SVEUČILIŠTE U ZAGREBU - GEODETSKI FAKULTET UNIVERSITY OF ZAGREB - FACULTY OF GEODESY

Transcription

1 SVEUČILIŠTE U ZAGREBU - GEODETSKI FAKULTET UNIVERSITY OF ZAGREB - FACULTY OF GEODESY Zavod za primijenjenu geodeziju; Katedra za upravljanje prostornim informacijama Institute of Applied Geodesy; Chair of Spatial Information Management Kačićeva 26; HR Zagreb, CROATIA Web: Tel.: (+385 1) ; Fax.: (+385 1) Diplomski studij geodezije i geoinformatike Usmjerenje: Geodezija DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa Izradila: Veronika Nikolić J. J. Strossmayera 47 Otok Mentor: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl Zagreb, rujan 2015.

2 I. Autor Ime i prezime: Veronika Nikolić Datum i mjesto rođenja: , Vinkovci, Hrvatska II. Diplomski rad Naslov: Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa Mentor: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl III. Ocjena i obrana Datum zadavanja zadatka: Datum obrane: Sastav povjerenstva pred kojim je obranjen rad: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl prof. dr. sc. Siniša Mastelić Ivić dr. sc. Mario Mađer

3 Zahvala: Zahvaljujem se svom mentoru, izv. prof. dr. sc Vladi Cetlu, na iskazanom vremenu i odgovoru na sve upite bez obzira na vlastitu zauzetost. Zahvaljujem se svim kolegama i kolegicama, prijateljima i prijateljicama koji su mi omogućili rast na intelektualnoj i društvenoj razini. Posebnu zahvalnost dugujem svojoj velikoj obitelji koja mi je bila najveća podrška tijekom studiranja.

4 Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa Veronika Nikolić Sažetak: Tema ovog diplomskog rada je ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa. Bespilotne letjelice su nova tehnologija koja se i dalje razvija te nadilazi svoju prvotnu vojnu svrhu. Postoje već mnoge primjene u agrikulturi i šumarstvu za nadzor i zaštitu biljaka, za nadzor granica, praćenje okoliša i druge. Prikupljanje prostornih podataka ovim sustavima ima veliki potencijal primjene u geodeziji. Razvojem takvih sustava i širenjem njihove upotrebe javljaju se problemi zbog kojih je nužno ustanoviti zakonske okvire. Pravna regulativa se treba temeljiti na sigurnosti i propisivati operativne i tehničke zahtjeve koji bi trebali vrijediti na nacionalnoj, regionalnoj i globalnoj razini. Pravne regulative trebaju zaštiti društvo od mogućeg lošeg utjecaja upotrebom bespilotnih letjelica. Ključne riječi: bespilotne letjelice, regulativa, sigurnost, loš utjecaj. Testing the Possibilities of Unmanned Aerial Vehicles and Legislation Abstract: The topic of this master thesis is testing the possibilities of unmanned aerial vehicles and legislation. Unmanned aerial vehicles are new technology that is still developing and is going beyond its original military purpose. There are already many applications in agriculture and forestry for supervision and protection of plants, border surveillance, environmental monitoring and more. Gathering spatial data with these systems is having a great potential for surveying applications. With further developments and application expansion, the problems are occurring, because of which it is necessary to establish regulatory framework. Law regulations should be based on security and prescribe the operational and technical requirements that should be applied on national, regional and global level. Law regulation should protect the society from possible bad influence of the use of unmanned aerial vehicles. Keywords: unmanned aerial vehicles, regulation, security, bad influence.

5 Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa Veronika Nikolić S A D R Ž A J 1. UVOD PRAVNA REGULATIVA REPUBLIKA HRVATSKA Izvođenje letačkih operacija Uredba o snimanju iz zraka PREGLED PRAVNIH REGULATIVA DRUGIH DRŽAVA Austrija Republika Češka Ujedinjeno Kraljevstvo ZAJEDNIČKI REGULATORNI OKVIR Uvođenje u pravni okvir operacija s dronovima UPUTE NOVIM KORISNICIMA BESPILOTNIH ZRAKOPLOVA PRIVATNOST, ZAŠTITA PODATAKA I ETIČKA PITANJA PRIVATNOST ZAŠTITA PODATAKA ETIČKA PITANJA MOGUĆNOSTI BESPILOTNIH LETJELICA CIVILNA ZAŠTITA SIGURNOST I OKOLIŠ AGRIKULTURA PROCJENA MOGUĆNOSTI RPAS-A PROSTORNI PODACI BESPILOTNIH LETJELICA U GEODEZIJI PRILOŽENI MEDIJ... 66

6 7. ZAKLJUČAK LITERATURA POPIS KRATICA POPIS SLIKA POPIS TABLICA Životopis

7 1 1. Uvod Širenjem raznih tehnika iz vojne u civilnu uporabu u korak s razvojem tehnologije dolazi do sasvim novog pristupa načina uporabe. Tako su se počele proizvoditi različite vrste bespilotnih letjelica - UAV-a (engl. Unmanned Aerial Vehicle) raznih namjena diljem svijeta popularno zvanih dronovi. Bespilotni zrakoplov je definiran kao zrakoplov namijenjen izvođenju letova bez pilota u zrakoplovu, koji je ili daljinski upravljan ili programiran i autonoman (NN 49/15). Sustav bespilotnog zrakoplova - UAS (engl. Unmanned Aircraft System) je sustav namijenjen izvođenju letova zrakoplovom bez pilota koji je daljinski upravljan ili programiran i autonoman. Sastoji se od bespilotnog zrakoplova i drugih komponenti za upravljanje ili programiranje neophodnih za kontrolu bespilotnog zrakoplova, od strane jedne ili više osoba (NN 49/15). Bitno je naglasiti i postojanje daljinski upravljanih zrakoplovnih sustava RPAS (engl. Remotely Piloted Aircraft System) koji su dio šire kategorije bespilotnih letjelica kojima i samo ime govori da im daljinski upravljaju piloti. Bespilotni sustavi mogu poslužiti kao pomoć pri pronalasku i spašavanju unesrećenih, za nadzor određenih područja (npr. državne granice), za pristup opasnim područjima bez ugrožavanja ljudskih života (posade) i u mnoge druge svrhe. Tako su određeni bespilotni sustavi našli primjenu i u geodetskoj djelatnosti. Prikupljanjem podataka bespilotnih sustava i naknadnom fotogrametrijskom obradom mogu se izraditi 3D oblaci točaka, digitalni model površine i digitalni ortofoto. Iz njih se mogu mjeriti duljine, računati volumeni, kreirati profili i slično. Geodetska struka prati razvoj tehnologije te se sve više prepoznaju moguće koriste bespilotnih sustava na području geodezije. Problem koji se javlja je sigurnost takvih sustava budući da se njihova uporaba širi te, što se tiče same struke, kvaliteta podataka dobivena takvim tehnologijama. U ovom radu dan je pregled zakonskih okvira koji reguliraju aktivnosti vezane uz uporabu sustava bespilotnih zrakoplova u Republici Hrvatskoj. Također je dan kratak pregled pravnih regulativa drugih država na području Europe te koji su pokušaji Europske Unije da uvede zajednički pravni okvir svih država članica. Ukratko je prikazano što treba napraviti svaki operater i rukovatelj bespilotnog zrakoplova kako bi njegovo djelovanje bilo u skladu sa zakonom. Istražene su mogućnosti prikupljanja prostornih podataka bespilotnim letjelicama te koji su rezultati obrade. Dan je i kratak pregled mogućnosti primjene takvih rezultata u geodetskim djelatnostima, prvenstveno se bazirajući na katastar.

8 2 2. Pravna regulativa Širenjem civilne uporabe bespilotnih letjelica uvidjele su se mnoge opasnosti koje bi se mogle pojaviti. Zabilježene su nezakonite uporabe bespilotnih letjelica diljem svijeta kojima su ugrožavani ljudski životi i koji nisu u skladu s određenim zakonima poput zakona o zaštiti osobnih podataka. Jedan od novijih primjera nezakonite uporabe je korištenje bespilotne letjelice na utakmici Srbije i Albanije godine kada se za vrijeme trajanja utakmice pojavio dron noseći zastavu koja prikazuje Veliku Albaniju što je izazvalo velike nerede između nogometaša i navijača (URL 1). Kako bi se ograničila i regulirala uporaba bespilotnih letjelica mnoge države su donijele posebne zakone o toj temi ili su zakoni u izradi. Slika 2.1 Preplavljenost zračnog prostora (URL 2) Zakoni su doneseni prvenstveno zbog sigurnosti ljudi čiji bi život mogao biti ugrožen uporabom bespilotnih letjelica. Letjelice se mogu vrlo lako nabaviti ili izraditi te postoji mogućnost preplavljenosti zračnog prostora što je prikazano na slici (Slika 2.1). Zbog toga je potrebno registrirati svaku letjelicu i regulirati njezinu uporabu. Pojavljuje se i problem zaštite osobnih podataka s kojim bi svaki rukovatelj bespilotnim zrakoplovom trebao biti

9 3 upoznat. Također je određenim zakonima potrebno urediti kvalitetu podataka koja bi bila iskoristiva u određene svrhe Republika Hrvatska U Narodnim novinama broj 49/15 od 6. svibnja godine objavljen je Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova (u daljnjem tekstu Pravilnik) koji stupa na snagu osmog dana nakon objave. Tim Pravilnikom, kako je navedeno u članku 1, propisuju se opći, tehnički i operativni uvjeti za sigurnu uporabu bespilotnih zrakoplova, sustava bespilotnih zrakoplova i zrakoplovnih modela te uvjeti kojima moraju udovoljavati osobe koje sudjeluju u upravljanju tim zrakoplovima i sustavima. Odredbe Pravilnika primijenjuju se na sustave bespilotnih zrakoplova, operativne mase bespilotnog zrakoplova (ukupna masa u trenutku polijetanja) do i uključujući 150 kilograma koji se koriste na području Republike Hrvatske. Odredbe ovog Pravilnika ne odnose se na sustave bespilotnih zrakoplova kada se koriste za državne aktivnosti, na one koji ne mogu postići kinetičku energiju veću od 79 J te kada se koriste u zatvorenom prostoru. Nadležna institucija za izdavanje odobrenje i općenito regulacije svih operacija je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo - HACZ. Kako bi se procijenila razina rizika za svaku letačku operaciju potrebno je klasificirati bespilotne zrakoplove i područje letenja. Bespilotni zrakoplovi se dijele, s obzirom na operativnu masu, u tri klase: Klasa 5 (do 5 kilograma), Klasa 25 (od 5 do 25 kilograma), Klasa 150 (od 25 kilograma do i uključujući 150 kilograma). Područja letenja dijele se u četiri klase u odnosu na izgrađenost, naseljenost i prisutnost ljudi, a podjela je vidljiva u tablici (Tablica 2.1).

10 4 Tablica 2.1 Klasifikacija područja letenja Uvjeti Klasa Izgrađenost Naseljenost Prisutnost ljudi Klasa I Ne Ne Samo rukovatelj i osoblje Klasa II Pomoćni gospodarski objekti ili građevine Ne Rukovatelj i osoblje te privremeni prolaznici (biciklisti, šetači i sl.) Klasa III Građevine ili objekti za stanovanje, poslovanje ili rekreaciju Da Da Klasa IV Uske urbane zone Da gusta naseljenost Da Prije same letačke operacije treba provesti kategorizaciju iste. Kategorija letačkih operacija se određuje razinom rizika kojom bi izvođenje te operacije predstavljalo za okolinu i dijeli se u četiri skupine A, B, C i D vidljive u Tablica 2.2. Kategorija A predstavlja operaciju s minimalnom opasnosti, dok kategorija D s maksimalnom. U skladu sa svakom kategorijom propisani su određeni zahtjevi koje je potrebno ispuniti. U tablici dolje (Tablica 2.2) oznaka OM predstavlja operativnu masu zrakoplova. Tablica 2.2 Kategorizacija letačkih operacija Klasa sustava bespilotnog zrakoplova 5 OM < 5 kg 25 5 OM 25 kg OM 150 kg Klasa područja izvođenja letenja I II III IV A A B C A B C D B C D D Rukovatelj mora osigurati da se let bespilotnog zrakoplova izvodi na način da ne predstavlja opasnost po život, zdravlje ili imovinu ljudi zbog udara ili gubitka kontrole nad sustavom bespilotnog zrakoplova i da ne ugrožava ili ne ometa javni red i mir (NN 49/15). U članku 11 Pravilnika navedeni su opći uvjeti za letenje bespilotnih zrakoplova kako bi rukovatelj osigurao sve potrebno navedeno u stavku prvom istog članka. Let bespilotnog zrakoplova treba se odvijati danju. Prije leta treba provjeriti ispravnost cijelog sustava i na odgovarajući način pričvrstiti svu opremu i teret na bespilotnom zrakoplovu kako ne bi

11 5 došlo do ispadanja. Meteorološki i ostali uvjeti na području letenja ne smiju utjecati na sigurnost izvođenja leta. Tijekom leta treba osigurati sigurnu udaljenost bespilotnog zrakoplova od ljudi, životinja, objekata, vozila, plovila, drugih zrakoplova, cesta, željezničkih pruga, vodenih putova ili dalekovoda koja ne smije biti manja od 30 metara, dok minimalna udaljenost od skupine ljudi jeste 150 metera. Let bespilotnog zrakoplova uvijek mora biti unutar vidnog polja rukovatelja i na udaljenosti do 500 metara od rukovatelja. Potrebno je osigurati da se let bespilotnog zrakoplova odvija izvan kontroliranog zračnog prostora i na udaljenosti najmanje 3 kilometra od aerodroma i prilazne ili odlazne ravnine aerodroma. Tijekom leta zabranjeno je izbacivati predmete iz ili s bespilotnog zrakoplova. Ukratko najvažnija pravila za sigurno izvođenje letačkih operacija dana su na slici (Slika 2.2). Slika 2.2 Pravila o sigurnosti Izvođenje letačkih operacija Prije izvođenja letačkih operacija kategorija A i B operator treba Agenciji dostaviti Izjavu koja je propisana Pravilnikom. Za izvođenje letačkih operacija kategorije C operator treba osim dostave Izjave izraditi operativni priručnik. Letačke operacije kategorije D operator smije izvoditi ako je prethodno ishodio odobrenje Agencije. Za svaku letačku operaciju koja bi odstupala od propisanih pravila potrebno je prethodno ishoditi odobrenje HACZ-a.

