UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRAĆAJNI FAKULTET KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA. Osnovne studije:

Transcription

1 UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRAĆAJNI FAKULTET KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA Osnovne studije: SISTEM JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA Podsistemi javnog masovnog transporta putnika Predavač: Prof. dr Slaven M. TICA, dipl.inž.saobraćaja Beograd, godine

2 OSNOVNA PODELA SISTEMA JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA PODSISTEM JAVNOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA (JMTP) - AUTOBUSKI PODSISTEM (Bus subsystem) - TROLEJBUSKI PODSISTEM (Trolley subsystem) - BRT (Bus Rapid Transport Subsystem) - TRAMVAJSKI PODSISTEM (Tram Subsystem) - LRT (Light Rail Transport Subsystem) - METRO (Metro Subsystem) - PRIGRADSKA ŽELEZNICA (Suburban Rail Subsystem) SISTEM JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA (JGTP) PODSISTEM FLEKSIBILNOG TRANSPORTA PUTNIKA (PARATRANZIT) (FTP) - ZAJEDNIČKI PRIVATNI AUTOMOBIL (Car Pool) - ZAJEDNIČKI AUTOMOBIL (Car Sharing) - JAVNI BICIKL (Public Bike) - TAKSI (Taxi) - GRUPNI LINIJSKI TAKSI (Jitneys) - TRANSPORT NA ZAHTEV (Demand Responsive Transport) PODSISTEM SPECIJALNOG TRANSPORTA PUTNIKA (STP) - ŽIČARE (Cable Car) - USPINJAČE (Funicular) - AUTONOMNA VOZILA (Autonomous vehicle) - POKRETNE STEPENICE (Escalators) - LIFTOVI (Lifts) Slika: Struktura sistema javnog gradskog transporta putnika Klasifikacija prema tehničko tehnološkim karakteristikama

3 PODSISTEMI JAVNOG MASOVNOG TRANSPORTA PUTNIKA (JMTP) JAVNI MASOVNI TRANSPORT PUTNIKA je podsistem javnog gradskog transporta putnika, u kome se transport putnika obavlja po unapred određenim uslovima funkcionisanja: fiksnim trasama kretanja vozila-linijama, redovima vožnje i unapred definisanim cenama transportne usluge. Podsisteme (vidove) javnog masovnog transporta putnika definišu tri osnovne karakteristike: - Kategorija (tip) trase - Tehnički elementi - Tehnologija (način) pružanja usluga KATEGORIJA (TIP) TRASE Trasa sistema javnog masovnog transporta putnika predstavlja površinu, odnosno unapred definisani put kretanja vozila između dve tačke. Trase linija sistema javnog masovnog transporta putnika se razlikuju prema stepenu izdvojenosti sistema od ostalog dinamičkog saobraćaja. Kategorija (tip) trase C Tip trase C su saobraćajnice sa mešovitim saobraćajem na kojima vozila podsistema javnog masovnog transporta putnika dele sudbinu saobraćajnog toka sa ostalim dinamičkim saobraćajem. Na ovom tipu trase vozila mogu da imaju prioritete (žute trake, posebni svetlosni signali i sl.)

4 Kategorija (tip) trase

5 Kategorija (tip) trase Kategorija (tip) trase B Tip trase B su saobraćajnice za vozila sistema javng masovnog transporta putnika koje su podužno fizički izdvojene od ostalog dinamičkog saobraćaja komunalnom urbanom opremom (ivičnjacima, ogredama, denivelacijom, i sl.), ali sa ukrštanjima u nivou sa ostalim dinamičkim saobraćajem.

6 Kategorija (tip) trase Kategorija (tip) trase A Tip trase A ili izdvojena trasa za vozila sistema javnog masovnog transporta putnika je potpuno kontrolisana trasa isključivo rezervisana za vozila sistema bez ukrštaja u nivou ili bilo kakvog dozvoljenog korišćenja od ostalih vidova dinamičkog saobraćaja. Ova trasa može biti površinska, podzemna i nadzemna.

7 Kategorija (tip) trase

8 Tehnički elementi Tehnički elementi podsistema javnog masovnog transporta putnika odnose se pre svega mehaničke osobine vozila i trase. Osnovne četiri osobine su: Oslanjanje, odnosno vertikalni kontakt između vozila i površine po kojoj se vozilo kreće. Može biti: gumeni točak na čvrstoj podlozi (beton, asfalt i sl.), čelični točak na čeličnoj šini, telo vozila na vodi, telo vozila na vazdušnom jastuku i telo vozila na magnetnom polju. Pogon, odnosno tip pogonske jedinice i načina prenosa snage. Može biti: dizel, benzinski, gasni SUS motori (CNG, LPG), SUS motori na obnovljiva biogoriva (BIODIZEL, ETANOL BIOGAS), dizel-električni (HIBRIDNI), elekrto motori (sa AC i DC vučom), gorive ćelije (motori na vodonik- H2). Vođenje, odnosno način vođenja vozila duž trase. Načešći način vođenja vozila duž trase je manuelno-vizuelna način vođenja. Kontrola, odnosno način regulisanja vožnje jednog ili svih vozila u sistemu. Može biti: manuelno-vizuelna, manuelno-signalna (poluautomatska), automatska ili kombinovana.

