PUNIM DIPLOME. Ristudimi i Segmentit Rrugor Lidhja e Pejës në Prishtinë nga Aspekti i Koordinimit (MASTER) Dr.Sc. Xhevat Perjuci

Transcription

1 UNIVERSITETI I PRISHTINËS FAKULTETI I INXHINIERISË MEKANIKE PRISHTINË PUNIM DIPLOME (MASTER) Ristudimi i Segmentit Rrugor Lidhja e Pejës në Prishtinë nga Aspekti i Koordinimit Mentori: Dr.Sc. Xhevat Perjuci Kandidatja: Ing. Arlinda Alimehaj Prishtinë, Maj 2011

2 PËRMBAJTJA HYRJE KOORDINIMI I SINJALEVE NDRIÇUESE Sistemet e kontrollimit të sinjaleve ndriçuese Kontrollimi i parakohuar (pretimed) i sinjaleve ndriçuese Kontrollimi i parakohuar i sinjaleve në koordinim Kontrollimi i me veprim të varur (actuated-control) Kontrollimi ime veprim gjysmë të varur (semi-actuated control) Dallimet në mes të kontrollimit të parakohuar dhe të varur në koordinim PARAMETRAT THEMELORE TË PUNËS SË KONTROLLUAR TË SINJALEVE Strukturat e sistemeve të kontrollimit të sinjaleve Parametrat themelore të punës së kontrolluar të sinjaleve Mënyrat e Rithirrjes Përcaktimi i kohës së gjelbërt të sinjaleve me veprim të varur Koha e shërbimit (zbrazjes) të radhëve Strukturat llogaritëse për vlerësimin e kohës së gjelbërt HUMBJET KOHORE DHE NIVELI I SHËRBIMIT TË KRYQËZIMEVE ME KONGTROLLIM TË PARAKOHUAR DHE TË VARUR Vonesat uniforme (d 1 ) Faktori i progresionit (PF) Humbet kohore të rastësishme (d 2 ) Përcaktimi i nivelit të shërbimit të kryqëzimeve dhe segmentit rrugor Kriteret e nivelit të shërbimit...42

3 4.0.0 PARIMET E PUNËS SË KOORDINUAR TË SINJALEVE Vlerësimi i kritereve për vendosjen e koordinimit ELEMENTET THEMELORE TË PUNËS SË SINJALEVE TË KOORDINUARA Kohëzgjatja e ciklit Pika e dorëzimit-përkufizimit (yield point) Ndarjet kohore Pikat e përfundimit të detyruar (Force Offs) Zhvendosjet fazore (Offsets) Diagrami Hapësirë-Kohë Konceptet themelore të diagramit hapësirë-kohë Gjerësia e valës së gjelbërt Teknikat e zgjerimit të valëve të gjelbërta Teknikat tjera për zgjerimin e valëve të gjebërta Përmasat e vlerësimit të efektivitetit të koordinimit Efikasiteti dhe arritshmëria e koordinimit Faktori i koordinueshmërisë ANALIZA E KRYQËZIMEVE NË RRUGËN LIDHJA E PEJËS NË PRISHTINË Përshtatja dhe kufizimet e aplikimit të metodologjisë Hapat procedura të analizës Përcaktimi i kategorisë rrugore Përcaktimi i shpejtësisë së lirë të lëvizjes Definimi i të dhënave hyrëse Segmentimi dhe emërtimi Përcaktimi i humbjeve kohore dhe nivelit të shërbimit Analiza e kryqëzimeve Kryqëzimi Kryqëzimi

4 6.3.3 Kryqëzimi Kryqëzimi Llogaritja e shpejtësisë mesatare të udhëtimit dhe përcaktimit të nivelit të shërbimit të arteries FORMA E PROPOZUAR E KONTROLLIMI TË SINJALEVE Kongtrollimi me veprim gjysmë të varur Aplikimi i software-it Sim Traffic në vlerësimin e planit të propozuar Plani i sinjaleve me veprim gjysmë të varur për kryqëzimet e arteries Lidhja e Pejës Kryqëzimi Rezultatet e përmasave vlerësuese Kryqëzimi Rezultatet e përmasave vlerësuese Kryqëzimi Rezultatet e përmasave vlerësuese Kryqëzimi Rezultatet e përmasave vlerësuese Rezultatet e arritura në përmirësimin e parametrave vlerësues Qarkullimet e këmbësorëve Kryqëzimi Kryqëzimi Kryqëzimi Kryqëzimi PËRFUNDIM LITERATURA...156