12 6 Operator mora uspostaviti sustav vođenja i čuvanja zapisa o letu koji sadržava najmanje sljedeće podatke: datum leta, vrijeme početka i završetka izvođenja letačkih operacija i trajanja leta, ime i prezime rukovatelja koji je obavio let, lokacija izvođenja letačkih operacija, klasifikaciju područja letenja, napomene o događajima za koje operator procijeni da su od značaja za izvođenje letačkih operacija (NN 49/15). Prije izvođenja letačkih operacija kategorija C i D operator mora, ukoliko procijeni da je nužno, provesti aktivnosti upravljanja rizicima. Zapisi o letu i zapisi o upravljanju rizicima moraju se čuvati najmanje dvije godine. Operativni priručnik mora sadržavati minimalno sljedeće dijelove i upute: sadržaj, status izmjena i listu važećih stranica, dužnosti i odgovornosti osoblja uključenog u aktivnosti operatora, standardni operativni postupci, održavanje sustava bespilotnog zrakoplova, postupci u nuždi, ograničenja za izvođenje letačkih operacija, izvješćivanje, upravljanje rizicima, osposobljenost rukovatelja, vrste i rokovi čuvanja zapisa. Operator mora provesti analizu kvarova bitnih komponenata/funkcija sustava bespilotnog zrakoplova. Analiza kvarova provodi se kako bi se utvrdilo da ukoliko dođe do kvara pojedine komponente ili funkcije to ne dovodi do prestanka rada bitnih funkcija/sustava bespilotnog zrakoplova. Potrebno je provjeriti ponašanje sustava bespilotnog zrakoplova u slučaju pojedinog kvara te na koji način rezervni sustav preuzima funkciju. Rezervni sustav, ukoliko dođe do kvara, može po naredbi rukovatelja ili automatski preuzeti svoju funkciju. Također može postojati način djelovanja u nuždi kojim se može nadomjestiti rad sustava u kvaru. Provedena analiza kvarova i njihovog utjecaja kao i konfiguracija sustava bespilotnog zrakoplova za koju je analiza provedena dokumentira se na za to predviđenom obrascu koji je dan u dodatku Pravilnika. Ako operator posjeduje dokumentaciju proizvođača koja specificira kvar i njegov utjecaj tada ne mora sam provoditi analizu istoga. Svaka promjena na bespilotnom zrakoplovu koja ima utjecaja na rad bitnih funkcija/sustava bespilotnog zrakoplova mora se uzeti u obzir te je potrebno ponovno izvršiti analizu kvarova i njihovog utjecaja. Važeća analiza kvarova sustava bespilotnog zrakoplova mora se čuvati najmanje 6 mjeseci nakon prestanka izvođenja letačkih operacija s tim sustavom bespilotnog zrakoplova. Operator koji namjerava izvoditi letačke operacije izjavljuje da je sposoban i da ima sredstva za preuzimanje odgovornosti povezanih s izvođenjem letačkih operacija sustavom bespilotnih zrakoplova, da sustavi bespilotnih zrakoplova kojima namjerava izvoditi

13 7 letačke operacije ispunjavaju primjenjive tehničke zahtjeve, te da će letačke operacije izvoditi u skladu s odredbama Pravilnika (NN 49/15). Kada je potrebno ishoditi odobrenje za izvođenje letačkih operacija sustavom bespilotnog zrakoplova operator mora HACZ-u dostaviti sljedeće stavke: ime i adresu podnositelja zahtjeva, opis namjeravanih letačkih operacija, broj i tipove sustava bespilotnih zrakoplova koje će koristiti u izvođenju letačkih operacija u okviru traženog odobrenja, dokaze o ispunjavanju operativnih i tehničkih zahtjeva za izvođenje letačkih operacija, fotografije sustava bespilotnih zrakoplova koji će se koristiti, dokumentaciju procjene rizika namjeravanih letačkih operacija, operativni priručnik i Izjavu propisanu Pravilnikom za ishođenje odobrenja za izvođenje letačkih operacija kategorije D. Agencija može provesti nadzor operatora i zatražiti izvođenje demonstracijskih letova u svrhu izdavanja odobrenja. Odobrenje se izdaje na rok od dvije godine Uredba o snimanju iz zraka Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo nadležna je za utvrđivanje udovoljava li letačka operacija sustavima bespilotnih zrakoplova sigurnosnim uvjetima za letenje bespilotnim zrakoplovom. Za ishođenje odobrenja potrebno je udovoljavati uvjetima propisanim Pravilnikom o sustavima bespilotnih zrakoplova. Za ishođenje svih drugih odobrenja i dozvola nadležne su neke druge institucije. Tako je na temelju Zakona o obrani donešena Uredba o snimanju iz zraka. Ovom uredbom propisuju se uvjeti koje pravne i/ili fizičke osobe moraju ispuniti kako bi mogle snimati iz zraka kopnena područja i vodene površine u Republici Hrvatskoj, razvijati, umnožavati i/ili objavljivati snimljene materijale, postupke i uvjete pod kojima je dopušteno iznositi snimke iz zraka iz Republike Hrvatske te proceduru i način pregledavanja snimaka prije njihovog korištenja (NN 130/12). Navedeno je da je zrakoplov za snimanje iz zraka svaki zrakoplov koji se koristi u operacijama snimanja iz zraka uključujući i letjelice bez posade opremljene uređajem za snimanje. Uredba propisuje da snimati mogu pravne i fizičke osobe koje su registrirane za snimanje iz zraka, pri Trgovačkom sudu. Također i operator zrakoplova mora imati važeću svjedodžbu za radove iz zraka te odobrenje za snimanje iz zraka koje izdaje HACZ. Jedina snimanja koja su izuzeta iz ove Uredbe su ona snimanja iz zraka koja provode ministarstva nadležna za obranu i unutarnje poslove. Snimanje iz zraka može se obaviti tek nakon

14 8 pribavljenog odobrenja za razvijanje zračnih snimaka. Naručitelj snimanja mora Državnoj geodetskoj upravi DGU podnijeti zahtjev za izdavanje odobrenja za snimanje ili razvijanje i to za svako pojedinačno snimanje. Odobrenje se može izdati iznimno za više pojedinačnih snimanja u slučaju izvješćivanja o izvanrednim događajima kao što su prirodne nepogode, prometne nesreće i slično. Odobrenje se izdaje na razdoblje od najviše 3 mjeseca. Zahtjev mora sadržavati sljedeće podatke (NN 130/12): Podatke o naručitelju snimanja (naziv, adresu sjedišta i OIB); Podatke o snimatelju (naziv, adresu sjedišta i OIB) i dokaz o registriranoj djelatnosti snimanja iz zraka; Podatke o operateru snimanja (ime, prezime, zanimanje); Podatke o zrakoplovu (proizvođač, tip/model, registracijska oznaka); Podatke o operateru zrakoplova (naziv, adresa, osoba za kontakt, telefon, fax, e- mail); Podatke o izvršitelju razvijanja u slučaju da je različit od snimatelja (naziv, adresu sjedišta i OIB); Podatke o vremenu snimanja; Svrhu snimanja (izmjera zemljišta, istraživanje, prostorno uređenje, te druge gospodarstvene i znanstvene potrebe); Plan snimanja na karti u mjerilu 1: ili krupnije s označenim područjem snimanja; Podatak radi li se o pojedinačnom snimanju (u slučaju pojedinačnog snimanja priložiti popis objekata); Podatke o vrti snimanja, MS/GSD, kameri/senzoru, žarišnoj daljini objektiva, filmu ili formatu digitalnog zapisa snimka; Mjesto čuvanja snimljenog materijala.

15 9 MS predstavlja mjerilo snimanja i to je osnovni faktor kojim je definirana točnost snimanja iz zraka analognom kamerom. GSD (engl. Ground Sampling Distance) je prostorna veličina slikovnog elementa na terenu koja je osnovni faktor kojim je definirana točnost snimanja iz zraka digitalnom kamerom. Za snimanje nacionalnih parkova i drugih zaštićenih dijelova prirode treba ishoditi i suglasnost ustanove koje upravlja navedenim mjestom. Nakon obavljenog snimanja zračne snimke se moraju dostaviti Državnoj geodetskoj upravi na pregled. Državna geodetska uprava i ministarstvo nadležno za poslove obrane tada mora osnovati Povjerenstvo za pregled zračnih snimaka koje određuje koji se snimci smiju koristiti u skladu s podnesenim zahtjevom. Zračne snimke se dostavljaju na pregled DGU odmah nakon obavljenog snimanja, a najkasnije u roku 8 dana od završetka snimanja. Ako je izdano odobrenje za snimanje ili razvijanje zračnih snimki, a snimanje nije obavljeno, tada se o tome mora obavijestiti DGU najkasnije u roku 8 dana od isteka odobrenja. Povjerenstvo treba pregledati dostavljeni materijal u roku od 15 dana te donijeti zaključak na temelju kojeg će DGU izdati naručitelju snimanja odobrenje za uporabu zračnih snimaka. Način rada Povjerenstva propisuju ravnatelj DGU i ministar nadležan za poslove obrane Poslovnikom o radu Povjerenstva. Za umnožavanje, objavljivanje ili iznošenje zračnih snimaka iz Republike Hrvatske potrebno je pribaviti odobrenje DGU uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za poslove obrane. Sva odobrenja propisana Uredbom Državna geodetska uprava dužna je izdati u roku 15 dana od dana predaje urednog zahtjeva, odnosno pribavljenih potrebnih suglasnosti. Nadzor nad provođenjem odredaba Uredbe također provodi DGU u suradnji s ministarstvom nadležnim za poslove obrane. Prema objašnjenim postupcima izrađen je dijagram vidljiv na slici (Slika 2.3) koji ukratko prikazuje što je sve potrebno činiti kako bi se snimanje iz zraka odvijalo prema zahtjevima Uredbe.

16 10 Slika 2.3 Dijagram potrebnih postupaka prema Uredbi Uredba je donešena, kako je već rečeno, na temelju Zakona o obrani i za koje je nadležno ministarstvo za poslove obrane. Što znači da DGU za sve postupke na području ovoga posla odgovara spomenutom ministarstvu. Svako odobrenje ili suglasnost koje izda DGU šalje se na pregled ministarstvu. U Zakonu o obrani u dijelu prekršajnih odredbi stoji da će se kazniti za prekršaj županija, grad Zagreb, pravna osoba odnosno poslodavac ako snima iz zraka bez dopuštenja ili ako zračne snimke ne pošalje na pregled prije njihove uporabe novčanom kaznom od 5000 do kuna. Mnogi operateri bespilotnih zrakoplova nisu niti upoznati s ovom prekršajnom odredbom niti s Uredbom o snimanju iz zraka. Isto tako većina onih koji su upoznati ne slažu se s tim pa često zapravo rade izvan propisanog

17 11 zakona. Bespilotne letjelice su sposobne obaviti aerofotogrametrijska snimanja na manjim područjima sa zadovoljavajućim rezultatima i u vrlo kratkom vremenu. Nažalost njihova upotreba u takvim geodetskim poslovima i dalje nije omogućena. Rezultati takvog snimanja nisu iskoristivi i ne mogu bit dio niti jednog službenog elaborata koji se predaje na pregled u katastar. Na temelju ove Uredbe cijeli proces letačke operacije u kojoj se obavlja i snimanje iz zraka se znatno produžuje. Letačka operacija s bespilotnim zrakoplovom manjih dimenzija, npr. klase 5, većinom je ograničena trajanjem od nekoliko minuta. Planiranje leta, izvođenje letačke operacije i obrada podataka može se u idealnim slučajevima obaviti i u jednom danu (za manja područja). No, za taj jedan dan rada potrebno je, osim imati registriranu letjelicu, operativni priručnik, suglasnost HACZ-a, dozvolu pilota, također pribavljeno i odobrenje DGU te nakon obavljenog snimanja odobrenje za uporabu zračnih snimaka. Što zajedno može potrajati i mjesec dana. Protiv ovakvog strogog načina ishođenja odobrenja i slanja snimaka na pregled izjasnili su se gotovo svi koji već imaju bespilotne letjelice ili ih planiraju nabaviti. Tako i većina geodeta nije za ovakav način Uredbe. Time se sprječava uporaba novih tehnologija u svakodnevnim geodetskim zadacima, ali i u svim drugim djelatnostima koje bi prikupljale i koristile zračne snimke, uključujući i banalan primjer kao što je snimanje obreda vjenčanja na otvorenom. Krajem godine objavljen je nacrt prijedloga Uredbe o snimanju iz zraka koja je na snazi od godine. U tom prijedlogu nije došlo do nikakve izmjene što se tiče bespilotnih letjelica. Zainteresirani korisnici bespilotnih letjelica poslali su svoje primjedbe koje su sve redom odbijene. Znači da će još proći vremena kada će se bespilotne letjelica zbilja moći koristiti za geodetske poslove. Cijela odgovornost oko ove Uredbe nije na DGU koju se proziva. DGU po ovom pitanju odgovara ministarstvu zaduženom za obranu. Svako odobrenje i provjera snimaka mora biti potvrđena i od nadležnog ministarstva. Isto tako Ministarstvo obrane može i odbiti zahtjev za odobrenjem bez ikakvog obrazloženja. Također se treba uzeti u obzir da ne donosi zakone DGU već ministarstvo. Zbog toga bi trebalo intenzivno raditi na omogućavanju korištenja bespilotnih letjelica za svakodnevne geodetske poslove, kao i za sve druge komercijalne potrebe.

18 Pregled pravnih regulativa drugih država U ovom dijelu dan je kratki pregled zakona pojedinih država članica Europske Unije koji se odnosi na upotrebu bespilotnih letjelica. Zakoni, uredbe i pravilnici o bespilotnim letjelicama su vrlo slični u svim zemljama u kojima postoje. Baziraju se prvenstveno na sigurnosti. Vlasti su svjesne što se sve može postići upotrebom bespilotne letjelice te se unaprijed pokušavaju spriječiti mnoge nezakonite radnje. Također se pozivaju i na druge zakone poput zakona o zaštiti podataka. Upotreba bespilotnih letjelica s masom iznad 150 kilograma (Slika 2.4) je pod nadležnosti Europske agencije za zračnu sigurnost EASA (engl. European Aviation Safety Agency) pod Uredbom 216/2008/EC u kojoj za bespilotne letjelice vrijede jednaka pravila kao i za konvencionalne zrakoplove s posadom kada se koriste u kontroliranom zračnom prostoru. Slika 2.4 Primjer bespilotne letjelice mase iznad 150 kilograma (URL 3) Zakon Republike Hrvatske jedan je od najnovijih koji je stupio na snagu i napravljen je po uzoru na zakone u Europi koji već djeluju u drugim državama. Komercijalna uporaba bespilotnih letjelica mase ispod 150 kilograma regulirana je određenim zakonima u jedanaest država članica Europske Unije (izuzev Hrvatske): Austriji, Republici Češkoj, Danskoj, Francuskoj, Njemačkoj, Irskoj, Italiji, Poljskoj, Rumunjskoj, Švedskoj i

19 13 Ujedinjenom Kraljevstvu. Belgija, Finska, Latvija, Nizozemska i Slovenija još nemaju pravilnike koji bi direktno regulirali komercijalnu upotrebu bespilotnih letjelica, ali su dopuštene određene letačke operacije koje ovise o pojedinom slučaju. Svakako svaka država ima u planu uvesti regulaciju vezanu za bespilotne letjelice jer njihova uporaba s razvojem postaje neizbježna. Informacije o pravnim regulativama u pojedinim državama članica preuzete su iz Istraživanja o privatnosti, zaštiti podataka i etičkim problemima u civilnim operacijama RPAS-a. Ukoliko se bespilotni zrakoplov koristi za sportsko rekreacijske svrhe, a ne komercijalne, tada se naziva zrakoplovni model. Za zrakoplovne modele koji su većinom manje mase vrijede druga pravila i u određenim državama postoje udruženja koja članovima korisnicima pružaju upute, treninge, dozvole i osiguranje (npr. austrijski i talijanski aeroklubovi). Nacionalne zakonske regulative komercijalne uporabe RPAS-a većinom propisuju kvailifikacije pilota i treninge, zahtjevanu plovidbenost i certifikate, zakonske odredbe operativnih licenci i dozvole za rad u zraku, odgovornost, osiguranje i operativne zahtjeve. Iako će možda postojati izuzeće za manje vrste RPAS-ova (mase manje od dva, pet ili sedam kilograma) za sada većina nacionalnih odredaba zahtijeva od komercijalnih operatera prijavu nacionalnim civilnim institucijama za dopuštenje. U većini država pravilnici bespilotnih letjelica propisuju ograničenja ili zabrane za let preko ili blizu gusto izgrađenih i/ili gusto naseljenih područja, skupine ljudi, zračnih luka i ostalih osjetljivih infrastruktura; dok su u nekim zemljama takvi letovi u potpunosti zabranjeni. Zakoni često nameću minimalnu dob pilota od 16 ili 18 godina te se za RPAS-ove većih klasa (s masom iznad 20 ili 25 kilograma) zahtijeva profesionalna pilotska licenca ili RPAS kvalifikacija. U tablici (Tablica 2.3) je dan prikaz pravnih okvira pojedinih država članica Europske Unije. Iako Norveška nije članica Europske Unije dio je navedene studije i nalazi se u budućem planiranom zajedničkom tržištu RPAS-a Europe.