9 Tehnički elementi Manuelno vizuelni sistem kontrole upravljanja podrazumeva takav način kontrole gde sve aktivnosti (vožnja, otvaranje i zatvaranje vrata, polazak i zaustavljanje vozila, itd...) radi vozač. Ovaj način kontrole je najčešće zastupljen sistem kontrole u svim podsistemima javnog masovnog transporta punika. Manuelno-signalna (poluautomatska) kontrola je razvijena u cilju povećanja bezbednosti sistema. Da bi se vozila kretala bezbednje duž linije neophodno je da položaj predhodnog-vodećeg vozila bude poznat narednom-pratećem vozilu. Trasa je podeljena u na deonice, tzv. fiksne signalne blokove koji pomoću sofisticiranih tehničkih uređaja prijavljuju kontrolnom sistemu prisustvo vozila na deonici i vozaču šalju informaciju o zauzetosti deonice. Kod ovog sistema kontrole upravljanje vozilom je automatsko, a sve ostale aktivnosti (otvaranje i zatvaranje vrata, polazak i zaustavljanje vozila, itd...) radi vozač. Ovaj način kontrole je najčešće zastupljen LRT i METRO podsistemima. Automatska kontrola podrazumeva takav vid kontrole, da se sve aktivnosti u sistemu obavljaju potpuno automatizovano i obavljaju se iz kontrolnog centra (otvaranje-zatvaranje vrata, polazak i zaustavljanje vozila, informisanje putnika, naplatu, kontrolu skretnica, signala, itd...). Ovaj način kontrole je zastupljen pretežno u sistemima metroa, prigradske i regionalne železnice sistemima, ali se primenjuje i u tzv. ekspresnim tramvajima i LRT sistemima. Automatska kontrola u poređenju sa ostalim načinima kontrole ima sledeće prednosti: bolje održavanje planiranog reda vožnje (tačnost i ravnomernost), veći linijski kapacitet, veća bezbednost, smanjeni eksplaoatacioni troškovi (ušteda energije, habanje vozila, itd...). Osnovni nedostaci ovo sistema kontrole su veći investicioni troškovi, složenost sistema i veći troškovi održavanja.

10 Tehnologija pružanja usluge Klasifikacija sistema javnog masovnog transporta putnika prema tehnologiji pružanja usluge podrazumeva analizu sistema u odnosu na način rada sistema u prostoru i vremenu na mreži linija u posmatanom periodu funkcionisanja sistema. PODSISTEM JMTP TIP TRASE TEHNOLOGIJA PRUŽANJA USLUGE Područje opsluge Režim rada Vreme rada PARATRANZIT BUS REDOVAN C C kratke relacije, gradski i prigradski kratke relacije, gradski i prigradski, regionalni standardan, ubrzan, standardan redovan,vč redovan,vanredni UBRZAN C,B gradski i prigradski, regionalni ubrzan, ekspres redovan,vč TROLEJBUS C gradski i prigradski standardan redovan, BRT B,A gradski i prigradski ubrzan redovan, TRAMVAJ C,B gradski i prigradski standardan, ubrzan redovan, vanredni LRT B,A gradski i prigradski ubrzan redovan, vanredni METRO A gradski i prigradski ubrzan redovan, vanredni PRIGRADSKA ŽELEZNICA A gradski i prigradski, regionalni ubrzan, ekspres redovan, vanredni

11 Klasifikacija podsistema javnog masovnog transporta putnika prema osnovnim tehničko-tehnološkim karakteristikama Jedna od osnovnih klasifikacija i analiza sistema javnog transporta putnika vrši su u odnosu na osnovne tehničke elemente i karakteristike transportnih sredstava i trase, odnosno sistem javnog transporta putnika u odnosu na navedeni kriterijum možemo podeliti na podsisteme drumskog i šinskog javnog transporta putnika. Drumski podsistemi javnog masovnog transporta putnika imaju osnovnu karakteristiku autonomnog kretanja vozila koja vertikalni kontakt ostvaruju preko gumenog točaka (pneumatika) na čvrstoj podlozi (beton, asfalt i sl.). Vozila se upravljaju manuelno vizuelnim sistemom kontrole, sa pogonskim agregatom koji kao energiju koristi najčešće konvencionalno fosilno gorivo (naftu) ili danas tzv. alternativnu energiju (prirodni zemni gas, obnovljiva biogoriva (BIODIZEL, ETANOL BIOGAS), hibridni pogon i vodonik- H2).

12 Klasifikacija podsistema javnog masovnog transporta putnika prema osnovnim tehničko-tehnološkim karakteristikama Šinski podsistemi javnog masovnog transporta putnika, karakterišu šinska vozila visokog kapaciteta vođena po mreži fiksnih trasa, koja vertikalni kontakt ostvaruju preko čeličnog točka sa vencem i čeličnom šinom, koji ujedno nose i vode šinska vozila. Kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja šinski podsistemi koriste električnu energiju dobijenu kroz stalnu spregu strujnog oduzimača (pantografa) i vazdušnog kontaktnog voda.