5 Lista e figurave Fig.1.1 Zhvendosjet kohore në sinjalet e koordinuara...14 Fig.2.2 Kontrollimi me veprim të varur i sinjaleve ndricuese...16 Fig.2.1 Struktura e sistemit të kontrollimit të sinjaleve..18 Fig.2.2 Lidhshmëria funksionale në mes të reduktimit të zbrastësirës kohore dhe kohës së parareduktimit dhe reduktimit Fig.2.3 Varësia e zbrastirës minimale kohore dhe kohës së kalimit, shpejtësisë së qarkullimit dhe gjatësisë së detekorit 24 Fig.2.4 Përfundimi i kohës së gjelbërt varësisht nga sjellja e 5brazjes55 të kohës së kaluar. 25 Fig. 2.5 Zgjatja e kohës së gjelbër në cikël nga veprimi i parametrave të kontrollimit të varur.26 Fig. 2.6 Poligoni PAR (Poligoni i akumulimit të radhëve) Fig.2.7 Distancat kohore të përcjelljes...29 Fig. 2.8 Poligoni i radhëve të akumuluara të automjeteve në shiritët e vecantë për khtime majtas 32 Fig. 2.9 Poligoni i radhëve të akumuluara të automjeteve për khtimet majtas në shiritë të përbashkët 33 Fig.2.10 Poligoni i radhëve të akumuluara të automjeteve për khtimet majtas në shiritët e vecantë tw lejuar+mbrojtur 33 Fig Poligoni i radhëve të akumuluara të automjeteve për khtimet majtas në shiritët e vecantë tmbrojtur+lejuar Fig.3.1 Reduktimi i humbjeve kohore në sinjalet e koordinuara, sipas faktorit të shpërndarjes.46 Fig.3.2 Diagrami i udhëzimeve të zgjedhjes së formës së kontrollimit Fig.5.1 Gjatësia e ciklit dhe ndarjet kohore...51 Fig.5.2 Dorëzimi nëpër një pikë të vetme dorëzimi Fig.5.3 Dorëzimi nëpër pika dorëzimi fleksibile sipas fazave.52 Fig.5.4 Shembulli I tolerancës maksimale (Inhibit Max) Fig.5.5 Pika e përfundimit të detyruar ( Force Offs)- fikse dhe zhvendosëse ( Φ-Faza).55 Fig.5.6 Zhvendosjet fazore me referenca të ndryshme...57 Fig.5.7 Ilustrimi i efektit të zhvendosjeve fazore në : a) numrin e ndaljeve dhe b) humbjeve kohore..57 Fig.5.8 Diagrami hapësirë-kohë...68 Fig.5.9 Diagrami Hapësirë-Kohë i koordinimit në një kahje (Φ- Faza).60 Fig.5.10 Diagrami hapësirë kohë i koordinimit në dy kahje (Φ- Faza)..61 Fig.5.11 Kthimet majtas prijnë në renditjen fazore...61 Fig.5.12 Njëri kthim majtas pason në renditjen fazore në njërin kryqëzim (2)..62 Fig.5.13 Ilustrimi i Konceptit të Valës së Gjelbërt...62 Fig.5.14 Trajektorja e lëvizjes së automjetit nëpër valë të gjelbërt, a) para dhe b) pas rregullimit të zhvendosjeve fazore Fig Struktura gjeometrike e modelit MAXBAND Fig Niveli grafik i programit PASSER V Fig.6.1 Paraqitja gjeometrike e arteries me katër kryqëzimet Fig.6.2 Paraqitja gjeometrike e Kryqëzimit 1 79 Fig.6.3 Plani fazor i kryqëzimit Fig.6.4 Paraqitja gjeometrike e Kryqëzimit 2 82 Fig.6.5 Plani fazor i kryqëzimit Fig.6.6 Paraqitja gjeometrike e Kryqëzimit Fig.6.7 Plani fazor i kryqëzimit Fig.6.8 Paraqitja gjeometrike e Kryqëzimit 4 99 Fig.6.9 Plani fazor i sinjalizimit Fig.6.10 Pamja gjeometrike e arteries, rruga Lidhja e Pejës Fig.6.11 Diagrami hapësirë-kohë i arteries Fig.7.2 Diagrami unazë-barrierë i Kryqëzimit Fig.7.3 Diagrami fazor i Kryqëzimit Fig.7.4 Diagrami hapësirë-kohor i kryqwzimit Fig.7.5 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.6 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.8 Diagram unazë-barrierë i Kryqëzimit

