SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Transcription

1 SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI Robert Zeĉević-Tadić PROCES URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA U FUNKCIJI PRIHVATA I OTPREME ZAVRŠNI RAD Zagreb, 2012.

2 Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti ZAVRŠNI RAD PROCES URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA U FUNKCIJI PRIHVATA I OTPREME Mentor: mr.sc. Igor Štimac Student: Robert Zečević-Tadić, Zagreb, 2012.

3 SADRŢAJ: 1. UVOD OSNOVE URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA TEŢINE ZRAKOPLOVA Maksimalne konstrukcijske težine zrakoplova Stvarne težine zrakoplova Operativne težine zrakoplova TEŢIŠTE ZRAKOPLOVA SREDNJA AERODINAMIČKA TETIVA DOKUMENTACIJA ZA PLANIRANJA UTOVARA ZRAKOPLOVA I IZRADU LISTE URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA MJESTO REGISTRACIJE PUTNIKA I PRTLJAGE (CHECK IN) SORTIRNICA Kolica za prtljagu Jedinično sredstvo utovara ZGRADA ROBNOG PROMETA KONTROLOR OPSLUŢIVANJA URAVNOTEŢENJE I OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA U PROCESU PRIHVATA I OTPREME ZRAKOPLOVA ZAKLJUĈAK LITERATURA POPIS SLIKA POPIS TABLICA POPIS GRAFIKONA POPIS KRATICA... 49

4

5 1. Uvod Proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova se obavlja prije svakog leta bez obzira na karakter leta. Podaci kojima balanser raspolaţe predstavljaju polaznu točku za rad ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Zadaća ureda svodi se na dvije bitne stvari: - provjera da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja teţište zrakoplova biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem tih zahtjeva postiţe se potrebna razina sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova; - rasporeďivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije pretjerano stabilan ni pretjerano upravljiv. Dobrim rasporedom tereta smanjuje se potreba za korigiranjem tijekom leta, što rezultira smanjenom potrošnjom goriva. Cilj ovog završnog rada je prikazati detaljnu analizu sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova s ostalim operativnim sluţbama zračne luke. Završni rad koncipiran je tako da nas upozna s elementima i dokumentacijom potrebnim za sigurno utvrďivanje i odreďivanje ravnoteţe i opterećenja zrakoplova. Ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova predstavlja centar prikupljanja svih potrebnih informacija za sigurno uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Naravno, taj ured uvelike ovisi o drugim operativnim sluţbama i njihovoj brzini dostavljanja podataka. U praksi, sami proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova traje svega deset do maksimalnih petnaest minuta, dok to u teoriji, na papiru iznosi trideset minuta. Samim time vidljivo je koliko je taj proces ubrzan i pomalo stresan za ljude koji obavljaju taj posao. 1

6 Putnici Check in Sigurnosni pregled Carina Ukrcajna propusnica Izlaz Zrakoplov zatvaranje CKI Podaci Load Control Kontrolor opsluţivanja RTG pregled + vaganje Sortirnica Prijevoz kolicima / ULD Prtljaga Spisak prtljage Load Control Kontrolor opsluţivanja Zrakoplov Teret Cargo manifest Zgrada robnog prometa Air waybill Prijevoz tereta i pošte Slika 1. Poloţaj ureda za opterećenje i uravnoteţenje u lančanom procesu Izvor: Zračna luka Zagreb 2

7 Na slici 1. vidi se poloţaj ureda za opterećenja i uravnoteţenje u lančanom procesu na zračnoj luci. Na slici je jasno vidljivo koliko zapravo ured za opterećenje i uravnoteţenje zrakoplova ovisi o drugim sluţbama na zračnim lukama i njihovim podacima o putnicima, prtljagi i teretu ako postoji. Tablica 1. Trend nesreća uzrokovan pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova u SAD-u (za period od 01/01/ /01/2012) Godina Kobne ozljede Ozbiljne ozljede Lakše ozljede Ukupan broj ozljeda NeozlijeĎeni broj putnika Ukupan broj putnika % kobnih ozljeda % kobnih ozljeda putnika ,2% 43,3% ,7% 31,3% ,5% 70,0% ,7% 57,9% ,5% 46,4% ,3% 33,3% UKUPNO ,4% 46,3% Izvor:[9] Iako nisu česte, nesreće uzrokovane pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova postoje. U tablici 1. vidljivo je kako u prosjeku postoji 46,3% vjerojatnosti da putnik u zrakoplovu smrtno strada u nesreći uzrokovanom pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova u SAD-u za period od 01/01/ /01/