13 Klasifikacija podsistema javnog masovnog transporta putnika prema osnovnim tehničko-tehnološkim karakteristikama

14 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Autobuski podsistem javnog masovnog je danas najšire korišćena tehnologija transporta putnika, sa osnovnom karakteristikom autonomnog kretanja vozila koje vertikalni kontakt ostvaruje preko gumenog točaka (pneumatika) na čvrstoj podlozi (beton, asfalt i sl.), upravljano manuelno vizuelnim sistemom kontrole, sa pogonskim agregatom koji kao energiju koristi najčešće konvencionalno fosilno gorivo (naftu) ili danas tzv. alternativnu energiju (prirodni zemni gas, obnovljiva biogoriva (BIODIZEL, ETANOL BIOGAS), vodonik- H2, itd...). Počeci razvoja autobuskog podsistema datiraju iz godine kada je u okolini Londona puštena u rad omnibus linija (dugački sanuci na točkovima sa konjskom vučom). Prva omnibus linija unutar gradskih područja puštena je u rad godine u Nantu (Franscuska). Prvi autobus sa SUS motorom pušten je u rad godine u V.Britaniji, odnosno godine u Nemačkoj, što se može smatrati početkom ere autobuskog podistema u svetu. Autobuski podsistem u Beogradu osnovan je godine

15 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) ČINJENICE - U 50 najvećih gradova u operativnoj upotrebi je oko vozila - BUS : 80% realizovanog transportnog rada izražen u vozilokm Godišnja nabavka oko novih vozila autobusa godišnja proizvodnja u EU - 60% svetske proizvodnje odnosi se na proizvodnju u EU (MERCEDES, MAN, VOLVO, IVECO, RENAULT) 5 najvećih proizvodjača iz EU

16 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Najuobičajenija klasifikacija autobuskog podsistema može se izvršiti na osnovu tipa trase koju podsistem koristi, odnosno autobuski podsistem se može klasifikovati na: Standardni autobuski podsistem (RBUS) funkcioniše celodnevno duž fiksnih trasa na mreži linija po unapred određenim uslovima funkcionisanja i utvrđenom redu vožnje, pri tom koristeći postojeću mrežu saobraćajnica (obično i većim delom tip trase C, a retko B ).

17 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Ubrzani autobuski podsistem (BRT) funkcioniše celodnevno duž fiksnih trasa na mreži linija po unapred određenim uslovima funkcionisanja i utvrđenom redu vožnje, sa osnovnom karakteristikom kretanja autobusa visokih performansi na tipu trase B i A.

18 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Autobuski podsistem daje širok spektar vozila po kapaciteu i performansama (tipa pogonske energije, snage motora, tipa transmisije, ergonomskih elemenata, tipa karoserije, i sl.), čija primena zavisi od preveznih zahteva na liniji, morfološke strukture grada (pre svega konfiguracije terena i ulične mreže), tipa trase linije, željenog kvaliteta usluge, itd... Načešća podela vozila autobuskog podsistema se vrši na osnovu dužine vozila, tipa karoserije i kapaciteta vozila, odnosno: Tip vozila u autobuskom podsistemu Dužina (m) Kapacitet vozila min-max mesta za sedenje Ukupan * (mesta) Minibus Midibus Standardan autobus Zglobni Autobus Dupli zglobni autobus Double-decker autobus * Ukupan kapacitet se obično projektuje za 4 putnika/m 2.. Postoje vozila i sa standardom 6 putnika/m

19 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS)

20 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Osnovne tehničke, ekspaltacione i sistemske karakteristike autobuskog podsistema Karakteristike Redovan autobuski podsistem (RBUS) Ubrzan autobuski podsistem (BRT) Kapacitet vozila mesta/vozilu Maksimalna brzina km/h Ekaplataciona brzina km/h Transportna sposobnost linije (linijski kapacitet) mesta/h Širina trake m Kontrola kretanja vozila - M - V M- V, M - S Pouzdanost - mala - srednja visoka Bezbednost - srednja visoka Međustanično rastojanje m Prosečni investicioni troškovi po km linije 10 6 $ / km NAPOMENA: U tabeli su dati tipični opsezi postojećih autobskih podsistema. Neke vrednosti mogu se naći i van opsega

21 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Najvažnije karakteristike ovog autobuskog podsistema transporta putnika mogu se posmatrati kroz prednosti i nedostatke u odnosu na ostale podsisteme JMTP. PREDNOSTI + Elastičan i dinamičan + Fleksibilnost, odnosno sposobnost kretanja po većini saobraćajne mreže + Laka organizacija i postavljanje stajališta + Laka izmena trase + Brzo uvođenje i proširenje mreže i stajališta + Pogodan za korišćenje u vanrednim uslovima + Mogućnost ispitivanja u fazi probnog rada + Niski investicioni troškovi + Veliki spektar kapaciteta prevozniih jedinica + Mogućnost prilagođavanju tržištu transportnih usluga NEDOSTACI - Uglavnom manuelno-vizuelno upravljanje - Manja atraktivna vozila - Ekološni nepodoban - Manji vek eksplatacije vozila - Manje bezbedan u odnosu na šinske podsisteme - Više bučan u odnosu na šinske podsiteme