6 Fig.7.9 Diagrami fazor i Kryqëzimit Fig.7.10 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.11 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.13 Diagrami unazë-barrierë i Kryqëzimit Fig.7.14 Diagrami fazor i Kryqëzimit Fig.7.15 Diagrami hapësirë-kohë i kryqwzimi Fig.7.16 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.17 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.19 Digrami unazë-barrierë për Kryqëzimin Fig.7.20 Diagram fazor për Kryqëzimin Fig.7.21 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.22 Diagrami i gjerësisë së valëve të gjelbërta për segment dhe arterie, Fig.7.23 Simulimi i koordinimit përmes Synchro dhe Sim Traffic Fig Qarkullimet e këmbësorëve të rrugës dytësore zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet e automjeteve nga rruga kryesore Fig.7.25 a) Qarkullimet e këmbësorëveëë në vendkalimin II zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet drejt dhe majtas nga drejtimi Prishtinë-Fushë Kosovë dhe b) Qarkullimet e këmbësorëve në tërë vendkalimin ( I dhe II) zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet e automjeteve nga rruga dytësore Fig.7.26 Qarkullimet e këmbësorëve nga rruga dytësore zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet e automjeteve të rrugës kryesore Fig a) Qarkullimet e këmbësorëve II zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet drejt dhe majtas të drejtimit F.Kosovë-Prishtinë dhe me qarkullimet e këmbësorëve III dhe b) Qarkullimet e këmbësorëve në hapësirën e tërësishme të vendkalimit të këmbësorëve i dhe II, zhvillohet në të njejtën kohë me kthimet majtas të automjeteve nga rruga dytësore.150 Fig Qarkullimet e këmbësorëve të rrugës dytësore III zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet e automjeteve nga rruga kryesore 151 Fig.7.29 a) Qarkullimet e këmb. në vendkalimin II zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet drejt dhe majtas nga drejtimi Prishtinë-Fushë Kosovë dhe b) Qarkullimet e këmbësorëvenë tërë vendkalimin (I dhe II) zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet e automjeteve nga rruga dytësore.152 Fig.7.30 Qarkullimet e këmbësorësve në rrugën dytësore zhvillohen në të njejtën kohë me qarkullimet drejt të rrugës së koordinuar.152 Fig.7.31a) Qarkullimet II zhvillohen njëkohësisht me qarkullimet drejt dhe majtas të drejtimitf.kosovë-prishtinë dhe b) Qarkullimet në të dy vendkalimet e kësaj rrugë, I dhe II lëshohen në qarkullim në të njejtën kohë me qarkullimet majtas nga rruga dytësore 153

7 Lista e tabeleva Tabela 1.1. Aplikimi i formave të kontrollimit të sinjaleve..17 Tabela 3.1 Faktori i progresionit për humbje kohore uniforme..38 Tabela 3.2. Vlera e faktorit k për tip të kontrollerit..40 Tabela 3.3 Vlerat e rekomanduara të faktorit I...41 Tabela 3.4 Niveli i shërbimit për kryqëzime të sinjaliuara. 42 Tabela 3.5. Niveli i shërbimit nga klasa e rrugës urbane nga shpejtësia mesatare e udhëtimit..43 Tabela 4.1 Propozimi i kontrollimit të sinjaleve përgjatë arteries...48 Tabela 4.2. Propozimi i kontrollimit të sinjaleve në sistemet e rrjeteve..49 Tabela 5.1. Vlerësimi i kriterit të efikasitetit...72 Tabela 5.2 Kriteri i vlerësimit të arritshmërisë së koordinimit Tbela 6.2 Llogaritja e faktorëve korrigjues dhe e qarkullimit të ngopur, Kryqëzimi Tabela 6.3. LLogaritja e Kapacitetit Kryqëzimi Tabela 6.4. Llogaritja e humbjeve kohore dhe e nivelit të shërbimit, Kryqëzimi 1 85 Tabela 6.5. Llogaritja e humbjeve kohore fillestare, Kryqëzimi Tabela 6.6. Llogaritja e fakorëve korrigjues dhe e qarkullimit të ngopur, Kryqëzimi 2 88 Tabela 6.7. Llogaritja e faktorëve korrigjues dhe e qarkullimit të ngopur, Kryqëzimi Tabela 6.8. Llogaritja e kapacitetit, Kryqëzimi Tabela 6.9. Llogaritja e humbjeve kohore dhe nivelit të shërbimit, Kryqëzimi Tabela Llogaritja e humbjeve kohore fillestare, kryqëzimi Tabela Llogaritja e faktove korrektues-kthimet majtas Prishtinë-F.Kosovë, Kryqëzimi Tabela 6.12 Llogaritja e faktorëve korrigjues dhe e qarkullimit të ngopur, Kryqëzimi Tabela 6.13 LLogaritja e Kapacitetit, kryqëzimi Tabela 6.14 Llogaritja e humbjeve kohore dhe e nivleit të shërbimit, Kryqëzimi Tabela 6.15 Llogaritja e faktove korrektues-qarkullimet drejt Prishtinë-F.Kosovë, Kryqëzimi Tabela 6.16 Llogaritja e fakorëve korrigjues dhe e qarkullimit të ngopur, Kryqëzimi Tabela LLogaritja e Kapacitetit Tabela 6.18 Llogaritja e humbjeve kohore dhe e nivelit të shërb imit, Kryqëzimi Tabela 6.19 Niveli i shërbimit të arteries 109 Tabela 6.20 Niveli i shërbimit të arteries Tabela 7.1 Caktimi i të dhënave të kontrollimit Kryqëzimi Tabela 7.2 Gjatësia maksimale e radhëve për drejtime Kryqëzimi Tabela 7.3 Kohët e gjelbërta me gjysmëveprim Kryqëzimi Tabela 7.4. Caktimit i të dhënave të kontrollimit Kryqëzimi Tabela 7.5 Gjatësia e radhëve për drejtime Kryqëzimi Tabela 7.6 Tabela përmasave vlerësuese- kohët e gjelbërta gjysmë të varura Kryqëzimi Tabela 7.7 Caktimi i të dhënave të kontrollimit Kryqëzimi Tabela 7.8. Gjatësia e radhëve për drejtime Kryqëzimi Tabela 7.9. Gjatësia maksimale e radhëve për drejtime Kryqëzimi Tabela 7.10 Kohët e gjelbërta gjysmë të varura Kryqëzimi Tabela 7.11 Caktimi i të dhënave të kontrollimit Kryqëzimi Tabela 7.12 Tabela e gjatësisë së rreshtave për drejtime Kryqëzimi Tabela 7.13 Tabela përmasave vlerësuese- kohët e gjelbërta gjysmë të varura Kryqëzimi Tabela 7.14 Tabela e përmasave vlerësuese për tërë arterien Tabela 7.15 Krahasimi I nivelit të shërbimit të fazave me veprim të varur