8 2. Osnove uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Na zrakoplov u letu djeluju četiri aerodinamičke sile kao što je vidljivo na slici 2. (sila uzgona, teţina zrakoplova, vučna sila te sila otpora) koje stvaraju meďusobne odnose. Sila uzgona poništava teţinu zrakoplova, a vučna sila poništava silu otpora. Teţina zrakoplova je suprotna sila od sile uzgona, a predstavlja ukupnu masu zrakoplova te odgovara gravitacijskoj sili zemljine teţe. Slika 2. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu Izvor:[7] Osim navedenih sila, na zrakoplov u letu djeluje i moment sile. Moment je sprega sile i kraka na kojem ona djeluje. Za pravilno uravnoteţenje zrakoplova vaţno je da je zbroj momenata na osi y (zamišljena crta koje prolazi uzduţ raspona krila) jednak nuli. Po istoj toj osi y na zrakoplov djeluje raspored tereta koji pomiče teţište prema natrag ili naprijed. Da bi moment bio jednak nuli, potrebno je izračunati poloţaja teţišta koji se izraţava u postocima srednje aerodinamičke tetive (MAC-Mean Aerodynamic Chord) koja se vidi na slici 3., a izraţava se u %MAC. 4

9 Slika 3. Zrakoplov s MAC područjem Izvor:[7] 2.1. Teţine zrakoplova Razvojem zrakoplovne tehnike u zračnom prometu došlo je do pojave velikog broja raznih teţina koje se koriste pri uravnoteţenju i opterećenju zrakoplova. Na standardizaciji definicija radila su mnoga udruţenja od kojih je izdvojeno udruţenje civilnih zračnih prijevoznika (IATA-International Air Transport Association). U nastavku na slici 4. prikazan je sastav teţina zrakoplova Maksimalne konstrukcijske teţine zrakoplova Maksimalne konstrukcijske teţine zrakoplova odreďene su pri projektiranju zrakoplova, ne mogu se mijenjati prema višim vrijednostima, bez obzira na ugradnju novih dijelova, bez odobrenja nadleţnih vlasti. U njih se ubrajaju: - maksimalna konstrukcijska teţina zrakoplova na stajanci (MDRM-Maximum Design Ramp Mass) je najveća moguća teţina potpuno opterećenog zrakoplova. Pri toj teţini zrakoplov se ne smije kretati niti se tu teţinu smije prekoračiti zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova; - maksimalna konstrukcijska teţina za voţnju po zemlji (MDTM-Maximum Design Taxi Mass) najveća teţina koju zrakoplov moţe imati tijekom eksploatacije; 5

10 - maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova pri polijetanju (MTOM-Maximum Take-off Mass) predstavlja najveću teţinu koju zrakoplov smije imati u trenutku polijetanja odnosno kada se nalazi na USS-i (uzletno sletnoj stazi) s koje treba poletjeti poravnan s osi USS-e. U tu teţinu se ne ubraja teţina goriva utrošeno za pokretanje motora i voţnju po voznim stazama; - maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova bez goriva (MZFM-Maximum Zero Fuel Mass) je strukturalna teţina zrakoplova, zrakoplov se statički proračunava na tu teţinu. To je najveća teţina zrakoplova tijekom leta ako pri tome potroši putno gorivo koje se nalazi u krilu zrakoplova; - maksimalna konstruktivna teţina pri slijetanju (MLM-Maximum Landing Mass) - je najveća teţina zrakoplova pri kojoj moţe sigurno sletjeti. Razliku u teţini izmeďu MLM i MTOM čini potrošeno putno gorivo Stvarne teţine zrakoplova Stvarne teţine zrakoplova su one koje se izračunavaju na listi opterećenja. One se odnose na teţine zrakoplova pri kretanju po zemlji, bez goriva, pri uzlijetanju i slijetanju. U stvarne teţine se ubrajaju: - tvorniĉka teţina praznog zrakoplova (MEM-Manufacturer Empty Mass) je ukupna teţina zrakoplova koji se isporučuje korisniku. Ta teţina je suha jer ne sadrţi tekućine osim onih koji su sadrţani u zatvorenim sustavima (ulja u hidrauličnom sustavu); - osnovna teţina praznog zrakoplova (BEM-Basic Empty Mass) je ukupna tvornička teţina zrakoplova (MEM) i teţina neiskorištenih tekućina kao što su gorivo i mazivo te voda za piće i toalete; - osnovna teţina zrakoplova (BM-Basic Mass) je ukupna osnovna teţina praznog zrakoplova (BEM) i teţina operativne opreme koja nije obuhvaćena u BEM. Ta se oprema mijenja od leta do leta, a odreďuje je zrakoplovni prijevoznik. Osnovna teţina zrakoplova obuhvaća motorno ulje, tekućine za odleďivanje, priručnike, navigacijsku opremu, opremu za slučaj prisile i pokretnu opremu u putničkoj kabini: - stvarna teţina zrakoplova bez goriva (AZFM-Actual Zero Fuel Mass) čini zbroj suhe operativne teţine (DOM) i ukupnog ukrcanog tereta; 6

