar izvietot iekārtas, kas atļautu šo automatizācijas procesu. Esošā bagāžas komplektācijas zāle nodrošina pasažieru bagāžas apkalpošanu, ja pasažieru skaits paliek esošajā līmenī. Ja apkalpoto pasažieru skaits pieaugs, radīsies nepieciešamība pēc procesa automatizācijas. Automatizācijas ieviešana uzlabotu kopējo servisa līmeni un būtu stimuls jaunu aviosabiedrību ienākšanai Lidostā. T6. Kā vēl viens būtisks aspekts ir jāmin drošības aprīkojama pastāvīga uzlabošana. Tā kā aviodrošību ietekmē dažādas regulas un normas un aprīkojumam jāatbilst šīm normām, šis aprīkojums arī kalpo kā standarts pret aviokompānijām, kuras redz, ka drošības pasākumi tiek ievēroti atbilstoši normām. Šis faktors ir ļoti nozīmīgs, jo, ja drošības aprīkojums neatbilst noteiktajiem standartiem, Lidosta nevar veikt pasažieru apkalpošanu. Tādējādi nevar pieļaut situāciju, ka drošības aprīkojums neatbilst standartiem un tas ietekmē pasažieru apkalpošanu. T7. Kā pēdējais tehnoloģiskais faktors jāpiemin tas, ka zemo cenu aviokompānijām un pilna servisa aviokompānijām tehnoloģiskās nepieciešamības ir dažādas. Tā kā zemo cenu aviokompānijas pasažieriem nepiedāvā papildus servisu, tām nav nepieciešams nodrošināt tādu pašu infrastruktūras kvalitātes līmeni, kāds tas ir nepieciešams pilna servisa aviokompānijām. Tas ļauj domāt par to, ka, ja notiks ievērojams lidostas apkalpoto pasažieru skaita pieaugums, būtu vērtīgi apdomāt lēto aviosabiedrību pasažieru atdalīšanu no pilna servisa aviosabiedrību pasažieriem. Tas ļautu izveidot dažādu infrastruktūru, kas atbilstu visu aviosabiedrību vēlmēm. 99

100 III. DAĻA REKOMENDĀCIJAS UN PRIEKŠLIKUMI 100

101 9. ATTĪSTĪBAS SCENĀRIJI UN TO IETEKMĒJOŠIE FAKTORI Šajā sadaļā ir aprakstīti Lidostas pasažieru plūsmas prognožu modeļu rezultāti. Pasažieru skaita prognozes tiek dalītas ilgtermiņa un īstermiņa prognozēs, kā arī atsevišķi ir aplūkotas kravu pārvadājumu prognozes. Atsevišķi ir aprakstīts arī skrejceļa kapacitātes modelis, kas parāda esošā skrejceļa iespējas apkalpot pasažierus un reisus, ja saglabājas esošā pīķa stundu struktūru. Katram modelim ir sava pieeja, un šo modeļu pieņēmumi atšķiras. Attīstības plāna kontekstā eksperti rekomendē proaktīvi un kompleksi risināt lidostas attīstības jautājumus, tādēļ ir vērtēti šādi raksturojošie parametri: 1) atbilstoši situācijai gadā maksimāli identificētas infrastruktūras vajadzības, kuru īstenošana nepieciešama līdz gadam; 2) investīcijām ir jābūt apsteidzošām, tas ir, izbūvējamajai infrastruktūrai ir jābūt ar lielāku pasažieru apkalpošanas kapacitāti nekā tā brīža faktiskajai situācijai būtu nepieciešams; 3) nepieciešamās infrastruktūras izveide tiek plānota laika nogriežņos: līdz gadam; līdz gadam; pēc gada (indikatīvi iezīmējot stratēģiskās attīstības jautājumus); 4) investīcijas netiek plānotas konkrētā kalendārā gadā, bet gan sasniedzot identificētus atskaites punktus (pasažieru skaitu, kustību skaitu uz skrejceļa), kuru iestāšanās ir atkarīga arī no ārējiem apstākļiem; 5) infrastruktūras attīstība notiek pa projekta realizācijas kārtām. 9.1 Lidostas mārketinga stratēģija Viens no Lidostas galvenajiem mārketinga mērķiem ir lidojumu maršrutu tīkla attīstīšana. Maršrutu attīstīšanai ir trīs galvenie darbības virzieni: 1) jaunu aviokompāniju piesaistīšana un jaunu pakalpojumu ieviešana; 2) esošo aviokompāniju darbības saglabāšana un pilnveidošana; 3) jaunu mērķa tirgu un pieprasījuma identificēšana, kā rezultātā var veicināt lidostā strādājošo aviokompāniju lidojumu biežumu un jaunu galamērķu skaitu palielināšanu. Mārketinga mērķu sasniegšanai ir nepieciešams veidot ciešu sadarbību ar aviopārvadātājiem, kas ietver: 1) informācijas nodrošināšanu un apmaiņu; 2) komunikāciju maršrutu attīstīšanas forumos; 3) individuālas tikšanās ar pārvadātājiem un starptautiskajiem tūrisma operatoriem; 4) biznesa piedāvājumu gatavošanu un individuālas tikšanās ar potenciālajiem jaunajiem pārvadātājiem. Ņemot vērā intensīvas konkurences apstākļus un citu lidostu aktivitātes radot īpaši labvēlīgus nosacījumus aviokompānijām, kuras ir spējīgas piedāvāt pasažieru vai kravu apgrozījuma pieaugumu, Rīgas lidostai ir nepieciešamas radīt speciālas mārketinga atbalsta programmas. Šajās programmās parasti ir iekļautas atlaides lidostu pakalpojumiem, reklāmas atbalsts, informācija medijos, preses konferences u.t.t., turklāt īpaši svarīgi ir veicināt tieši jaunu lidojumu maršrutu uzsākšanu, jo šādas darbības ir saistītas ar būtisku investīciju risku no aviokompāniju puses. Rīgas lidostas attīstībai būtiska ir sadarbība ar tūrisma nozares uzņēmumiem, tajā skaitā tūrisma operatoriem, aģentūrām, ALTA (Latvijas tūrisma aģentu asociāciju), Live Riga un Tūrisma attīstības valsts aģentūru. Izvērtējot Rīgas lidostas esošās aviācijas darbības rezultātus, tiek rekomendēti sekojoši īstermiņa un vidēja termiņa aviācijas mārketinga uzdevumi: 1) ieviest un pilnveidot lidostas maksu atlaides aviopārvadātājiem, kuri uzsāk lidojumus jaunos maršrutos vai palielina pārvadāto pasažieru skaitu uz Rīgu; 2) sadarbībā ar Rīgas pašvaldību un tūrisma organizācijām izveidot mārketinga atbalsta programmu aviopārvadātājiem, kas uzsāk lidojumus jaunos maršrutos vai palielina pārvadāto pasažieru skaitu uz Rīgu; 3) veicināt jaunu lidojumu galamērķu atvēršanu un jaunu aviopārvadātāju ienākšanu tirgū, katru gadu nodrošinot 1 līdz 2 jaunu aviopārvadātāju piesaistīšanu un 2 līdz 5 jaunus galamērķus; 4) palielināt apkalpoto kravu plūsmas īpatsvaru Lidostā; 5) veicināt starpkontinentālo lidojumu attīstīšanu. 101

102 Būtiska loma Lidostas turpmākai izaugsmei un maršrutu tīkla paplašināšanai ir tranzīta plūsmas saglabāšanai un lidostas kā tranzīta centra attīstīšanai. Šajā kontekstā tiek rekomendēts: 1) piesaistīt jaunas lidsabiedrības, kuras piedāvā tranzīta lidojumus ar garāku pārlidojuma laiku, tādējādi nodrošinot iespēju apkalpot reisus ārpus pīķa stundām ; 2) veicināt lidsabiedrības, kuras var papildināt airbaltic tranzīta lidojumu piepildījumu ar pasažieriem; 3) izstrādāt atlaižu piemērošanas politiku lidsabiedrībām, kuras nodrošina tranzīta lidojumus un izmanto lidostas funkcionalitāti ārpus pīķa stundām ; alternatīva šim pasākumam ir noteikt augstākas maksas tām lidsabiedrībām, kas izmanto lidostas funkcionalitāti pīķa stundās ; 4) ieviest veicināšanas mehānismus, kas motivē lidsabiedrības, tajā skaitā tranzīta lidojumus nodrošinošās lidsabiedrības, sadarboties ar Lidostu. Veicināšanas mehānismu ieviešanas ietvaros būtu izskatāmas iespējas izstrādāt tranzīta lidojumu attīstīšanai labvēlīgu pakalpojumu cenu politiku, kas ļautu Lidostai saglabāt salīdzinošo priekšrocību pakalpojumu cenu kontekstā arī pēc aviācijas pakalpojumu maksas paaugstināšanas; 5) popularizēt aviosabiedrību tranzīta lidojumu piedāvājumus un izvērst atbilstoši sagatavotas starptautiskas mārketinga aktivitātes. 9.2 Veikto prognožu izstrādes metode Pasažieru prognožu pamatā ir organizācijas IATA (International Air Transport Association) izstrādātā prognoze Lidostai gadā. Šī prognoze tika veidota, pamatojoties uz gadā faktiski pārvadāto pasažieru skaitu. IATA metode ietver esošo apkalpoto pasažieru skaitu, kas sadalīts pa ģeogrāfiskajiem reģioniem Eiropa, Centrālāzija un Krievija, Skandināvija, Tuvie Austrumi, Ziemeļamerika, Vietējie un čarterreisi (non-scheduled reisi). Katram no šiem reģioniem IATA ir piešķīrusi savu izaugsmes koeficientu prognozi, par cik % pieaugs attiecīgajā reģionā pārvadāto pasažieru daudzums. Katru ģeogrāfisko reģionu lidojošo pasažieru skaits gadā tika reizināts ar attiecīgā reģiona pieauguma prognozi, tādējādi iegūstot gada paredzējumu par pārvadāto pasažieru daudzumu attiecīgajā reģionā, kā rezultātā attiecīgā gada kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu pēdējais posms ir šo reģionu summas noteikšana. Lai radītu IATA prognožu koriģēto versiju, tiek izmantoti faktiskie dati par periodu no gada līdz gada 1. pusgadam. Pēc IATA veikto prognožu salīdzināšanas ar faktiski pārvadāto pasažieru daudzumu iegūst katra reģiona IATA prognožu koeficientu, kas pielāgotas prognozēm par turpmākajiem gadiem. Ir jāņem vērā, ka pasažieru prognozes var atšķirties atbilstoši Lidostas realizētajiem tehniskās attīstības projektiem un dominējoša loma ir aviokompānijas airbaltic stratēģiskajiem lēmumiem saistībā ar maršrutu plānošanu. 9.3 Sociālie, ekonomiskie un politiskie faktori Starptautiskās lidostas Rīga darbību ietekmē virkne sociālu, ekonomisku un politisku faktoru, no kuriem būtiskākie rādītāji saistāmi ar iedzīvotāju skaitu Latvijā, iekšzemes kopprodukta (IKP) apjomu, inflāciju, vidējo darba samaksu un bezdarba līmeni. Saskaņā ar Latvijas Republikas Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) datiem gada marta sākumā Latvijā bija iedzīvotāju 1. No gada Latvijas iedzīvotāju skaits pastāvīgi pakāpeniski sarūk. Iedzīvotāju skaita samazināšanos nosaka divi faktori: 1) negatīvais dabiskais pieaugums jeb depopulācija (mirstības pārsvars pār dzimstību); 2) negatīvais migrācijas saldo (emigrācijas pārsvars pār imigrāciju). Līdz 90.gadu vidum iedzīvotāju skaita izmaiņas galvenokārt ietekmēja migrācija. Iedzīvotāju dabiskai kustībai bija relatīvi maza ietekme uz iedzīvotāju skaita un etniskā sastāva izmaiņām. Kopš gada dzimušo skaits un arī speciālie dzimstības rādītāji samazinājās. Laika posmā no gada līdz gadam summārais dzimstības koeficients samazinājās no 2,16 līdz 1,11, bet 21. gs. sākumā tas nedaudz palielinājās (2006. gadā 1,35 un 2008.gadā 1,45). Tā rezultātā Latvijā ir viens no viszemākajiem dzimstības līmeņiem pasaulē. Depopulācijas situācija, kad nāves gadījumu skaits pārsniedz dzimušo skaitu un iedzīvotāju skaits samazinās, būs vērojama 1 Iedzīvotāju skaits un dabiskās kustības galvenie rādītāji: LR Centrālā statistikas pārvalde. (skatīts ) 102

103 arī tuvākajā nākotnē 1. Latvijas Universitātes Demogrāfijas centra pētnieki prognozē, ka gadā Latvijā būs 2'174'230 iedzīvotāju, gadā - 2'115'426 iedzīvotāju, gadā - 2'068'066 iedzīvotāju, gadā - 2'022'351, bet gadā - 1'942'074 iedzīvotāju Iedzīvotāju skaits 68.attēls. Iedzīvotāju skaita prognoze Latvijā 3 Latvijas Universitātes Ekonomikas un vadības fakultātes profesors Mihails Hazans norāda uz atšķirīgāku situāciju starptautiskās migrācijas rezultātā no Latvijas gadā ir emigrējuši apmēram 200 tūkstoši iedzīvotāju un gada 1. septembrī Latvijā ir apmēram iedzīvotāju. No iepriekš minētā izriet, ka nodarināto skaits faktiski ir nevis 966,5 tūkstoši, bet gan 872,8 tūkstoši, darba meklētāju skaits nevis 187 tūkstoši, bet gan 168,9 tūkstoši, ekonomiski negatīvo iedzīvotāju skaits nevis 1754,3 tūkstoši, bet gan 1584,3 tūkstoši. Rezultātā iekšzemes kopprodukts (IKP) uz vienu nodarbināto ir par 10,7% augstāks, nekā izriet no CSP datiem, un gadā IKP uz vienu nodarbināto Latvijā ir bijis nevis 55% no Eiropas Savienības dalībvalstu vidējā rādītāja, bet gan vismaz 60% 4. Latvijai kopš neatkarības atgūšanas līdz gadam reālā IKP pieaugums bija negatīvs. No gada tas bija pozitīvs, gadā pat pārsniedzot 10%, taču gadā tas jau bija negatīvs (-3,3%), gadā piedzīvoja ievērojamu kritumu (-17,7%), gadā kritums bija salīdzinoši niecīgs (-0,3%), taču jau gadā bija reālā IKP pieaugums 5,5% apmērā. Saskaņā ar Eurostat datiem gadā reālā IKP pieaugums Latvijā ir sagaidāms kā pozitīvs: gadā 2,1%; gadā 4,0% 5. Tādējādi tuvākajā nākotnē ir sagaidāma mērena ekonomikas izaugsme. 1 Pastāvīgo iedzīvotāju skaits gada sākumā ( ): Demogrāfijas centrs. (skatīts ) 2 Iedzīvotāju skaita prognozes gada sākumā (pamatvariants). (skatīts ) 3 LU Demogrāfijas centra dati 4 Hazans M. Kas šodien dzīvo Latvijā? Reālā demogrāfiskā situācija šķērsgriezumā: LU Ekonomikas un vadības fakultāte, (skatīts ) 5 Real GDP growth rate - volume. Percentage change on previous year: Eurostat. (skatīts ) 103