8 8

9 HYRJE Rritja e shkallës së motorizimit, krahas rritjes së kërkesave për transport si të udhëtarëve e po ashtu edhe të mallrave, me qëllim të plotësimit të nevojave materiale e shpirtërore, kërkon rishqyrtim dhe vlerësim të funksionalitetit nga aspekti i sistemit të kontrollimit, si të kryqëzimeve individuale me sinjalizim ndriçues, po ashtu edhe të sistemeve të gjëra-arterieve rrugore, me qëllim të përmirësimit të nivelit të shërbimeve si përmasë e prezentimit të shkallës së jorehatisë së vozitësve, mërzitjes, konsumimit të lëndës djegëse dhe rritjes së kohës së udhëtimit. Arteria rrugore Lidhja e Pejës në përbërje me katër kryqëzime të sinjalizuara, si një ndër arteriet ushqyese të qytetit të Prishtinës përfaqëson pak a shumë shkallën e akomodimit dhe të efektivitetit transportues të rrjetit të rrugëve në kryeqytet. Si zgjatim i rrugës Magjistrale M9, me tangim në zonat me karakter afarist, industrial e universitar, kjo arterie ka ndikim të drejtëpërdrejtë në shpërndarjen e trafikut nëpër rrugët urbane të qytetit, që në kohë të caktuara përcillet me volume më të mëdha të trafikut se sa ato mesatare. Me gjithë faktin se kohëve të fundit ka pasur ndërtime të përmbajtjeve të reja rrugore, problemet janë evidente si pasojë e rritjes së hovshme të numrit të automjeteve. Në arterien e trajtuar në këtë punim, nga vëzhgimet në terren janë vërejtur bllokime të trafikut nëpër kryqëzime, andaj në pjesën e parë duhet të bëhet studimi i funksionalitetit egzistues i kryqëzimeve. Meqenëse, qarkullimet në të katër këto kryqëzime drejtohen nga kuptimet e sinjaleve (semaforëve) të formës klasike- me kohë fikëse, siç ndodhë aktualisht te të gjitha kryqëzimet në vendin tonë, vlen të analizohet një formë më e sofistikuar e sistemit të kontrollimit, ajo me 9

10 veprim të varur. Sistemet e kontrollit kanë shënuar zhvillim të hovshëm, që nga viti 1900 kur për herë të parë doli në përdorim kontrolleri i trafikut me kohë fikse. Kontrollerët me kohë fikse, duke operuar si pajisje mekanike me kohë të gjelbërta të caktuara më parë (pre-timed), janë rigjid në mundësinë e rregullimit të këtyre kohëve sipas kërkesave të trafikut, sidomos kur ato janë me jolinearitet të theksuar. Zhvillimi i sistemeve me veprim të varur, mundësohet falë aplikimit të senzorëvedetektorëve për regjistrimin e lëvizjes së automjeteve nëpër akset rrugore në kryqëzime, me qëllim të identifikimit të kërkesës së trafikut në ta. Meqenëse, kryqëzimet e sinjalizuara të arteries, janë të larguara nga njëri tjetri për distanca që përmbushin kriterin e vendosjes së koordinimit në mes tyre, duhet të analizohet zhvillimi dhe aplikimi i një sistemi me veprim të varur që garanton ruajtje të kohëzgjatjes fikse të cilklit të koordinuar. Kjo mënyrë njihet si metodë me veprim gjysmë të varur. Metodologjia HCM (Highway Capacity Manual) si dhe Software-i SimTraffic & Synchro janë shfrytëzuar në punim. 10