11 - stvarna teţina zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM-Actual Take-off Mass) čini zbroj operativne teţine zrakoplova (OM) i ukupnog ukrcanog tereta; - stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju (ALM-Actual Landing Mass) sastoji se od teţine zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM) umanjene za potrošeno putno gorivo. Slika 4. Sastav teţina zrakoplova Izvor:[7] 7

12 Operativne teţine zrakoplova Operativne teţine zrakoplova sluţe u svrhu proračunavanja uravnoteţenja te kao provjera prekoračenja najvećih dopuštenih teţina. One se sastoje od: - suhe operativne teţine (DOM-Dry Operating Mass) koja je sastavljena od osnovne teţine zrakoplova (BM), na koju se dodaje teţina posade i njihove prtljage, teţina hrane i pića. Uz nju, odreďen je i suhi operativni index (DOI-Dry Operating Index) koji sluţi kao ishodište za dobivanje proračuna teţišta zrakoplova. Oni se mogu pronaći u zrakoplovnom priručniku aviokompanije; - operativne teţine (OM-Operating Mass) koju čine DOM i dodana količina goriva potrebnog za let. Tablica 2. Primjer suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za Airbus Konfiguracija posade (Cockpit + Kabinsko osoblje) DOM (kg) DOI (indeks) Izvor:[8] U tablici 2. vidljiv je jasan pregled suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za zrakoplov A koji pripada floti zrakoplova Croatia Airlines-a. Teţine i indeksi primjenjivi su za registraciju zrakoplova 9A-CTJ (nine alpha charlie tango juliet) i 9A-CTK (nine alpha charlie tango kilo). 8

13 2.2. Teţište zrakoplova Teţište zrakoplova (CG-Center of Gravity), odnosno njegov poloţaj mora ostati u odreďenim granicama kako bi se osigurala uzduţna upravljivost i stabilnost zrakoplova. Ako se teţište zrakoplova nalazi sprijeda, on će se drugačije ponašati tijekom leta nego kada se nalazi na straţnjem dijelu. Zbog tih razloga proizvoďači zrakoplova dostavljaju kupcima granične vrijednosti poloţaja teţišta, i to krajnji prednji dopušteni i krajnji straţnji dopušteni poloţaj teţišta. Kako je već naglašeno, osobine zrakoplova će se mijenjati u odnosu na poloţaj teţišta, tako da u nastavku imamo usporedbu osobina zrakoplova s teţištem sprijeda odnosno s teţištem na straţnjem dijelu. Zrakoplov kod kojeg je teţište sprijeda, pri promjeni napadnog kuta krila, bilo da ga treba povećati ili smanjiti, potrebno je djelovati velikom silom na upravljačku palicu zrakoplova. To je znak velike uzduţne stabilnosti, ali je takav zrakoplov teško upravljiv. Ako teţište prijeďe odreďenu granicu, onda pilot pri maksimalnom otklonu kormila dubine neće moći dovesti zrakoplov u poloţaj da krilo postigne najveći koeficijent uzgona potreban za slijetanje te će imati prilikom slijetanja veću brzinu od uobičajene i samim time ugroziti sigurnost slijetanja. Zrakoplov kod kojeg je teţište na straţnjem dijelu, s malim pokretima upravljačkom palicom znatno će promijeniti napadni kut. To je znak da zrakoplov ima malu uzduţnu stabilnost, ali je zato njime vrlo lako upravljati. U slučaju da se teţište, nalazeći se i dalje na straţnjem dijelu, padne na odreďenu točku (poznatu kao neutralna točka ), tada takav zrakoplov ne moţe letjeti već se ponaša poput lista papira pri slobodnom padu. Ako je teţište pomaknuto više unatrag to predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je korigiranje vrlo malo, a time je potrošnja goriva smanjena. Tijekom leta teţište zrakoplova se pomiče iz više razloga. Samo kretanje posade zrakoplova i putnika tijekom leta pridonosi pomaku teţišta. Osim toga, uvlačenje i izvlačenje stajnih trapova u fazi polijetanja i slijetanja te zbog serviranja hrane koja se prenosi iz odreďenog mjesta gdje je smještena pa do svakog putnika posebno. 9