22 DRUMSKI JMTP - AUTOBUSKI PODSISTEM (BUS) Eksplataciona brzina autobuskog podsistema u Londonu Off peak AM peak 6 4 PM peak Year Peter Hendy Managing Director Surface Transport Transport for London

23 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Trolejbuski podsistem je podsistem javnog masovnog transporta putnika (Trolleybus TBUS) vrlo sličan autobuskom podsistemu, sa osnovnom karakteristikom autonomnog kretanja vozila sa elektro-pogonom na pneumaticima (gumenim točkovima) koje je u stalnoj sprezi sa dvožičnim vazdušnim kontaktnim vodom preko trolnih oduzimača električne energije. Prvi trolejbus pojavio se u Nemačkoj godine u Halenzeu u predgrađu Berlina. Zvali su ga «bešinski tramvaj» i bio je jedina alternativa tramvaju ponudivši manja investiciona ulaganja, niže eksploatacione troškove i bolju fleksibilnost. Prva redovna trolejbuska linija uspostavljena je u Hil-Sitiju (Dakota, SAD) godine. Trolejbuski podsistem u našoj zemlji postoji od godine, kada je otvorena prva trolejbuska linija u Beogradu na tada vrlo važnoj prvomajskoj paradi. Podela trolebuskog podsistema može se izvršiti u zavisnosti analize koja se vrši, i veoma često se trolejbuski podsistem svrstava u klasu autobuskih podsistema sa elektro-pogonom. Najuobičajenija podela trolejbskog podsistema može se izvršiti na osnovu, vrste pogonskog agregata koji pokreće vozilo. Shodno tome trolejbuski podsistem možemo podeliti na: - Trolejbuski podsistem na elektro pogon (Klasičan trolejbus) KTB - Trolejbuski podsistem na dualni pogon (Dual trolejbus) DTB

24 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Trolejbuski podsistem na elektro pogon (KTB) čine trolejbusi koji celodnevno rade duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, obično i većim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi samo električnu energiju, nominalnog radnog napona 600V ili kod najnovijih sistema 750 V. Trolejbuski podsistem na dualni pogon (DTB) čine trolejbusi koji celodnevno rade duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, obično i većim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku energiju u toku perioda funkcionisanja koristi električnu energiju kao primarnu energiju i druge vidove energije (dizel, elektrobaterije (akumulator) u posebnim situacijama.

25 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Trolejbuski podsistem postoji u 320 gradova i 47 zemalja širom sveta. Od ukupnog broja trolejbuskih sistema 152 se nalazi u Evropi (47,50%), dok se u 86 gradova EU javlja kao primarni vid javnog gradskog transporta putnika. U Ruskoj federaciji danas postoji 89 sistema sa vozila, sa Moskovskim trolejbuskim podsistemom kao najvećim u svetu sa oko vozila. Pored njega u EU najrazvijeniji trolejbuski podsistem je u Atini sa oko 366 vozila. U Italiji i Švajcarskoj postoji 15, odnosno 13 trolejbuskih kompanija sa vrhunskom tehnologijom i ove dve zemlje su vodeće po pitanju razvoja trolejbuske tehnologije. Danas trolejbuski sistem doživljava renesansu i ekspanziju. U mnogim zemljama ovaj vid gradskog transporta putnika se ponovo uvodi ili se planira njegovo uvođenje (Lecce, Verona (IT), Leeds (UK), Montreal (CA)). Trolejbuski podsistem u Beogradu postoji od godine, kada je otvorena prva trolejbuska linija. U Beogradu je u operativnoj upotrebi 131 trolejbus na 7 linija, eksploatacione mreže 55,8 km. U Beogradu godine formirana UITP Trolleybus Working Group i donešena Beogradska deklaracija. Naši eksperti su učestvovali u izradi Development policy for public transport trolleybus subsystems, International Association of Public Transport, Brussels, 2007, (

26 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Broj trolejbusa u svetu po regionima Region Broj vozila (vozila) Procenat (%) Istočna Evropa ,02 % Zapadna Evropa ,66 % Evroazija ,57 % Severna Amerika ,74 % Južna Amerika 828 2,04 % Afrika - - Australija Indonezija 60 0,15 % Azija ,83 % UKUPNO ,00 % Izvor: International Association of Public Transport (UITP), Brussels, Belgium (2014)

27 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Naziv zemlje Grad Broj linija Broj vozila EVROPA Rusija Moskva Belorusija Minsk Rusija St. Pererzburg Gračka Atina Mađarska Budimpešta Italija Miano Francuska Lion Srbija Beograd Švajcarska Ženeva 6 94 Švajcarska Lozana Austrija Salzubrg 9 94 Nemačka Solingen 6 50 SEVERNA AMERIKA SAD San Francisko Kanada Vankuver SAD Sijetl LATINSKA AMERIKA Meksiko Meksiko siti Brazil Sao Paolo AZIJA Kina Peking Kina Guandžo AUSTRALIJA Australija Velington 9 60 Izvor: (2015)