11 1.0.0 KOORDINIMI I SINJALEVE NDRIÇUESE Rrjedhat e trafikut në kryqëzimin e ndonjë arterie, në masë të madhe kufizohet nga kapacitetet e qarkullimit dhe kohët e gjelbërta të hyrjeve të ndryshme të kryqëzimit paraprak. Në drejtim të rritjes së mundësive që grupet e automjeteve që kalojnë nga një kryqëzim i rrjedhës paraprake, të zënë fazën e gjelbërt nëpër çdo kryqëzim pauses, shtrohet nevoja e koordinimit të kryqëzimeve të arteries. Koordinimi, në parim, ka të bëjë me caktimet kohore të grupeve të sinjaleve ndriçuese përgjatë një arterie apo korridori, me qëllim të zbutjes së flukseve të trafikut dhe zvogëlimit maksimal të numrit të ndaljeve. Pra, synim kryesor i vënies së koordinimit është të arrihet kalimi i numrit më të madh të automjeteve, përgjatë grupeve të sinjaleve ndiçuese në arterie, me numrin më të vogël të ndaljeve. Mëgjithë këtë fakt, një qarkullim i një automjeti nëpër çdo kryqëzim, pa përjetuar ndalje nëpër ta kosiderohet si qarkullim ideal i koordinimit i cili, madje, nuk është i mundur të ngjajë edhe në sistemet e kryqëzimeve me distance të përshtatshme mes tyre dhe me sistem sinjalizimi të konstruktuar në mënyrë të mirëfilltë. Përpjeket për të vendosur sinjalet ndiçuese në mënyrë të koordinuar, ashtu që ngasësit të zënë intervale më të gjata të gjelbërta kanë qenë të shpeshta në të kaluarën. Është e rëndësishme të theksohet dallimet në mes të sinjaleve të sinkronizuara dhe atyre të koordinuara. Meqenëse, me koordinim tentohet të arrihet zvogëlimi maksimal i numrit të ndaljeve dhe humbjeve kohore, gjatë projektimit merren parasysh këta faktorë: shpejtësia e zhvilluar në rrugën kryesore, distanca në mes të sinjaleve, qarkullimi mesatar në periudhë kohore një orëshe nëpër drejtime në rrugën kryesore dhe në ato dytësore si dhe numri i kryqëzimeve të pasinjalizuara përgjatë arteries. Sinjalet ndriçuese të sinkronizuara, ndryshojnë radhitjet kohore në mënyrë të njejtë dhe përdoren në raste të veçanta si dhe në sistemet e vjetra të kontrollit. Te ato të koordinuara rregullimi apo radhitja e sekuencave të fazave bëhet përmes kontrollerit master, kështu që grupet e automjeteve përshkojnë një arterie përmes një serie të vazhdueshme të dritës së gjelbërt. Në një paraqtije grafike në sistem koordinativ, në të cilin jipet madhësia e kohës së udhëtimit ndaj distancave të kryqëzimeve në arterie, mund të analizohen valët e gjelbërta si performancë e mjatjes së kualitetit të koordinimit në shumë praktika botërore. Përcaktimi kohor i dritës së gjelbër varet, para së gjithash, nga kushti i shtruar se ngasësit mund të 11

12 kalojnë përmes kryqëzimeve pa numër të theksuar ndaljesh, po qe se zhvillojnë shpejtësi më të ulët sesa shpejtësia e kufizuar në segment rrugor apo në arterie. Në sitemet e zhvilluara të koordinimit, te rrugët një kahore është i mundshëm përshkrimi i kryqëzimeve nga ngasësit motorrik, pa hasur në intervalet e kuqe të sinjaleve. Në rrugët dykahore, çështja ndryshon, pasi që mund të vërehen dalime të theksuara të volumeve të trafikut për kah. Në punën e vënies së koordinimit në këto rrugë, shtrohet nevoja e shpërndarjes racionale të kohëve të gjelbërta në mënyrë që të favorizohet kahja me nivel të më ta lartë të qarkullimit. Në proceset e koordinimit faktori shpejtësi ka vetinë e vetërregullimit të tij apo edhe të rregullimit të koordinimit në përgjithësi. Idhtarët e shpejtësive të larta, inkurajohen me arritjet e tyre para shfaqjes së dritës së gjelbërt, derisa ata që ngadalësojnë rrezikojnë të gjinden në fund të së gjelbërtës. 1 Në ditët e sotme aplikohen forma të avansuara të sistemeve të koordinuara të sinjaleve. Sinjalet ndriçuese të centralizuara, kontrollohen nga monitorë apo kompjutorë, sipas kushteve reale dhe kërkesave reale të trafikut. Puna e tillë e sinjaleve mbështetet në regjistrimin e kërkesave të trafikut përmes senzorëve të vendosur në shtresën e asfaltuar të akseve rrugore, gjë që, kjo në ditët e sotme është pëecjellur me nevojën për ngritjen e cilësive dhe përmasave tjera nga aspekti i ndërtimeve rrugore. Varësisht nga hapësirat dhe rrethanat në të cilat operojnë sinjalet ndriçuese, ndër format shtesë njihet puna e sinjaleve në orët e vona të natës, në të cilat, për shkaqe sigurie zgjedhet mënyra e ndezjes së shpeshtë të dritës së verdhë për drejtimet kryesore dhe asaj të kuqe në ato dytësore. Sot, kjo qështje ndryshon varësisht nga praktikat e udhëhequra të agjencioneve shtetërore të sinjalizimit ndicues, në vendet e ndryshme në botë Sistemet e kontrollimit të sinjaleve ndriçuese Kontrollimi i trafikut në kryqëzime përmes rregullimit manual të radhitjeve të intervaleve të sinjaleve ndiçuese, daton nga viti 1868, në Londër. Si një formë e rëndësishme e zgjidhjes së konflikteve të qarkullimeve në kryqëzime, kjo ide shumë shpejt u adoptua nga vende të ndryshme të botës dhe përfundimisht është e zhvilluar në këto tri forma kryesore të strategjisë së kontrollimit të sinjaleve ndriçuese të trafikut: kontrollimi parakohuar, me 1 Garber et al.1999 Effects of speed, flow and geometric characteristics on crash frequency for tëo lane highways, (1999). 12