20 14 Država Tablica 2.3 Pregled nacionalnih pravnih regulativa RPAS-a Zakon dopušta komercijalnu uporabu RPAS kvalifikacija ili pilotska licenca Registracija operatera ili RPAS-a Potrebna dozvola za let Rad u zraku dozvoljen Dozvoljen let izvan vidokruga S S Austrija Da > 5 kg Da Da dozvolom dozvolom Belgija Ne Ne Ne Da Ne Ne Republika S Da > 7 kg Da Da Ne Češka dozvolom S S Danska Da > 7 kg Da Da dozvolom dozvolom Finska Ne Ne Da Da Ne Ne S S Francuska Da > 5 kg Da Da dozvolom dozvolom S Njemačka Da (< 20 kg) > 5 kg Da Da Ne dozvolom Irska Da Da Da Da Da Ne S Italija Da > 25 kg Da > 25 kg Da dozvolom S Latvija Da (< 25 kg) Nepoznato Nepoznato Da Da dozvolom S Nizozemska Ne Ne Da Da Ne dozvolom Odvojen S Norveška Ne Ne Da Da zračni dozvolom prostor Čeka se Čeka se Čeka se Čeka se Čeka se Poljska Da potvrda potvrda potvrda potvrda potvrda Španjolska Ne Ne Da Da Ne Ne S S Švedska Da > 7 kg Da Da dozvolom dozvolom Ujedinjeno Kraljevstvo Austrija Da Sve > 20 kg Da Da Odvojen zračni prostor Novi zakon o uporabi bespilotnih letjelica u Austriji je stupio na snagu prvog siječnja godine. Komercijalni operateri moraju se prijaviti za dopuštenje uporabe RPAS-a austrijskoj civilnoj zrakoplovnoj upravi Austrocontrol. Postoje različiti zahtjevi za odobrenje operacija s bespilotnim letjelicama ovisno o masi zrakoplova i područja letačkih operacija te postoje različita pravila za let unutar ili izvan vidokruga rukovatelja. Kako je Pravilnik u našoj državi napravljen po uzoru na druge pravne regulative tako zapravo nema

21 15 razlike u klasifikaciji. Bespilotni zrakoplovi se dijele, s obzirom na operativnu masu, u tri klase: operativna masa do i uključujući 5 kilograma, operativna masa od 5 do 25 kilograma i operativne mase od 25 do 150 kilograma. Područje letačkih operacija se dijeli isto kao i u Hrvatskoj (Tablica 2.1): klasa I nenaseljeno i bez zgrada; klasa II nenaseljeno; klasa III naseljeno; klasa IV gusto naseljeno i izgrađeno područje. Prema te dvije klasifikacije postoje četiri kategorije letačkih operacija koje su vidljive u tablici (Tablica 2.2): A, B, C i D. Za svaku od kategorija letačkih operacija vrijede posebna pravila i ograničenja. Letenje bespilotnih zrakoplova izvan vidokruga rukovatelja predmet je jednakih zahtjeva kao i za civilne zrakoplove određenih od strane Austrocontrola. Kategorija B letačkih operacija zahtijeva kvalifikacije pilota dok kategorije C i D zahtijevaju pilotsku licencu. Komercijalni operateri za sve letačke operacije (kategorija A-D) moraju biti registrirani i osigurani te moraju čuvati zapise o letu. Modeli mase iznad 25 kilograma moraju biti certificirani za kategorije letačkih operacija B, C i D. Let bespilotnog zrakoplova je ograničen na maksimalnu udaljenost od 150 metara od rukovatelja. Operatori bespilotnih letjelica smiju izvoditi operacije u skladu s drugim zakonima uključujući privatnost, zaštitu podataka i očuvanje okoliša Republika Češka Uporaba RPAS-a u Republici Češkoj upravljana je od strane Civilnog zrakoplovnog tijela CAA (engl. Civil Aviation Authority) preko Zrakoplovnog zakona u kolovozu 2011., te pojedina pravila donešena u travnju godine koja donose procedure i pravila za dobivanje dozvole za let. Pravila također sadrže i zahtjeve na nacionalnoj razini za dizajn, proizvodnju, održavanje, nadogradnju i operacije s RPAS-om koje nisu pokrivene osnovnim EC pravilima. Sve komercijalne bespilotne letjelice i piloti moraju biti registrirani i imati dopuštenje za letenje od Civilnog zrakoplovnog tijela s nadodanim zahtijevanim dopuštenjem za rad u zraku. Letačke operacije izvan vidokruga rukovatelja su u osnovi zabranjene, ali se može dobiti odobrenje od CAA pod posebnim okolnostima. RPAS također mora imati identifikacijsku oznaku ili registracijsku marku kojom se može identificirati zrakoplov. Bespilotne letjelice s maksimalnom masom manjom od 20 kilograma koje se koriste u rekreacijske neprofitne svrhe izuzete su od mnogih zahtjeva, uključujući kvalifikaciju pilota i registraciju. Piloti svih bespilotnih letjelica koje se koriste u komercijalne svrhe

22 16 moraju biti registrirani i kada je maksimalna operativna masa veća od 7 kilograma tada moraju dokazati kompetentnost. Svi piloti bespilotnih letjelica s maksimalnom operativnom masom većom od 20 kilograma moraju biti kvalificirani u skladu s namjenom uporabe zrakoplova. Piloti bespilotnih letjelica na tlu moraju imati vizualnu kontrolu. Letovi se mogu izvoditi samo na sigurnoj udaljenosti do 150 metara od osoba i gusto naseljenih područja. Uporaba bespilotnih letjelica s reaktivnim motorima je zabranjena (raketa, jet itd.) Ujedinjeno Kraljevstvo Civilno zrakoplovno tijelo Ujedinjenog Kraljevstva je diljem svijeta poznato da ima najrazvijenija pravila o operacijama RPAS-ova. Pravila su prvi put uspostavljena u lipnju godine te su pet puta od tada promijenjena, zadnji puta u kolovozu godine. Smjernice utvrđuju sigurnosne zahtjeve koji moraju biti ispunjeni, uključujući plovidbenost i operativne standarde. Smjernice su također namijenjene za pomoć onima koji su uključeni u razvoj RPAS-a kako bi se osigurali potrebni standardi i prakse koje ispunjavaju svi operatori. Te smjernice pokrivaju obje i civilne i vojne RPAS aktivnosti. U siječnju godine CAA je izdala nova pravila koja zahtijevaju da operatori malih bespilotnih zrakoplova koji se koriste za radove u zraku i one koji su opremljeni senzorima za prikupljanje prostornih podataka i/ili nadzor nabave dozvolu od CAA prije nego što započnu letačku operaciju unutar uskih područja ili u neposrednoj blizini ljudi ili posjeda. Svi komercijalni RPAS piloti moraju imati osnovni nacionalni UAS certifikat BNUC (engl. Basic National UAS Certificate) i operateri moraju imati odgovarajuće osiguranje i dozvolu za rad od CAA. Bespilotne letjelice s operativnom masom većom od 20 kilograma također moraju biti registrirane i dobiti plovidbenu dozvolu; one s masom iznad 150 kilograma moraju dobiti EASA dozvolu isto kao i UK dozvolu za let. Ti zahtjevi su ukratko objašnjeni u sljedećoj tablici (Tablica 2.4).

23 17 Tablica 2.4 Sažetak zahtjevanih licenci za RPAS u UK Masa Plovidbeno Dozvola za Kvalifikacija Registracija zrakoplova dopuštenje operaciju pilota OM 20 kg Ne Ne Da Da 20 kg < OM Da 150 kg Da Da Da Dozvola EASA OM > 150 kg ili UK dozvola za let Da Da Da Pravila i smjernice postavljaju dva slučaja uporabe slučaj 0, kada se jedan ili više olakotnih čimbenika rizika pojavljuju i način licenciranje nije strog, i slučaj 1, kada nema olakšavajućih čimbenika rizika i zahtijevaju se kvalificirani pilot i rukovatelj bespilotne letjelice. Olakotni čimbenici rizika su odvojeni zračni prostor (odvojenost od drugih korisnika); operacije unutar vidokruga (500 metara horizontalno i 122 metra vertikalno), mala masa zrakoplova. Ovisno o masi i slučajevima uporabe, operatori možda trebaju osnovni nacionalni UAS certifikat (BNUC, ili BNUC-S za mali RPAS), bespilotnu komercijalnu pilotsku dozvolu - CPL(U) (engl. Unmanned Commercial Pilot Licence), bespilotnu zračno linijsku transportnu pilotsku dozvolu ATPL(U) (engl. Unmanned Airline Transport Pilot Licence). Što se tiče malih bespilotnih zrakoplova (operativna masa ispod 20 kilograma) osoba ne smije izazvati ili dopustiti ispuštanje bilo kakvih stvari iz ili s bespilotnog zrakoplova ugrožavajući osobe ili posjede. Osobe zadužene za male bespilotne zrakoplove mogu letjeti bespilotnim zrakoplovom na dovoljno razuman način znajući da će let biti siguran i mora se osigurati direktni, bez ikakvih posebnih dodataka, vizualni kontakt sa zrakoplovom i pratiti njegov put leta u odnosu na druge zrakoplove, osobe, vozila, građevine u svrhu izbjegavanja sudara. Mali bespilotni zrakoplovi s masom iznad 7 kilograma ne smiju letjeti na visini većoj od 122 metra ili u klasi A, C, D ili E zračnog prostora ili unutar zračnog prometa aerodroma tijekom određenih sati praćenih od strane zračne prometne kontrolne jedinice na tom aerodromu osim ako je odobrena dozvola za isto. Što se tiče malih bespilotnih zrakoplova za nadzor, definiranih kao mali RPAS koji su opremljeni za obavljanje bilo kakvih vrsta nadzora i prikupljanja podataka, dozvola je potrebna od strane CAA za let iznad ili unutar 150 metara u bilo kojem gustom području; iznad ili unutar 150 metera od bilo kakvog otvorenog organiziranog događaja u kojemu

24 18 sudjeluje više od 1000 ljudi; unutar 50 metara od bilo kojeg broda, vozila ili građevine koje nije u vlasništvu osobe zadužene za zrakoplov; ili unutar 50 metara od bilo koje osobe Zajednički regulatorni okvir Europska Unija je prepoznala važnost bespilotnih letjelica prvenstveno se fokusirajući na RPAS-ove (Slika 2.5). Europska Komisija bi trebala definirati posebne mjere u okviru Obzora 2020 i programa COSME u cilju razvoja tržišta RPAS-ovima te osigurati da uključeni subjekti imaju sveobuhvatan uvid u te alate. Planira se postupna integracija RPAS-ova u zrakoplovni sustav od godine, ali potrebni su veliki napori i iscrpna istraživanja kako bi njihova integracija bila uspješna. Smatra se da RPAS-ovi predstavljaju novo tržište kojim bi se generirao gospodarski rast i radna mjesta. Slika 2.5 Različite vrste RPAS-ova (URL 4) Sjedinjene Američke Države mnogi smatraju vodećim tržištem za upotrebu RPAS-ova, ali za vojne potrebe. No, Europa je predvodnik u civilnom sektoru ima preko 2500 korisnika, dok ih u ostalim dijelovima svijeta ima 2342 (Foster 2015). Uz SAD, Izrael također dominira u vojnoj proizvodnji RPAS-ova. Japan je među prvima dopustio uporabu bespilotnih letjelica u poljoprivredi što je rezultiralo brzim povećanjem broja korisnika. Sličan primjer je i Francuska kada se nakon donešenja početne regulative broj ovlaštenih korisnika povećao s 86 do preko 400 u razdoblju od do godine. To dovodi da zaključka da je rast tržišta usko povezan sa uspostavljanjem zakonskih okvira. Ostale zemlje koje se smatraju da bi mogle biti veliki konkurenti europskom tržištu su Brazil, Kina, Indija i Rusija. Rastuća uporaba RPAS-ova rezultirat će znatnim brojem novih radnih mjesta. Američka industrijska studija predviđa da će u prve tri godine integracije RPAS-ova u nacionalni

25 19 zračni prostor, biti stvoreno preko radnih mjesta, s ekonomskim učinkom od preko 13,6 milijardi USD. Broj radnih mjesta koja će biti stvorena novom uporabom RPAS-ova u SAD-u procjenjuje se na preko do godine. U Europi, predviđa se radnih mjesta do godine, te dodatna radna mjesta koja će se stvarati uslugama operatera (Europska Komisija 2014). Europska komisija koristit će program Obzor za potporne aktivnosti u istraživanju i razvoju. Osim toga, izazov je kako mudro iskoristiti postojeće industrijske programe u svrhu jačanja konkuretnosti industrije i korisnika RPAS-ova. Europska Komisija također namjerava iznijeti, prema potrebi, zakonodavne prijedloge za uklanjanje pravnih nesigurnosti koje ometaju razvoj europskog tržišta, te kako bi se europskim građanima pružila visoka razina povjerenja u to da će biti zajamčena visoka razina sigurnosti, zaštite i privatnosti (Europska Komisija 2014). Osim što novostvoreno tržište treba biti jedinstveno na području Europe tako treba biti i na globalnoj razini pogodno za međunarodnu suradnju. Za uspješnost takvog tržišta treba uspostaviti zajednički regulatorni okvir koji će vrijediti na području cijele Europske Unije. Iako u nekim državama članica postoje nacionalne pravne regulative, kao što je navedeno u ovom poglavlju, takve regulative nisu pogodne za globalno tržište i zapravo sprječavaju konkurentnost europske industrije RPAS-ova. Kao najpogodnija institucija za uspostavljanje, praćenja i nadzor tržišta RPAS-ovima smatra se EASA. Kao što je već rečeno pravne regulative se donose prvenstveno zbog sigurnosti koja ni u jednom pogledu ne bi trebala biti ugrožena. Tržište RPAS-ovima na kakvo se cilja bit će moguće samo ako će letjeti u neodvojenom zračnom prostoru, zbog toga sve regulative trebaju biti u skladu sa standardima Međunarodne civilne zračne organizacije ICAO (engl. International Civil Aviation Organization). Na stvaranju zajedničkog regulatornog okvira trebaju raditi, osim EASA-e, nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo, Europska organizacija za opremu za civilno zrakoplovstvo EUROCAE (engl. European Organisation for Civil Aviation Equipment), Eurocontrol, Zajednička direkcija za donošenje pravila o bespilotnim sustavima JARUS (engl. Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), Zajedničko poduzeće SESAR (engl. Single European Sky ATM Research), Europska obrambena agencija EDA (engl. European Defence Agency), Europska svemirska agencija ESA (engl. European Space Agency), industrija i korisnici RPAS-ova.

26 20 Regulatornim okvirom trebao bi se odražavati široki raspon zrakoplova i operacija, održavati pravila razmjernim mogućim rizicima, i držati u razumnim okvirima administrativni teret za industriju i nadzorna tijela. Regulatorni okvir bi se najprije usmjerio na područja gdje su tehnologije zrele i gdje postoji dovoljno povjerenja. Regulatorne mjere uvest će se korak po korak, a korištenje RPAS-ova za složenije zadaće bit će dopušteno postupno. U slučajevima kada je potrebno izdati ateste ili dozvole, europskim će se pravilima osigurati sustav međusobnog priznavanja unutar jedinstvenog tržišta za proizvođače RPAS-ova, te za korisnike i druge organizacije (Europska Komisija 2014). Pravnom regulativom trebalo bi prvo riješiti kategorizaciju samih zrakoplova jer za sada RPAS-ovi se dijele na vrlo lake i teške zrakoplove što otežava procjenu rizika koja ovisi o težini, brzini, složenosti, kategoriji zračnog prostora i područja ili specifičnosti operacija itd. Također bi trebalo odrediti način licenciranja pilota i operatera te izdavanje potvrda o plovidbenosti. Na koji način provoditi certifikaciju te identifikaciju operatera i/ili letjelice također treba biti uređeno na jedinstven način. U svakom slučaju trebalo bi uskladiti operativna pravila i nacionalne regulative u zajednički regulatorni okvir jer je to temelj strategije razvoja RPAS tržišta. Zakonodavni prijedlog trebao bi se usvojiti do kraja Komisija napominje da bi novim standardima trebalo obuhvatiti sljedeća područja (Foster 2015): Pravila o sigurnosnim odobrenjima na razini EU-a: standardi EU temeljili bi se na načelu u skladu s kojim, po potrebi, RPAS-ovi moraju nuditi jednaku razinu sigurnosti kao i operacije pri kojima se upotrebljavaju letjelice s posadom. Štoviše EASA će početi razvijati standarde za RPAS-ove na razini cijele EU; Zaštita privatnosti i podataka: podaci koje prikupe RPAS-ovi trebaju biti u skladu s primjenjivim propisima za zaštitu podataka, a tijela nadležna za zaštitu podataka imaju obvezu pratiti naknadno prikupljanje i obradu osobnih podataka. Komisija bi procijenila kako zajamčiti potpunu primjenu propisa za zaštitu podataka na RPASove te bi po potrebi predlagala promjene ili davala konkretne smjernice; Kontrole za potrebe jamčenja sigurnosti: budući da bi se RPAS-ovi mogli koristiti nezakonito, EASA bi odredila potrebne sigurnosne uvjete, posebno radi zaštite informacijskih tokova. Predložila bi zakonske obveze za sve sudionike, primjerice

27 21 sudionike u području upravljanja zračnim prometom, korisnike i pružatelje telekomunikacijskih usluga, a ispunjavanje tih obveza nadzirale bi nacionalne vlasti; Jasan okvir za odgovornost i sigurnost: sadašnji režim osiguranja od odgovornosti za štetu nanesenu trećim osobama uspostavljen je uglavnom imajući u vidu zrakoplove s posadom, pri čemu se minimalni iznos osiguranja određuje na temelju mase (od 500 kg na više). Komisija bi procijenila potrebu izmjene sadašnjih propisa uzimajući u obzir RPAS-ove; Reguliranje istraživanja i razvoja te potpora novom sektoru: Komisija je navela da želi regulirati istraživanje i razvoj, posebno fond kojim upravlja SESAR, kako bi zajamčila integraciju RPAS-ova u SESAR što je prije moguće. Mala i srednja poduzeća te novoosnovana poduzeća u tom sektoru dobila bi potporu za tehnološki razvoj u okviru programa Obzor i COSME. U Rigi 5. i 6. ožujka, u sklopu latvijskog presjedanja Vijećem Europske Unije, vlada Latvije i Europska Komisija organizirali su konferenciju o RPAS-ovima. Na konferenciji su sudjelovali svi dionici uključeni u razvoj RPAS industrije u Europi te je donešena Deklaracija o daljinski upravljanim zrakoplovima (dronovi). Kako bi se trgovačkim društvima omogućilo pružanje usluga RPAS-ova u cijeloj Europi od godine u Deklaraciji se utvrdilo pet ključnih načela: 1. RPAS-ove treba obuhvatiti razmjernim propisima kao nove vrste zrakoplova na temelju rizika svake operacije i na pojedinačnoj osnovi; 2. Potrebno je razviti propise EU o sigurnom pružanju usluga RPAS-ova kako bi se tom sektoru omogućilo ulaganje; 3. Potrebno je razviti tehnologiju i norme radi potpune integracije u europski zračni prostor; 4. Javno prihvaćanje ključno je za rast u području usluga RPAS-ova; 5. Korisnik RPAS-a odgovoran je za njegovu upotrebu.