104 (prognoze) Reālā IKP pieaugums Latvijā (%) 69.attēls. Reālā IKP pieaugums Latvijā (%) 1 Reālā IKP pieauguma rādītāji Latvijā cieši korelēja ar inflācijas rādītājiem, ievērojot nelielu laika nobīdi. Zemie inflācijas rādītāji kopš gada pastāvīgi pakāpeniski pieauga gadā sasniedzot 10,1%, bet gadā 15,3% gadā bija straujš inflācijas kritums 3,3%, bet gadā jau bija deflācija 1,2% apmērā, savukārt gadā bija mērena inflācija 4,2% Inflācija Latvijā (%) 70.attēls. Inflācija Latvijā 3 Saskaņā ar Nodarbinātības valsts aģentūras datiem reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā pēdējos gados ir piedzīvojos šādas izmaiņas: gada 31. decembrī 6,5% no ekonomiski aktīvo iedzīvotāju kopskaita; gada 31. decembrī 4,9%; gada 31. decembrī 7,0%; gada 31. decembrī 16,0%; gada 31. decembrī 14,3%; gada 31. decembrī 11,5%, taču gada 29. februārī 11,8%. Rīgā gada 29. februārī reģistrētais bezdarba līmenis bija 7,9%, bet Rīgas reģionā 8,4%. 4 1 Eurostat dati 2 HICP - inflation rate. Annual average rate of change (%): Eurostat. abeling=labels&plugin=1 (skatīts ) 3 HICP - inflation rate. Annual average rate of change (%): Eurostat. abeling=labels&plugin=1 (skatīts ) 4 Bezdarba statistika: Nodarbinātības valsts aģentūra. (skatīts ) 104

105 Reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā (% no ekonomiski aktīvo iedzīvotāju kopskaita) 71.attēls. Reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā (% no ekonomiski aktīvo iedzīvotāju kopskaita) 1 No iepriekš minētajiem datiem ir redzams, ka inflācijas rādītāji ir korelējuši bezdarba līmeņa rādītajiem atbilstoši Filipsa līknei. Augstas inflācijas laikā bezdarba līmenis bija ļoti zems, bet, samazinoties inflācijai, bezdarba līmenis pieauga, bet, sākoties deflācijai, sasniedza savu maksimumu. Ņemot vērā pašreizējos ekonomiskos rādītājus, bezdarba līmeņa pieaugums nav paredzams, bet ir sagaidāms tā mērens kritums. Saskaņā ar CSP datiem strādājošo mēneša vidējā darba samaksa neto gadā bija 286 lati, gadā 350 lati, gadā 342 lati, gadā 316 lati, gadā 330 lati. Sabiedriskajā sektorā strādājošo iedzīvotāju naudas ieņēmumi neto vidēji mēnesī gadā bija 338 lati, gadā 408 lati, gadā 372 lati, gadā 334 lati, gadā 347 lati. Privātajā sektorā strādājošo iedzīvotāju naudas ieņēmumi neto vidēji mēnesī gadā bija 261 lats, gadā 321 lats, gadā 323 lati, gadā 304 lati, gadā 320 lati Sabiedriskajā sektorā Privātajā sektorā Kopā 72.attēls. Strādājošo mēneša vidējā darba samaksa neto 3 Saskaņā ar CSP datiem strādājošo mēneša vidējā darba samaksa ir bijusi diezgan mainīga pēdējo gadu laikā 1. Pamatojoties uz konkrēto informāciju iespējams secināt, ka strādājošo mēneša 1 Nodarbinātības valsts aģentūras dati 2 Iedzīvotāju naudas ieņēmumi (vidēji mēnesī, latos): LR Centrālā statistikas pārvalde. (skatīts ) 3 LR Centrālā statistikas pārvalde 105

106 vidējā darba samaksa no līdz gadam ir palielinājusies, taču gadā ekonomiskās krīzes ietekmē bija novērojams tās kritums. Uzskatamāk tas novērojams faktos par sabiedriskajā sektorā strādājošo iedzīvotāju naudas ieņēmumiem neto vidēji mēnesī. Attiecībā uz datiem par privātajā sektorā strādājošajiem jāņem vērā, ka pastāv arī ēnu ekonomika un tādējādi reālie rādītāji ir augstāki, nekā tas tiek atklāts statistikas datos. Ņemot vērā iepriekš minēto informāciju, iespējams secināt, ka Latvijas iedzīvotājiem ir salīdzinoši zema pirktspēja, un Lidostai, orientējoties tikai uz Latvijas iedzīvotājiem, būtu mazs tirgus un potenciālo klientu loks. 9.4 Āzijas lidojumu tirgus, tā potenciāls Āzijas lidojumu tirgus šobrīd attīstās ļoti strauji. Pēc PhoCusWroght (The Trade Show for the Asian Travel Market) un Amadeus (Starptautiskās organizācijas, kas nodarbojas ar lidojumu rezervāciju datiem) datiem 2012.gadā Āzijas lidojumu skaits palielinājās par 9% un tam tiek prognozēta 8% liels pieaugums 2013.gadā gadā par 15% palielinājās kompāniju skaits, kas nodrošināja regulārus lidojumus Āzijas tirgū. Maršrutos Āzija tika pārvadāti 787 miljoni pasažieru 3. Septiņi no desmit pasaules noslogotākajiem maršrutiem ir starp dažādām Āzijas pilsētām (Maršrutā Jeju Seula tika pārvadāti 10,2 miljoni pasažieri, padarot to par noslogotāko maršrutu starp divām pilsētām pasaulē). Šis lielais lidojumu daudzuma pieaugums tiek skaidrots ar Āzijas iedzīvotāju ekonomiskā stāvokļa uzlabošanos, kā arī salīdzinoši veiksmīgo finansiālās lejupslīdes pārvarēšanu, tādējādi parādot ļoti iespaidīgo potenciālu šim reģionam attiecībā uz aviācijas pasažieru pārvadājumiem. Šobrīd Lion Air ir vislielākais aviolaineru Boeing un Airbus klients, kas pasūtījis ir ap 500 lidmašīnu. Kā papildus iemesls tirgus attīstībai tiek minēts mazais zemo cenu aviosabiedrību īpatsvars tirgū tām no tirgus pieder 18,6% (salīdzinājumā ar Eiropu, kur šis rādītājs ir 38% un Ziemeļameriku, kur šis rādītājs ir 30,2%) liela daļa. Šis iemesls ir kalpojis kā iespaidīgs dzinulis zemo aviosabiedrību attīstībai Āzijā. Jau šobrīd Āzijas zemo cenu aviosabiedrības mēģina izkarot lielāku tirgus daļu. Singapore airlines meitasuzņēmums - zemo cenu aviolīnija Scoot kopš 2012.gada beigām piedāvā dažādus long haul lidojumus reģionā, pievienojoties Malaizijas AirAsia X un Austrālijas Jetstar. Arī Filipīnu Cebu Pacific no 2013.gada sākusi piedāvāt long-haul lidojumus 4. Šie notikumi ļauj prognozēt, ka Āzijas avio tirgus attīstīsies vēl iespaidīgāk nekā sākotnēji tas bija paredzēts. Esošie Eiropas Āzijas lidojumu Hub Eiropā Kā galvenie šobrīd esošie Eiropas Āzijas lidojumu centri Eiropā jāmin Amsterdama, Frankfurte, Parīze, Londona un Helsinki. Šīs lidostas ir Eiropas lielākās lidostas (pēc 2012.gada datiem Londona bija lielākā Eiropas lidosta, tai sekoja Parīze, Frankfurte un Amsterdama), toties Helsinku lidosta ir tikai 29.lielākā Eiropas lidosta ar 14,9 miljonu pasažieru skaitu. Šīs četras lielākās lidostas nodrošina ļoti plašu maršrutu loku, lidojot no Eiropas uz Āziju un atpakaļ. Tomēr Helsinku lidosta, pateicoties tās izdevīgajam ģeogrāfiskajam novietojumam, sevi var uzskatīt par vienu no lielākajiem tranzīta centriem maršrutā Eiropa Āzija. Šajās četrās lielākajās lidostās atrodas ļoti plašs loks ar vietējo un Āzijas aviosabiedrību pārstāvniecībām, tomēr Helsinku lidosta nodrošina gandrīz tikpat lielu aviosabiedrību skaitu. Kā papildus apsvērums jāmin tas, ka Helsinku lidostu par tranzīt-lidostu saviem lidojumiem izvēlas dažādas aviosabiedrības, kuru mājas bāze ir vien no šīm četrām lielajām lidostām, par piemēru minot Nīderlandes aviosabiedrību KLM, kas dažus savus reisus veic no Helsinku lidostas. Tas parāda to, ka lielajām aviosabiedrībām ir interese un vēlme lidot no ģeogrāfiski izdevīgāk novietotām lidostām. Populārākie Eiropas Āzijas maršruti Eiropas Āzijas maršruti var tikt iedalīti mazākās grupās, tādējādi norādot populārākos maršrutus no Eiropas uz Indiju un Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju. Populārākie maršruti no Eiropas uz Indiju ir redzami 11.tabulā. 1 Iedzīvotāju naudas ieņēmumi (vidēji mēnesī, latos): LR Centrālā statistikas pārvalde. (skatīts )

107 11.tabula. Populārākie maršruti no Eiropas uz Indijas reģionu 2010.gadā 1 Vieta Eiropas lidosta Indijas lidosta Pasažieru skaits 1 Londona Deli Londona Bombeja Frankfurte Bombeja Frankfurte Deli Parīze Deli Amsterdama Deli Londona Male (Maldīvu salas) Frankfurte Bangalore Mančestra Islamabada (Pakistāna) Londona Kolombo (Šrilanka) Zemāk redzamajā 12.tabulā ir redzami populārākie maršruti no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju. 12.tabula. Populārākie maršruti no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju 2010.gadā 2 Vieta Eiropas lidosta Āzijas lidosta Pasažieru skaits 1 Londona Honkonga Londona Singapūra Londona Bangkoka Parīze Tokija Frankfurte Singapūra Londona Tokija Frankfurte Bangkoka Parīze Honkonga Londona Kualalumpura Frankfurte Tokija Tomēr, ja lielākā daļa populārāko maršrutu no Eiropas uz Āziju ir caur četrām lielākajām Eiropas lidostām, tad var redzēt, ka Eiropas 29. lielākā lidosta Helsinki ir ļoti augstu kopējā apkalpoto pasažieru daudzumā virzienā Eiropa Āzija. Zemāk redzamā 13.tabula parāda visnozīmīgākās Eiropas lidostas maršrutā no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju. 13.tabula. Nozīmīgākās Eiropas lidostas maršrutā no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju 2010.gadā 3 Vieta Eiropas lidosta Pasažieru skaits 1 Londona Frankfurte Parīze Amsterdama Minhene Helsinki Roma Kopenhāgena Milāna Vīne Eiropas Āzijas lidojumu trajektorija Eiropas Āzijas lidojumu trajektorijas pārsvarā ir pār vai netālu no Latvijas teritorijas, piemēram, populārāko galamērķu lidojumu trajektorija ir atspoguļota zemāk redzamajos attēlos nr Eiropas Savienības Centrālais Statistikas Birojs 2 Eiropas Savienības Centrālais Statistikas Birojs 3 Eiropas Savienības Centrālais Statistikas Birojs 107

108 73.attēls. Londona Honkonga 74.attēls. Parīze Tokija 75.attēls. Parīze Honkonga 76.attēls. Frankfurte Tokija 108

109 Lielākās aviosabiedrības, alianses Starpkontinentālos reisus no Eiropas dažādām lidostām uz Āziju nodrošina kompānijas, kuras par mājas bāzēm uzskata lidostas, kuras minētas kā galvenās Eiropas lidostas. Kā galvenās aviosabiedrības ar visvairāk galamērķiem jāmin KLM (36 dažādi galamērķi Āzijas pilsētās), Lufthansa (26 dažādi galamērķi), Air France (16 dažādi galamērķi), British Airways (15 dažādi galamērķi) un Finnair (14 dažādi galamērķi). Šīs aviosabiedrības ir galvenās maršrutu noteicējas, kas parāda to, ka lidostas galamērķu skaits iet roku rokā ar aviosabiedrību galamērķu skaitu. Tā kā šīs ir pārvadāto pasažieru skaita ziņā lielas aviosabiedrības, ir jādomā par liela izmēra aviosabiedrības piesaisti, ja mērķis ir starpkontinentālo reisu izveidošana. Par piemēru tam var minēt aviosabiedrības KLM, Lufthansa un Blue1, kas dažus reisus uz saviem Āzijas galamērķiem veic no Helsinku lidostas, tādējādi veidojot konkurenci vietējam pārvadātājam Finnair un paplašinot Helsinku lidostas galamērķu skaitu un pārvadāto pasažieru apjomu. 9.5 Vidējā termiņa prognozes Šajā sadaļā ir aprakstīti divi dažāda vidējā termiņa prognožu modeļi. Pirmais no tiem ir IATA vidējās scenārija koriģētā prognoze. Otrais ir airbaltic prognozētais pārvadāto pasažieru apjoms, kā arī raksturojums, kā tas ietekmē Lidostas kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu. Vidējais termiņš tiek definēts kā laika periods līdz gadam. 14.tabulā ir norādīta IATA vidējā scenārija koriģētā prognoze, kas aprēķina konkrētu pasažieru skaitu laika posmā līdz gadam. 14.tabula. IATA koriģētās prognozes IATA koriģētās prognozes vidējais scenārijs 5,1 4,7 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,8 6,1 6,3 No kuriem tranzītpasažieri 1,9 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,1 2,2 2,3 Gala (tiešie) pasažieri 3,2 3,0 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,0 Plānojot Rīgas lidostas pasažieru plūsmu, ir veikti sekojoši pieņēmumi airbaltic izstrādātajai prognozei: 1) airbaltic ir noteicis savu pārvadāto pasažieru skaitu prognozi laika posmā no līdz gadam, 2) airbaltic pārvadāto pasažieru skaita proporcija no kopējiem Lidostas pārvadātajiem cilvēkiem sākot no gada ir konstanta 64,00 %. Šī proporcija atbilst airbaltic plānotajam pārvadāto pasažieru daudzumam no kopējiem Lidostas pasažieriem gadā. 15.tabula. airbaltic prognozes Air Baltic Corporation 3,4 3,0 3,0 3,2 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 Citi 1,7 1,7 1,7 1,8 2,0 2,1 2,2 2,3 2,3 2,5 Kopā 5,1 4,7 4,7 5,0 5,6 5,8 6,1 6,3 6,5 6,9 109