14 2.3. Srednja aerodinamiĉka tetiva Ono što predstavlja sva ograničenja i definicije koji se koriste pri uravnoteţenju i opterećenju zrakoplova je srednja aerodinamička tetiva (MAC-Mean Aerodynamic Chord) ili referentna tetiva (RC-Reference Chord). Poloţaj teţišta zrakoplova se obično izraţava u postotcima srednje aerodinamičke tetive, odnosno %MAC. Srednja aerodinamička tetiva je referentna linija, odnosno tetiva zamišljenog pravokutnog krila iste površine na koje djeluju iste aerodinamičke sile i momenti kao na stvarno krilo. Na slici 5. vidljiv je prikaz srednje aerodinamičke tetive. Na komercijalnim zrakoplovima, poloţaj teţišta zrakoplova je prikazan u odnosu na srednju aerodinamički tetivu u %MAC, da bi to bilo bolje shvatljivo zamislit ćemo da je MAC na odreďenom zrakoplovu 100 cm i da teţište zrakoplova pada 20 cm iza ruba MAC-a što znači da je pao za jednu petinu odnosno za 20 %MAC. Slika 5. Srednja aerodinamička tetiva Izvor:[10] 10

15 Formula za dobivanje %MAC-a koja je u nastavku prikazana i opisana nalazi se u aircraft data manual-u od Croatia Airlines-a. C * (I K) W + Ref. Sta. - LEMAC %MAC = MAC 100 W = stvarna teţina Ref. Sta. = referentna os, odabrani poloţaj oko kojeg se svi vrijednosni indeksi računaju ( nalazi se na m od nultog poloţaja). K = konstanta pozitivne vrijednosti koja se koristi kako bi se izbjegao negativni indeks (iznosi 50). C = konstanta koja se koristi kao nazivnik koji pretvara stvarnu vrijednost u indeksnu (iznosi 1000). I = početna vrijednost koja odgovara odgovarajućoj teţini. MAC = duljina srednje aerodinamičke tetive u metrima (za A ona iznosi m). LEMAC = horizontalna udaljenost u metrima od nulte točke do točke pozicije Leading Edge of the MAC (za A ona iznosi m od nulte točke), poloţaj LEMAC-a vidljiv je na slici 3. 11

16 3. Dokumentacija za planiranja utovara zrakoplova i izradu liste uravnoteţenja i opterećenja Sva potrebna dokumentacija za planiranje utovara odreďenog zrakoplova i izradu liste uravnoteţenja i opterećenja dolazi u ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova iz raznih sektora zračne luke kao što je vidljivo na slici 6. U nastavku su opisani svi sektori i prikazana je sva potrebna dokumentacija za planiranje utovara i izradu liste uravnoteţenja i opterećenja. SORTIRNICA LOAD CHECK IN CONTROL Kontrolor opsluţivanja Zrakoplov Zgrada robnog prometa Slika 6. Detaljna analiza sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova sa ostalim operativnim sluţbama zračne luke Izvor: Zračna luka Zagreb 12