28 22 Za stvaranje RPAS tržišta ne samo na području Europe već na globalnoj razini zalaže se i UVS International. UVS International je neprofitna organizacija osnovana u Nizozemskoj koja djeluje u Parizu u Francuskoj. Osnovana je godine i predstavlja proizvođače daljinski upravljanih sustava, kao i s njima povezane opreme, tvrtke za pružanje usluga RPAS-a te istraživačke organizacije i akademsku zajednicu. Brojčano gledajući predstavlja preko 1900 tvrtki i organizacija, 42 države na 6 kontinenata. Priznaje se kao nepristrani predstavnik globalne RPAS zajednice i zastupa interese svojih članova na svjetskoj razini. Uključena je u kreiranje i uspostavljanje standarda, pravila i regulacija u vezi RPAS-a na europskoj i globalnoj razini. Kako je već rečeno, Europska Unija potiče i podržava razvoj RPAS tržišta te kao regionalni član ima veliku ulogu na globalnoj razini. Zbog toga je dana Tablica 2.5 koja predstavlja trenutnu situaciju u Europi vezano za članstva u organizacijama koja su regulatorna tijela za RPAS. Osim toga, prikazuje i postojanje pravnog okvira, nacionalnih RPAS udruženja te broj članova tih RPAS udruženja i broj certificiranih operatera za svaku državu. Tablica 2.5 je izrađena na temelju podataka prezentacije P. van Blyenburgha pod naslovom Izgradnja osnove za koordinirane akcije Europske RPAS zajednice. Prezentacija je objavljena 9. svibnja godine te nisu uzete u obzir promjene novijeg datuma (kao i stupanje na snagu Pravilnika u Hrvatskoj). Tablica 2.5 Pregled trenutne situacije u Europi povezane s RPAS-om Država Član ICAO Član JARUS-a Pravni okvir Nacionalna RPAS udruženja Broj članova RPAS udruženja Broj operatera Austrija Da Da Da Da Belgija Da Da Ne Da Bugarska Da Ne Ne Ne / / Švicarska Da Da Da Da Cipar Da Ne Ne Ne / / Republika Češka Da Da Da Ne / 24

29 23 Njemačka Da Da Da Da Danska Da Da Da Ne / 49 Estonija Da Da Ne Ne / / Španjolska Da Da Ne Da Finska Da Da Ne Da 9 33 Francuska Da Da Da Da Grčka Da Da Ne Ne / / Hrvatska Da Ne Ne Ne / / Mađarska Da Ne Ne Ne / / Irska Da Da Da Da Italija Da Da Da Da Latvija Da Da Da Ne / / Litva Da Ne Ne Ne / / Luksemburg Da Ne Ne Ne / / Malta Da Da Ne Ne / / Nizozemska Da Da Da Da Norveška Da Da Ne Da Poljska Da Da Da Ne / / Portugal Da Ne Ne Ne / / Rumunjska Da Da Da Da 28 / Švedska Da Da Da Da 50? 244 Slovačka Da Ne Ne Ne / / Slovenija Da Ne Ne Ne / / Ujedinjeno Kraljevstvo Da Da Da Da

30 24 Sveukupno 30/30 21/30 14/30 14/ (Certificirani) Uvođenje u pravni okvir operacija s dronovima EASA je zadužena od strane Europske Komisije za izgradnju pravnog okvira za letačke operacije dronova kao i za konkretne prijedloge propisa za operacije s dronovima niskog rizika. Prema tome je EASA objavila godine obavijest o predloženoj promjeni vezano za pravni okvir letačkih operacija s dronovima koji se temelji na načelima Deklaracije iz Rige. Rasprava i konzultacije sa svima zainteresiranima trebali bi završiti do 25. rujna te bi EASA trebala podnijeti svoje tehničko mišljenje Europskoj Komisiji do kraja Što bi značilo da Europska Komisija želi do kraja donijeti prijedlog zakona vezano za ovo područje. EASA je uzela u obzir nekoliko pojmova kao što su UAS i RPAS, ali zbog već raširene opće upotrebe koristi se terminom drona pri čemu daje i definiciju istog. Dron je zrakoplov bez ljudskog pilota u njemu, čiji je let upravljan autonomno ili daljinskim upravljanjem pilota na tlu ili u drugom vozilu. Bez obzira na donešene zakone u zemljama članicama, stupanjem na snagu novog zakona na području Europe nacionalni zakoni će biti van snage. Također i današnja granica regulacije dronova mase od 150 kg i više od strane EASA-e će nestati. Time će svi dronovi biti regulirani na razini EU, ali će za implementaciju i dalje biti zadužene zemlje članice EASA-e, osim kada se zahtijeva certifikacija od strane EASAe. Tehnološki napredak, a time i napredak dronova, je vrlo brz te se najoptimalnija kategorizacija smatra ona temeljena na riziku. Prilikom procjene rizika u obzir se mora uzeti mogućnost sudara u zraku sa zrakoplovom s posadom, štete nanesene ljudima i oštećenje imovine (u osnovi kritičnih i osjetljivih infrastruktura). Razina rizika ovisi o energiji i složenosti drona (kinetička i potencijalna energija), gustoći naseljenosti područja nad kojim se leti, dizajnu zračnog prostora i gustoći prometa. Predloženi pravni okvir primjenjuje se na dronove i za komercijalnu i nekomercijalnu uporabu. Razlog tomu je što identični dronovi mogu biti korišteni u obje svrhe s istim razinama rizika prema neuključenim strankama. Prema svemu navedenom predložene su tri kategorije operacija od malog prema visokom riziku: otvorena, specifična, visokorizična. Otvorena kategorija (mali rizik) nema potrebu

31 25 za uključivanjem zrakoplovnih tijela već su postavljena određena ograničenja. Let u vidokrugu rukovatelja, određena visina leta, udaljenost od aerodroma i osjetljivih područja. Specifična kategorija (srednji rizik) zahtijeva autorizaciju operacije od strane Nacionalnih zrakoplovnih tijela NAAs (engl. National Aviation Authorities) te procjenu rizika operatera. Za visokorizičnu kategoriju postavljaju se zahtjevi kao i za zrakoplove s posadom gdje je potrebno dobiti certifikate od NAA i EASA-e. Letačka operacija otvorene kategorije je svaka operacija s malim dronom mase do 25 kg koji leti u direktnom vidokrugu rukovatelja i sigurne udaljenosti od osoba na tlu te odvojen od ostalih korisnika zračnog prostora. Nije potrebna nikakva autorizacija od NAA, ali se treba držati postavljenih granica letačke operacije. Predlaže se radi osiguranja zaštite okoliša te sigurnosti i privatnosti da nadležne vlasti definiraju 'zone bez dronova' gdje nije dopušten let bez odobrenja uprave te 'ograničene zone dronova' gdje dronovi moraju osigurati funkcije koje mogućuju laku identifikaciju i automatsko ograničenje zračnog prostora u koji mogu ući te trebaju biti ograničene mase. Sve letačke operacije dronova u otvorenoj kategoriji moraju se izvoditi unutar definiranih ograničenja: Dopušteni su samo letovi u vidokrugu rukovatelja; Dopušteni su samo dronovi s operativnom masom do 25 kilograma; Nije dopušten let dronova u 'zonama bez dronova'; Dronovi kojima se izvode letačke operacije u 'ograničenim zonama dronova' moraju biti u skladu s važećim ograničenjima; Rukovatelj je odgovoran za sigurno odvajanje od bilo kojeg drugog korisnika zračnog prostora i treba dati pravo prolaza bilo kojem korisniku zračnog prostora; Dronovi otvorene kategorije ne smiju izvoditi let na visini većoj od 150 m iznad razine tla ili vode; Rukovatelj je odgovaran za siguran rad i sigurnu udaljenost od neuključenih osoba i imovine na tlu te od ostalih korisnika zračnog prostora i nikada ne smije letjeti iznad grupa ljudi (> 12 osoba). U navedenoj otvorenoj kategoriji mogu se definirati tri podkategorije:

32 26 1. CAT A0: igračke i mini dronovi < 1 kg; 2. CAT A1: vrlo mali dronovi < 4 kg; 3. CAT A2: mali dronovi < 25 kg. Slika 2.6 Zone letačkih operacija podkategorija dronova Na slici gore (Slika 2.6) prikazane su podkategorije dronova otvorene kategorije i zone u kojima smiju i ne smiju letjeti. Vidljivo je da dronovima podkategorije CAT0 ni u kojem slučaju visina leta ne smije prelaziti 50 m iznad razine tla ili vode. Dronovi mase od 4 do 25 kg ne smiju letjeti u ograničenoj zoni dronova. Kada dronovi leta na visinama između 50 i 150 m tada se zahtijeva određena sposobnost rukovatelja, odnosno osnovno zrakoplovno znanje. To ne ukazuje na nikakve licence već samo stečeno određeno znanje i vještine potrebne za sigurnije izvođenje letačke operacije. Kada letačka operacija drona predstavlja veći zrakoplovni rizik za ljude iznad kojih prelijeće ili koja uključuje dijeljenje zračnog prostora sa zrakoplovima s posadom tada ona pripada specifičnoj kategoriji (srednji rizik). Svaki zrakoplovni rizik treba biti analiziran i umanjen kroz sigurnosnu procjenu rizika. Procjenu rizika obavlja operator uzimajući u obzir sve elemente koji pridonose riziku pojedine operacije. Zbog toga treba osigurati nadležnom NAA sve informacije potrebne za utvrđivanje kategorije operacije. Također je potrebno i osigurati sigurnosnu procjenu rizika koja će pokrivati i dron i letačku operaciju, identificirajući sve moguće rizike povezane sa specifičnom operacijom te dajući

33 27 odgovarajuće mjere smanjenja rizika. Dužnost operator je i sastaviti Operativni priručnik koji sadrži sve potrebne informacije, opise, uvjete i ograničenja operacije, uključujući obuku i kvalifikaciju osoblja, način održavanja drona i njegovog sustava, izvješćivanje i nadzor dobavljača. Nadležno tijelo države odgovorno je za autorizaciju letačke operacije u specifičnoj kategoriji nakon pregleda i prihvaćanja operatorove procjene rizika i Operativnog priručnika. Takvo odobrenje vrijedit će u svim državama članicama EASA-e. Letačka operacija se treba izvoditi u skladu s ograničenjima i uvjetima definiranim u autorizaciji. Operator ne smije izvoditi specifične operacije osim ako ne posjeduje odgovarajuću autorizaciju. Operator treba osigurati da je svo uključeno osoblje odgovarajuće kvalificirano i upoznato s bitnim postupcima i uvjetima letačke operacije. Prije samog izvođenja bilo koje letačke operacije, operator je odgovaran za prikupljanje potrebnih informacija o stalnim i privremenim ograničenjima i uvjetima te za pridržavanje svih zahtjeva i ograničenja definirani od nadležnog tijela ili je potrebno zatražiti posebno odobrenje. Za sve visokorizične letačke operacije potrebno je ishoditi certifikat. Primjeri takvih letačkih operacija su međunarodni transport robe s velikim dronovima ili prijevoz putnika ili bilo koja operacija kada procjena rizika specifične kategorije ne zadovoljava procjenu visokog rizika prisutnog u letačkoj operaciji. Dronovi koji izvode visokorizične letačke operacije izjednačit će se sa zrakoplovima s posadom. U tom pogledu određene potvrde i odobrenja za plovidbenost zrakoplova bit će potrebno izdavati i za dronove uz još neke dodatne potvrde posebno za dronove. To se ne odnosi samo na razini Europe (EASA) već i na međunarodnoj razini (ICAO). Također će i rukovatelj drona morati imati licencu za upravljanje. Odgovornost EASA i NAA u visokorizičnoj kategoriji je ista kao i za zrakoplove s posadom. Za sada se smatra da će implementacija predloženih propisa biti primjenjiva samo za otvorenu kategoriju. Dok je za visokorizičnu potrebno predložene propise upotpuniti razvojem standarda. Prema EASA-inom istraživanju podkategorije i ograničenja otvorene kategorije se već sada većinom podudaraju s postojećim nacionalnim propisima. Tamo gdje postoje prikladni propisi za nekomercijalne operacije (poput zrakoplovnih modela) koji su u mogućnosti pokriti sve veći broj rekreativnih korisnika dronova, preporuča se zadržavanje takvog sustava sve dok EU propisi ne budu primjenjivi.

34 28 3. Upute novim korisnicima bespilotnih zrakoplova Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova stupio je na snagu u svibnju godine te je sama provedba odredaba Pravilnika tek na samom početku. Mnogi koji posjeduju bespilotne letjelice raznih vrsta nisu niti upoznati sa zakonima u skladu kojih bi trebali djelovati. Ili ih čak smatraju nepotrebnim i previše strogim te ih svjesno izbjegavaju i krše. Za uspostavu kompetentnog tržišta na području Republike Hrvatske koje udovoljava svim propisanim operativnim i tehničkim zahtjevima u svrhu sigurnosti potrebno je držati se propisanih pravila. Zbog toga je potrebno obavijestiti javnost i širiti informacije do svih subjekata koji sudjeluju u stvaranju tržišta bespilotnih letjelica. Mnogima nije jasno što zapravo činiti kada kupe ili izrade bespilotnu letjelicu zbog toga su u ovome poglavlju dane pregledne upute koje bi trebale na jednostavan način objasniti svim budućim operaterima što moraju napraviti kako bi djelovali u skladu s propisima Republike Hrvatske. Geodetski fakultet Sveučilišta u Zagrebu od godine u svom posjedu ima bespilotni zrakoplov Survey Drone 01 tvrtke Modri planet iz Slovenije koji je kupio zajedno s programom za obradu podataka prikupljenih navedenom letjelicom 3DSurvey (Slika 3.1). Kako bi upute bile jasnije objasnit će se na konkretnom primjeru navedenog zrakoplova koji je prema vrsti zrakoplova multikopter, točnije heksakopter. Specifikacije navedenog heksakoptera dane su u tablicama (Tablica 3.1 i Tablica 3.2). Tablica 3.1 Tehničke specifikacije bespilotne letjelice SurveyDrone01 Dužina / Širina Visina Materijal Masa Masa uzlijetanja Preporučena nosivost Maksimalna nosivost Maksimalna brzina Brzina uspona Visina leta 960 mm 0,43 m Carbon fiber g g 700 g g 40 km/h 10 m/s Do 1000 m (iznad zemlje u idealnim uvjetima rada)

35 29 Vrijeme leta Navigacija Upravljanje letjelicom Napajanje Broj rotora 6 Maksimalno 2000 m Do 30 min (ovisno o načinu rada, vremenskim uvjetima i nosivosti) GPS prijamnik, žiroskop, akcelerometar, barometar Daljinsko upravljanje Li-Po baterija Tablica 3.2 Ostale specifikacije Survey Drone-a Uvjeti rada Temperatura -20 C do 40 C Tolerancija na vjetar Radijus leta Stabilni snimci do 10 m/s Min. 500 m na RC, s WP do 20 km Magla Maks. 90% SurveyDrone sadrži Bespilotna letjelica Gimbal s dvoosnom stabilizacijom Digitalna kamera s okidačem Li-Po baterija Li-Po punjač RC upravljanje USB modem za telemetriju Software 6 rotora Stabilizacija snimaka tijekom leta Olympus E-P2 Dvije Li-Po baterije 6S za heksakoptere Graupner ili slično Spektrum DX8 8-kanalni daljinski upravljač Downlink (skidanje podataka) i telemetrija Software za autonomni plan navigacije i pregled statusa