110 airbaltic prognoze un IATA vidējais scenārijs Pasažieri Kopā airbaltic Citas IATA vidējais 77.attēls. Vidējā termiņa pasažieru skaita prognozes salīdzinājums Ilgtermiņa prognozes gads ir uzskatāms atskaites punkts turpmāko prognožu veikšanai. Tiek piemēroti divi dažādi scenāriji, kā varētu palielināties pārvadāto pasažieru skaits: 1) Eiropas reģionālā centra scenārijs; 2) Eirāzijas pārvadājumu scenārijs Eiropas reģionālā centra scenārijs Šī scenārija gadījumā Lidosta nostiprina savas pozīcijas un vienlaikus gūst lielākus ieņēmumus no viena pasažiera apkalpošanas, tādējādi pasažieru pieauguma temps ir zemāks. Šajā gadījumā tiek pieņemts, ka tranzīta pasažieru daļa no kopējiem pasažieriem saglabājas iepriekšējā līmenī. Šī scenārija ietvaros ir jānodrošina lidostas infrastruktūras atbilstība sertifikācijas prasībām, savukārt sniegto pakalpojumu procesi ir jālīdzsvaro, lai tie būtu pieņemami gan zemo cenu aviopārvadātājiem, tā arī jārada piedāvājums, ko var izmantot pilna servisa aviokompānijas. Eiropas lidojumu tirgus ir piedzīvojis grūtības, un tā attīstības tempi nesasniedz pat iepriekš piesardzīgo prognožu apjomus. Ekonomikas lejupslīdes un augstās degvielas cenu dēļ Eiropas lidojumu apjoms 2012.gadā samazinājās par 2,67 procentiem, salīdzinot ar 2011.gadu. Lielākais samazinājums bija vērojums lidojumu skaitā starp dažādām Eiropas pilsētām šis samazinājums sasniedza 3,8 procentus, salīdzinot pret 2011.gadu. Viena no retajām Eiropas valstīm, kas palielināja lidojumu un pārvadāto pasažieru skaitu 2012.gadā bija Turcija, kas ļoti nozīmīgi palielināja savu maršrutu skaitu. Prognozes turpmākajiem gadiem ir pesimistiskas gadā kā optimistisko scenāriju prognozē 1,3 procentu samazinājumu pārvadāto pasažieru skaitā, kā pesimistisko scenāriju prognozējot 2,9 procentu samazinājumu. Eiropas tirgum izaugsmi prognozē tikai 2014.gadā un 2008.gada pārvadāto pasažieru apjomu Eiropai prognozē sasniegt vienīgi 2016.gadā 2. Kā redzams, Eiropas lidojumu tirgus ir stagnācijā un tā attīstība tiek prognozēta kā negatīva un turpmākajos gados ļoti minimāla, kas Āzijas virzienam liek pievērst papildinātu interesi kā tirgum ar lielu potenciālu. 1 SIA Infra projekti veiktās prognožu korekcijas

111 16.tabula. Reģionālā tranzīta centra pasažieru skaita prognozes Scenārijs KOPĀ: Tranzītpasažieri Gala pasažieri attēls. Reģionālais tranzīta centrs Eirāzijas pārvadājumu scenārijs Eirāzijas pārvadājumu scenārija attīstīšanas gadījumā pārvadāto pasažieru skaita prognoze pieaug straujāk pateicoties izvēlētajai stratēģijai kļūstot par Eiropas-Āzijas reisu tranzīta punktu. Attīstoties šiem reisiem, palielināsies arī tranzīta pasažieru skaits. Tranzīta pasažieru skaita pieaugums tiek plānots straujāks par gala pasažieru daudzuma palielināšanos. Būtisks priekšnosacījums šāda scenārija attīstībai ir stratēģiskā sadarbības partnera piesaiste. Ir nepieciešams identificēt pārvadājumu pieprasījumu Āzijas maršrutos, kura piepildījumu varētu veicināt un papildināt esošā lidostas pārvadājumu tīkla struktūra. Tāpat ir jāņem vērā Finnair, SAS un citu aviokompāniju stratēģijas, kuras tiek realizētas vadošajās Ziemeļeiropas lidostās. Būtiski ir definēt tos pārvadājumu virzienus, kuros ir iespējams attīstīt konkurenci un pārstrukturēt tranzīta plūsmu par labu Rīgas lidostai. Kā viens no galvenajiem iemesliem, kas norāda uz ārkārtīgi lielo Eiropas Āzijas lidojumu potenciālu, var tikt minēts pēdējo gadu lidojumu skaita pieaugums. Pēc Amadeus datiem Eiropas Āzijas lidojumu skaits ir visstraujāk augošais starpkontinentālais lidojumu virziens pasaulē gadā no Eiropas pārvadāja pasažieru, kas bija otrs lielākais starpkontinentālais lidojumu virziens (pēc Eiropa Ziemeļamerika, kurā tika pārvadāti pasažieru). Kā svarīgākais faktors jāmin pieaugums pret iepriekšējo gadu, kas bija vislielākais, salīdzinot dažādus starpkontinentālos lidojumu virzienus gadā starpkontinentālajā lidojumu virzienā Eiropa Āzija pasažieru skaits pieauga par 9 procentiem 2 (salīdzinot, vispopulārākajā lidojumu virzienā Eiropa Ziemeļamerika pieaugums bija tikai 5 procenti). Zemāk redzamajā 79.attēlā no Amadeus ir redzami šie dati. 1 ibid

112 79.attēls. Pasaules aviācijas tendences 1 Kā ļoti nozīmīgs faktors jāmin tas, ka Amadeus pētījumā 2012.gadā tika minēts, ka pārvadāto pasažieru apjoms 2012.gadā starp Eiropu un Āziju pieauga par 7 procentiem, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, bet pasažieru pieaugums maršrutā starp Eiropu un Āziju, lidojot caur Tuvajiem Austrumiem, pieauga par 20 procentiem 2. Tas liecina par Tuvo Austrumu aviosabiedrību veiksmīgajām darbībām, piesaistot Eiropas un Āzijas pasažierus lidot caur Tuvo Austrumu lidostām. Šie fakti pierāda Eiropas Āzijas lidojumu tirgus lielo potenciālu, kas, pat spītējot ekonomikas lejupslīdes un Eiropas Savienības nestabilitātes apstākļiem, ir sekmīgi attīstījies un uzrāda stabilu izaugsmes potenciālu arī nākotnē. Jau šobrīd piepildās tendence Eiropas Āzijas maršrutos izmantot starp-lidojumus, šobrīd ļoti attīstoties maršrutam Eiropa Tuvie Austrumi Āzija. Kā papildus aspekts, kas šo secinājumu pastiprina, ir Finnair CEO teiktais intervijā Wall Street Journal , ka Finnair centīsies iekarot pēc iespējas lielāku Eiropas Āzijas maršrutu tirgus daļu. Viņa galvenie apsvērumi ir Helsinku lidostas ģeogrāfiskās atrašanās vietas priekšrocības un tirgus potenciāls. Šāda scenārija īstenošanai ir nepieciešams plānot plašāku lidostas un pasažieru apkalpošanas infrastruktūru pilna servisa aviokompāniju vajadzībām, kā arī biznesa pasažieru un tranzīta plūsmas apkalpošanai ne-šengenas virzienā. 17.tabula. Eirāzijas lidojumu pasažieru skaita prognozes 4 Scenārijs KOPĀ: Tranzītpasažieri Amadeus mājaslapā ievietotā informācija

113 80.attēls. Eirāzijas HUB pasažieru skaita prognoze Nosacījumi, kas lidostas attīstību neļautu nodrošināt pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem. Nosacījumi, kas lidostas attīstību neļautu nodrošināt pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem: 1) Lidostas tehniskā attīstība tiek pārtraukta pēc 5.attīstības kārtas realizācijas; 2) saglabājas esošā lidojumu pīķa struktūra; 3) airbaltic lidojumu struktūra paliek nemainīga; 4) Ryanair samazina savu tirgus daļu Rīgas lidostā pēc 2015.gada; 5) Lidostas ekspluatācijas izmaksu kompensēšanai tiek palielināti lidostas pakalpojumu izcenojumi; 6) nacionālās aviokompānijas bankrota ietekme uz lidostu darbību. Ja Lidostas tehniskā attīstība tiek pārtraukta pēc 5.attīstības kārtas realizācijas, tas nozīmētu dažādu infrastruktūras projektu neīstenošanu, kas savukārt ierobežotu lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Ja netiktu izbūvēti objekti, kas palielinātu lidostas skrejceļa kapacitāti, tad lidostas apkalpoto pasažieru apjoms varētu sasniegt 8 miljonu apkalpoto pasažieru kapacitāti. Tas ir redzams pēc iepriekš izmantotās metodoloģijas skrejceļa kapacitātes aprēķināšanai tā kā šobrīd esošais maksimālais operāciju skaits stundā ir 32 2, tad, izmantojot pieņēmumus par vidējo lidaparāta izmēru, iegūst skrejceļa kapacitāti 8 miljonu apkalpoto pasažieru apjomā. Tā kā lidostas infrastruktūra netiek attīstīta, tas nozīmētu šādu (81.attēls) pasažieru skaita prognozi periodam no 2013 līdz 2036.gadam. 1 SIA Infra projekti veiktās prognožu korekcijas 2 Provizoriskie aprēķini veikti sadarbībā ar LGS 113

114 81.attēls. Pasažieru skaita prognoze gadam, bez lidostas tehniskās attīstības pēc 5. attīstības kārtas Šī pasažieru prognoze ietver apsvērumus, ka lidostas tehniskā attīstība tiek pārtraukta pēc 5.attīstības kārtas realizācijas un saglabājas esošā pīķa struktūra. Pie esošās pīķa struktūras lidostas apkalpoto pasažieru kapacitāte ir 8 miljoni pasažieri. Ja airbaltic lidojumu struktūra paliek nemainīga, tas nozīmē, ka airbaltic proporcija no kopējā pārvadāto pasažieru skaita paliek nemainīga 64% apmērā. Tā kā airbaltic sniegtā prognoze ir par pamatu veiktajām prognozēm, tad var tikt pieņemta airbaltic pasažieru skaita maksimuma sasniegšana 2020.gadā, kad tas tiek prognozēts 4,4 miljonu pasažieru apjomā (airbaltic oficiāli veiktā prognoze), kas savukārt lidostas kopējo pasažieru daudzumu 2020.gadā prognozētu 6,9 miljonu apjomā. Ja pieņem, ka airbaltic struktūra nemainās, tad apkalpoto pasažieru skaits sasniedzot šo 6,9 miljonu pasažieru apjomu paliktu nemainīgs turpmākajiem gadiem. 82.attēls. Pasažieru skaita prognoze gadam, bez lidostas tehniskās attīstības pēc 5. attīstības kārtas, balstoties uz airbaltic prognozēm Risks, ka Ryanair varētu samazināt savu tirgus daļu Rīgas lidostā pēc 2015.gada ir mazāk ietekmīgs, jo, kā jau redzams pēc 2012.gada datiem līdz ar Ryanair tirgus daļas samazināšanos, lielu apkalpoto pasažieru skaitu pārņēma citas aviosabiedrības (piemēram, Wizz Air, Norwegian, u.c.), tādējādi šo risku kvantificēt būtu ļoti grūti, tādējādi šo var uzskatīt par mazāk nozīmīgu risku. Kā pēdējais risks būtu jāmin, ka, kavējoties 5. un 6. attīstības kārtas realizācijai, var tikt paaugstinātas lidostas pakalpojumu maksas, lai būtu iespējams kompensēt lidostas 114