17 3.1. Mjesto registracije putnika i prtljage (Check in) Mjesta odnosno šalteri za registraciju putnika i prtljage se otvaraju 2 sata prije meďunarodnog odlaska odnosno 1 i pol sat prije domaćeg odlaska. Računala na šalterima za registraciju putnika i prtljage (check in) opremljena su s instaliranom DCS (DCS-Departure Control System) aplikacijom. Mogućnosti DCS-a namijenjenog za prihvat i otpremu putnika i prtljage su: dobivanje popisa imena putnika (PNL-Passenger Name List) iz nekog od sustava za rezervaciju karata, ispisivanje ukrcajne propusnice (boarding pass) na osnovu podataka iz PNL-a, ispisivanje prtljaţnog privjeska (bag tag) na osnovu podataka o putniku i izvaganoj prtljazi te prosljeďivanje podataka o broju putnika odnosno o broju muških i ţenskih putnika te broju djece (2-12 godine starosti) i male djece odnosno dojenčadi (0-2 godine starosti) uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Šalter za registraciju putnika otvara se i zatvara nekoliko puta prije polijetanja zrakoplova te svaki puta šalje podatke o trenutnom stanju i broju putnika uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Predana prtljaga prolazi kroz RTG skener koji provjerava sadrţaj prtljage te se svaka prtljaga pojedinačno vaţe, teţina ne smije prijeći 20 kg. Ako postoji sumnja da sadrţaj prtljage predstavlja prijetnju i opasnost takva se prtljaga šalje na dodatni pregled. Na Zračnoj luci Zagreb postoji ured odmah iza check in desk-a koji pozorno prati svaku prtljagu posebno i njezin sadrţaj, nakon ustanovljene sumnje u pojedinu prtljagu oni obavješćuju radnika na check in desk-u da se prtljaga mora dodatno pregledat. Taj dodatni pregled vrši osiguranje zračne luke kao što je slučaj na Zračnoj luci Zagreb. Prtljaga tada prolazi ponovno kroz RTG skener o čemu se obavijesti putnika koji tijekom dodatnog pregleda stoji uz sluţbenu osobu te nakon toga otvara svoj kovčeg radi detaljnog pregleda sadrţaja prtljage. Nakon toga na prtljagu se stavlja prtljaţni privjesak te šalje u sortirnicu. Check in se u pravilu zatvara 30 minuta prije polijetanja. U slučaju da putnik zakasni na zadnji poziv tada se šalje LMC spisak putnika (LMC-Last Minute Change) uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. U pravilu, bez obzira na to ima li LMC putnika ili nema šalje se spisak 10 minuta prije polijetanja. Svako kašnjenje zrakoplova ide na teret prijevoznika. 13

18 Postoje i tzv. posebne kategorije putnika koju čine: nepraćena djeca (UM- Unaccompanied Minor), nepoţeljni putnici i deportirci (DEPA/DEPU), VIP putnici (VIP- Very Important Person) te bolesni, invalidni i nemoćni putnici (INCAP-Incapacitated passengers, MEDA, STCR, WCHC, LEGL, LEGR, LEGB). Sve posebne kategorije putnika, ako postoje na letu, su upisane u Booking list-u koju u pravilu balanser dobije dan ranije, primjer booking liste prikazan je u nastavku na slici 7. U tablici 3. vidljive su standardne teţine putnika i njihove kabinske prtljage koja je uključena u tu teţinu. Standardna teţina posade u zrakoplovnim kompanijama iznosi: 96 kg za kokpit osoblje (pilot, kopilot) te 86 kg za kabinsko osoblje. U tu teţinu uračunato je 11 kg za teţinu prtljage. Takve standardne teţine uvedene su radi lakšeg i ubrzanog izračuna poloţaja teţišta. Tablica 4. prikazuje korekciju balansa zrakoplova A u slučaju LMC spiska. Tablica 3. Standardne teţine putnika u kg Redovni letovi Izvanredni (charter) letovi Izvor:[8] Muško Ţensko Djeca Mala djeca, dojenčad 0 0 Tablica 4. Korekcija balansa zrakoplova u slučaju LMC-a kod zrakoplova A LMC (kg) Korekcija balansa zrakoplova < 300 Nije potrebna korekcija Teţina i poloţaj teţišta se korigiraju na postojećem Load Sheet dokumentu. > 900 Potrebno izraditi novi Load Sheet dokument. Izvor:[8] 14

19 Slika 7. Booking List ( dostavljena u nedjelju 08/07/2012 za letove u ponedjeljak 09/07/2012) Izvor: Zračna luka Zagreb 15