36 30 Slika 3.1 Bespilotna letjelica SurveyDrone01 i program za obradu podataka 3DSurvey ( URL 5) Prema klasifikaciji navedenoj u Pravilniku SurveyDrone pripada Klasi 5 jer je operativna masa pri uzlijetanju zajedno sa svom opremom ispod 5 kilograma. Svi bespilotni zrakoplovi koji se koriste za izvođenje letačkih operacija moraju biti označeni identifikacijskom negorivom pločicom. Označavanje mora izvršiti operator. Identifikacijska negoriva pločica sadrži identifikacijsku oznaku bespilotnog zrakoplova te ime, adresu i informacije za kontakt operatora. Identifikacijsku oznaku bespilotnog zrakoplova određuje operator za izvođenje letačkih operacija kategorije A, B i C, ali ne smije započinjati velikim latiničnim slovom D. Dok za izvođenje letačkih operacija kategorije D identifikacijsku oznaku dodjeljuje HACZ-u. Kategorizacija letačkih operacija navedena je u tablici u drugom poglavlju (Tablica 2.2). U Pravilniku je navedeno kako operator mora ishoditi policu osiguranja u skladu s propisom kojim se uređuju obvezna osiguranja u prometu. Iako postoji problem jer nije riješeno osiguranje koje se odnosi na bespilotne letjelice, a zrakoplovi s posadom za koje postoje police osiguranja su puno većih dimenzija i masa od bespilotnih zrakoplova na koje se odnosi Pravilnik. Isto tako operator mora ishoditi odobrenje za korištenje radio frekvencijskog spektra u skladu s posebnim propisom, kada je to primijenjivo. Uvjeti dodjele i uporabe radiofrekvencijskog spektra propisani su Pravilnikom koje je donijelo

37 31 Vijeće Hrvatske agencije za poštu i elektroničke komunikacije na temelju Zakona o elektroničkim komunikacijama ( Narodne novine, broj 73/08 i 90/11). Operativni zahtjevi kojima trebaju udovoljiti rukovatelji propisani su u Dodatku 4 Pravilnika. Dodatak 4 i 5 prvobitno objavljenog Pravilnika izmijenjeni su i te izmjene objavljene su u Narodnim novinama 6. srpnja godine, a stupile su na snagu osam dana nakon objave. Zahtjevi koji se trebaju ispuniti ovise o kategoriji letačke operacije. Za kategoriju A rukovatelj bespilotnog zrakoplova ne smije biti mlađi od 16 godina dok je za ostale kategorije ta granica postavljena na 18 godina. Psihofizička sposobnost rukovatelja utvrđuje se Certifikatom o zdravstvenoj sposobnosti Klase I, II ili III ili liječničkim uvjerenjem o zdravstvenoj sposobnosti za upravljanje vozilima koje se izdaje vozačima kojima upravljanje vozilom nije osnovno zanimanje, a koje nije starije od 5 godina ili vozačkom dozvolom, a za letačke operacije kategorije A i B dovoljna je također i Izjava rukovatelja. Poznavanje primijenjivih zrakoplovnih propisa potvrđuje se pilotskom dozvolom ili potvrdom o položenom teorijskom ispitu koje provodi HACZ-u, za kategorije A i B moguće je imati samo Izjavu rukovatelja. Osposobljenost za upravljanje sustavom rukovatelj sam potvrđuje Izjavom. Rukovatelj izjavljuje operateru svoju psihofizičku sposobnost za upravljanje sustavom bespilotnog zrakoplova što podrazumijeva da osoba posjeduje odgovarajuće motoričke i mentalne sposobnosti za sigurno upravljanje. Poznavanje primijenjivih propisa smatra se upoznatost s odredbama sljedećih propisa: Pravilnik o letenju zrakoplova, Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova, Provedbena uredba Komisije (EU) 923/2012 od 26. rujna o utvrđivanju zajedničkih pravila zračnog prometa i operativnih odredaba u vezi s uslugama i postupcima u zračnoj plovidbi, Zakon o zračnom prometu. Rukovatelj u Izjavi potvrđuje sve stavke na vlastitu odgovornost. Podrazumijeva se da je provedeno ispitivanje u kojem je potvrđena sposobnost rukovatelja u jednostavnim i složenim letačkim popustima. Pri tome se misli na polijetanje, penjanje, horizontalan let, oštri i normalni zaokreti, lebdenje u mjestu, spuštanje, slijetanje, simuliranje nepredviđenih situacija poput otkaza motora, gubitka veze sa zrakoplovom i slično. Osim operativnih zahtjeva također za svaku od kategorija letačkih operacija trebaju biti zadovoljeni i određeni tehnički zahtjevi. O tehničkim zahtjevima navedenim u dodatku 4 Pravilnika o sustavima bespilotnih zrakoplova ovisi koje će kategorije letačkih operacija bespilotni zrakoplov biti u mogućnosti izvoditi, odnosno dobiti odobrenje za izvođenje.

38 32 Odmah po broju motora ili multikoptera jasno je da heksakopter SurveyDrone smije izvoditi samo letačke operacije kategorije A i B, jer je za ostale kategorije potrebno imati najmanje 8 motora ili multikoptera. Sustav upravljanja za sve kategorije mora imati kodirani digitalni prijenos podataka direktnom vezom između upravljačke stanice i prijemnika s automatskim izborom frekvencije bez smetnji. Za sve kategorije osim za A treba postojati i umjetna stabilizacija (za B kategoriju su izuzeti prirodno stabilni avioni i cepelini), a za C i D kategoriju i navigacija s povratkom kući (RTH). Prilikom izvođenja letačke operacije kategorije A nije potreban prikaz telemetrijskih podataka. Za kategorije C i D rukovatelj mora imati uvid u jačinu radio-signala, broj GNSS (engl. Global Navigation Satellite System) satelita, napon napajanja, potrošnju struje, udaljenost i smjer prema rukovatelju, visinu, brzinu, smjer, prikazivanje kvara/prikazivanje rada rezervnog sustava. Za letačku operaciju kategorije B telemetrijski parametri koji moraju biti vidljivi su jačina radio-signala, napon napajanja i potrošnja struje. Sigurnosni sustav je zahtijevan samo za kategorije C i D i to padobran čija se aktivacija automatski pokreće u slučaju gubitka napajanja što znači da aktivacija mora biti nezavisna od glavnog napajanja, a kinetička energija pri spuštanju mora biti ispod 79 J. Najmanji broj motora, multikoptera za letenje u kategoriji B može biti i manji od 6 ukoliko je zrakoplov opremljen padobranom koji se aktivira na isti način naveden u prethodnoj rečenici. U dodatku 4 navedene su bitne funkcije/sustavi koji ne smiju ugroziti pojedini kvar, a ne odnose se na letačke operacije kategorija A i B. To su napajanje, prijem signala, umjetna stabilizacija i upravljanje letom, a za kategoriju D još i GNSS i magnetometar. Analiza kvarova i njihovog utjecaja ne obavlja se za letačke operacije kategorija A i B. Za kategorije C i D obavlja se samovrednovanje. Potrebno je čuvati tabelu analize, HACZ-u dostaviti izjavu, a u slučaju modifikacija ponoviti. U kategoriji D potrebno je dostaviti samovrednovanje HACZ-u na prihvaćanje. Obavljanje pregleda, opsluživanje i održavanje bespilotnih zrakoplovnih sustava nije potrebno ukoliko se izvode letačke operacije kategorija A i B, a za ostale kategorije navedeno se obavlja prema listama provjere u skladu sa uputama proizvođača, ako nema uputa moraju se razviti vlastite te o svim obavljenim radovima čuvati zapise 3 godine. Već prema operativnim i tehničkim zahtjevima navedenim u dodatku 4 Pravilnika operator i rukovatelj mogu zaključiti u kojim područjima (prema klasifikaciji) i za koje letačke operacije će dobiti ovlaštenje od HACZ-a. Ili dobiti uvid što sve moraju imati kako bi

39 33 dobili ovlaštenje za određene kategorije. U dijalogu između HACZ-a i zainteresiranih korisnika te onih koji izvode operacije već su se zahtijevale određene promjene nekih od dijelova Pravilnika od kojih su neke uzete u obzir te su donesene izmjene. Ukazalo se na velika ograničenja što se tiče tehničkih zahtjeva za letjelice u C i D kategoriji letačkih operacija, prvenstveno zahtjevanog broja motora ili multikoptera, instalacije padobrana i dvostrukog auto pilota.

40 34 4. Privatnost, zaštita podataka i etička pitanja Bespilotne letjelice su se prvo počele koristiti u vojne svrhe i od strane državnih institucija te na tom području civilno stanovništvo nema veliki utjecaj. U današnje doba već je počela civilna uporaba bespilotnih letjelica gdje se vidi mogućnost širenja u različite sfere. Kako su takve letjelice većinom opremljene kamerom ili nekim drugim vizualnim senzorom, GNSS uređajima te postoji mogućnost spremanja podataka tako se širom civilnom uporabom postavljaju pitanja vezano za privatnost, zaštitu podataka te razni etički problemi. Europska komisija podržava i potiče razvoj RPAS tržišta, ali je također svjesna problema koje to tržište može izazvati. Zračna sigurnost, zaštita podataka i privatnost su pod nadležnosti Europske komisije te je zbog toga Komisija izdala tri sljedeće publikacije: Radni dokument osoblja (engl. Staff Working document), Vodič (engl. Roadmap) i Komunikaciju (engl. Communication) u kojima se dotiče aktivnosti koje bi trebalo napraviti na području regulative, istraživanja i socijalnog utjecaja RPAS-a. Pod pojmom socijalnog utjecaja Komisija se fokusirala na privatnost, zaštitu podataka i etičke izazove koji se pojavljuju u kontekstu RPAS tehnologije. Zakoni koji bi štitili građane na navedenim područjima već postoje, ali se smatra potrebnim uvođenje novih pravila ili proširenje postojećih kako bi se ta područja zaštitila direktno u sferi RPAS tehnologije. Tablica 4.1 prikazuje moguće problemi koji se mogu pojaviti upotrebom RPAS tehnologije i na koje bi trebalo obratiti posebnu pozornost kako ne bi doveli do štetnog učinka uporabe RPAS-a. Tablica 4.1 Privatnost, zaštita podataka i etička pitanja povezana sa RPAS-om Privatnost Zaštita podataka Etička pitanja Obeshrabrujući učinak Transparentnost Sigurnost Neljudskost u nadziranju Minimalna količina Nezadovoljstvo javnosti Transparentnost i vidljivost podataka Ciljana diskriminacija Širenje upotrebe Proporcionalnost Osobna privatnost Definiranje količine Privatnost položaja i mjesta podataka Privatnost udruživanja Suglasnost Odgovornost

41 35 Pravo na pristup, ispravku i uklanjanje Sigurnost podataka Transfer s drugim državama 4.1. Privatnost Pravo na privatnost predstavlja elementarno čovjekovo pravo, kako međunarodno, tako i ustavno pravo javno-pravnog značaja te osobno pravo civilno-pravnog značaja kao jedan od nezamjenjivih elemenata čovjekovog postojanja koji štiti čovjeka od prekomjernog posezanja državne vlasti, javnosti i drugih pojedinaca u pojedinčevu odlučujuću duševnu, prostornu i informacijsku privatnost (Boban 2012). Govoreći o privatnosti osobe kao temeljnom ljudskom pravu privatnost se prvenstveno dijeli na: osobnu privatnost, prostornu privatnost (Slika 4.1), informacijsku privatnost i komunikacijsku privatnost. Svaki od tih dijelova su u Republici Hrvatskoj zaštićeni Ustavom. Slika 4.1 Povreda prava na prostornu privatnost ( URL 6)

42 36 S današnjim razvojem tehnologije neki autori su prepoznali važnost naglašavanja što se sve smatra povredom privatnosti. Zbog toga su Finn, Wright i Friedewald podijelili privatnosti u 7 kategorija: Privatnost osobe: odnosi se na pravo zadržavanja funkcija i karakteristika tijela privatnim i zaštita od istraživanja tijela poput DNK testa; Privatnost ponašanja: mogućnost pojedinca da se ponaša na javnom, javnoprivatnom i privatnom mjestu bez nepotrebnog promatranja i smetnje od strane drugih pojedinaca; Privatnost osobne komunikacije: povezano sa zaštitom -a, telefonske komunikacije, SMS-a ili bilo koje druge vrste komunikacije; Privatnost podataka i slika: također poznato kao zaštita podataka, obuhvaća vrstu informacija koja je zaštićena pravom o zaštiti osobnih podataka; Privatnost mišljenja i osjećaja: odnosi se na slobodu pojedinca da zadrži svoje misli i osjećaje privatnim; Privatnost na prostor i mjesto: obuhvaća pravo pojedinca na kretanja u vlastitom domu ili drugim javnim ili javno-privatnim mjestima bez da budu identificirani, snimani ili praćeni; Privatnost udruživanja, uključujući privatnost grupe: mogućnost i sloboda ljudi kako bi se mogli udružiti s drugima. Prema njihovoj podjeli na sedam tipova privatnosti upotrebom bespilotnih letjelica pojavljuju se problemi na sljedećim područjima: privatnost ponašanja, privatnost podataka i snimaka, privatnost prostora i mjesta te privatnost udruživanja. Kao najstariji i najučinkovitiji sustav za zaštitu ljudskih prava je Europska konvencija o ljudskim pravima - ECHR (engl. European Convention on Human Rights) koja je potpisana godine u Rimu, a stupila na snagu godine. Članak 8 Konvencije donosi: 1. Svatko ima pravo na poštovanje svoga privatnog i obiteljskog života, doma i dopisivanja.

43 37 2. Javna vlast se neće miješati u ostvarivanje tog prava, osim u skladu sa zakonom i ako je u demokratskom društvu nužno radi interesa državne sigurnosti, javnog reda i mira, ili gospodarske dobrobiti zemlje, te radi spriječavanja nereda ili zločina, radi zaštite zdravlja ili morala ili radi zaštite prava i sloboda drugih. Iako je navedeni članak Konvencije dobra osnova i sadrži pravo na privatnost razvojem tehnologije došle je do širih mogućnosti povrede privatnosti te ovaj članak ne obuhvaća sve moguće povrede. Europski parlament, Vijeće i Komisija su godine donijeli Povelju o temeljnim pravima Europske Unije u kojoj je prvio dio članka 8 iz Konvencije malo izmijenjen. Članak 7 navedene Povelje glasi svatko ima pravo na poštovanje svog privatnog i obiteljskog života, doma i komuniciranja. Vidljivo je da je umjesto pojma dopisivanja upotrijebljen pojam komuniciranje uzimajući u obzir tehnološki napredak, ali smisao ostaje isti Zaštita podataka Pojavom novih tehnologija, a posebno razvojem računala i interneta pojavljuje se problem zaštite osobnih podataka. Prema Zakonu o tajnosti podataka podatak je dokument, odnosno svaki napisani, umnoženi, nacrtani, slikovni, tiskani, snimljeni, fotografirani, magnetni, optički, elektronički ili bilo koji drugi zapis podatka, saznanje, mjera, postupak, predmet, usmeno priopćenje ili informacija, koja s obzirom na svoj sadržaj ima važnost povjerljivosti i cjelovitosti za svoga vlasnika (NN 79/07). Tehnološki napredak je doveo do toga da svakodnevno nastaju i prikupljaju se velike količine podataka što ugrožava privatnost na mnogo načina. Osobni podaci trebaju biti zaštićeni kako bi se ljudi osjećali sigurnije i kako bi lakše prihvatili tehnološki napredak. Osobni podatak je svaka informacija koja se odnosi na identificiranu fizičku osobu ili fizičku osobu koja se može identificirati; osoba koja se može identificirati je osoba čiji se identitet može utvrditi izravno ili neizravno, posebno na osnovi identifikacijskog broja ili jednog ili više obilježja specifičnih za njezin fizički, psihološki, mentalni, gospodarski, kulturni ili socijalni identitet (NN 106/12). Vrsta podataka koji se mogu prikupljati i spremati RPAS-om je raznolika, a ovisi o vrsti senzora kojom je opremljena letjelica. Tako RPAS operateri mogu prikupljati slike, snimke, zvuk, biometričke podatake, podatke o lokaciji, telekomunikacijske podatke koji se mogu dovesti u vezu s identificiranom osobom ili osobom koja se može identificirati.