115 ekspluatācijas izmaksas. Šo risku kvantificēt uz pasažieru skaitu ir salīdzinoši neiespējami, jo šo maksu palielināšanās pēc tam rada dažādas sekas, kuras visticamāk radīs samazinātu lidostas apkalpoto pasažieru daudzumu pieauguma tempu, vai arī to padarītu negatīvu. Ja maksu palielinājums būtu nozīmīgs, tad riska zonā tiktu pakļautas zemo cenu aviosabiedrības, kas varētu izvēlēties citu lidostu pakalpojumus, kā arī negatīvi atsaukties uz cilvēku pirktspēju, jo aviosabiedrības šo paaugstināto lidostas maksu apjomu iekļautu biļešu cenās. Tā kā biļešu cenu pieprasījumu ietekmē ļoti daudzi faktori kā migrācijas, makroekonomikas stāvoklis, ir neiespējami prognozēt lidostas pakalpojumu maksas ietekmi uz apkalpoto pasažieru skaitu. FlyLal bankrots Lietuvas nacionālā aviokompānija FlyLal pārtrauca darbību gada 17. janvārī. FlyLal bankrota rezultātā tiešo lidojumu galamērķu skaits Viļņas lidostā samazinājās no 28 uz 14, bet pasažieru skaits kritās par 43% jeb gandrīz 740 tūkstošiem pasažieru gadā FlyLal bija 847 tūkstoši pasažieru gada septembrī FlyLal tirgus daļa Viļņas lidostā bija 27,2%, bet airbaltic 36%, taču gadā FlyLal un airbaltic pa mēnešiem mainīja vadošās aviokompānijas statusu Viļņas lidostā, gada decembrī airbaltic Viļņas lidostā bija jeb 30% visu pasažieru, bet FlyLal jeb 21% visu pasažieru, savukārt FlyLal Charters ap jeb 10% visu pasažieru. Joprojām ar nosaukumu Small Planet Airlines turpina darboties FlyLaL Charters, kas gadā tika nodalīta no FlyLal gadā Viļņas lidostā bija pasažieru, bet gadā pasažieru. FlyLal bankrota rezultātā gadā pasažieru skaits ievērojami kritās - līdz pasažieriem, bet pēc tam piedzīvoja mērenu izaugsmi: gadā , bet gadā pasažieru. FlyLal bankrota pieredzes Viļņas lidostā attiecināmība uz iespējama nacionālās aviokompānijas airbaltic bankrota ietekmi uz Starptautisko lidostu Rīga ir ierobežota, jo FlyLal tirgus daļa Viļņas lidostā bija būtiski zemāka un regulāri saskārās ar citu aviokompāniju konkurenci par tirgus daļu Viļņas lidostā ar mainīgām sekmēm. Tajā pašā laikā jāatzīst, ka airbaltic iespējama bankrota ietekme uz Starptautisko lidostu Rīga būtu ievērojami nozīmīgāka, nekā FlyLal bankrota ietekme uz Viļņas lidostu tieši dēļ airbaltic ievērojamās tirgus daļas Starptautiskajā lidostā Rīga. Malév Hungarian Airlines bankrots Ungārijas nacionālā aviokompānija Malév Hungarian Airlines pārtrauca darbību gada 3. februārī gadā šīs kompānijas tirgus daļa Budapeštas lidostā pārsniedza vienu trešdaļu un tās darbība nodrošināja Budapeštas lidostai 40% ienākumu. Malev gadā bija 3,2 miljoni pasažieru, gadā 3,05 miljoni pasažieru, gadā 3,3 miljoni pasažieru gadā Budapeštas lidostā bija pasažieru gada februārī Malev tika privatizēts un 99,9% akciju nonāca AirBridge kompānijas īpašumā, kuras viens no īpašniekiem bija Boriss Abramovičs gada martā kompānijā AirBridge 49% ieguva Krievijas valstij piederošs uzņēmums Внешэкономбанк gada februārī Malev tika renacionalizēta, Ungārijas valstij piederošam uzņēmumam MNV iegūstot 95% akciju, atlikušie 5% palika AirBridge gada decembrī Eiropas Komisija uzsāka pārbaudes lietu par nelegālām valdības subsīdijām Malev un gada 9. janvārī tas tika atzīts par nelegālu valsts atbalstu un uzdeva Ungārijai atgūt no Malev 406 miljonus dolāru gada janvārī Malev gan prasīja jaunas subsīdijas no valdības. Malev nodrošināja lidojumus uz apmēram 50 galamērķiem. Pēc Malev bankrota tā tirgus daļas pārņēma Ryanair, WizzAir, Aegan Airlines, AirBerlin un Lufthansa. Kopumā pēc Malev sabrukuma lidostā ienāca piecas jaunas aviokompānijas. Rezultātā Budapeštas lidosta atguva vairāk nekā 60% no galamērķa pasažieru, taču ļoti būtiski ir krities tranzīta pasažieru skaits gada pirmajos sešos mēnešos Budapeštas lidostā bija vidēji tūkstoši tranzīta pasažieru katru mēnesi, bet sākot ar gada februāri šis skaits nokrita līdz 1600 (par 98%). Aviokompānijas Malev bankrota pieredze Budapeštas lidostā ir vairāk attiecināma uz iespējamo airbaltic bankrota ietekmi uz Starptautiskās lidostas Rīga darbību, nekā FlyLal bankrota pieredzes attiecināmība. To nosaka šādi apsvērumi: nacionālās aviokompānijas privatizācija ārvalstu investoriem, eventuāla renacionalizācija, kā arī nelikumīgs valsts atbalsts 115

116 aviokompānijai, katastrofāls tranzīta pasažieru skaita kritums. Iepriekš minētā sakarā jānorāda, ka airbaltic privatizācijas gadījumā nepieciešama rūpīga investoru atlase un papildus nosacījumi, airbaltic darbības nodrošināšanai, lai novērstu iespējami kaitniecisku aviokompānijas privatizāciju ar mērķi pārņemt tās tirgus daļu, bet pašu aviokompāniju likvidēt vai novest līdz maksātnespējai. Izvērtējama arī jebkāda, pat tikai iespējamā valsts atbalsta atbilstība Eiropas Savienības tiesību normām un iepriekšēja saskaņošana ar Eiropas Komisiju. Aviokompānijas Malev bankrota pieredze liecina, ka airbaltic bankrota gadījumā sākotnēji ievērojami kristos pasažieru skaits Starptautiskajā lidostā Rīga, taču salīdzinoši īsā laikā citas aviokompānijas pārņemtu rentablākos maršrutus un galamērķa pasažieru skaita kritums nebūtu katastrofāls, kāds tas būtu attiecībā uz tranzīta pasažieriem. Ņemot vērā demogrāfisko procesus Latvijā, tieši tranzīta pasažieru skaits varētu nodrošināt pasažieru skaita Starptautiskajā lidostā Rīga pieaugumu. Kā kopsavilkumu par šiem apstākļiem, kas varētu negatīvi ietekmēt aprakstītos attīstības scenārijus, var minēt to, ka šie riski visticamāk samazinātu lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Visnopietnāk apkalpoto pasažieru skaita izaugsmi ietekmētu infrastruktūras attīstības pārtraukšana, kā arī airbaltic attīstības pārtraukšana, mazāka ietekme būtu Ryanair aiziešanai no tirgus un lidostas maksu palielināšana. 116

117 10. IESPĒJAMIE LIDOSTAS PĀRVALDĪBAS MODEĻI 10.1 Iespējamie lidostas pārvaldības modeļi Kontekstā ar Lidostas infrastruktūras attīstību ir jāvērtē arī Lidostas pārvaldības modeļu iespējamās alternatīvas, kas vispilnīgāk varētu nodrošināt Lidostas izvirzīto mērķu sasniegšanu. Šo pārvaldes modeļu izvērtējumā ir ņemts vērā, ka kopējos nacionālos avionozares ieņēmumus, tāpat kā investīcijas ietekmē divu valsts uzņēmumu veiksmīga darbība, respektīvi, Lidosta un airbaltic. Kā jau norādīts iepriekš, arī Lidostas turpmākā attīstība galvenokārt balstīsies uz airbaltic veiksmīgo darbību Lidosta kā patstāvīgi funkcionējošs uzņēmums Lidosta jau šobrīd funkcionē kā saimnieciski patstāvīgs uzņēmums, kas ienākumus gūst, sniedzot aviācijas un ne-aviācijas pakalpojumus. Tas nozīmē, ka Lidostas darbība un saimnieciskie ieņēmumi ir tieši atkarīgi no konkurences apstākļiem aviācijas nozarē ne tikai Latvijā, bet vistiešākā mērā arī Baltijas valstīs. Tā šobrīd daļu aviācijas ieņēmumu apjomu nosaka ar Ministru kabineta noteikumiem, kas uz visām Lidostā strādājošajām aviokompānijām piemēro vienādus tarifus. Tajā pašā laikā Virszemes apkalpošanas dienesta sniegto pakalpojumu cenas tieši konkurē ar citu šo pakalpojuma sniedzēju - Havas. Kā jau minēts iepriekš, tad reklāmas un komercplatību ieņēmumu palielināšanai Lidosta šobrīd ir piesaistījusi ārpakalpojumu sniedzējus, kas ir paaugstinājuši Lidostas ieņēmumus visās šajās pozīcijās. Būtiski ir uzsvērt, ka valsts dotācijas, Lidostas pakalpojumu nodrošināšanai, ir būtiski samazinātas. Nākamajam periodam ( gads) iespējamā atbalsta intensitāte ir 25% un tikai ar vidi un drošību saistītajiem jautājumiem. Pārsniedzot 5 miljonu pasažieru robežu, publiskais finansējums Lidostai vairs nebūs pieejams. Līdz ar to, lai šī modeļa ietvaros varētu īstenot Investīciju programmu, būtisks priekšnoteikums būs Lidostas spēja piesaistīt kredītiestāžu finansējumu gada identificēto projektu īstenošanai, ņemot vērā, ka Lidosta jau ir uzņēmusies ievērojamas finanšu saistības gada perioda projektu realizācijai, kas norisinās vēl šobrīd Lidosta kā publiskās privātās partnerības dalībnieks Lidostas Investīciju programmas īstenošanai piemērots varētu būt arī publiskās un privātās partnerības modelis (nepieciešamie finanšu un ekonomiskie aprēķini tika izstrādāti jau gada nogalē). Publiskās un privātās partnerības modeļa ietvaros Lidosta piesaistītu privāto partneri, kas nodrošinātu Lidostas termināļa projektēšanu, būvniecību, finansēšanu un apsaimniekošanu noteiktu laika periodu, piemēram, 20 gadus, kamēr Lidostas atbalsta infrastruktūras projektu īstenošana paliktu tikai un vienīgi Lidostas funkcija. Publiskās un privātās partnerības projekta īstenošana nozīmētu gandrīz visu ne-aviācijas pakalpojumu koncentrēšanu pie viena privātā partnera, lai maksimizētu ieņēmumu gūšanu, kas savukārt samazinātu iespējamos Lidostas maksājumus par jaunizveidoto termināļa infrastruktūru. Atkarībā no tā, cik lielu ieņēmumu apjomu no jaunā termināļa un ne-aviācijas ieņēmumiem gūtu privātais partneris, būtu arī atkarīgas Lidostas ikgadējais maksājums par infrastruktūras pieejamību. Piemēram, Lidostas komercplatību apsaimniekotājs TAV jau šobrīd ir arī operators vairāk nekā 10 lidostām pasaulē, kas ietver ne tikai ne-aviācijas pakalpojumu sniegšanu Rīgā, bet arī šo lidostu modernizācijas projektu izstrādi un finansēšanu, kā arī aviolīniju un jaunu maršrutu piesaisti Lidostai. Taču Lidostas investīcijas atbalsta infrastruktūras izveidē (skrejceļu modernizācija, apgaismojums, nobraukšanas ceļi utt.) jebkurā gadījumā paliktu Lidostas atbildība. Ja Lidosta publiskās un privātās partnerības modeļa ietvaros ne-aviācijas pakalpojumus nodotu privātajam partnerim, tad Lidostas ieņēmumi, no kuriem finansēt atbalsta infrastruktūras investīcijas, varētu būt nepietiekami, lai piesaistītu tāda apjoma kredītlīdzekļus, tādēļ visdrīzāk būtu nepieciešamas arī valsts dotācijas Lidostas atbalsta infrastruktūras projektu īstenošanai. 117

118 11. INVESTĪCIJU PROGRAMMA Lai nodrošinātu Rīgas lidostas konkurētspējas saglabāšanu, ilgtspējīgu attīstību, kā arī nodrošinātu gaisa transporta tālāku attīstību un palielinātu lidostas ieguldījumu tautsaimniecībā, ir nepieciešams turpināt infrastruktūras modernizēšanu un attīstību. Lai nodrošinātu pasažieru plūsmas un kravu apgrozījuma pieaugumu, ir jāveicina privātu investoru piesaiste gan kravu noliktavu paplašināšanai, tā arī lidostas infrastruktūras objektu attīstībai. Tomēr ir rūpīgi jāvērtē šādu investoru spējas ne tikai nodrošināt finanšu resursus projekta īstenošanai, tāpat ir jāvērtē arī šo sadarbības partneru spēja piesaistīt klientus un paplašināt lidostas uzņēmējdarbību Realizācijā esošie infrastruktūras projekti gada 4. augustā Satiksmes ministrija ar valsts akciju sabiedrību Starptautiskā lidosta Rīga noslēdza līgumu Nr. SM2010/-32 par Eiropas Savienības fonda projekta "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība īstenošanu. Projekta ietvaros ir paredzēts veikt skrejceļa segas virskārtas renovāciju, lidjoslas un ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšanu, divu manevrēšanas ceļu izbūvi, II kategorijas gaismu sistēmas izbūvi skrejceļa ziemeļu galā, divu peronu rekonstrukciju, divu pretapledošanas apstrādes laukumu izveidi, lietusūdens atvades un meliorācijas sistēmas rekonstrukciju, transportlīdzekļu mazgāšanas angāra un atkritumu savākšanas angāra izbūvi gada 18.septembrī tika parakstīti līguma par Eiropas Savienības fonda projekta Starptautiskās lidostas Rīga infrastruktūras attīstība īstenošanu grozījumi ar Satiksmes ministriju, kas paredz, ka projekts tiek īstenots līdz 2015.gada 31.jūlijam un projektā papildus tiek iekļautas trīs jaunas aktivitātes - 1.perona rekonstrukcija, manevrēšanas ceļu C un G rekonstrukcija un jauna ugunsdzēsības depo izbūve. Projekta kopējās izmaksas ir EUR bez PVN. Projektu līdzfinansē Kohēzijas fonds EUR apmērā un valsts budžets EUR apmērā. Pārējās projekta izmaksas finansē VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"". 83.attēls. Lidostas centrālās infrastruktūras rekonstrukcijas apjoms Tāpat 2013.gadā ir veikta VIP zāles rekonstrukcija un paplašināšana. Šis projekts tiek realizēts, lai radītu kvalitatīvāku piedāvājumu biznesa aviācijas apkalpošanai, līdz ar to veicinot lidostas ienākumu palielināšanos. Tāpat šis projekts ir būtisks, lai nodrošinātu Latvijas ES prezidentūras vajadzības 2015.gadā. 118