13 veprim të varur dhe adaptiv. 2 Çdo tip i kontrollimit të lartpërmendur, në mënyrën më të thjesht të tij, aplikohet në kryqëzimet e izoluara. Varërisht nga koordinimi, këto forma të kontrollimit të trafikut, mund të aplikohen në kontrollimin e trafikut nëpër arterie dhe në rrjete rrugësh Kontrollimi i parakohuar (pretimed) i sinjaleve ndriçuese (pre-timed control) Kontrollimi i parakohuar, me kohëzgjatje fikse të ciklit dhe radhitjes fikse të intervaleve fazore, operojnë në bazë të një plan-programi të paracaktuar qysh më parë. Kjo formë e kontrollimit u përshtatet më së miri lokacioneve me volume të parashikuara të trafikut dhe strukturë të njohur të trafikut, si, janë hapësirat e vendbanimeve. Planet kohore zgjedhen në bazë të periudhave ditore- javore. Megjithëse, kontrollimi i parakohuar, posedon një shkallë të fleksibilitetit në ndryshimin apo nxjerrjen e planeve, ai mund të shkaktojë humbje të mëdha kohore në rastet me variabilitet të theksuar të trafikut, pasi që mënyra e parakohuar nuk njeh dhe nuk akomodon flukset e befasishme të automjeteve por ka në dispoziocion plane kohore të caktuara në bazë të kërkesave historike. Sinjalet e parakohuara përcaktojnë të drejtën e qarkullimit, apo përparësinë e qarkullimit në pajtim me planet e poseduara, të shtypura më parë. Shprehja për llogaritjen e kohëzgjatjes optimale të ciklit sipas Ëebster, garanton vlerën më të ulët të humbjeve kohore: (1.1) Ku: (C) paraqet kohëzgjatjen optimal të ciklit (sekonda); (L ) humbjet kohore të përgjithshme për cikël (sekonda); (Y) paraqet raportin e madhësisë e qarkullimeve kritike (të fazës i,aut/h) / qarkullimi i ngopur (aut/h), (N) paraqet numrin e fazave. 2 Yuanchang Xie, Development and Evaluation an Arterial Adaptive Traffic Signal Control Systems Using Reinforcement Learnig, (2007). 13

14 Koha e përgjithshme e humbur është koha e pashfrytëzuar e automjeteve që lëshojnë kryqëzimin, e dhënë si: (1.2) Ku: Li është koha e humbur për fazën I; (R) intervali i kuq gjatë ciklit. Koha e përgjithshme e gjelbër efektive llogaritet me shprehjen: (1.3 Për të fituar vlerën minimale të humbjeve kohore në cikël, koha e përgjithshme efektive e gjelbër duhet shpëndarë për fazat e ndryshme në mënyrë proporcionale me vlerën y. (1.4) Ndërsa, koha e gjelbër efektive për secilën fazë (pa përfshirë kohën e intervalit të verdhë), fitohet nga shprehja: (1.5) Kontrollimi i parakohuar i sinjaleve në koordinim Për kryqëzimet përbërëse të një arterie, arritjet e automjeteve në një nga ta varet në masë të madhe nga strategjia e kontrollimit të kryqëzimit paraprak. Kështu, për qëllime të koordinimit të këtyre kryqëzimeve fqinje, përveç detyrës për të rregulluar kohëzgjatjen e përshtatshme të ciklit, kohëzgjatjen e fazave, kërkohet kushtim i vëmendjes në rregullimin e zhvendosjeve kohore. Me supozimin se duhet vënë koordnimin në mes të tri kryqëzimeve fqinje, zhvendosjet kohore paraqesin madhësitë e ilustruara në figurën (1.1), në vazhdim. 14