20 3.2. Sortirnica Nakon što se prtljaga preda na check in-u ona se posebnim trakama transportira do sortirnice koja se u većini slučajeva nalazi u prizemlju zračne luke kao što je primjer na Zračnoj luci Zagreb. Prtljaga se iz jednostavnih sustava razvrstavanja uzima s trake i slaţe na kolica ili u kontejnere po odredištima i nakon vaganja odvozi do zrakoplova. U velikim putničkim zgradama koriste se vrlo sofisticirani automatski sustavi razvrstavanja prtljage, što nije slučaj u Zračnoj luci Zagreb. Takav sustav za automatsko razvrstavanje je kompleksan i obraďuje više tisuća komada prtljage na sat. Prtljaţni privjesak (bag tag) mora biti označen bar-kodovima kako bi ga kamere mogle očitati i usmjeriti na razvrstavanje. Informacija na prtljaţnom privjesku sadrţi destinaciju leta, teţinu svake prtljage pojedinačno te vrstu prtljage. Pod vrstu prtljage podrazumijeva se da li je prtljaga lokalna (BL-local baggage), transferna (BT-transfer baggage) te postoji tzv. rush odnosno hitna ili ţurna prtljaga s kojom se postupa kao i s transfernom prtljagom prilikom uravnoteţenja zrakoplova. Dokumentacija koju sortirnica šalje uredu za uravnoteţenje i opterećenja zrakoplova je u nastavku opisana i prikazana. Na slici 8. prikazan je spisak prtljage za broj leta OU 652 za destinaciju SPU odnosno Split. Osim tog podatka na spisku je prikazan datum, u ovom slučaju je to 09/07/2012 te vrijeme polaska zrakoplova: 13:00:00. TakoĎer je prikazano vrijeme prispijeća spiska u ured za uravnoteţenje i opterećenja zrakoplova: 09/07/ :37:22. U pravilu taj spisak bi treba doći 30 minuta prije polijetanja zrakoplova ali postoji kašnjenja kao u ovom slučaju koja se toleriraju i koja su svakodnevica. Uz sve to, na spisku se nalazi glavni podatak koji je potreban balanseru a to je vrsta prtljage, NETO teţina (kg), broj komada te ukupna teţina i broj komada za Bulk i za ULD ako on postoji. Uz taj dokument sortirnica šalje i LMC spisak, naravno, ako on postoji. U nastavku na slici 9. vidljiv je LMC spisak za isti let kao što je i spisak prtljage. Moţe se uočiti da postoji dvije prtljage po 10 kg, jedna lokalna i jedna transferna, u većini takvih slučajeva tu malu teţinu predstavljaju dječja kolica kao što je i bio slučaj za ovaj let. 16

21 Slika 8. Spisak prtljage Izvor: Zračna luka Zagreb 17

22 Slika 9. LMC spisak Izvor: Zračna luka Zagreb 18

23 Kolica za prtljagu Kolica za prtljagu tzv. dolly kolica sluţe za prijevoz prtljage, pošte i robe sa zrakoplova ili na zrakoplov. U slučaju tranzita koji dolazi iz non-eu drţava, odnosno zemalja izvan Europske unije, njihova prtljaga mora obavezno biti podvrgnuta RTG pregledu. Nakon što se na kolica utovari prtljaga ona kao takva ide na vaganje. Proces vaganja kolica vrlo je jednostavan. Kolica se vaţu i dobije se bruto teţina kolica i prtljage, nakon toga se od te teţine oduzme bruto teţina kolica koja je standardna i dobije se neto teţina same prtljage. Na svakim kolicima na straţnjoj strani postoji ploča na kojoj piše teţina kolica, neto teţina same prtljage, vrsta prtljage (lokalna, transferna) te krajnja destinacija. Broj kolica zavisi o tome koliko redova vrsta prtljage ima u spisku prtljage. Kolica vuče obični traktor koji ima višestruku namjenu, moţe se koristiti za vuču kolica, vučnih stepenica te agregata. Na slici 10. vidljiv je traktor te kolica na Zračnoj luci Zagreb. Slika 10. Traktor i kolica za prtljagu Izvor:[11] 19

24 Jediniĉno sredstvo utovara Jedinično sredstvo utovara uvedeno je radi ubrzavanja procesa utovara i istovara te smanjenja troškova rada radnika zračne luke. Razlog svemu tome bio je veliki rast prijevoza tereta zrakom. Jedinično sredstvo utovara je: - kontejner - paleta i iglu. Kontejner je sanduk odnosno kutija koja objedinjuje teret i koja se koristi u svim granama prometa. Samo neki od njih se mogu prevoziti u zračnom prometu zbog svojih oblika. Paleta je ploča od aluminijskih slitina na koju se slaţu pojedinačne pošiljke te se prekrivaju mreţom i napinju. Dok je iglu (igloo) ploča sa školjkom koja se koristi za zaštitu pošiljaka na paleti i zaštitu unutarnje stijenke zrakoplova. Kao što postoje kolica za prtljagu, postoje i kolica za kontejner i za paletu te poseban utovarivač odnosno transporter, sve vidljivo na slici 11. Slika 11. Prikaz kolica za kontejner, paletu i utovarivač Izvor:[11] 20