28 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Trolejbuski podsistem daje širok spektar vozila po kapacitetu i performansama (tipa pogonske energije, snage motora, ergonomskih elemenata, tipa karoserije, i sl.), čija primena zavisi od preveznih zahteva na liniji, morfološke strukture grada (pre svega konfiguracije terena i ulične mreže), tipa trase linije, željenog kvaliteta usluge, itd... Načešća podela vozila trolejbuskog podsistema se vrši na osnovu dužine vozila, tipa karoserije i kapaciteta vozila, odnosno: Tip vozila u trolejbuskom podsistemu Dužina (m) Kapacitet vozila min-max mesta za sedenje Ukupan * (mesta) Standardan trolejbus Zglobni trolejbuss Dupli zglobni trolejbus * Ukupan kapacitet se projektuje za 4 putnika/m 2

29 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS)

30 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS)

31 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS)

32 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Tabela : Upredni prikaz lokalne i globalne emisije zagadjenja autobuskog i trolejbuskog podsistema LOKALNA EMISIJA GLOBALNA EMISIJA Polutati Autobus (g/km) Trolejbus (g/km) Autobus (g/km) Trolejbus (g/km) 1 Trolejbus (g/km) 2 SO NO CO CO Čestice Električna energija dobijena iz termo elektrarna 2 Električna energuja dobijena iz hidrocetrala

33 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Izvor: TROLLEY Project - Promote Clean Public Transport (2013)

34 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) Slika: Troškovi funkcionisanja autobuskog i trolejbuskog podsistema u funkciji intenziteta korišćenja (1.000 EUR) Diesel - bus Trolleybus anual mileage (km) Sa slike se vidi, kada se objedine cena kapitalnih troškova (investicija) i cena pogonskog goriva, trolejbus postaje konkurentniji od autobuskog podsistema pod uslovom da se intenzivno koristi.

35 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) PREDNOSTI U ODNOSU NA OSTALE PODSISTEME JMTP + Ekološki podoban i prihvatljiv (bez emisije štetnih gasova i materija i sa najnižim nivoom buke u odnosu na druge vidove) i potrošnja domaće energije.

36 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) + Troškovno i ekonomski efikasan uz korišćenje obnovljivih izvora energije, + Iziskuje manje kapitalne investicije i manje vreme za implementaciju u odnosu na druge podsisteme na elektropogon, uz korišćenje najboljih mogućih konceptualnih rešenja u pogledu vozila i tipova trasa linija (Implementacija zahteva manje vremena i proizvodi manje neprijatnosti tokom izgradnje, nego kod tramvajskog sistema), + U poređenju sa tramvajima, trolejbus može dos ći sličan linijski kapacitet po mnogo nižim troškovima izgradnje (do 80 % manje), + Sa aspekta veka trajanja eksploatacije voznog parka povoljniji je u odnosu na autobuski podsistem (duži vek za oko 50%), + Energetski efikasan zbog tehnologije skladištenja energije i bezbedniji za putnike jer se energija stvara van vozila, + Atraktivan za operatere zbog odličnih vučno-dinamičkih sposobnosti, visoko je dinamičan, bezbedan, sa mogućnošću kretanja nezavisnim od topografije terena i opterećenja vozila, + Fleksibilan na svim tipovima trasa uz mogućnost korišćenja dodatnih agregata za autonomno kretanja van mreže, + Obezbeđuje vizuelni kontakt mreže linija i korisnika i ima identitet (tradiciju) mreže linija,

37 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) + Ima mogućnost skladištenja energije i mogućnost rekuperacije, a samim tim i niže jedinične eksploatacione troškove (uštede u porošnji energije do 25%), + Manji troškovi eksplatacije u odnosu na autobuski podistem (ako se isključe troškovi održavanja napojne mreže) + Proizvodno efikasan uz primenu savremenih vozila velikog kapaciteta, sa kontrolom kretanja na posebnim - rezervisanim koridorima i uz visoku prosečnu eksplotacionu brzinu, + Pogodan sa aspekta lokalne zajednice za eksploataciju u centralnim gradskim zonama zbog pozitivnih efekata u pogledu ravnoteže između prevoznih sposobnosti i ekološkog uticaja koji se brzo postižu. NEDOSTACI U ODNOSU NA NA OSTALE PODSISTEME JMTP Viši nivo investicionih troškova u odnosu na autobuski podsistem (za oko 10%), Napojna mreža zahteva održavanje, Manje fleksibilan u odnosu na autobuski podsistem Potreban duži period uvođenja u eksploataciju u odnosu na autobuski podsistem, Manja transportna sposobnost u odnosu na šinske podsistema Manje eksploatacione brzine u odnosu na šinske podsisteme zbog korišćenja nižih kategorija tipova trasa (obično C )