44 38 Zbog toga prikupljanje i obrada podataka RPAS-om podliježe europskom zakonu o zaštiti podataka. Iako je RPAS nova tehnologija, senzori kojima su te letjelice opremljene su već poznati te je njihovo korištenje već uvršteno pod zaštitu podataka. Zaštita podataka je dio članka 8 Povelje o temeljnim pravima Europske Unije te je jedno od temeljnih prava u Europi. Članak 8 glasi: 1. Svatko ima pravo na zaštitu svojih osobnih podataka. 2. Takvi podaci moraju se obrađivati pošteno u za to određene svrhe, na temelju pristanka osobe o kojoj je riječ ili na nekoj drugoj legitimnoj osnovi, utvrđenoj zakonom. Svatko ima pravo na pristup prikupljenim podacima koji se na njega ili nju odnose i pravo na njihovo ispravljanje. 3. Poštovanje tih pravila podliježe nadzoru neovisnog tijela. Osobni podaci, osim kao fundamentalno pravo, zaštićeni su i Direktivom 95/46/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada godine. Direktiva je namijenjena zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom protoku takvih podataka. Članak 3 stavak 1 ove Direktive kaže da se ona primijenjuje na osobne podatke koji se u cijelosti ili djelomično obrađuju automatskim putem i na obradu podataka koja nije automatska, a koja čini dio sustava arhiviranja ili će činiti dio sustava arhiviranja. Kao i kod svake definicije ili zakona mogu se pojaviti neka pitanja i nedoumice vezano za shvaćanje zabrana i na što se pravila primjenjuju. Automatska obrada uključuje opremu RPAS tehnologije poput CCTV, RFID, mikrofona itd. Dok je definicija osobnih podataka složenija. Može se postaviti pitanje što znači identificirati osobu i može li se sa svim podacima prikupljenim RPAS-om zaista nekoga identificirati. Bespilotne letjelice lete iznad ljudi i na sminkama se vide samo vrhovi glava ljudi, ukoliko se koriste samo kamere. U većini slučajeva to nije dovoljno za identificiranje. Međutim ako se na snimkama vidi vrh glave čovjeka u vlastitom dvorištu tada bi smještaj osobe na vlastitom posjedu bio dovoljan za identifikaciju. Isto tako razvojem tehnologije moguće je koristiti kombinaciju različitih vrsta podataka u novim analitičkim sustavima za identificiranje osobe dok sami podaci nisu dostatni za identifikaciju. Isto tako treba imati na umu na koga se ne primijenjuje Direktiva što je navedeno u članku 3 stavku 2. Direktiva se ne primijenjuje na postupke obrade koji se odnose na javnu

45 39 sigurnost, obranu, nacionalnu sigurnost i aktivnosti države u području kaznenog prava te na fizičku osobu koja provodi obradu podataka isključivo osobne ili domaće naravi. Ukoliko fizička osoba prikupljene podatke objavljuje ili dijeli u neodređenom broju tada neće biti izuzeta primjene Direktive Etička pitanja Etika dolazi od grčke riječi ethos što znači navika, običaj, karakter, ćudoređe. Etika je filozofija morala, jedna od fundamentalnih filozofskih disciplina. Ona za predmet ima ono dobro, vrijednost koja se razlikuje od lijepog i istinitog. Filozofska etika bavi se ne onime što jest, nego onime što bi trebalo biti. Mnoga etička načela su uvedene u zakone, ali postoje i ona s kojima to nije slučaj. Ponekad je teško i razlučiti što je etički prihvatljivo ponašanje. Evidentno je da postoje mnoge etičke brige koje okružuju uporabu RPAS-a. Kao osnovne navedene u tablici (Tablica 4.1) su sigurnost, nezadovoljstvo javnosti, ciljana diskriminacija te također i nelegalno uplitanje u prirodni život. EASA i mnoge nacionalne civilne zračne institucije prepoznale su sigurnost kao temeljno načelo pri definiranju zakona koji se odnose na bespilotne letjelice. Učestalost nesreća bespilotnih letjelica u usporedbi zrakoplova s posadom je puno veća. No, posljedice nesreće bespilotne letjelice su puno manje nego zrakoplova s posadom. Ipak to ne umanjuje važnost razine sigurnosti operacija bespilotnim letjelicama. Razlog nesreće može biti različit: greška u sustavu, nedovoljno znanja pilota, neadekvatna uporaba operatera kao i elektronički napad. Takva nesreća mogla bi imati utjecaja na tradicionalne zrakoplove kao i civile na tlu zbog toga se razina sigurnosti mora promotriti s velikom pažnjom. Iako građani već sada mogu prepoznati mnoge koristi i podržati uporabu RPAS-a u određenim misijama, poput civilne zaštite, također ostaje i problem vojnog korištenja kao strojeva za ubijanje (Slika 4.2). Javnosti je već poznato korištenje RPAS-ova za ubijanje od strane američke vojske u čijim napadima su stradali i civili. Uporaba RPAS-ova za špijuniranje, na primjer za nadzor granice, također ne potiče prihvaćanje ove tehnologije među građanima.

46 40 Slika 4.2 Bespilotne letjelice kao strojevi za ubijanje (URL 7) Uporaba RPAS-a na određeni način može dovesti i do ciljane diskriminacije kada se prikupljanje informacija pomoću kamera fokusira na određene pripadnike društva, kao što je slučaj u Velikoj Britaniji. Ovakva briga oko diskriminacije potvrđena je sociološkim istraživanjem s obzirom na način rada CCTV sustava: Crnci su između jedan i pol i dva i pol puta češće praćeni nego što bi se očekivalo s obzirom na njihov udio u populaciji (Finn i dr. 2014). Nadzor granice pomoću RPAS tehnologije također može dovesti do diskriminacije zbog usmjeravanja nadzora prema određenim skupinama ljudi. Glavne smjernice koje bi se trebale postići radi usklađenja RPAS tehnologije s etičkim problemima su (European RPAS Steering Group 2013): Definirati etička načela za RPAS; Doprinijeti određivanju odgovornosti za pilote u upravljanju, operatere i proizvođače uzimajući u obzir etička načela i moguća pravila ponašanja; Doprinijeti definiranju pravila za izbor pilota i trening;

47 41 Doprinijeti prikazu RPAS-a kao korisnog i s mnogim prednostima, usprkos mogućem riziku; Izbjeći pogrešno razumijevanje stroja u suradnji s čovjekom i unaprijed programiranog ponašanja; Doprinijeti prikazu kako programeri softvera već rade na komercijalnim zrakoplovima te da poštuju neka pravila ponašanja; Doprinijeti stvaranju znanja o novim tehnologijama; Objaviti određena pravila i zakone vojnih RPA kako bi se pokazalo da ih već poštuju; Objaviti moguće probleme koji proizlaze iz pogrešne interpretacije RPA ponašanja (poput životinje); Doprinijeti kampanji informiranja.

48 42 5. Mogućnosti bespilotnih letjelica Bespilotne letjelice su prepoznate kao tehnologija budućnosti koja će se koristiti u razne svrhe. Kako bi se bespilotni sustavi uveli u uporabu na ispravan način i prihvatljiv građanima pokrenute su određene studije od strane Europske Unije. Smatra se da će se otvaranjem tržišta za civilnu uporabu RPAS-a postići mnoge koristi europskom društvu, otvoriti nova radna mjesta te moći obaviti mnogi zadaci koji predstavljaju problem. Kao tri glavna područja u kojima bi RPAS imao veliku ulogu navodi se civilna zaštita, sigurnost i očuvanje okoliša. Bespilotne letjelice se već sada u nekim dijelovima svijeta koriste za potrebe agrikulture i šumarstva čiji se daljnji razvoj također očekuje Civilna zaštita Sustav civilne zaštite obuhvaća mjere i aktivnosti (preventivne, planske, organizacijske, operativne, nadzorne i financijske) kojima se uređuju prava i obveze sudionika, ustroj i djelovanje svih dijelova sustava civilne zaštite i način povezivanja institucionalnih i funkcionalnih resursa sudionika, koji se međusobno nadopunjuju u jedinstvenu cjelinu radi zaštite i spašavanja građana, materijalnih i kulturnih dobara i okoliša od posljedica prirodnih i tehničko-tehnoloških velikih nesreća i katastrofa te otklanjanje posljedica terorizma i ratnih razaranja. U samom sustavu civilne zaštite radi veliki broj ljudi iz raznih institucija. O njima se zapravo i ne priča dok ne dođe do same katastrofe, ali sustav civilne zaštite može puno pridonijeti svojim preventivnim djelovanjem. Zabilježene su razne katastrofe koje su prouzrokovale velik broj žrtava i mnogi ljudi su pogođeni na različitim razinama. Također, takve katastrofe uzrokuju vrlo visoke štete. Prema općoj deklaraciji o pravima čovjeka svatko ima pravo na život, slobodu i osobnu sigurnost. Određenim mjerama zaštite i spašavanja mogu se ukloniti ili u određenoj mjeri spriječiti loši učinci katastrofe. Zbog toga se u civilnu zaštitu uključuju i nove tehnologije kako bi u većoj mjeri ostvarili svoje ciljeve. Tako se počinju ispitivati i analizirati prednosti koje bi RPAS pridonio u civilnoj zaštiti. Civilna zaštita ima veliku ulogu u katastrofama kao što su poplave, šumski požari, oluje, potresi, nuklearne nesreće, vulkanske erupcije i slično. Trebalo bi istražiti na koji način

49 43 RPAS-ovi mogu djelovati učinkovitije od običnih zrakoplova, odnosno koje su njihove prednosti s obzirom na ostale tehnologije. Poplava znači privremena pokrivenost vodom zemljišta koje obično nije prekriveno vodom. To uključuje pojave koje uzrokuju rijeke, gorski potoci, bujični vodotoci, te poplave uzrokovane morem na priobalnim područjima, a može isključivati poplave iz kanalizacijskih sustava. Uzroci pojava poplava mogu biti različiti. Uslijed pojave hidroloških prilika poput obilnih kiša i/ili topljenja snijega kada vodotoci ne mogu više primati pristiglu vodu. Prirodne poplave mogu nastati zbog nastajanja ledenih barijera. Umjetne poplava mogu nastati uslijed otkazivanja sustava za akumuliranje vode, otkazivanja sustava za obranu od poplava ili neadekvatnih tehničkih rješenja na odvodnji. Bitno je naglasiti da su poplave prirodni fenomen koji nije moguće spriječiti. Zbog toga je Europski parlament i vijeće izdalo Direktivu o poplavama 2007/60/EG koja je stupila na snagu u studenome godine. Svrha te Direktive je uspostaviti nacionalni i međunarodni okvir za procjenu i upravljanje rizicima od poplave da bi se smanjile negativne posljedice poplava na ljudsko zdravlje, gospodarsku djelatnost, okoliš i kulturnu baštinu. Jedan od ciljeva te Direktive je izrada karata opasnosti na kojima bi trebala biti prikazana područja s potencijalno značajnim rizikom. Bespilotne letjelice mogu biti značajne pri izradi ovakvih karata jer u kratkom vremenu mogu dati ne samo trodimenzionalnu poziciju već i digitalni ortofoto te na kraju vrlo vjerne 3D modele. Za značajna područja poput kulturne baštine koja su pod velikim rizikom poplava 3D modeli mogu poslužiti za kasniju sanaciju ukoliko dođe do katastrofe. Osim pri izradi karte opasnosti bespilotne letjelice mogu imati vrlo važnu ulogu i tijekom samog trajanja opasnosti (Slika 5.1). Tijekom početne faze poplava bespilotne letjelice pomažu stručnjacima u razumijevanju razine rizika i pri evakuaciji ljudi na temelju ispravno utvrđenih i realnih opasnosti. Spasilačke ekipe koje su aktivne tijekom cijelog trajanja katastrofe konstantno izlažu svoje živote opasnosti te je opravdana zamjena upotrebe bespilotnih letjelica u tu svrhu.

50 44 Slika 5.1 Snimka poplava u Hrvatskoj godine (URL 8) Nuklearne nesreće nisu čest slučaj, ali njihove posljedice mogu biti katastrofalne i protezati se dugi niz godina nakon samog događaja. Uobičajeno za posljedicu imaju zagađenje područja uključujući i zemlju i vodu. Gubitak ljudskih života je uzrokovan ne samo trenutkom katastrofe već i životnim uvjetima koje nuklearna nesreća ostavlja za sobom. Zbog toga je najvažnija pravovremena evakuacija stanovništva. Spasilačke ekipe koja sudjeluje u evakuaciji moraju imati primjerenu zaštitu zbog velikog zagađenja. Svakako bi bilo sigurnije uopće ne pristupati zagađenim područjima i izlagati se opasnosti gdje se opet prepoznaje opravdana uloga bespilotnih letjelica. Vulkanske erupcije uobičajeno imaju lokalni učinak. Osim gubitka života i evakuacije ugroženog stanovništva problem predstavlja i zagađenje pepelom nakon erupcije. Erupcija vulkana Eyjafjallajokull na Islandu u godini izazvala je, zajedno s problemima civilnom stanovništvu koji živi u blizini vulkana, također velike probleme u zrakoplovstvu prouzrokujući velike gubitke u poslovanju. Zbog toga je ICAO definirala tri razine zagađenja vulkanskim pepelom. Zračni prostor utvrđenih dimenzija dijeli se na područje male, srednje i velike zagađenosti ovisno u kojim koncentracijama se može susresti vulkanski pepeo. Za sada se još otkrivaju radarski sustavi koji bi bili u mogućnosti otkriti pepeo i njegovu koncentraciju. Također bi trebalo uzeti u obzir alternativne načine otkrivanja pepela uz pomoć RPAS-a.

51 45 Jedna od bitnih stavki tijekom rada spasilačkih ekipa je održavanje komunikacije između svih sudionika nesreće. Zbog toga je potrebna pokrivenosti tijekom cijele misije održavajući aktivnu liniju komunikacije među korisnicima. Komunikacija često može biti prekinuta zbog posljedica katastrofe i nemoguće je obnoviti komunikacijske kanale pri takvim uvjetima i u kratkom vremenu zbog toga se treba pristupiti drugim alternativnim metodama u kojima RPAS može pomoći. Sprječavanje katastrofe je jedan od zahtjevnijih problema civilne zaštite. Mora se imati na umu da se većina prirodnih katastrofa ne može izbjeći poput potresa, poplava, vulkanskih erupcija i tako dalje. Čak je i predviđanje takvih katastrofa gotovo nemoguće. Unatoč tome neke katastrofe se mogu pratiti prije nego što se dogode što može pružiti mogućnost sprječavanja ili barem smanjenja ljudskih žrtava. Pružiti pomoć nakon katastrofe također predstavlja zahtjevan problem civilne zaštite. Uključuje rad raznih ekipa kojima mora biti osigurano brzo širenje informacija, komunikacija, povezanost i koordinacija u radu. Ono što otežava rad spasilačkih ekipa su svakako loši vremenski uvjeti koji se zadržavaju i nakon same katastrofe. Jedan od bitnih čimbenika ispravnog djelovanja je imati uvid u trenutnu situaciju odnosno ažuriranje karti pogođenih zona. Zbog poteškoća i loših vremenskih uvjeta RPAS-ovi imaju veliku prednost pri skupljanju podataka i vizualizaciji za razliku od tradicionalnih tehnologija Sigurnost i okoliš Održavanje sigurnosti građana predstavlja složen sustav u kojem sudjeluju različite civilne i vojne organizacije. Stalno se radi na uspostavljanju što veće sigurnosti građana bez ikakvih opasnosti. Kao jedan od bitnih čimbenika sigurnosti priznata je zračna komponenta za određenu vrstu i učestalost informacija uvedenih u mrežu sigurnosti za daljnje analize. Isto tako stalno se povećava značaj u percepciji građana o očuvanju i zaštiti okoliša (Slika 5.2). Odavno je poznato da ono što građani sada rade utječe kakav ćemo okoliš ostaviti našim budućim generacijama. Zbog toga treba paziti na okoliš kako ne bismo stvorili loše uvjete za život onima koji dolaze poslije nas.