119 84.attēls. VIP zāles paplašinājuma vizualizācija Eiropas Savienības fonda projekts "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība Projekts paredz šādu aktivitāšu īstenošanu: 1) Skrejceļa segas virskārtas renovācija 2) Skrejceļa lidjoslas pastiprināšana un skrejceļa Ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšana 3) Papildus manevrēšanas ceļu izbūve E un D 4) Manevrēšanas ceļu C un G vienkāršotā renovācija 5) II kategorijas gaismu sistēmas izbūve skrejceļa ziemeļu galā 6) Perona Nr. 1 rekonstrukcija 7) Perona Nr.2 rekonstrukcija 8) Perona Nr.3 rekonstrukcija 9) Divu pretapledošanas apstrādes laukumu izbūve 10) Lietus notekūdeņu atvades sistēma un lidlauka drenāža 11) Transportlīdzekļu mazgāšanas angāra izbūve 12) Atkritumu savākšanas angāra izbūve 13) Ugunsdzēsēju depo izbūve Projekta kopējās izmaksas ir EUR bez PVN. Projektu līdzfinansē Kohēzijas fonds EUR apmērā un valsts budžets EUR apmērā. Pārējās projekta izmaksas finansē VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"". Skrejceļa segas virskārtas renovācija. Skrejceļa rekonstrukcija tika veikta gadā, kad virs esošām skrejceļa betona plātnēm tika izbūvēts asfaltbetona segums. Skrejceļa segums ir nokalpojis 19 gadus. Laika gaitā skrejceļa segumā ir radušās reflektīvās plaisas, kas kopē betona plātņu konfigurāciju. Seguma renovācijas darbu ietvaros paredzēts veikt seguma plaisu remontu un zemskares uguņu (touchdown zone lights) kabeļu instalācijas iestrādi skrejceļa segumā, esošā seguma izlīdzinošo nofrēzēšanu, kā arī jaunas apakškārtas un dilumkārtas izbūvi, un marķējuma atjaunošanu. Skrejceļa lidjoslas pastiprināšana un skrejceļa Ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšana Skrejceļa lidjoslas un Ziemeļu gala drošības zonas seguma pastiprināšana nodrošinās, ka tiek samazinātas iespējamās avārijas sekas un paātrināti glābšanas darbi, gadījumā, ja lidmašīna 119

120 paceļoties vai piezemējoties novirzās skrejceļa. Darbu ietvaros paredzēts veikt pastiprināta grunts materiāla izbūvi lidjoslas zonā skrejceļa abās pusēs un Ziemeļu galā, kas nodrošinās virsmas nestspējas palielināšanu līdz tehniskajā projektā paredzētajām vērtībām. Papildus manevrēšanas ceļu izbūve E un D Projekta ietvaros skrejceļa kapacitātes palielināšanai tiks izbūvēti divi jauni manevrēšanas ceļi, kas savienos skrejceļu ar peronu zonu. Jaunie manevrēšanas ceļi ļaus ātrāk atbrīvot skrejceļu, kā arī samazināt lidmašīnu manevrēšanas distanci un laiku uz zemes, tādā veidā palielinot kapacitāti un samazinot patērētas degvielas un līdz ar to kaitīgo izmešu daudzumu. Manevrēšanas ceļu C un G vienkāršotā renovācija Esošo manevrēšanas ceļu C un G vienkāršotā renovācija paredz atjaunot manevrēšanas ceļu asfaltbetona segumu. II kategorijas gaismu sistēmas izbūve skrejceļa ziemeļu gala Projekta ietvaros tiks modernizēta lidlauka tuvošanās uguņu sistēma skrejceļa ziemeļu galā, papildinot to ar II kategorijai atbilstošiem uguņiem. Darbi ietver zemskares zonas gaismu ierīkošanu skrejceļa segumā, sānu rindu uguņu ierīkošanu 300 metru posmā pirms skrejceļa sliekšņa un uguņu horizonta ierīkošanu 150 metru attālumā no skrejceļa sliekšņa. Perona Nr. 1 rekonstrukcija 1. perona rekonstrukcijas gaitā tiks veikta nokalpojušā betona seguma demontāža un jauna betona seguma izbūve, inženiertīklu (elektroapgāde, vājstrāvu tīkli, lietus ūdens kanalizācija) rekonstrukcija. Lietus ūdens kanalizācija tiks pievienota jaunizbūvetajām attīrīšanas iekārtām. Zonā pie pasažieru termināļa tiks veikta esošā densifalta seguma demontāža un jauna betona seguma izbūve gaisa kuģu stāvvietās un asfaltbetona seguma izbūve pārējā zonā. Realizējot aktivitāti, tiks uzlabota lidlauka drošība un samazināts augsnes un gruntsūdens piesārņojuma risks. Perona Nr.2 rekonstrukcija Perona Nr.2 rekonstrukcijas ietvaros tiks pilnībā demontēts esošais segums un no jauna izbūvēts jauns segums, kā arī tiks veikta inženiertīklu rekonstrukcija. Projekta risinājums paredz peronu paplašināt par 5 stāvvietām, izvietojot 13 gaisa kuģu stāvvietas 3 rindās. Perona Nr.3 rekonstrukcija Līdzīgi kā 2. peronā arī peronā Nr. 3 tiks pilnībā rekonstruēts perona segums, veikta inženiertīklu rekonstrukcija. Perona Nr.3 rekonstrukcijas ietvaros tiks palielināts gaisa kuģu stāvvietu skaits. Kopumā 3. peronā būs stāvvietas 22 C klases gaisa kuģiem (vai arī 18C un 2 E klases gaisa kuģi). Divu pretapledošanas apstrādes laukumu izbūve Pašlaik gaisa kuģu apstrāde ar pretapledošanas šķidrumu notiek gaisa kuģu stāvvietās peronos. Projekta ietvaros ir paredzēts lidlauka dienvidu un ziemeļu pusēs izbūvēt jaunas pretapledošanas apstrādes platformas vienlaicīgai vairāku gaisa kuģu pretapledošanas apstrādei. Gaisa kuģu apstrādes laikā tiks nodrošināta pilnīga izlietotā šķidruma savākšana un attīrīšana nepieļaujot vides piesārņojumu. Lietus notekūdeņu atvades sistēma un lidlauka drenāža Tiks rekonstruētas lietus notekūdeņu un lidlauka drenāžas sistēmas, kā rezultātā pazemināsies gruntsūdens līmenis lidlaukā, kā arī veicināta ātrāka lietus ūdens atvade stipru lietusgāžu laikā. Transportlīdzekļu mazgāšanas angārs Lidostas tehniskajā zonā tiks izbūvēts transporta līdzekļu mazgāšanas angārs lidlauka tehnikas un citu lidostas transporta līdzekļu mazgāšanai. Ēka tiks aprīkota ar naftas produktu un citu 120

121 ķīmisko vielu separatoru, dažādu frakciju atkritumu atdalīšanu, lai nodrošinātu to, ka no transportlīdzekļiem notecējušie naftas produkti un atkritumi tiek savākti pirms to novadīšanas kanalizācijā. Atkritumu savākšanas angāra izbūve Tehniskajā zonā tiks uzbūvēts slēgts angārs, uz kuru tiks vesti visu kategoriju lidostas teritorijā radītie atkritumi, pirms tos savāks licenzēti uzņēmumi, kas tos pārstrādās atkārtotai izmantošanai vai vedīs uz atkritumu poligonu. Laukumā tiks izvietoti atkritumu savākšanas konteineri, nodrošinot atkritumu sašķirošanu pēc kategorijām (papīrs, kartons, elektropreces, metāls, stikls, utt.), tai skaitā īpašs nodalījums bīstamajiem atkritumiem (naftas produkti, krāsas, akumulatori un cita veida ķīmiskie atkritumi) un lielgabarīta atkritumu konteiners. Ugunsdzēsēju depo izbūve Jauna ugunsdzēsības depo izbūves rezultātā tiks aizstāti divi esošie depo, uzlabojot lidlauka drošību un samazinot ugunsdzēsības komandas nokļūšanas laiku līdz ugunsnelaimes vai aviācijas negadījuma vietai. Būvdarbi uzsākti 2013.gada 2.maijā gada laikā izbūvēts un pieņemts ekspluatācijā jaunais papildus manevrēšanas ceļš E, kas jau tiek izmantots gaisa kuģu nokļūšanai uz/no skrejceļa. Ir pabeigti Ziemeļu pretapledošanas apstrādes laukuma būvdarbi gadā ir uzsākti jauna ugunsdzēsības depo izbūves darbi, un būvdarbi manevrēšanas ceļos C un G gadā tika pabeigta manevrēšanas ceļa G vienkāršotā renovācija. Līdz 2014.gadā plānots pabeigt šādas aktivitātes: 1) Skrejceļa segas virskārtas renovācija 2) Skrejceļa lidjoslas pastiprināšana un skrejceļa Ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšana 3) Ātrās nobraukšanas manevrēšanas ceļa D izbūve 4) Perona Nr.2 rekonstrukcija 5) Perona Nr.3 rekonstrukcija 6) Dienvidu pretapledošanas apstrādes laukuma izbūve 7) Lietus notekūdeņu atvades sistēma un lidlauka drenāža 8) Transportlīdzekļu mazgāšanas angāra izbūve 9) Atkritumu savākšanas angāra izbūve 10) II kategorijas gaismu sistēmas izbūve 11) Manevrēšanas ceļa C renovācija Savukārt 2015.gadā plānots pabeigt: 1) Ugunsdzēsības depo izbūvi 2) Perona Nr.1 rekonstrukcija 18.tabula. Projekta plānotā naudas plūsma pa gadiem1 Aktivitātes Kopā Būvdarbi Projektēšana Būvprojektu ekspertīze Būvuzraudzība Kopā Plānotie infrastruktūras projekti Lidostas infrastruktūrai ir jānodrošina gaisa kuģu un pasažieru apkalpošana atbilstoši noteiktajiem kvalitātes standartiem un normām, piemēram, pasažieru apkalpošanas C servisa līmenim gadā Lidostas apkalpoto pasažieru skaits sasniedza 5,1 miljonu, un infrastruktūras noslogojums bija tuvu maksimumam, ņemot vērā, ka kopš gada Ziemeļu termināļa izbūves Lidostā nav veikti vērā ņemami būvdarbi. Pašreizējā termināļa kapacitāte ir aptuveni 3,5-4 miljoni pasažieru gadā, lielāks skaits pasažieru tiek apkalpoti, samazinot pakalpojumu kvalitāti un komforta līmeni Lidostas klientiem. Ņemot vērā esošo lidojumu pīķa 1 Starptautiskās Lidostas Rīga sniegtā informācija 121

122 stundu struktūru, termināļa kapacitāte ir aptuveni 3,5-4 mppa. Lielāku skaitu pasažieru ir iespējams apkalpot tikai uz servisa līmeņa samazināšanas rēķina. Plānojot nākotnes infrastruktūras attīstību, kā nozīmīga prioritāte ir izvirzīti ilgtspējīgi risinājumi, kuri būtu efektīvi dažādu pasažieru skaita pieaugumu scenāriju realizācijas gadījumos. Paredzamajām infrastruktūras kapacitātes palielināšanas aktivitātēm jārisina ne tikai pasažieru skaita pieaugums tuvākajā laikā un līdz gadam, bet arī paredzamajam pasažieru daudzumam pēc gada Plānotie projekti līdz gadam Paredzamā infrastruktūras attīstība līdz gadam pamatota uz pieņēmumu, ka Lidostas infrastruktūras kopējā kapacitāte tiek palielināta līdz 8 mppa, saglabājot šī brīža attiecību starp tiešajiem un tranzīta/transfēra pasažieriem. Attīstības plāns paredz virkni pasākumu, kas ir obligāti, lai palielinātu esošā termināļa un pārējās skrejceļa atbalstošās infrastruktūras kapacitāti līdz iespējai apkalpot 8 mppa. Paredzamie pārbūves darbi ļaus izmantot jaunbūvēto infrastruktūru, arī piepildoties prognozēm par Eirāzijas tranzīta centru. Lai nodrošinātu 8 mppa apkalpošanu, ir jāpalielina gaisa kuģu un pasažieru apkalpošanas iespējas. Līdz gadam ir jāturpina Eiropas Savienības fonda projekta "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība uzsāktie skrejceļa uzlabošanas darbi, kā arī jāveic termināļa paplašināšana un atbalsta infrastruktūras izveide Terminālis Termināļa paplašināšana ir viens no apjomīgākajiem infrastruktūras projektiem. Tā realizācija nepieciešama, lai nodrošinātu augstu komforta līmeni pasažieriem, drošu un ātru bagāžas nogādāšanu no/uz gaisa kuģiem, ieviestu mūsdienīgus tehnoloģiskos un iekārtu risinājumus, apkalpojot gaisa kuģus. Termināļa un tā infrastruktūras paplašināšana ir pamatota uz piedāvātajiem Lidostas attīstības scenārijiem. AP izstrādes darba grupa par mērķi izvirzīja lietot risinājumus un plānot kapacitāti, domājot ilgtermiņā gan optimistiskākā pasažieru skaitā pieauguma gadījumā - Eirāzijas tranzīta centrs, gan scenārijam ar mazāko pasažieru skaita pieaugumu Reģionālais tranzīta centrs. Termināļa paplašināšana sastāv no vairākiem objektiem reģistrācijas zāles, drošības pārbaudes zonas, piestātnēm, komercplatībām, autostāvvietām un bagāžas apstrādes sistēmas. Tāpat svarīgi ir prognozēt pasažieru plūsmas prognozes un sadalījumu tranzīta un tiešo lidojumu satiksmē. Nākotnes termināļa jaudu aprēķiniem ir jāizmanto IATA rekomendācijas atbilstoši C servisa līmenim. Šai sakarā ir veikta pasažieru perspektīvā plūsmas analīze, ko ir iespējams izmantot perona un termināļa telpu eksplikācijai. KOPĀ: 19.tabula. Pasažieru perspektīvās plūsmas analīze 4.6 mppa 2012.gads 8 mppa 10 mppa Izlidojošie pasažieri: 1190 pax 2070 pax 2587 pax Ielidojošie pasažieri: 448 pax 780 pax 974 pax Izlidojošie pasažieri (noslogotākā mēneša 10 noslogotāko dienu pīķa maksimums (11.st)): Ielidojošie pasažieri (noslogotākā mēneša 10 noslogotāko dienu pīķa maksimums (17.st)): 1705 pax 2965 pax 3706 pax 1378 pax 2397 pax 2996 pax Pasažieru reģistrācija (pīķī/ max) 771 / 1104 pax 1676 / 1921pax 1676 / 2400 pax Bagāžas saņemšana (pīķī/ max) 310 / 953 pax 540 / 1657 pax 674 / 2072 pax 122