25 Danas postoji veliki broj ULD-a (ULD-Unit Load Device) koji se koriste na svjetskim zračnim lukama. Zbog svih svojih obiljeţja koja odgovaraju odreďenom ULD-u IATA (IATA-International Air Transport Association) je razvila identifikacijski kod ULD-a. Taj kod sadrţi identifikacijske podatke kao i tehničke podatke o svakom pojedinom ULD-u. IATA identifikacijski kod sastoji se od 9 znakova sastavljena od elemenata prikazanih u tablici 5. Croatia Airlines na Zračnoj luci Zagreb koristi ULD tipove AKH i DKH, primjer DKH OU prikazan je na slici 12. Na slici 14. prikazan je AKH ULD sa svojim dimenzijama. Svaka kompanija ima svoju dvoslovnu oznaku, za Croatia Airlines to je OU, za Lufthansu je LH te za Air France AF. Tablica 5. Elementi IATA indentifikacijskog koda Pozicija Opis vrste 1 ULD kategorija 2 Dimenzije 3 Kompatibilnost 4,5,6 i 7 Serijski broj 8,9 Vlasnik ULD-a *Dovoljna su samo prva 3 slova za indetifikaciju ULD-a. Izvor:[2] Slika 12. Croatia Airlines ULD (tip DKH60134-OU) Izvor:[12] 21

26 Kao što je navedeno u tablici 5., dovoljna su samo prva 3 slova za indentifikaciju ULD-a. U nastavku imamo opisane pozicije broj 1, 2 i 3. Pozicija 1 opisuje opću vrstu jedinice uzimajući u obzir značajke iz tablice 6. Tablica 6. Opis pozicije 1 Izvor:[2] Kodno slovo A D F G J M N P R U H K V X Y Z ULD kategorija certificirani zrakoplovni ULD necertificirani zrakolovni ULD necertificirana zrakolovna paleta necertificirana zrakolovna paletna mreţa termalni nestrukturalni iglu termalni necertif. zrakoplovni kontejner certificirana zrakolpovna paletna mreţa certificirana zrakolovna paleta termalni certif. zrakoplovni kontejner nestrukturalni kontejner horse stalls (klupe) cattle stalls (klupe) sredstva za prijevoz automobila rezervirano za kompanijsku internu uporabu U tablici 7. prikazane su dimenzije za svako pojedino kodno slova ULD-a dok je na slici 13. prikaz kompatibilnosti za kodno slovo H da bi se imao zorniji prikaz DKH ili AKH ULD-a u vlasništvu Croatia Airlines-a na Zračnoj luci Zagreb. 22

27 Tablica 7. Dimenzije pojedinog kodnog slova ULD-a Kodno slovo Dimenzije ULD i odgovarajuće rimjenjive mreţe duljina x širina duljina x širina A 2235 x 3175 mm 88 x 125 in B 2235 x 2743 mm 88 x 108 in E 1346 x 2235 mm 53 x 88 in F 2438 x 2991 mm 96 x in G 2438 x 6058 mm 96 x in H 2438 x 9125 mm 96 x in J 2438 x mm 96 x 480 in K 1534 x 1562 mm 60.4 x 61.5 in L 1534 x 3175 mm 60.4 x 125 in M 2438 x 3175 mm 96 x 125 in N 1562 x 2438 mm 61.5 x 96 in P 1198 x 1534 mm 47 x 60.4 in Q 1534 x 2438 mm 60.4 x 96 in R 2438 x 4938 mm 96 x 196 in X Razne veličine, najveća dimenzija izmeďu 2438 mm i 3175 mm (dimenzija mreţe izmeďu 96 i 125 in) Y Razne veličine, najveća dimenzija manja od 2438 mm (za mreţu 96 in) Z Razne veličine, najveća dimenzija preko 3175 mm (za mreţu 125 in) Izvor:[2] 23