52 46 Slika 5.2 Praćenje zagađenja okoliša (Kelm i dr. 2014) Praćenje obala u početku je bilo bitno zbog praćenja obalnog okoliša. Danas ima veliki značaj zbog praćenja nelegalnih imigracija. Nažalost, mnogi ljudi bježe iz svoje domovine zbog loših i neljudskih uvjeta života u potrazi za boljim životom. Često se te ilegalne imigracije obavljaju preko morskih putova jer je morska granica manje čuvana nego kopnena. Zračni način praćenja (Slika 5.3) ima sve važniju ulogu u obalnom praćenju zbog operativne fleksibilnosti i dosljednosti. Slika 5.3 Nadzor morske granice bespilotnom letjelicom (URL 9)

53 47 Ribarstvo na području Europe ima veliko tržište u kojem je zaposlen velik broj ljudi u cijelom lancu proizvodnje pa kroz dostavu i trgovinu. Na ovom području još nema sustava praćenja. Sve je prisutniji ilegalni ribolov, ali za sada je ne moguće kontrolirati međunarodne kvote ribe i zato je teško provoditi sankcije. Bespilotne letjelice opet imaju veliku ulogu jer se potrebne informacije mogu nabaviti u vrlo kratkom roku. Neka mjesta su prihvaćena kao vrlo važna za sigurnost zbog teških posljedica ukoliko dođe do njihovog uništenja kao što su obalne luke, zračne luke, elektrane i vodovodne cijevi. Terorizam je sve više prisutan i teroristički napadi ciljaju na ovakva mjesta zbog malo uloženog truda za uništenje, a velike prouzrokovane štete. Zbog toga se ta mjesta mogu obilježiti kao mjesta posebne sigurnosti Agrikultura Detaljan nadzor zemljišta farme može omogućiti podatke u visokoj rezoluciji pomoću kojih je moguće identificirati invazivne vrste, sušu i biljnu uš, kao i ostale bolesti. Za udaljena mjesta ili terene do kojih je teško doći vozilima, RPAS može omogućiti brzi i efektivni nadzor prehrambenih usjeva ili stoke. Širenje gnojiva, pesticida i fungicida također može biti obavljeno pomoću RPAS-a s velikom razinom automatizacije minimizirajući utjecaj čovjeka (Slika 5.4). Mjerna oprema na RPAS-u može se koristiti za planiranje sadnje i navodnjavanja te za kartiranje i procjenu prinosa usjeva (Finn i dr. 2014).

54 48 Slika 5.4 Bespilotna letjelica za zaštitu povrća (URL 10) Oprema odnosno senzori koji se koriste te za koje se smatra da bi bili od koristi su osim kamera i video kamera za vizualni spektar, također i termalne i hiperspektralne kamere te senzori za temperaturu. Vizualne informacije mogu poslužiti za pregled terena te biljaka i životinja na zemljištu, dok snimke termalne ili hiperspektralne kamere kao i senzori temperature mogu povećati mogućnost otkrivanja potencijalnog problema. Prikupljanjem vizualnih informacija postoji vjerojatnost prikupljanja osobnih podataka. To su najčešće snimke susjednog zemljišta ili objekata, ali u većini slučajeva nenamjerne prirode. Iako se to može smatrati problemom, ovakve misije nemaju veliku vjerojatnost prikupljanja osobnih podataka niti veliki stupanj utjecaja na sigurnost života na tlu Procjena mogućnosti RPAS-a Zračna plovidbenost u pogledu civilne zaštite, sigurnosti i upravljanja okolišem predstavlja neizbježnu komponentu. Zbog toga bi se trebalo razmotriti sudioništvo i RPAS-a na ovim područjima. Nažalost, što se tiče pravne regulative upotreba RPAS u ove svrhe je zapravo ograničena. Problem je što RPAS-ovi ne mogu letjeti u kontroliranom zračnom prostoru već u izdvojenom. Njihove posebne misije i uloge u civilnoj zaštiti, sigurnosti i očuvanju

55 okoliša nisu još objašnjenje na iscrpan i dosljedan način. Za sada postoji averzija od strane građana prema RPAS-u jer još nisu upoznati sa svim mogućnostima koje im mogu pružiti. 49 Slika 5.5 Buduće operacije dronova s prikazom visina leta (URL 11) Jedan od glavnih koraka svih inicijativa stvaranja RPAS tržišta je uvođenje RPAS-ova u ne izdvojeni zračni prostor. Takva ideja je slikovito prikazana na slici (Slika 5.5) gdje su dane prosječne visine letjelica s posadom (zrakoplovi, helikopteri) uključujući i bespilotne letjelice raznih namjena (dostava, snimanje filmova, nadzor itd.). Kao što je već spomenuto sigurnost je na prvom mjestu te integracijom RPAS-ova u zrakoplovni sustav ne smije nikako biti ugrožena. Zbog toga sva pravila koja vrijede u zračnom prometu trebaju se primijeniti i na RPAS-ove. Njihova integracija ne bi trebala ugrožavati niti ometati dosadašnje zrakoplovne sustave. Zbog toga je potreban regulatorni okvir kojim će se odražavati široki raspon zrakoplova i operacija, održavati pravila razmjernima mogućim rizicima i držati u razumnim okvirima administrativni teret za industriju i nadzorna tijela. Takav regulatorni okvir trebao bi vrijediti na globalnoj razini kako bi se u potpunosti mogle iskoristiti sve mogućnosti RPAS-a. ICAO je 21. srpnja objavila prvo izdanje Priručnika o daljinski upravljanim zrakoplovnim sustavima (RPAS). Svrha Priručnika je dati smjernice vezane za operativne i tehničke zahtjeve primjenjive na RPAS te kroz

56 50 nekoliko sljedećih godina olakšati operacije takvih zrakoplova u kontroliranom zračnom prostoru. Osim uspostave regulatornog okvira potrebno je i razvijati pomoćne tehnologije. Za sada sigurno korištenje u prostoru koji nije odvojen nije moguće jer nisu dostupne sve potrebne tehnologije. Tehnologije koje još treba razvijati i provjeravati su (Europska Komisija 2014): Zapovijedanje i nadzor, uključujući dodjelu spektra i upravljanje; Tehnologije za otkrivanje i izbjegavanje; Sigurnosna zaštita od fizičkih, elektroničkih i kibernatičkih napada; Jasne i usklađene procedure za izvanredne situacije; Sposobnost donošenja odluka kako bi se osiguralo standardizirano i predvidivo ponašanje u svim fazama leta; Pitanja koja uključuju ljudski faktor, kao što je pilotiranje. Europska RPAS radna grupa radi na integraciji civilnih RPAS-a u europski zračni promet te je u svom Annex-u 3 proučavala socijalni utjecaj takve integracije. U okviru izdanog vodiča cilj je objasniti kako RPAS može biti značajan u zaštiti i sigurnosti u Europi i definirati načine kako informirati građane o tolikim mogućnostima, kako bi se olakšalo njihovo prihvaćanje. Smatra se da nije jednostavan zadatak uvjeriti građane u pozitivnu uspješnost korištenje RPAS-a i da se ponekad mogu postići bolji rezultati od ostalih tehnologija te da su zapravo u nekim slučajevima jedino sredstvo koje može obaviti potrebni zadatak. Zbog toga se treba riješiti negativnog osjećaja koji okružuju RPAS i koji se spominje samo u čistoj vojnoj upotrebi. Za uspješno tržište RPAS-a i uvođenje u različite sfere društva potrebni su veliki napori. Moraju biti provedene detaljne analize operacija i zahtjeva koje RPAS-ovi moraju ispuniti, istražiti potrebe svih dionika takvog tržišta te koje su mogućnosti korištenje u skladu s postojećim propisima i zakonima. Treba provesti i detaljne analize svih postojećih bespilotnih zrakoplova gdje oni manjih dimenzija moraju imati jednaku razinu sigurnosti u smislu plovidbenosti kao i veće platforme. U analizama se treba odrediti koji RPAS-ovi su sposobni obaviti koje misije (Slika 5.6) te napraviti usporedbu različitih RPAS-ova u istim misijama kako bi se dobila što veća učinkovitost. Nadležna tijela koja bi obavljala takva

57 51 istraživanja i analize u svim svojim koracima trebali bi se konzultirati sa svim zainteresiranim dionicima kako bi se zadovoljile svačije potrebe. U provedenim analizama i definiranim misijama ne treba isključiti mogućnost integracije i suradnje različitih vrsta RPAS-ova kako bi se povećale mogućnosti usluga. Manji i veći RPAS-ovi se razlikuju u svojim prednostima i manama. RPAS-ovi manjih dimenzija mogu biti korisni kada je potrebno brzo i blisko praćenje i omogućuju let na nižim visinama, ali veliku uloga na uspješnost misije igraju meteorološki uvjeti. Veći RPAS-ovi su u usporedbi s manjima izdržljiviji i mogu imati ugrađene različite senzore. Karakterizira ih postojanost i operativna visina, može se postići visoki stupanj automatizacije i mogu obavljati složene misije sa složenim teretom. Na slici dolje (Slika 5.6) vidljiv je slikovit prikaz mogućeg budućeg sadržaja. Smatra se da će primjena RPAS-ova u svakodnevnom životu biti normalna. Neke od civilnih primjena koje već postoje i one koje možemo predvidjeti su u agrikulturi i šumarstvu, snimanje i fotografiranje raznih događa poput nogometne utakmice, nadzor granica i prometnih putova, u misijama traženja i spašavanja, dostavi robe i mnoge druge. Slika 5.6 Budućnost upotrebe bespilotnih letjelica (URL 12) Osim analize misije i načina obavljanja misija kao pozitivnu stvar mogu se uzeti u obzir i ostale pogodnosti koje RPAS pruža. U usporedbi sa ekvivalentnim zrakoplovima s posadom RPAS ispušta prihvatljiviju razinu ugljikovog dioksida i stvara manje buke. Isto tako na primjer ako zračne pomorske patrole izvode duge misije tada zrakoplovi trebaju

58 52 biti opremljeni s dodatnim sadržajem poput kuhinje i kreveta za odvijanje normalnog života posade što povećava masu zrakoplova te potrošnju goriva dok za RPAS-ove nije potrebna dodatna oprema. Nakon svih provedenih detaljnih analiza i definiranih misija postoji mogućnost probnih zadataka. Potrebno je nastojati što uspješnije obaviti takve zadatke. Svaka neuspjela misija predstavlja korak nazad u prihvaćanju novih tehnologija od strane društva. Na kraju ostaje informiranje građana. Mogu se organizirati različite radionice i tečajevi koji bi približile ovakav način rada javnosti. Najlakše bi bilo uvesti tečajeve u sklopu srednjih škola ili na sveučilištima kako bi se stvorila RPAS kultura u Europi. Kao sažetak prekretnice koje se žele postići su navedene u nastavku (European RPAS Steering Group 2013): Početno širenje informacija i savjetodavne radionice kako bi se RPAS uzeo u obzir pri rješavanju relevantnih zadataka u Europi; Definiranje uvjeta misije; Identifikacija i analiza misije; Analiza zrakoplova s posadom i usporedba s RPAS-om; ATM/SES integracijska analiza; Poslovni slučajevi; Širenje i radionice.

59 53 6. Prostorni podaci bespilotnih letjelica u geodeziji Razvojem samih bespilotnih letjelica kao i dodatnom opremom koja ide uz njih sve veću primjenu nalaze i u geodeziji. Fotogrametrija kao dio geodezije za neke zadatke predstavlja najoptimalniju metodu izmjere. No, klasična aerofotogrametrija za mala područja predstavlja metodu koja nije ekonomski isplativa te se niti ne upotrebljava. Baš za takva manja područja bespilotni zrakoplovni sustavi predstavljaju pogodni izbor za prikupljanje prostornih podataka. Brzi razvoj robotskih sustava u nekoliko posljednjih godina dopušta uporabu bespilotnih letjelica kao platformu za prikupljanje fotogrametrijskih podataka. Takvi UAV sustavi koji lete sami obično su opremljeni s raznim senzorima za navigaciju, pozicioniranje i kartiranje kao što su video kamere, LiDAR sustavi i slično (Manyoky i dr. 2011). Pojavom novih tehnologija ispituju se mogućnosti prikupljanja podataka i točnost takvih podataka. Mnogi znanstvenici i zainteresirani sudionici rade na projektima i izdavanju članaka vezanim uz ovu temu. Na različitim susretima sve više se pojavljuju radovi koji se bave tom tematikom. Tako postoji i međunarodna konferencija bespilotnih letjelica u geomatici koja će se ove godine održati treći put u Kanadi UAV-g 2015 (2015 International Conference on Unmanned Aerial Vehicles in Geomatics). Prvi ovakav susret bio je godine u Švicarskoj dok je drugi održan godine u Njemačkoj. Cilj ovakvog susreta je okupiti stručnjake iz područja fotogrametrije i daljinskih istraživanja, geodetske izmjere, robotskog kartiranja, računalnih vizija, umjetne inteligencije, zrakoplovnog inženjeringa, geoznanosti i raznih zajednica korisnika. To je prilika za upoznavanje s najnovijim razvojem i razmjenom vizija u smjeru kojih se u budućnosti želi ići na području UAV-a u geomatici, istraživanju, aplikacijama i servisima. Temeljem zajedničke publikacije FIG-a (fran. Federation Internationale des Geometres) i Svjetske Banke, 75% svjetske populacije nema pristup formalnim sustavima za registraciju i zaštitu svojih zemljišnih prava te je, stoga, potrebno uspostaviti pristupačne i održive sustave za identifikaciju posjedovanja i uporabe zemljišta. Smatra se da napredak tehnologija u nastajanu, kao što su mali i pristupačni UAV sustavi i geoinformacijske tehnike, nudi inovativna sredstva za jeftinije i brže prikupljanje i proizvodnju prostornih podataka za potrebe projekata zemljišnih uprava. Takav napredak u tehnologiji može

60 54 pomoći agencijama zemljišnih uprava i vladama da osiguraju zemljišna prava svojim ljudima (Mumbone i dr. 2015). Kao jedan zanimljiv noviji primjer testiranja bespilotnih letjelica je predstavljen na FIG konferenciji godine pod naslovom Virtual Surveying: Mapping and Modeling Cadastral Boundaries Using Unmanned Aerial Systems (UAS). Rad se bavi testiranjem metodologije bazirane na bespilotnim sustavima za prikupljanje preciznih georeferenciranih podataka granica koji se mogu koristiti za ažuriranje ili regulaciju postojećih katastarskih podataka. Testiranje je obavljeno na pilot području u Albaniji pod pokroviteljstvom Svjetske banke. Sam proces je podijeljen u tri segmenta: priprema za teren, terenski rad (uključujući označivanje kontrolnih točaka i let) te obrada podataka. Postoje i drugi radovi na ovu temu u kojima se ispituje primjena u katastru, ali razlika je što se ovdje nastojalo prekriti veće područje od samo jedne čestice (što je slučaj u nekim od ostalih istraživanja). Metodologija kartiranja pomoću bespilotnih letjelica navedena je na slici dolje (Slika 6.1). Slika 6.1 Proces UAS kartiranja Za pripremu samog projekta najvažnije je definirati područje kartiranja i GSD, tj. potrebnu udaljenost od centra do centra oglednih susjednih prostornih uzoraka na površini Zemlje. Za sam projekt trebaju se uzeti u obzir i neki drugi faktori poput: terenskog ispitivanja, pravnih ograničenja, carinskih i međunarodnih sporazuma o uvozu/izvozu, način prijenosa do mjesta. Prije započinjanja projekta bitno je testirati cijeli bespilotni zrakoplovni sustav. U navedenom primjeru postavljeno je 50 kontrolnih točaka na testnom području koje je lako dostupno i u neposrednoj blizini. Sve kontrolne točke su precizno mjerene s