123 Šengenas Šengenas ielidošana Ne-Šengenas Ne-Šengenas 2012.gads PAX: 561 Bag: mppa PAX: gads PAX: 289 Bag: mppa PAX: gads PAX: 349 Bag: mppa PAX: gads PAX: 159 Bag: 96 8 mppa PAX: mppa PAX: mppa PAX: mppa PAX: mppa PAX: gad s PAX: 56 Bag: 33 8 mppa PAX: mppa PAX: gad s PAX: 42 Bag: 25 8 mppa PAX: mppa PAX: gad s PAX: 1 Bag: 1 8 mppa PAX: 2 10 mppa PAX: gads PAX: 466 Bag: mppa PAX: mppa PAX: gads PAX: 191 Bag: mppa PAX: mppa PAX: gads PAX: 305 Bag: mppa PAX: mppa PAX: gad s PAX: 39 Bag: 24 8 mppa PAX: mppa PAX: gads PAX: 119 Bag: 71 8 mppa PAX: mppa PAX: 259 Pasažieru reģistrācija Pasažieru reģistrācija 85.attēls. Pasažieru plūsmas aprēķins pīķa stundā 123

124 86.attēls. Ilustratīvs piemērs infrastruktūras attīstībai līdz gadam 124

125 87.attēls. Ilustratīvs piemērs termināļa piebūvei 125

126 Termināļa paplašināšanas koncepcija Esošā termināļa infrastruktūra pīķa stundās nespēj nodrošināt C pasažieru servisa līmeni, kā arī nav iespējams esošajā termināļa ēkā izvietot automātiskās bagāžas apstrādes iekārtas, kas ļautu racionāli un kvalitatīvi veikt bagāžu apstrādi atbilstoši jau šobrīd lietotajām tehnoloģijām, ietaupot laiku un resursus. Veicot termināļa paplašināšanu, jānodrošina esošā termināļa nepārtraukta darbība. Tehnoloģiskajiem risinājumiem jāatbilst jaunākajām industrijas tendencēm un tiem jāpiemīt iespējām pielāgot tehnoloģiskos jauninājumus nākotnē. Lai nodrošinātu lielāku reisu skaitu un pasažieru apkalpošanu, ir jāizbūvē jauna piestātne jeb ziemeļu piestātne (5. kārta) un termināļa piebūve (6. kārta), kas ietver pasažieru reģistrācijas, bagāžas automātiskās apstrādes, bagāžas un pasažieru drošības pārbaužu, bagāžas saņemšanas un pasažieru sagaidīšanas funkcijas, vienlaikus paredzot izbūvēt īslaicīgas lietošanas daudzstāvu autostāvvietas. Būtisks darbu veikšanas priekšnosacījums ir nodrošināt esošā termināļa nepārtrauktu un loģisku funkciju pāriešanu uz jauno būvapjomu. Lai realizētu minēto priekšnosacījumu, 6. kārtai jāparedz konkrēts skaits izbūves apakškārtu. Lai investīcijas Lidostas infrastruktūrā būtu racionālas, jāņem vērā plānotā pasažieru plūsmu prognozes īstenošanās. 1. apakškārta - pasažieru reģistrācijas zāles, bagāžas automātiskās šķirošanas, drošības un apstrādes zāles, Šengenas un ne-šengenas pasažieru bagāžas saņemšanas zāļu un pasažieru drošības pārbaudes bloku izbūves, ziemeļu savienojuma izbūve ar esošo termināļa ēku, kā arī zemes līmeņa piebraucamā ceļa (hurbfront) izbūve. Sākotnēji pasažieru plūsmu nodrošina dienvidu pieslēgums ar 1 pasažieru drošības pārbaudes bloku un Šengenas pasažieru bagāžas saņemšanas zāli. Esošais terminālis nodrošina Ne-Šengenas pasažieru bagāžas saņemšanas funkcijas. 2. apakškārta - Šengenas un ne-šengenas pasažieru bagāžas saņemšanas zāļu izbūve. 3. apakškārta - īslaicīgās lietošanas daudzlīmeņu autostāvvieta ar 2. līmeņa piebraucamo ceļu (hurbfront). 3. apakškārtas izbūvi var paredzēt vienlaicīgi gan ar 1., gan ar 2. apakškārtu vai arī šķirti no tām. Izbūvējot termināļa paplašināšanas 6. kārtu, Lidostas svarīgākās pasažieru apkalpošanas funkcijas tiek pārceltas uz šo būvapjomu, atbrīvojot telpas esošajā termināļa ēkā. 7. kārta jeb esošā termināļa rekonstrukcija paredz paplašināt komercplatības, rezultātā sasniedzot m2 uz miljons pasažieriem ( m² uz 10 mppa) kontrolējamajā/sterilajā zonā. Šāds risinājums būtiski palielinātu pasažieru apmierinātības līmeni un ļautu efektīvāk ģenerēt ienākumus no komercplatībām. Līdz ar to kopējais mazumtirdzniecības un sabiedriskās ēdināšanas funkciju apjoms termināļa ēkā prognozējams robežās no 9000 līdz m² publiski pieejamajā un sterilajā zonā kopumā. Ņemot vērā prognozējamo pasažieru plūsmas pieaugumu, termināļa paplašinājuma 5., 6. un 7. kārta jārealizē līdz gadam Pasažieru reģistrācijas zāles un drošības kontroles zonas jaunbūve Reģistrācijas un drošības pārbaudes jaunbūvei jānodrošina 10 mppa apkalpošana. Šāds termināļa paplašināšanas modelis nodrošina racionālu investīciju izmantošanu, iekārtu iegādi un to lietošanu, kā arī atbilst principam - infrastruktūras attīstība notiek pirms nepieciešamības. Servisa līmenis sākotnēji ir augstāks - LOS B pie 8 mppa, ko paredz pasažieru skaita pieauguma scenāriji. Sasniedzot 10 mppa, tas atbilst LOS C, kas arī ir Lidostas izvirzītais mērķis. Pasažieru reģistrācijas zāle Pasažieru reģistrācijas zāle paredzēta, lai apkalpotu prognozējamo pasažieru plūsmu un kopējo termināļa kapacitāti 10 mppa, nodrošinot LOS C. Šāds telpiskais risinājums nodrošina pilnvērtīgu termināļa funkcionēšanu ar pieaugošu pasažieru plūsmu, neveicot būtiskas pārbūves, un sniedz prognozējamu investīciju piesaisti nākotnē. Pieaugot pasažieru plūsmai, ir iespējama apkalpojošās infrastruktūras papildināšana - reģistrācijas un bagāžas nodošanas punktu, 126

127 pašapkalpošanās kiosku un pašapkalpošanās bagāžas nodošanas iekārtu (piem. BagDrop) uzstādīšana, to nomaiņa un modernizācija atbilstoši pasažieru plūsmas izmaiņām un tehnoloģiju attīstībai. Pieaugot pasažieru plūsmai, palielinās pamatfunkcijas īpatsvars un samazinās palīgfunkciju (uzgaidīšanas zonas, kafejnīcas, mazumtirdzniecības) zonu apjomi. Pārstrukturizācija skar telpas apjomu no 320 līdz 600 m2. Prognozējamais pasažieru reģistrācijas zāles apjoms (ieskaitot pamatfunkciju (aptuveni 3500m2), cirkulācijas, uzgaidīšanas zonas, vertikālās komunikācijas, WC, mazumtirdzniecību un sabiedrisko ēdināšanu (nemainīgais apjoms 800m2)) ir ~8000 m2. Aviosabiedrību, konferenču zālēm un citām līdzvērtīgām funkcijām paredzama platība līdz 1200 m2, kā arī iespējams izveidot savienojumu ar terminālī esošo publisko zonu (sk. grafiskajā pielikumā). Pasažieru drošības pārbaude Veicot paredzamās pasažieru plūsmas analīzi un pamatojoties uz lidostas drošības dienesta datiem, kā arī IATA rekomendācijām, nepieciešamais drošības iekārtu daudzums ir rentgena iekārtas un atbilstoši metālu detektoru arkas (WTMD), paredzot to pakāpenisku nomaiņu pret metāla detektora ar visa ķermeņa vizualizācijas iekārtām (WTMD with WBI). Atbilstoši IATA rekomendācijām un pasažieru plūsmas aprēķinam pīķa stundas 15 minūšu intervālā nepieciešamais laukums šis funkcijas nodrošināšanai ir m2 atbilstoši attīstības scenārijiem. Papildu šim būvapjomam ir jānodrošina telpas muitas un robežsardzes pilnvērtīgai darbībai, kā arī savienojumam ar bagāžas drošības pārbaudes telpām Papildu piestātņu izbūve (5. un 8. kārta) Esošās piestātnes un plānojamās ziemeļu piestātnes (5. kārta) projektējamā kapacitāte ir 3,5 mppa jeb 4 mppa, ja pīķa stundās tiek samazināts servisa līmenis. Tas nozīmē, ka ar ziemeļu piestātnes izbūvi kopējā termināļa kapacitāte ir 7-8 mppa, nodrošinot LOS C. Aviotransporta piestātnēm jānodrošina apkalpošanas iespējas C kategorijas aviotransportam, kā arī ne mazāk kā 2 piestātnēm E kategorijas aviotransportam. Piestātnē, kā arī savienojošā gaitenī jāparedz mazumtirdzniecības un sabiedriskās ēdināšanas funkcijas) ar kopējo platību aptuveni 600 m Bagāžas šķirošana un saņemšana Bagāžas automātiskās šķirošanas, drošības pārbaudes un apstrādes zonas jāizvieto tā, lai nodrošinātu maksimāli ātru to apstrādi un iespējami īsā laikā to nogādātu perona zonā, saglabājot apstrādes kvalitāti. Šo zonu izvietojums zem pasažieru reģistrācijas zāles ir viens no šo priekšnosacījumu izpildes faktoriem. Sākotnējās izpētes liecina, ka bagāžas nogādāšanai no pasažieru reģistrācijas zāles uz bagāžas apstrādes zonu, izmantojot liftu iekārtas, būtiski sarūk bagāžas nogādāšanas laiks uz apstrādes zonu, kā arī tiek samazināts nepieciešamais telpas augstums automātiskās šķirošanas zālei. Veicot aprēķinus atbilstoši IATA rekomendācijām, bagāžas apstrādes zonām ir rekomendējami konkrēti parametri. Tie ir bagāžas automātiskās šķirošanas zāle m² (ar griestu augstumu ne mazāku par 5,5 m, rekomendējams izmantojot liftu piegādi 7 m), drošības pārbaude m², jāparedz Early Bag Storage Systems (EBSSs) ierīkošanu bagāžas vienībām, speciālās bagāžas (mājdzīvnieki) pārbaudes un apstrādes telpas, nestandarta izmēra bagāžas drošības pārbaudes un šķirošanas telpas, BHS kontroles telpu 400 m2, personāla telpas, bagāžas izsniegšanas telpas atlidojošo pasažieru bagāžai, bagāžas transporta novietošanas un bagāžas konteineru uzglabāšanas telpas. Lai efektīvi nodrošinātu minēto zonu darbību, šīs zonas paredzamas vienotā kompleksā ar kopējo apjomu m2 Pīķa stundu aprēķins 10 mppa norāda ielidojošo pasažieru skaitu 2600 pax, no tiem tiešie pax ir airbaltic izteiktās prognozes liecina par Šengenas (SCH) un ne-šengenas (NeSCH) pax proporciju 50%/50%. Līdz ar to prognozējamais pīķa stundas skaits ir SCH=750 pax un NeSCH=750pax, 20 min intervālā paredzamais bagāžas saņemšanai aprēķinātais pasažieru skaits 338 pax katrā no zālēm. Atbilstoši šiem aprēķiniem, lai nodrošinātu LOS C, katrai bagāžas saņemšanas zālei jāparedz bagāžas transportēšanas karuseļi ar piekļuves frontes kopējo garumu ne mazāku kā 107 m. Prognozējamais katras zāles apjoms ir m², ieskaitot pagāžas 127