15 Fig.1.1. Zhvendosjet kohore në sinjalet e koordinuara Zhvendosjet kohore (offset) të shprehura në sekonda parqesin distancën kohore në mes të fillimit të kohës së gjelbër të sinjaleve fqinjë, përmes së cilëve arrihet vënia e raporteve kohore në mes të sinjaleve fqinje. Meqenëse, me koordinim tentohet të arrihet zvogëlimi maksimal i numrit të ndaljeve dhe humbjeve kohore, gjatë projektimit merren parasysh këta faktorë: shpejtësia e zhvilluar në rrugën kryesore, distanca në mes të sinjaleve, qarkullimi mesatar në periudhë kohore një orëshe nëpër drejtime në rrugën kryesore dhe në ato dytësore si dhe numri i kryqëzimeve të pasinjalizuara përgjatë arteries. Me gjithë faktin se me koordinim synohet të krijohen kushtet e përshtatshme të qarkullimit të grupeve të automjeve përmes valëve të gjelbërta, me numrin më të vogël të ndaljeve, kjo strategji mund të mos rezultojë në efekte pozitive, për shkak të arsyeve të përmendura më poshtë: 1. Shtrimi i nevojës për një cikël me kohëzgjatje të njejtë në të gjitha sinjalet, mund të shkaktojë rritje të vlerës së humbjeve kohore në njërin nga kryqëzimet e arteries. 2. Zhvendosjet kohore të llogaritura në bazë të distancës kohore të udhëtimit në mes kryqëzimeve, mund të mos jenë efektive duke marrë parasysh faktin se shpejtësia e lëvizjes nuk është konstante për të gjitha automjetete që përshkojnë arterien. 15

16 ... PËRFUNDIM Në këtë punim, përcjellur me shqyrtime teorike, është analizuar gjendja ekzistuese nga aspekti i koordinimit i arteries rrugore Lidhja e Pejës në Prishtinë, me përbërje prej katër kryqëzimesh. Poashtu, është propozuar formë e re e kontrollimit të sinjaleve dhe janë bërë krahasimet e rezultateve me formën ekzistuese. - Në katër kryqëzimet e formës T, të arteries në fjalë vërehen bllokime të trafikut nga rrugët dytësore si dhe kthimet majtas të rrugëve kryesore, efekti negative i të cilave reflekton në pengimin e qarkullimeve të koordinuara në të dy drejtimet e arteries dhe në prishje të progresionit në përgjithësi. Shkaqet negative rezultojnë të jenë të natyrave si, ndarjeve kohore të përllogaritura në mnëyrë jo-proporcionale më madhësitë e qarkullimit nëpër drejtime dhe raportin Q/K, dhënia e prioritetit të koordinimit në përmasa diametralisht të kundërta nëpër kryqëzime fqinjë ( p.sh. në kryqëzimet 1 dhe 3 u jipet prioritet drejtimeve Prishtinë-Fushë Kosovë, derisa në ata 2 dhe 4 drejtimit.kosovë-prishtinë), zhvedosjet kohore mes kryqëzimeve të pabazuara mirë në kohën e udhëtimit të qarkullimit progresiv ( nuk janë përfshirë humbjet kohore), jopërshtatshmëria e kontrollimit me jolinearitetin e vërejtur të kërkesave të trafikut, etj. - Përmasë vlerësuese e nivelit të shërbimit të kryqëzimeve, në të dy format është përvetësuar madhësia e humbjeve kohore si dhe shpejtësia mesatare e udhëtimit. - në formnë egzistuese të kontrollimit të parakohuar, drejtimet e koordinuara gëzojnë nivel realitivisht të mirë të shërbimit ( kryesisht A, B eventualisht C), ndërsa kthimet majtas dhe qarkullimet dytësore kanë nivel të pa pranueshëm të shërbimit ( përgjithësisht F). -Në drejtim të ruajtjes së performancës kualitative për qarkullimet e koordinuara të të dy drejtimeve të arteries së trajtuar por edhe të përmirësimit të akomodimit të qarkullimeve me nivel më të pranueshëm të shërbimit të qarkullimeve nga rrugët dytësore dhe atyre majtas të rrugëve kryesore, është propozuar puna e sinjaleve ndriçuese me veprim gjysmë të varur, 16