61 55 dvofrekvencijskim GPS prijemnikom te su njihove koordinate određene s točnošću od 1-2 centimetra. Zatim se preletjelo područje testiranja i dobivene su snimke na različitim visinama leta. Te snimke su obrađene koristeći Multi-view Stereopsis (MvS) softvera Photoscan od Agisoft-a, a zatim se uspoređuju odgovarajuće mjerene koordinate s istovjetnim očitanim na ortofotu. Potrebno je istražiti regulatorne okvire vezane za bespilotne zrakoplovne sustave, odnosno tehničke i operativne zahtjeve koje je potrebno ispuniti kako bi se izabrala odgovarajuća oprema. Neki od tih zahtjeva vidljivi su u poglavlju 2. Ako je projekt međunarodni također treba istražiti kakva su ograničenja uvoza i izvoza te carinske obveze u pogledu samih bespilotnih letjelica kao i zračnih snimaka. Isto tako treba provjeriti zahtjeve ovisno o načinu transporta i vrsti bespilotnih letjelica kao i njezinih odgovarajućih dijelova ukoliko se transport bespilotnih sustava obavlja komercijalnim zrakoplovima. Bespilotne letjelice manjih dimenzija i manje mase moguće je prevoziti u odgovarajućim kovčezima kao prateću prtljagu dok je za veće letjelice prijenos složeniji. Pregled i označavanje područja leta najčešće se obavlja korištenjem lako dostupnog Google Earth-a, ali time se ne smije isključiti rekognisciranje terena na samom terenu. Dostupne snimke često nisu aktualne te na njima nisu uvijek vidljive moguće prepreke koje mogu lako ugroziti sigurnost letačke operacije. Pod tim preprekama misli se na sve što se izdiže na većim visinama od tla kao što su razni tornjevi i vodovi. Prilikom rekognisciranja terena treba pronaći adekvatna (otvorena i središnja) mjesta za polijetanje i slijetanje koja ovise o samim dimenzijama letjelice. Planiranje samog leta određuje nekoliko čimbenika ovisno o aplikaciji. To su željena rezolucija koja je obično izražena kao GSD (p), žarišna udaljenost (f) i razlučivost kamere, visina leta (H) koja se izračunava kao GSD x (f/p) te uzdužno i poprečno preklapanje. U konkretnom primjeru na testnom području Albanije korištena je kamera žarišne udaljenosti 16 mm, a letjelo se na visini od 75 m iznad zemlje dajući GSD od 18 mm u ruralnom području. U urbanom dijelu testnog područja letjelo se na visini od 50 m iznad vrhova krovova koristeći istu kameru dajući GSD koji varira od 13 mm na vrhovima krovova do 20 mm na razini tla. Planiranje leta obavljeno je jednostavnim besplatnim softverom Mission Plannerom (Slika 6.2). Kao ulazni podaci prilikom planiranja leta uneseni su rezolucija/točnost, geometrija kamere i postotak preklapanja. A neki od podataka

62 dobivenih u softveru kao izlazni podaci su visina leta, razmak između linija i među točke planirane rute. 56 Slika 6.2 Planiranje leta u Mission Planner-u (Kelm i dr. 2014) Kvantiteta kontrolnih točaka ovisi postoji li na platfomi bespilotne letjelice dvofrekventni GNSS uređaj jer u tom slučaju je moguće odrediti precizne koordinate kamere za svaku snimku. Ukoliko ne postoji takav uređaj potrebno je prethodno obilježiti i izmjeriti kontrolne točke na tlu GCPs (eng. Ground Control Points) koje će biti moguće lako prepoznati i identificirati na zračnim snimkama. U pravilu te točke bi trebale biti obilježene neposredno prije samog leta postavljanjem oznaka odgovarajućeg oblika i boje čak i na područje izvan označenog testnog područja. Postojeće prirodne ili umjetne značajke krajolika mogu također poslužiti kao kontrolne točke pod uvjetom da se mogu jasno identificirati na zračnim snimkama. Sve kontrolne točke treba premjeriti (Slika 6.3) kako bi se odredile njihove precizne koordinate u određenom referentnom koordinatnom sustavu. U većini slučajeva postiže se točnost tih koordinata od 2 cm ili bolje.

63 57 Slika 6.3 GNSS mjerenje kontrolnih točaka (Kelm i dr. 2014) Prije početka letačke operacije na mjestu uzlijetanja treba uspostaviti vezu između bespilotne letjelice i daljinskog upravljača (engl. Radio Control (RC) transmitter) zatim radne stanice (u ovom slučaju računala) i bespilotne letjelice te učitati plan leta u upravljač leta UAV-a. Prije polijetanja dobro je pregledati isplanirani plan leta i locirati moguće lokacije slijetanja koje će trebati izvršiti ručno ukoliko dođe do određenih problema tokom letačke operacije. Preporuka je obaviti prvo polijetanje ručno pomoću daljinskog upravljača na svakom mjestu polijetanja i ispitati rad bespilotnog zrakoplovnog sustava. To uključuje test radio interferencije i sigurne komunikacije između daljinskog upravljača i UAV-a jer ručno upravljanje UAV-a nakon polijetanja ovisi o toj komunikaciji. Osnovna svrha takvih testova je rano otkrivanje karakterističnih uvjeta mjesta polijetanja koji mogu utjecati na sigurnost i izvođenje planiranih letova. UAV može biti pokrenut ručnim ili automatskim načinom rada. Preporuča se polijetanje i slijetanje ručnim upravljanjem pogotovo ako u blizini postoje prepreke koje bi mogle dovesti do određene nesreće. Nakon što se prebaci UAV iz ručnog u automatski način rada rukovatelj treba stalno pratiti let te biti spreman preuzeti kontrolu nad letjelicom ukoliko dođe do nekih problema. Proces leta i telemetrijski podaci prenose se RC upravljaču i na radnu stanicu računala (Slika 6.4). Najbitnije značajke koje treba pratiti su stanje baterije UAV-a i ostali zračni promet. Baterije koje se koriste za ovakvu vrstu letjelica većinom daju energiju za let UAV-a za 10 do 15 minuta. Što bi značilo da kada su u pitanju veći projekti potrebno je obaviti više letova. Na slici dolje (Slika 6.4) mjesto polijetanja UAV-a udaljeno je od prve linije

64 58 snimanja i označeno je kao home. Nakon što UAV uzleti i dođe do definirane visine, leti do početne točke (1) i dalje prati planirane linije leta za tu misiju. Kada je letačka operacija obavljena, odnosno kada UAV dođe do točke 10, UAV se automatski vraća do točke home gdje je potrebno obaviti slijetanje. Slika 6.4 Prikaz telemetrijskih podataka na radnoj stanici računala (Kelm i dr. 2014) Dobro bi bilo odmah nakon svakog obavljenog leta pregledati UAV motore i elektroniku kako bi se na vrijeme uočile sve moguće nepravilnosti i pregrijavanje. Trebalo bi i provjeriti kvalitetu zračnih snimaka nakon prvog leta te obaviti prilagodbe postavki fotoaparata, ako je potrebno, prije daljnjih letova. Ukoliko su zračne snimke georeferencirane direktno pomoću GNSS prijemnika na platformi, pozicija fotoaparata može biti označena na Google Earth-u ili u GIS-u kako bi se provjerilo je li prikupljanje snimaka išlo po planu. Obrada zračnih snimaka i kreiranje modela je vremenski najzahtjevniji dio posla. Kako bi se dobili što točniji prikazi zadaju se preklopi od 80% uzdužno i 70% poprečno. Zbog velikog postotka preklapanja prikuplja se veliki broj fotografija koje se preklapaju (Slika 6.5) i to predstavlja veliki skup podataka jer svaka fotografija je veličine 4-5 megabajta.

65 59 Slika 6.5 Preklapanje UAS snimaka (Kelm i dr. 2014) Budući da se ovakvim načinom snimanja ne koriste metričke kamere obrada snimaka obavljena je kombinacijom klasične fotogrametrije i algoritma računalne obrade, poznat kao Multi-view Stereopsis (MvS). Neobrađene snimke se učitavaju u softver i na temelju žarišne duljine i dimenzija senzora obavlja se poravnavanje snimaka. Poravnavanje snimaka donosi relativne koordinate ekspozicije kamere, kalibraciju kamere za svaku snimku kao i rijetki oblak točaka. Za smještanje modela u pravo mjerilo obavljeno je georeferenciranje na temelju poznatih koordinata kontrolnih točaka. Program obavlja analizu pogrešaka i pokazuje rezultate kako bi omogućio korisniku identificirati i ukloniti pogreške. Nakon ovoga koraka rijetki oblak točaka je ponovno transformiran u optimalnu poziciju koordinatnog sustava kontrolnih točaka i u skladu time se prilagođava i pozicija kamere. Tako dobiveni rijetki oblak točaka i poboljšana pozicija kamere stvaraju gusti oblak točaka projektnog područja (Slika 6.6) i to je obično najduži korak u procesu obrade. Slika 6.6 Gusti oblak točaka testnog područja (Kelm i dr. 2014) Iz ovoga koraka moglo bi se reći da je jednostavno, iako vremenski zahtjevno, kreirati nepravilnu mrežu trokuta TIN (engl. triangulated irregular network), prikazanu na Slika

66 60 6.7, kao i teksturni model i ortofoto (Slika 6.8). TIN je oblik neregularne teselacije koja se temelji na trokutima i koja se upotrebljava za prikaz neprekidnih prostornih podataka koji dolaze kao nepravilno smještene točke. Za razliku od pravilne mreže TIN omogućava gušće podatke za kompleksnija područja i rjeđe informacije u jednostavnijim ili homogenijim područjima (URL 13). Slika 6.7 Tin model (Kelm i dr. 2014) Slika 6.8 Ortofoto testnog područja (Kelm i dr. 2014)

67 61 Tako dobiveni ortofoto poslužio je za definiranje granica katastarskih čestica sudionika, odnosno vlasnika zemljišta. Omogućio je upisivanje 26 parcela u pola dana. Vidljiva je prednost ortofoto-a jer vizualizacija olakšava ljudima određivanje granica parcela. Sve potrebne podatke vezane za čestice moguće je odmah upisati na terenu čime se ubrzava proces stvaranja baze katastarskih podataka. Jasno je da se takvim načinom prikupljanja i obrade mogu dobiti traženi rezultati, no bitna je i kvaliteta podataka. Za konkretni slučaj testirana je prostorna kvaliteta ortofoto-a dobivenog od UAS-a učitanog u ArcGIS i mjerenjem koordinata svih kontrolnih točaka. Za georeferenciranje snimaka korišteno je samo 9 kontrolnih točaka od 52 zbog čega ostale mogu poslužiti kao neovisna provjera na ortofoto-u. Tablica 6.1 sažeto prikazuje usporedbu dobivenih koordinata s istovjetnim mjerenim GPS kinematikom, koje se smatraju poznatim (Barnes i Volkmann 2014). U tablici dolje (Tablica 6.1) CEP (engl. Circular Error Probability) je mjera točnosti, a označava koliko metara odstupa s razinom pouzdanosti od 50%. Tablica 6.1 Statistička analiza kontrolnih točaka Metri Kontrolne točke modela Neovisne kontrolne točke Mean linear error (XY) Mean Z error CEP Iako u ovoj analizi nisu dobiveni zadovoljavajući rezultati što se tiče statističkih podataka cijeli projekt se smatra uspješnim. Problem je što nekoliko kontrolnih točaka ima položajna odstupanja između 10 i 14 cm dok je u drugim istraživanjima postignuta preciznost od 2-3 cm horizontalno i 4-10 cm vertikalno. Sami autori su naveli kako je potrebno dodatno analizirati i istražiti moguće izvore pogrešaka kako bi se poboljšali rezultati. Autori projekt smatraju uspješnim jer su pokazali da UAS nude novi radikalni pristup kartiranju i stjecanju prostornih podataka. Navode da također obećava vremensku i cjenovnu uštedu u usporedbi s konvencionalnim pristupom kartiranja. Svi autori radova s ovom tematikom se slažu da su bespilotne letjelice nova tehnologija koju treba dodatno istraživati, analizirati i

68 62 razvijati. Uporaba ove tehnologije u izmjeri je neupitna jer ima toliko korisnih dodatnih pogodnosti i proizvoda. Uz ortofoto, mogu biti izvedeni neki dodatni proizvodi. Iz oblaka točaka mogu se računati točni prikazi terena ili modeli reljefa. Drugo, mogu se kreirati 3D teksturni modeli, pogotovo kada su dodane ručno mjerene linije krovova. Treće, mogu se izraditi stereoskopske vizualizacije i lako su moguće kombinirane vizualizacije s drugim GIS slojevima. Ovi proizvodi bi mogli biti značajni za druge katastarske primjene. Primjeri su područja koja su teško dostupna ili intezivni infrastrukturalni radovi (Rijsdijk i dr. 2013). Metode UAV-a s odgovarajućim fotogrametrijskim metodama procjene nude veliki potencijal za prikupljanje informacija iz snimljenih podataka koji su korisni za katastarske aplikacije. Proizvodi UAV mjerenja mogu predstavljati velike dodatne pogodnosti korisnicima katastarskih podataka, kao što su agencije nekretnina i osiguravajuća društva. U područjima gdje pristup može biti težak, npr. nakon prirodne katastrofe ili u zemljama trećeg svijeta, UAV nudi korisnu alternativu tahimetriji i GNSS-u (Manyoky i dr. 2011). Iz 2D modela i snimaka dobivenih kosim snimanjem izradio se 3D model testnog područja u Albaniji. Prijelaz iz 2D modela u 3D zahtijeva individualno modeliranje objekata. Kako bi se dobile finije konture modela potrebno je dodati kose snimke. Sve dodatne vrijednosti potrebno je unijeti ručno. Tako se iz skupno obrađene vertikalne snimke, vidljive na slici (Slika 6.9), dobije vjerni 3D model zgrada prikazan na sljedećoj slici (Slika 6.10).

69 63 Slika D model zgrada (Kelm i dr. 2014) Upravljanje imovinom podrazumijeva integrirani pristup nadzoru, radu, održavanju, nadogradnji i raspolaganju imovinom na isplativ način, a da se pritom održava željena razina usluge. Može se odnositi kako na materijalnu imovinu kao što su objekti i oprema, tako i na nematerijalnu imovinu kao što je intelektualno vlasništvo. Upravljanje imovinom odnosi se na različite oblasti: promet, električnu energiju, proizvodnju, javna komunalna poduzeća i druge industrije (NALAS 2014). Upravljanje infrastrukturnom imovinom trebalo bi postati proaktivno, a to je moguće samo ukoliko se prati postojeća imovina i evidentiraju sve promjene ili nedostatci. Bespilotne letjelice mogu doprinijeti upravljanju imovinom jer osim što omogućuju kartiranje također daju i vidljiv prikaz imovine. Ovisno o kvaliteti snimaka i kutu snimanja mogu se i lako pregledavati svi uvjeti koji bi mogli utjecati na sigurnost, kao što je vidljivo na slici ispod (Slika 6.11).

70 64 Slika 6.11 Infrastruktura: pregled i upravljanje imovinom (Kelm i dr. 2014) Ovako, može se reći, lako dobiveni ortofoto može poslužiti za praćenje urbanog razvoja i kao pomoć pri upravljanju zemljištem. Razvojem kompleksnosti društva došlo je do smanjena materijalnih, prostornih i prirodnih resursa što je rezultiralo potrebom za traženjem održivog pristupa razvoju. Kvalitetan održivi razvoj temelji se na sinergiji dva suprotstavljena koncepta brige o prostoru statičkom i dinamičkom. Statički (zemljišna knjiga i katastar) mora garantirati postojanost, nepromjenjivost geometrije i prava. Dinamički (prostorno planiranje) je uvjetovan gospodarskim programom s urbanističkim ili agrarnim projektom (Mastelić Ivić i dr. 2007). Produkti bespilotnih letjelica ne samo da pružaju prostorne podatke već daju i realne aktualne prikaze zemljišta. Vremenske promjene su lako uočive kao i urbani razvoj. Na slici ispod (Slika 6.12) nalazi se snimka Google Earth-a iz 16. lipnja godine gdje je vidljivo ne toliko gusto naseljeno područje stambenih kuća. To isto područje je snimljeno 8. prosinca godine i prikazano na sljedećoj slici (Slika 6.13). Vidljivo je naselje stambenih zgrada, puno gušće naseljeno nego na prethodnoj slici. Time se lako mogu pratiti sve vremenske promjene određenog područja u željenom vremenskom intervalu.

71 65 Slika 6.12 Snimka s Google Earth-a godine (Kelm i dr. 2014) Slika 6.13 Ortofoto dobiven pomoću UAV-a godine (Kelm i dr. 2014) Ekonomičnost, brzina i kvaliteta prostornih podataka prikupljenih UAV-om predstavlja optimalnu metodu dokumentiranja kulturne baštine. Kulturna baština je od povijesne važnosti za očuvanje kulture i identiteta svakog naroda. Dokumentiranje kulturne baštine razvojem računalne grafike postalo je olakšano, dugotrajnije i vjerodostojnije zbog izrade 3D računalnih modela i pohrane u digitalnim bazama podataka. Već je u mnogima radovima dokazana prihvatljiva razina postignute kvalitete podataka. Pristupačnost lokacije i veličina objekta ne predstavlja problem UAV-u. Terenski postupak izmjere je puno brži i ekonomičniji od ostalih metoda koje se koriste pri dokumentiranju kulturne