38 DRUMSKI JMTP TROLEJBUSKI PODSISTEM (TBUS) UPOREDNI PRIKAZ TROLEJBUSKOG I TRAMVAJSKOG PODSISTEMA JMTP Tramway Trolleyway Length of Route 20 km (+2km to depot) 20 km (+2km to depot) Number of Stops Type of Stops Ramped Raised Ramped Raised Access in <10 mins. 100,000 persons 100,000 persons Capacity of Vehicle 280 passengers 140/200*** passengers Length of Vehicle 40 m. 18 m. Max. Frequency/hour Max Flow/hour 5600 passengers 5600 passengers Ticketing Off vehicle Off vehicle Access from Stops Level Boarding Level Boarding Access in Vehicle 100% Flat Floor 100% Flat Floor Main Power Source Overhead Electric Overhead Electric Auxiliary Power Unit None Small diesel or battery Guidance Rails set in Roadway None manually driven Total Fleet 44 96/60*** Roadway Dug Up, Pipes and Cables Moved Whole Route 20 km. (100%) Stops only (45 X 37m.)1.7 km. (8%) Installation of Track 20 km. None Through Road Closed 1.6 km. (8%) None Shared Route cars etc. 1.4 km. 3 km Mean Speed 20 k.p.h. 19 k.p.h. Obstruction Avoidance None possible As for motor bus Operation with No Power None possible 10 k.p.h mean Benefits Noise 6500 properties 6500 properties Benefits Air Pollution 8500 properties 8500 properties Capital Costs million* million* Cost per Kilometre million million Cost Benefit Ratio ** ** Notes *This uses the same cost risk criteria as TfL's published estimates. **There is no detail publicly available of the methodology used by TfL to estimate the Cost Benefit Ratio. I have assumed some lessening for the Trolleybus system as the journey time is four minutes greater overall (7%). Although this should be counterbalanced, at least partially, by the reduction of road closures (both temporary and permanent) and property demolition involved in the Trolleybus scheme. It should be noted that the major benefits of reduction of noise and air pollution are completely the same for trolleybuses as for trams. ***Using 18m or 24m articulated vehicles.

39 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Većina karakteristika po kojima se šinski sistemi javnog masovnog transporta punika razlikuju od ostalih vidova posledica su četiri odlike tipične za šinske podsisteme, a to su: SPOLJNO VOĐENJE Ova tehnologija podrazumeva da su šinska vozila vođena po fiksnoj trasi linija i da imaju mogućnost kretanja samo po mreži vođenih trasa. Zahvaljujući spoljnom vođenju šinske podsisteme javnog masovnog transporta punika karakterišu visoke performanse i viši nivo kvaliteta usluge, kao i niži eksploatacioni troškovi po jedinici ponuđenog kapaciteta. Ova tehnlogija zahteva veća investiciona ulaganja nego drumski podsistemi javnog masovnog transporta punika i ograničava njihovu upotrebu i pružanje usluge na izgrađenu mrežu (manje su fleksibilni).

40 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE ŠINSKA TEHNOLOGIJA Čelični točkovi sa vecem, koji se kreću po čeličnim šinama, ujedno nose i vode šinska vozila na jedinstven i veoma jednostavan način. Zbog venca i konusnog oblika nagaznih površina svaki točak ostvaruje kontakt sa šinom u jednoj dodirnoj tački, odnosno jednom malom površinom.

41 ŠINSKI JMTP VOZILA MODULARNA KONSTRUKCIJA VOZILA Moduli su najmanje nezavisne i integrisane jedinica koje se povezuju u vozne kompozicije. Vagoni mogu biti motorizovani ili ne, a najčešće najmanja operativna jedinica sastoji se od dva modula.

42 ŠINSKI JMTP - VOZILA Pantograf: Automatska kontrola Aluminijumski krov Spoljni zid: Nerđajući čelik Okvir (šasija): Ugljenični čelik Kabina vozača: Ugljenični čelik Unutrašnjost / oprema: Savremen dizajn prilagođen naručiocu i korisniku Sedišta na obrtnom postolju Slika: Struktura savremenog šinskog vozila

43 ŠINSKI JMTP VOZILA

44 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Legenda: 1. Ram obrtnog postolja 2. Osovinski most 3. Opruge primarnog vešanja 4. Sekundarno vešanje 5. Motorizovanje 6. Sklop kočnice 7. Elektromagnetna kočnica 8. Peskare i čuvari 9. Podmazivači venca točka Slika: Obrtno postolje

45 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE ELEKTRO VUČA Danas je električna energija dominantan vid pogonske energije kod šinskih podsistema javnog masovnog transporta punika. Ovaj vid pogonske energije daje izvanredne dinamičke performanse vozilu, motori su veoma čisti i pogodni za održavanje, ekološki apsolutno prihvatljiva i omogućavaju mogućnost rekuperacije energije za vreme kočenja. Rekuperacija kao pojam u širem smislu reči podrazumeva ponovno dobijanje energije koja se troši pri raznim tehološkim procesima (npr. za vreme kočenja vozila). Rekuperacija za vreme kočenja je proces pretvaranja dela kinetičke energije u elekto energiju, koja se u kasnije koristi kao pogonska energija. Slika: Potrošnja pogonske elektro energije kod urbanog šinskog vozila (Primer: Prigradka železnica - SUR)