17 - Në kontekst të ruajtjes së koordinimit, nënkuptohet servimi i kohës së pashfrytëzuar i qarkullimeve dytësore, qarkullimeve të koordinuar të rrugës kryesore, pa u shkaktuar ndryshim në kohëzgjatje të ciklit. - Në kuadër të formës së re të kontrollimit të sinjaleve, rekomandohen ndryshime të ndarjeve kohore të fazave në cikël duke e shpëndarë atë racionalisht në favor të rrugëve dytësore dhe kthimeve majtas. Kohëzgjatja e ciklit të koordniuar të jetë 60 sekonda, ndërsa shpëndarjet e kohëve të gjelbërta janë dhënë nëpër tabelat përkatëse për secilin kryqëzim. - Analiza e nivelit të shërbimit për kryqëzime është bërë me ndihmën e e software-it Synchro, mirëpo në analizën e parametrave vlerësues në tërë arterien ai është gërshetuar me rekondime nga manuali HCM. Forma e veprimit gjysmë të varur, futjen në aplikim të planit të ri-hartuar sinjalizues, kërkon implementimin logjistik nga aspekti teknik ( detektorë, kontrollerë, numërues etj.monitorues), gjë që mund të kushtoj, por përparësitë e saj janë të dukshme në aspektin e komoditetit dhe të sigurisë së ngasësve që ofron ajo.andaj rekomandohet vendosja e detektorëve në akset rrugore të qarkullimeve dytësore dhe kthimeve majtas në qarkullimet drejt, të të dy drejtimeve. Të gjitha fazat, që në gjendjen e tanishme kanë nivel të pa pranueshëm të shërbimit F dhe faza për kthime majtas nga rruga kryesore drejtimi F.Kosovë- Prishtinë e kryqëzimit 4 me nivel të shërbimit E, me formën e supozuar të planit të sinjalizimit dhe vënien e koordinimit kanë ngritur nivelin e shërbimit dukshëm. Në Kryqëzimin 1, qarkullimet nga rruga dytësore kanë fituar nivel të kënaqshëm të shërbimit B dhe ato për kthime majtas D. Në kryqëzimin 2, qarkullimet nga rruga dytësore dhe ato për kthime majtas kanë fituar nivel D të shërbimit. Në kryqëzimin 3, është arritur nivel C i shërbimit si për qarkullimet nga rruga dytësore dhe për ato të kthimeve majtas. Në kryqëzimin 4, qarkullimet e kthimeve majtas kanë nivel D të shërbimit, derisa qarkullimet në rrugën dytësore shërbehen nën nivelin C të shërbimit. Gjerësia e valëve të gjelbërta është rritur nga 26 sekonda sa ka qenë në të dy drejtimet, në 34 për drejtimin Prishtinë-F.Kosovë,përkatësisht 36 në drejtimin f.kosovë-prishtinë. 17

18 Pra, nga krahasimet e bëra, mund të nxjerret konkludimi sa i përket arritjes së përmirësimit të kualitetit të përformancës së udhëtimit nëpër arterie, se mënyra me veprim të varur të sinjaleve ndriçuese në kryqëzimet e arteries ofron nivel të kënaqshëm të shërbimit jo vetën të qarkullimeve të koordinuara të drejtimeve kryesore Prishtinë-F.Kosovë por edhe atyre për kthim majtas të rrugëve kryesore si dhe atyre dytësore. 18

19 LITERATURA 1. Prof.Dr. Xhevat Perjuci,Leksione nga Rregullimi dhe Dirigjimi i Qarkullimit në Komunikacion (2), (Prishtinë, 2010) 2. Dr.Sc. Nijazi Ibrahimi,prof.ord.,Teorija e Qarkullimit dhe Kapaciteti i Komunikacionit- Dispencw, Prishtinw, Dr. Sc. Nijazi Ibrahimi, Mr.Sc. Mevlan Bixhaku, Kapaciteti dhe Niveli i Shwrbimit i Infrastrukturws Rrugore, R.Tapio Lutinen, Capacity and Level of Service at Finnish Unsignalized Intesections,Helsinki, Garber et al., Effects of speed, flow and geometric characteristics on crash frequency for two lane highways, (1999) 6. Yuanchang Xie, Development and Evaluation an Arterial Adaptive Traffic Signal Control Systems Using Reinforcement Learnig (2007) 7. Transportation Research Center, University of Florida, Capacity Analysis of Traffic- Actuated Intersections (1996) 8. Transportation Research Board Executive Committee, Highway Capacity Manual (2000) 9. Robertson, D.L., and P.B. Hunt, A Method of Estimating the Benefits of Coordinating Signals by TRANSYT and SCOOT." Traffic Engineering and Control, Vol. 23, No. 11, pp , (1982) 10. Skabardonis, A., R.L. Bertini, and B.R. Gallagher, Development and Application of Control Strategies for Signalized Intersections in Coordinated Systems, Transportation Research Record 1634, pp Transportation Research Board, Washington, DC, (1998) 11. Srinivasa R. Sunkari, Roelf J. Engelbrecht dhe Kevin N. Balke, Evaluation of Advance Coordination Features in Traffic Signal Controllers, Texas Transportation Institute System, Texas (2004) 12. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, FHWA-HOP , Traffic Signal Timing Manual, (2008) 13. Albert Grover & Associates, Minimize Delay, Maximize Progression with Protected Permissive Lead/Lag Phasing, Technical Workshop. Inland Empire Section of ITE, (1995) 19

20 14. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Traffic Signal Timing Manual, (2004) 15. Roess, R.P.W.R. McShane, E.S Prassas, Traffic Engineering: Second Edition. Prentice Hall, Upper Sanddle River, New Jersey (1998) 16. James Bonneson, Michael Pratt, Karl Zimmerman, Development of a Traffic Signal Operations Handbook, (2009) 17. Cing Feng, Porjection Algorithm for Improved Corridor Aignal Coordination, The Graduate Faculty of Akron (2009) 18. Little,John D.C., Kelson, M.D., Gartner, N.H. MAXBAND: A program for Setting Signals on Arteries and Triangular Netëorks.Transportation ResearchRecord 795, (1981) 19. Manuali mbi Pajisjet Uniforme të Kontrollimit Trafikut (MUTCD) 20