128 gaidīšanas zonu (1200 m²), iekārtas ( m²), cirkulācijas zonu (300 m²), muitas, robežsardzes funkcijas, WC utt. Veicot paplašinājumu pasažieru reģistrācijas zālei un bagāžas apstrādes zonai, jāparedz termināļa maksimālās kapacitātes robežas - 10 mppa ar iespēju apkalpot līdz 12 mppa, samazinot servisa līmeni, kā arī pastāvot esošajai pīķa stundas struktūrai. Ņemot vērā ielidojošo pasažieru dažādo plūsmu, SCH un NeSCH izkļūšanu no termināļa kontrolētajās teritorijas dažādos līmeņos, to sagaidīšanas zāles izkārtojas atbilstoši izkļūšanas līmeņiem. Veidojot šīs zonas arhitektoniski-telpisko konceptu, ieteicams šo zonu risināt kā vienotu divlīmeņu telpu, vienlaikus nodrošinot caurskatāmību un ļaujot brīvi orientēties telpā. Pasažieru uzgaidīšanas zālēs paredzams izvietot automobiļu nomas punktus, tūrisma aģentūru, valūtas maiņu ofisus, kā arī mazumtirdzniecības un kafejnīcu funkcijas ar kopējo platību m2. Tāpat plānots radīt vertikālās komunikācijas - eskalatorus, kāpnes, liftus, veidojot šo līmeņu savstarpēju savienošanu, kā arī nodrošinot iespēju nokļūt pasažieru reģistrācijas zālē. Izkļūšanai no centrālā termināļa nepieciešams paredzēt izejas ar savstarpējo distanci ne lielāku kā 30 m ar izkļūšanas iespējām pret sabiedriskā transporta laukumiem un gājēju tiltiem, kas savieno daudzlīmeņu autostāvvietu ar centrālo terminālu, kā arī garantē drošu nokļūšanu uz sabiedriskā transporta pieturvietām Auto stāvvietas P1 paplašināšana Atbilstoši IATA rekomendācijām esošai pasažieru plūsmai 5,1 mppa (tiešie pasažieri 3,2 mppa) nepieciešamas īslaicīgās autostāvvietas vienībām (šobrīd esošo autostāvvietu skaits ir 325). Palielinoties pasažieru skaitam līdz gadam jāizbūvē daudzlīmeņu autostāvvietas, kas vienlaicīgi kalpotu kā otrā līmeņa piebrauktuve (hurbfront) termināļa ēkai. Aplēses liecina - racionāli izbūvējot daudzlīmeņu autostāvvietas ar kopējo skaitu 1500 vienības, tās nodrošina un atbilst IATA rekomendējamo autostāvvietu skaita diapazonam atbilstoši prognozējamam pasažieru plūsmas pieaugumam 8 10 mppa ar tiešo pasažieru skaitu 5-6 mppa. Pasažieru plūsmai pieaugot līdz 8 mppa, jāuzsāk pakāpeniska esošās ilgtermiņa autostāvvietas P1 teritorijas atbrīvošana, atbilstoši iecerei izbūvējot daudzlīmeņu automātiskās autostāvvietas. Autostāvvietu izbūve jāparedz kārtās - 1. kārtā norisinās īstermiņa autostāvvietu izbūve. Aprēķini liecina, ka, izbūvējot 1500 vietu īstermiņa autostāvvietu būvi, tā nodrošina un atbilst IATA rekomendējamo autostāvvietu skaita diapazonam atbilstoši prognozējamam pasažieru plūsmas pieaugumam. 2. kārta (jeb kārtas) - ilgtermiņa autostāvvietas (attīstības plānā paredzētas kā automātiskās daudzlīmeņu autostāvvietas), izbūvējamas pakāpeniski, lai atbrīvotu teritorijas lidostas nākotnes attīstībai un nodrošinātu salīdzinoši īsu distanci līdz termināļa (-u) ēkai (-ām) Viesnīca, biznesa un izklaides centrs Attīstības plānā ir paredzētas teritorijas viesnīcas, biznesa un izklaides centriem ērti sasniedzamā attālumā no termināļa ēkas. Šāds risinājums paaugstina pasažieru apkalpošanas līmeni un nodrošina papildfunkciju klātbūtni tiešā termināļa tuvumā. Jāpiemin, ka šo infrastruktūru paredzēts izbūvēt līdz gadam, bet to īstenošanu un finansēšanu paredzēts nodot trešajām pusēm Lidlauks Eiropas Savienības projekta "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība ietvaros paredzēts veikt skrejceļa segas virskārtas renovāciju, skrejceļa lidjoslas pastiprināšanu un skrejceļa ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšanu, divu manevrēšanas ceļu izbūvi, II kategorijas gaismu sistēmas izbūvi skrejceļa ziemeļu galā, divu peronu (2 un 3) rekonstrukciju, divu pretapledošanas apstrādes laukumu izveidi, lietusūdens atvades un meliorācijas sistēmas rekonstrukciju, transportlīdzekļu mazgāšanas angāra un atkritumu savākšanas angāra izbūvi. Ja būs iespējams iekļaut projektā papildu aktivitātes, tad tiks realizēta arī 1. perona, manevrēšanas ceļu C un G renovācija, kā arī ugunsdzēsēju depo izbūve. 128

129 Helikopteru nosēšanās laukuma izbūve (L8) Realizācija arī svarīga, lai nodrošinātu dažādu dienestu spēju izmantot helikopterus operatīvajam transportam no/uz Lidostu Peronu manevrēšanas ceļu aprīkošana ar ass gaismām (L9) Lai nodrošinātu atbilstību CAT II prasībām, peronu manevrēšanas ceļi ir jāaprīko ar ass gaismām, tādējādi paaugstinot gaisa kuģu apkalpošanas iespējas specifiskos laika apstākļos Otras ātrās nobrauktuves izbūve (L3) Otrās ātrās nobrauktuves izbūve ļaus palielināt skrejceļa kapacitāti, atvieglojot un paātrinot gaisa kuģu nobraukšanu no skrejceļa. Ātrā nobrauktuve ļaus apkalpot vairāk gaisa kuģu pīķa stundās un efektīvāk organizēt to nokļūšanu uz stāvvietām, tādejādi ļaujot maksimāli iedarbīgi un ērti izmantot Lidostas infrastruktūru. Realizējot ātro nobrauktuvi, tiek samazināts laiks starp operācijām uz skrejceļa, līdz ar to ir paredzams to pieaugums vismaz par 2 operācijām stundā. Šāds pieaugums būtiski ietekmē kopējo operāciju skaitu gada laikā Ugunsdzēsības hidrantu izbūve lidlaukā Ievērojot drošības standartu prasības, gar skrejceļu tiks nodrošināta iespēja uzpildīt ugunsdzēsības auto ar jaunām ūdens rezervēm katastrofu gadījumā kontrolposteņa rekonstrukcija Paredzot lielāku kravu plūsmu skrejceļa ziemeļu daļā, ir nepieciešams veikt 6. kontrolpunkta rekonstrukciju. Realizējot vairākus citus projektus, 4. peronā paredzama daudz lielāka transporta plūsma, kuras drošu pārbaudi nespēs garantēt esošais 6. kontrolpostenis Lidostas IT pilnveide Lidostas ikdienas darbības nodrošināšanai ļoti nozīmīgi ir mūsdienīgi un droši informatīvo tehnoloģiju risinājumi. IT pilnveides rezultātā plānots izveidot jaunu lidostas centrālo datu bāzi, balss apziņošanas sistēmu, vienotu pulksteņu sistēmu, izbūvēt rezerves datu centru, izveidot jaunu uzņēmuma vadības sistēmu, nomainīt esošā balss apziņošanas sistēmu, aizstāt ugunsgrēka signalizācijas devējus, atjaunot sakaru kabeļu infrastruktūru un datortīklu, izveidot informatīvo displeju sistēmu, veikt CUTE sistēmas serveru un CUTE perifērijas iekārtu nomaiņu, CUPPS pasažieru pašapkalpošanās automātu izbūvi, biometrisko datu nolasīšanas iekārtu iegādi, kā arī datortīkla drošības risinājumu ieviešanu Atbalstošā infrastruktūra Lai nodrošinātu Lidostas kā vienota objekta atbilstību drošības prasībām, ir jāveic apkalpojošā ceļa un žoga būvniecība, jauna ugunsdzēsības depo un hidrantu izbūve, lietus ūdens kanalizācijas un esošo ielu rekonstrukcijas. Turpmākai lidostas teritorijas attīstībai jānodrošina esošā aviācijas muzeja pārvietošana uz citu teritoriju Lidlauka un esošā pasažieru termināļa tehnikas modernizācija Lai nodrošinātu aizvien pieaugošo pasažieru skaitu un līdz ar to arī lielāku gaisa kuģu plūsmu, ir nepieciešamas regulāras investīcijas apkalpojošajā tehnikā. Darbu veikšanai izdevumi paredzami sniega rotoru iegādei un ugunsdzēsības autotehnikas modernizācijai. Savukārt lai nodrošinātu aizvien stingrākās drošības kontroles un esošo procedūru, kā arī iekārtu atbilstību jaunākajām vai paredzamajām normām, tiek plānotas investīcijas drošības iekārtās, kas sastāvēs no jaunu lielizmēra rentgenu t -2is iegādes, rokas bagāžas rentgeniem 7555si, arkveida metāla detektoriem, šķidrumu skenēšanas iekārtām, EDS nomaiņas (3. standarts), cilvēka ķermeņa skenēšanas iekārtām, pārnēsājamā rentgena, pārnēsājamā sprāgstvielu detektora un transporta līdzekļu skenēšanas rentgena. 129

130 Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija Jau kopš septiņdesmitajiem gadiem, kad tika izbūvēta esošās infrastruktūras bāze, elektrosistēmā nav veiktas būtiskas investīcijas rekonstrukcijām un izbūvei, lai paaugstinātu drošību, elektroenerģijas piegādes nepārtrauktību un jaudas. Faktiski elektrosistēma tika un tiek uzturēta darba kārtībā, bet risinājumi, tīkli un iekārtas ir morāli un fiziski novecojuši, nolietojušies. Lai turpmāk nodrošinātu nepārtrauktu elektroapgādi, ir nepieciešams veikt elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukciju kv apakšstacijas izbūve Ņemot vērā paredzamo attīstību un nepieciešamo elektroapgādes jaudu pieaugumu līdz gadam, ir nepieciešams apzināt pilnveides nodrošināšanai iespējamos elektroapgādes variantus. Izvēlētajam variantam ir jābūt ekonomiski pamatotam un jānodrošina ilgtermiņā līdz gadam VAS Starptautiskā lidosta Rīga droša un stabila elektroapgāde ar iespēju arī turpmāk attīstīties un nodrošināt Lietotājus ar elektroenerģiju. Izbūvēt VAS Starptautiskā lidosta Rīga teritorijā 110 kv apakšstaciju Lidosta plāno to elektroapgādes jaudu nodrošināšanai. Lai samazinātu 110 kv kabeļu līniju izbūves un pieslēguma izmaksas, nepieciešams izvēlēties iespējami tuvāku pieslēguma vietu Apkalpojošā ceļa un žoga būvniecība (C6) Esošais Lidostas perimetra žogs daudzviet ir bojāts, tam nepieciešams kapitālais remonts. Tāpat turpmākas drošības normu garantēšanai traucē tas, ka vairākās vietās Lidostas perimetrā nav pieejama elektrības un sakaru kanalizācija, kā arī kvalitatīvs perimetra ceļš Avārijas piebraucamā ceļa būvniecība (L10) Avārijas piebraucamais ceļš nepieciešams, lai samazinātu laiku, kādā glābēji var ierasties potenciālās katastrofas vietā. Projekts paredz savienot teritorijas ziemeļu dalu ar Ulmaņa gatvi Degvielas uzpildes hidrantu sistēma Degvielas uzpildes hidrantu sistēmas izbūve ļaus nodrošināt drošu, ērtu un ātru gaisa kuģu uzpildi ar degvielu, kā arī atslogos esošo infrastruktūru, jo degviela līdz gaisa kuģim nebūs jāpiegādā ar auto transportu Tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukcija (C4) Veicot tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukciju, tiks izveidotas mūsdienu prasībām atbilstošas telpas Lidostas tehniskajiem dienestiem. Tas nepieciešams, jo, pieaugot reisu un apkalpojamo pasažieru skaitam, palielināsies arī apkalpojošā personāla daudzums. Ir paredzēta arī esošās MTI ēkas rekonstrukcija, lai tajā varētu nodrošināt komercplatību apsaimniekotāju ilgtermiņā glabājamās produkcijas novietošanu Publiskās daļas lietus ūdens kanalizācijas sistēmas rekonstrukcija Lidostai ir nepieciešams novērst publiskās teritorijas applūšanu spēcīgu lietus gāžu laikā, kas apgrūtina vai pat uz laiku apstādina transporta un gājēju kustību lidostas termināļa priekšā P1 autostāvvietā un pie Lidostas administrācijas ēkas Muzeja un Pilotu ielu rekonstrukcija Pieaugot gaisa kuģu reisu skaitam un kravu apjomiem, nākotnē palielināsies ielu noslodze. Līdz ar to būs nepieciešams veikt esošo ielu seguma rekonstrukciju Zemes iegāde Lidostas turpmākajai attīstībai Zemju iegāde uz Dienvidiem no inženiertehniskās zonas (R1) Atbilstoši attīstības scenārijiem pieaugot pasažieru skaitam, palielinās arī vajadzība pēc jauniem peroniem, gaisa kuģu novietnēm un tehniskajiem angāriem. To turpinājums uz dienvidiem no esošās inženiertehniskās zonas nav iespējams nesakārtoto zemes jautājumu dēļ. Zemi 130

131 jāiegādājas, lai varētu nodrošināt esošās lidlauka teritorijas un inženiertehniskās zonas paplašināšanu. Atbilstoši AP iecerei, šīm zemēm jānonāk Lidostas rīcībā līdz gadam Zemes rezervācija Skultes pusē 2. skrejceļa izbūvei (R2) Atbilstoši AP prognozēm, pēc gada var rasties nepieciešamība izbūvēt otru skrejceļu. Šī iemesla dēļ Mārupes pašvaldība ir veikusi zemju rezervāciju Skultes ciema apkārtnē uz rietumiem no esošā skrejceļa atbilstoši savam teritorijas plānojumam Muzeja pārcelšana (R3) Aviācijas muzeja pārvietošana nepieciešama, lai dažādās lidostas attīstības stadijās šajā teritorijā izvietotu un pārvietotu dažādas īslaicīgas lietošanas funkcijas, piemēram, 5. kārtas realizācijas laikā - būvtehnikas un būvmateriālu uzglabāšanas laukums, 6.kārtas realizācijas laikā - īslaicīgās autostāvvietas pasažieru plūsmas nodrošinājumam. Lai arī no investīciju viedokļa šis jautājums nav sarežģīts, jāizvērtē riski, kas saistīti ar muzeja īpašumtiesībām un iespēju pārvietot ekspozīciju Periodā veicamo investīciju laika grafiks 20.tabula. Investīciju plāns periodam līdz gadam 1 (tūkst. EUR) Aktivitātes Termināļa paplašināšana Lidostas IT pilnveide Lidlauka un esošā pasažieru termināļa esošās tehnikas modernizācija Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija Apkalpojošā ceļa un žoga būvniecība Avārijas piebraucamā ceļa būvniecība Helikopteru nosēšanās laukuma izbūve Peronu manevrēšanas ceļu aprīkošana ar ass gaismām Otras ātrās nobrauktuves izbūve 4452 Tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukcija Publiskās daļas lietus ūdens kanalizācijas 427 sistēmas rekonstrukcija Muzeja un Pilotu ielu rekonstrukcija 768 Ugunsdzēsības hidrantu izbūve lidlaukā kontrolposteņa rekonstrukcija 569 Zemes iegādes Lidostas D daļā paplašināšanās vajadzībām 3963 ES fondu projekts "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība ar paredzamajām papildu aktivitātēm laika grafiks apskatāms 6.1 nodaļā. 1 Starptautiskās Lidostas Rīga sniegtā informācija 131

132 Infrastruktūras attīstības rezultāti Realizējot iepriekš minētās aktivitātes lidosta Rīga būs C kategorijai atbilstoša lidosta, kas spēj apkalpot līdz 8 miljoniem pasažieru, saglabājot C apkalpošanas līmeni. Ņemot vērā faktisko pasažieru skaitu un tā izmaiņu dinamikas, turpmākā attīstība ir jāpakļauj plānā paredzētajiem scenārijiem. 21.tabula. Infrastruktūras ietilpība līdz gadam Infrastruktūra Reģistrācijas zāles ietilpība 5 mppa 10 mppa Kustību skaits uz skrejceļa Īstermiņa auto stāvvietas Apkalpojamo pasažieru skaits 5 mppa 8+2 mppa 132