46 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Stator Tehniĉki podaci Oznaka: Asinhroni vučni motor AC - tipa TMR Verzija: 600 V 750 V Težina motora: 305 kg Nominalna snaga motora: 70 kw Nominalna brzina: 2374 min-1 Nominalni napon: V Y Nominalna struja: A Nominalna frekvencija: 80 Hz Max. brzina: 4527 min-1 Vrsta zaštite: IP54 Klasa izolacije shodno EN Izolacioni sistem: VPI Maks. ambijentalna temperatura: - 20 do + 45 C Maks. Vlažnost: 100 % Rotor

47 PODSISTEMI JMTP UPOREDNA ANALIZA Osnovna razlika između drumskog i šinskog transporta putnika u tehničkom smislu je razlika u vrsti pogonske energije koju koristi. Izbor vrste pogonske energije je presudan na performanse podistema sa jedne strane, a sa druge strane na troškove investicija i eksploatacije. Elektro vuča u odnosu na ostale (pre svega konvencionalno pogonsko gorivo) vidove vuče ima sledeće osobine: + Viši stepen ubrzanja za istu snagu motora, + Ravnomernije usporenje i ubrzanje korišćenjem elektro kontrole, + Manje bučna u eksplataciji, + Ekološki prihvatljiva, + Elektro motor ima duži vek ekspaltacije, + Elektro energija je obnovljivi vid energije, + Mogućnost povraćaja energije u mrežu (rekuperacija), + Moguća organizacija ekplatacije u tunelima na dugim deonicama, + Niži troškovi održavanja pogonske grupe + Napojna mreža daje izaraziti indentitet putnicima (stav pojedinaca) - Viši nivo investicionih troškova - Napojna mreža ambientalno zagađuje okolinu (stav pojedinaca) - Dug period uvođenja u eksplataciju, - Napojna mreža zahteva održavanje, - Ekscesi na napojnoj mreži blokiraju više vozila ili celu deonicu - Podsistemi na elektro vuču nisu fleksibilni prema zahtevima korisnika

48 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE IZDVOJENOST TRASE Visok stepen izdvojenosti šinskih podsistema od ostalog dinamičkog saobraćaja ima najznačajniji uticaj na performanse šinskih podsistema.

49 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Na osnovu glavnih odlika podsistema javnog masovnog transporta putnika tipa trase, tehnologije i sistemskih i eksploatacionih karakteristika šinski podsistemi javnog masovnog transporta putnika se mogu klasifikovati na četiri podsistema: Tramvajski podsistem (Tramways - TW), Laki šinski podsistem (Light Rail Transit (Transport) - LRT), Metro podsistem (Metro - M), Prigradska železnica (Suburban Rail SUR). TRAMVAJSKI PODSISTEM (TRAMWAYS TW) predstavlja vid šinskog podsistema javnog masovnog transporta putnika, u okviru kojeg rade samohodna šinska vozila-tramvaji celodnevno, duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, obično i većim delom na tipu trase C i B, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi električnu energiju dobijenu kroz stalnu spregu strujnog oduzimača (pantografa) i vazdušnog kontaktnog voda.

50 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE KLASA A: Širina koloseka: Regularni kolosek mm (900 mm), Širina vozila do 2,30 m, Ukupna dužina m * Essen width 2.3m; length 28m KLASA B: Širina koloseka: Normalni kolosek: 1435 mm, Širina vozila do 2,65 m, Ukupna dužina m * Dresden (long) width 2.3m; length 45m

51 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE LAKI ŠINSKI PODSISTEM (LIGHT RAIL TRANSIT - LRT), predstavlja vid šinskog podsistema javnog masovnog transporta putnika, u okviru kojeg rade samohodna vozila ili kompozicije celodnevno, duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, obično i većim delom na tipu trase B i A, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi električnu energiju dobijenu kroz stalnu spregu strujnog oduzimača (pantografa) i vazdušnog kontaktnog voda.

52 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Sličan tramvaju Sličan metrou Kategorija 1 Kategorija 2 Kategorija 3 Kategorija 4 FLEKSIBILAN MOĆAN BRZ INTEGRATIVAN 100% low floor Brzo i efikasno u centru grada 70 % low-floor Dokazana tehnička rešenja Brzo i efikasno u urbanim centrima Low-floor and highfloor Brzo i efikasno oko grada Multimodalan Brzo i efikasno od centra grada do prigradskih naselja

53 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Karakteristike SLIČNO TRAMVAJU SLIČNO METROU Kategorija 1 Kategorija 2 Kategorija 3 Kategorija 4 Veličina grda Mali Srednji Veliki Metropola Populacija u području opsluge (miliona) 0,2-0,5 0,5-1,0 1,0-2,0 2,0-5,0 Gustina populacije (stanovnika/km 2 ) Transportni zahtevi na koridoru od 15km (putnika/dan) > Trasa Pod nagibom 20% podeljena 80% izdvojena 5% tunel/uspon 10% podeljena 85% izdvojena 20% tunel/uspon 80% izdvojena >50% tunel/uspon <50% izdvojena Max. međustanično rastojanje (m) Dužina stanične platforme (m) Vozilo Jednosmerno ili dvosmerno Dvosmerno Dvosmerno Dvosmerno Širina vozila < 2,40 2,40-2,65 2,65 2,65 Kapacitet vozila (6 putnika/m 2 ) Max. spjanje - kuplovanje Interval (min) 1,5 1,5 1,5 1,5 Max. kapacitet (mesta/čas) Kontrola na raskrsnicama upravljanim svatlosnim signalima Uglavnom Potpuna Sistem prioriteta Integrisana sa SUR Prosečna exploataciona brzina (km/h) *U tabeli su dati tipični opsezi LRT podsistema. Neke vrednosti mogu se naći i van opsega

54 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE METRO PODSISTEM (METRO M) ili metropolske železnice spadaju u klasu urbanih vidova šinskog podsistema javnog masovnog transporta putnika, visokih performansi u okviru kojeg rade kopozicije celodnevno, duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, isključivo na tipu trase A, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi električnu energiju dobijenu kroz stalnu spregu strujnog oduzimača (pantografa) i vazdušnog kontaktnog voda ili preko tzv. podnog strujnog oduzimača (npr. treće šine).

55 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Kompozicija 3 modula Dužina mm Širina mm Visina mm Visina poda 850 mm Širina koloseka mm Ukupan kapacitet (sedenje+stajanje) 300 Broj mesta za sedenje 96 Minimalni radijus krivine 50 m Nominalni napon 750 V Maksimalna brzina 80 km/h Ubrzanje 1,2 m/s 2

56 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE PRIGRADSKA ŽELEZNICA (SUBURBAN RAIL (COMMUTER TRAIN) SUR), predstavlja vid šinskog podsistema javnog masovnog transporta putnika, u okviru kojeg rade kopozicije celodnevno, duž fiksnih trasa prema utvrđenom redu vožnje, isključivo na tipu trase A, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi električnu energiju dobijenu kroz stalnu spregu strujnog oduzimača (pantografa) i vazdušnog kontaktnog voda i povezuje prigradska naselja sa urbanim gradskim područjem. Dužina Kompozicija: 7-modula Kompozicija: 8-modula Širina Max. brzina Kapacitet (mesta za sedenje) Kompozicija: 7-modula Kompozicija: 8-modula Ukupan kapacitet (sedenje + stajanje) Kompozicija: 7-modula Kompozicija: 8-modula 94,300 mm 112,500 mm 3,060 mm 140 km/h (4 pass/m²) 552 (4 pass/m²)

57 ŠINSKI JMTP OPŠTE KARAKTERISTIKE Osnovne tehničke, ekspaltacione i sistemske karakteristike šinskih podsistema Karakteristike TR LRT M SUR Kapacitet vozila mesta/vozilu Dužina vozila (modula) m Max. broj modula kom Maksimalna brzina km/h Ekaplataciona brzina km/h Transportna sposobnost (linijski kapacitet) mesta/h Širina trake m Kontrola kretanja vozila - M-V M-V, M-S M-S, AUT. M-S, ATC Pouzdanost - mala-srednja visoka veoma visoka veoma visoka Bezbednost - srednja visoka veoma visoka veoma visoka Nezavisna trasa % Međustanično rastojanje m Prosečni investicioni troškovi po km linije 10 6 $ / km *U tabeli su dati tipični opsezi postojećih podsistema. Neke vrednosti mogu se naći i van opsega

58 PODSISTEMI JMTP UPOREDNA ANALIZA Šinski podsistemi javnog masovnog transporta putnika u poređenju sa drumskim mogu se uopšteno posmatrati kroz sledeće uslovno rečeno pozitivne i negativne osobine: + Viši nivo usluge zbog višeg procentualnog korišćenja visokih kategorija trasa + Bolje karakteristike sistema (produktivnost, efikasnost, transportna sposobnost, itd...) + Bolje performanse sistema (brzina, pouzdanost, tačnost, redovnost, itd...) + Visoka radna pouzdanost + Veća bezbednost + Snažniji izgled (izdvojena trasa i šinska tehnologija) + Korišćenje obnovljive pogonske energije + Veći nivo komfora (prostranija vozila i udobnija vožnja) + Ekološko prihvatljiviji + Mogućnost rada u tunelima + Veća atraktivnost za korisnike i uticaj na namenu i korišćenje zemljišta - Veća investiciona ulaganja - Složeno uklapanje u urbanu celinu (naročito na i iznad površine) - Manja pogodnost za izgradnju u fazama - Duži period izgradnje i implementacije - Manja mogućnost za grananje mreže linija - Manja fleksibilnost prema zahtevima korisnika - Manje pouzdan rad ako se neobezbedi prednost vozilima podsistema na trasi tipa C i B

59 Klasifikacija podsistema JMTP prema osnovnim tehničko-tehnološkim tehnološkim karakteristikama

60 Klasifikacija podsistema JMTP prema osnovnim tehničko-tehnološkim tehnološkim karakteristikama

61 OPŠTI POJMOVI