133 88.attēls. Ilustratīvs piemērs infrastruktūras attīstībai līdz gadam 133

134 Plānotie projekti no līdz gadam Pasažieru skaitam pieaugot virs 8 mppa, ir jārisina ar gaisa kuģu un pasažieru apkalpošanu saistītās problēmas. Šajā attīstības posmā Lidostas rīcībā jau jābūt dienvidu daļā esošajā zemēm, kas ļautu plānot inženiertehniskās zonas paplašināšanu un gaisa kuģu servisa zonas palielināšanu. Lai nodrošinātu prasībām atbilstošu servisa līmeni, pasažieru skaitam pārsniedzot 8 mppa, ir jāizbūvē jauna gaisa kuģu piestātne, jāparedz paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve un jāizveido infrastruktūra gaisa kuģu apkalpošanas aktivitātēm inženiertehniskajā zonā Lidlauks Laika posmā no gadam līdz gadam jāpārvērtē esošā skrejceļa kapacitāte, un tā palielināšanai jāparedz paralēlā galvenā manevrēšanas ceļa F1 (TAXIWAY) izbūve, nodrošinot vienlaicīgu kustību starp C un C, kā arī C un E kategorijas lidaparātiem GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru inženiertehniskajā zonā (C7) Palielinoties reisu skaitam, pieaugs arī vienlaicīgi apkalpojamie gaisa kuģi. Lai nodrošinātu apkalpošanas procesu, esošie apkalpojošās tehnikas laukumi jāpaplašina un jāizbūvē jauni tehnikas novietošanas laukumi, kā arī tehniskie angāri, kurus varētu izmantot gan Lidostas dienesti, gan citi uzņēmumi, kas nodrošina gaisa kuģu apkalpošanu. Attīstības plānā šīm aktivitātēm lidlauka teritorijā paredzētas platības līdz 40 ha, nodrošinot 25 C kategorijas un 6 E kategorijas stāvlaukumus jeb 10 C kategorijas un 15 E kategorijas gaisa kuģu stāvlaukumus. Paredzēts izbūvēt 3-4 aviācijas angārus, katru 1 E kategorijas vai 2 C kategorijas gaisa kuģu apkalpošanai. Inženiertehniskās zonas paplašināšanai atvēlēti 42,5 ha, šo teritoriju attīsta pakāpeniski, veicot nepieciešamību analīzi Kravu transports (CARGO) (R5-R7) Šajā laika posmā jāuzsāk zemes apgūšanas process lidostas teritorijas ziemeļu daļā, paredzamais kopējais zemesgabala apjoms 52 ha. Šī teritorija paredzēta kravas pārvadājumu (CARGO) funkciju nodrošinājumam, tajā skaitā kravas sauszemes transporta stāvlaukumi, muitas angāri, kravu termināļi, gaisa kuģu stāvlaukumi. Teritorijai jānodrošina pilnīga CARGO funkciju pārņemšana līdz iespējamai T2 būvniecībai, līdz tam atbrīvojot esošo CARGO teritoriju Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve (L11) Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve ar salīdzinoši mazām investīcijām ļautu palielināt esošā skrejceļa kapacitāti, tādejādi atliekot 2. skrejceļa izbūvi. Paralēlā manevrēšanas ceļa izbūve ļauj optimizēt kustību lidostas lidlauka teritorijā, samazinot gaisa kuģu manevrēšanas laiku starp kustību virzieniem - stāvlaukumi un piestātnes, piestātnes un skrejceļš. Manevrēšanas ceļš izbūvējams atbilstoši aviācijas drošības noteikumiem ar kopējo laukumu m2. Pirms realizācijas sadarbībā ar LGS nepieciešams izvērtēt potenciālo rezultātu un veikt iegūstamo kustību stundā aprēķinu atbilstoši aktuālajai gaisa kuģu struktūrai Terminālis Termināļa paplašinājuma 8. kārta jeb jaunas dienvidu piestātnes izbūve jārealizē pasažieru plūsmai sasniedzot 8 mppa. Prognozējamais periods atbilstoši attīstības scenārijiem un pasažieru prognozēm ir gads. Uzsākot 8. kārtas projektēšanas darbus, jāizvērtē tā brīža lietojamo un prognozējamo aviotransporta kategoriju īpatsvars. Palielinoties E kategorijas gaisa kuģu īpatsvaram, nepieciešams palielināt E klasi apkalpojošo tiltu skaitu. Izbūvējot visas termināļa paplašināšanas kārtas, tā kapacitāte ir no 10 mppa (atbilstoši LOS C) līdz 12 mppa (pārejas periodā līdz jauna termināļa T2 izbūvei, pīķa stundā samazinoties 134

135 pasažieru apkalpošanas līmenim). Pieaugot pasažieru plūsmai līdz 10 mppa, jāuzsāk T2 izstrādes un realizācijas darbi, lai nezaudētu LOS C Termināļa 3. piestātnes izbūve (T7) Pasažieru skaitam sasniedzot 8 mppa jāuzsāk projekta realizācijas darbi dienvidu piestātnes izbūvei (8. kārta). Plānojamās dienvidu piestātnes kapacitāte ir līdzvērtīga esošajai un 5. kārtas ziemeļu piestātnei, tas ir, 3-3,5 mppa katrai atbilstoši LOS C (līdz 4 mppa zaudējot servisa līmeni pīķa stundās). Šī piestātne paredzēta kā jauktas plūsmas gan Šengenas, gan ne-šengenas pasažieru apkalpošanai, ja piepildās Eirāzijas tranzīta centra pasažieru skaita prognozes Cita infrastruktūra Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija Jau kopš septiņdesmitajiem gadiem, kad tika izbūvēta esošās infrastruktūras bāze, elektrosistēmā nav veiktas būtiskas investīcijas rekonstrukcijām un izbūvei, lai paaugstinātu drošību, elektroenerģijas piegādes nepārtrauktību un jaudas. Faktiski elektrosistēma tika un tiek uzturēta darba kārtībā, bet risinājumi, tīkli un iekārtas ir morāli un fiziski novecojuši, nolietojušies. Lai turpmāk nodrošinātu nepārtrauktu elektroapgādi, ir nepieciešams turpināt elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukciju Ūdensvada no pilsētas izbūve Pieslēgšanās Rīgas pilsētas ūdensapgādes sistēmai ļautu šo infrastruktūru pilnībā nodot ārpakalpojumam Ceļi (C8) Šai laika posmā jārekonstruē un jāizbūvē jauni pievadceļi Lidostas teritorijas ziemeļu un dienvidu teritorijām no Lidostas pievadceļa un apvedceļa loka, nodrošinot kravas transporta plūsmu uz paredzamo kravu vietu (paralēli iespējamam dzelzceļa pieslēgumam teritorijas ziemeļu daļā). Ir jāizskata nepieciešamība pēc divu līmeņu krustojuma no esošā pievadceļa uz kravu zonu Tehniskās apkopes perona izbūve (L2) Tehniskās apkopes perons ar angāru ļaus veikt gaisa kuģu apkopes Lidostas teritorijā, tādējādi palielinot lidostas sniegto pakalpojumu klāstu aviosabiedrību vajadzībām perona rekonstrukcijas 2. daļa (L4) Aktivitātes ietvaros tiks ne tikai rekonstruēts 2. perons, bet arī izbūvēta gaisa kuģu mazgāšanas stāvvieta un dzinēju dzenāšanas platformas. Kopējais stāvlaukumu skaits paredzēts 13 C kategorijas gaisa kuģiem perona rekonstrukcija (L7) Perona rekonstrukcija nepieciešama, lai veiktu esošo stāvvietu atjaunošanu un jaunu stāvvietu izbūvi. Perona atjaunošanas rezultātā tiks nodrošinātas stāvvietas 5 C kategorijas jeb 3 E kategorijas gaisa kuģiem, kā arī stāvlaukumi 15 individuālajiem lidaparātiem. Helikopteru nolaišanās laukums ir 4. perona sastāvdaļa Veicamo darbu laika grafiks 22.tabula. Investīciju plāns periodam no 2020.gada līdz gadam 1 (tūkst. EUR) Aktivitātes Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija: Starptautiskās Lidostas Rīga sniegtā informācija 135

136 Aktivitātes Ūdensvada no pilsētas izbūve 1779 GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru 4525 inženiertehniskajā zonā Termināļa 3. piestātnes izbūve Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve Tehniskās apkopes perona izbūve perona rekonstrukcija perona rekonstrukcijas 2.daļa Tehnisko dienesta ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukcija Infrastruktūras attīstības rezultāta apraksts (2020.gada un 2036.gada salīdzinājums) Nodrošinot lidostas infrastruktūras attīstību, Lidosta spēs apkalpot līdz 10 miljoniem pasažieru gadā. Pieņēmums pamatojas uz faktu, ka reisu sadalījums pa mēnešiem paliek esošajā proporcijā, nemainās arī gaisa kuģu tipi. 23.tabula. Reģiona HUB scenārija infrastruktūras rezultāts Infrastruktūra Termināļa 5. kārta 8 (+2) mppa 8 (+2) mppa Reģistrācijas zāles ietilpība 10 mppa 10+2 mppa Bagāžas zāles ietilpība 10 mppa 10+2 mppa Lidlauks, kustību skaits Atbalsta infrastruktūra GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru inženiertehniskajā zonā 24 ha Papildu 42,5 ha teritorijas atbalsta infrastruktūrai, konkrētu analīzi veicot tuvākā laika periodā 24.tabula. Eirāzijas HUB scenārija infrastruktūras rezultāts Infrastruktūra Termināļa 5. un 8. kārta 8+2 mppa 10+2 mppa Lidlauks Atbalsta infrastruktūra GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru inženiertehniskajā zonā 24 ha Papildus 42,5 ha teritorijas atbalsta infrastruktūrai, konkrētu analīzi veicot tuvākā laika periodā 136

137 89.attēls. Ilustratīvs piemērs infrastruktūras attīstībai pēc gada 137

138 Iespējamā turpmākā attīstība pēc gada Pasažieru skaitam pieaugot virs desmit miljoniem, esošā skrejceļa kapacitāte un termināļa platību paplašināšana vairs nav iespējama, saglabājoties esošai pīķa stundas struktūrai. Šī iemesla dēļ ir jāmeklē citi risinājumi - otra skrejceļa un jauna termināļa (T2) izbūve. Lai nodrošinātu pieaugošo gaisa kuģu un pasažieru daudzumu ar atbilstošu servisu, ir nepieciešams veikt jauna skrejceļa izbūvi Skultes teritorijā, nosakot distanci starp esošā skrejceļa un jaunbūvējamā skrejceļa asīm ne mazāku kā 760 m, kā arī izbūvēt jaunu termināli (T2) paredzot to izvietot teritorijā uz ziemeļiem no esošā termināļa. Pasažieru plūsmai sasniedzot 10 mppa, jāuzsāk T2 projektēšanas darbi. Izvērtējot pasažieru plūsmas prognozes, jāizdala T2 attīstības kārtas. Ieteicams veidot savienojumu piestātņu līmenī starp T1 (esošais terminālis ieskaitot kārtas 5.,6.,7.,8.) un T2. Lidostai paplašinoties būtu jāpārskata lidlauka attīstībai nepieciešamā zeme un perspektīvās robežas (skatīt 90.attēlu). Attēlā redzama Lidostas iespējamās turpmākās attīstības nepieciešamā teritorija pēc gada un Lidostas vajadzībām paredzētā teritorija, kura minēta Ministru kabineta gada 5. jūlija noteikumi Nr.535 Noteikumi par valsts akciju sabiedrības "Starptautiskā lidosta "Rīga"" lidlauka statusu, lidlauka teritorijas robežām un šīs teritorijas plānoto (atļauto) izmantošanu Jauna termināļa izbūve (T9) Turpinoties Lidostas izaugsmei, ir jāparedz vieta un iespēja jauna termināļa izbūvei. Pēc paplašināšanas un 3. piestātnes izbūves esošais terminālis spēs apkalpot 10 mppa līdz 12 miljoniem pasažieru. Pasažieru skaitam pieaugot līdz 10 mppa, ir jāsāk izpētes darbi jauna termināļa būvniecībai, kura novietojums, atbilstoši Attīstības plāna iecerei, būtu starp esošo termināli un 4. peronu skrejceļa izbūve (L12) Pie esošās gaisa kuģu struktūras, sasniedzot 38 kustības pīķa stundā, kā viens no risinājumiem ir jāizskata 2. skrejceļa izbūve. Līdz jauna skrejceļa izbūvei sadarbībā ar LGS jāizskata arī citi risinājumi kustību skaita palielināšana optimizējot ātro nobrauktuvju tīklu vai obligātās LGS procedūras. Tāpat pirms 2. skrejceļa izbūves jāapsver iespēja pāriet uz koordinētas lidostas vai SLOT lidostas darbību. Pastāv iespēja arī izmainīt esošā pīķa struktūru. Atbilstoši Attīstības plāna iecerei 2. skrejceļu paredzēts novietot starp esošo skrejceļu un Skultes ciemu Infrastruktūras rezultāta apraksts (2020.gada un 2036.gada salīdzinājums) Jauna skrejceļa izbūve un jauna termināļa izbūve palielina iespēju piesaistīt ievērojamu skaitu pasažieru, un lielākās investīcijas ir jāparedz esošās infrastruktūras uzturēšanā. 25.tabula. Paredzamā infrastruktūra pēc 2036.gada Aktivitātes Vajadzība Pēc 2036.gada (EUR) Jauna termināļa izbūve Ilgtermiņa ,00 2. skrejceļa izbūve Ilgtermiņa ,00 138

139 90.attēls. Lidostas un lidlauka infrastruktūras attīstībai nepieciešamā teritorija pēc 2036.gada* *Realizējot dzelzceļa pievadu, Lidostas teritorijas ziemeļu-rietumu pusē aiz plānotā biznesa parka, būtu vēlams attīstīt kravu loģistikas centru. 139