28 Slika 13. Prikaz kompatibilnosti ULD-a kodnog slova H Izvor:[2] Slika 14. AKH ULD Izvor:[2] 24

29 3.3. Zgrada robnog prometa Zgrada robnog prometa (cargo terminal) namijenjena je za prihvat i otpremu tereta i pošte. Sustav koji pruţa podršku i kontrolu u poslovima prihvata i otpreme tereta i pošte naziva se CIS (CIS-Cargo Information System). On omogućuje voďenje i izvršavanje poslova uvoza, izvoza i skladištenja robe, kao i dio carinskog poslovanja. U sustavu se obraďuju podaci o vrsti, količini, vrijednosti, pošiljatelju, primatelju i ostalim karakteristikama tereta, čime procesi p/o postaju učinkovitiji, brţi, jednostavniji i ekonomski isplativiji. Naţalost taj sustav nije usklaďen sa sustav ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova na zračnoj luci Zagreb pa se sva potrebna dokumentacija za pravilno uravnoteţenje zrakoplova faksira u ured. Na Zračnoj luci Zagreb CIS je spojen sa sustavom QATAR Airways-a ali početkom studenog 2012.g. QATAR Airways otvara centralizirani sustav u Pragu iz kojeg će biti povezan s 11 stanica u Europi meďu kojima je i Zračna luka Zagreb. Na slici 16. prikazan je cargo manifest koji je izraďen na osnovu AWB (AWB-Air Waybill) za taj isti let koji je prikazan na slici 15. Svaka kompanija ima svoj tip cargo manifesta pa tako na slici 17. imamo prikaz Croatia Airlines-ov cargo manifest za broj leta OU 366 za Skopje 12/7/2012. Cargo manifest se u pravilu šalje uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova 2 h prije za meďunarodni let te 1,5 h prije za domaći let iako u praksi moţe doći do odstupanja zbog kašnjenja robe koja se u većini slučajeva dovozi kamionima. U slučaju da ne postoji teret za odreďeni let, tada se šalje cargo manifest na kojem se napiše NIL MANIFEST (NIL-Nothing In Load). Na cargo manifestu moţemo pronaći podatke o AWB-u, broju paketa, teţini, destinaciji leta itd. kao što je prikazano na slici 17. U slučaju da balanser zaprimi cargo manifest s poštom kao teret, tada se ukupna teţina pošte zaokruţuje na veću decimalu radi sigurnosti. 25

30 Air waybill sadrţi podatke o pošiljatelju, primatelju, zrakoplovnoj kompaniji, tzv. routingu odnosno podatak o polaznom i odredišnom aerodromu te u slučaju transfera, transfernom aerodromu, teţini paketa, robe, dimenzijama i volumenu. Svaki AWB ima IATA-in jedanaestero znamenkasti identifikacijski broj koji se nalazi u gornjem lijevom kutu AWB-a. Prva tri broja označavaju kompaniju (831 označava Croatia Airlines) a ostalih 8 brojeva označavaju broj ugovora. Zračna luka Zagreb je jedna od nekolicine zračnih luka u Europi koja podvrgava svaki paket odnosno pošiljku RTG skeneru. U nekim europskim zračnim lukama postoje njima tzv. poznati i sigurni pošiljatelji pa se njihova pošiljka ne podvrgava RTG skeneru. 26

31 Slika 15. AWB (Air Waybill) Izvor: Zračna luka Zagreb 27

32 Slika 16. Cargo manifest Izvor: Zračna luka Zagreb 28

33 Slika 17. Croatia Airlines-ov cargo manifest Izvor: Zračne luka Zagreb 29

34 Osim podataka o teretu i pošti koju dobije balanser preko cargo manifesta, postoje još i podaci o specijalnom teretu te podaci o opasnim tvarima (DG-Dangerous Goods) na zrakoplovu. Ti podaci se šalju preko NOTOC-a (NOTOC-Notification To Captain) koji je prikazan na slici 18. Taj dokument se prosljeďuje do kapetana i on mora biti obaviješten o svakom specijalnom utovaru na zrakoplovu. NOTOC potpisuju tri osobe, radnik u zgradi robnog prometa, kontrolor opsluţivanja (ramp agent) te kapetan zrakoplova. Na slici 19. imamo prikaz 9 kategorija opasnih tvari te svaka opasna tvar ima svoj troslovni kod koji je opisuje. Postoji nekoliko vrsta specijalnog tereta, u nastavku su nabrojani neki tereti koji su česti na Zračnoj luci Zagreb kao što su: - ţive ţivotinje (AVI-Live Animals) - hrana (EAT-Food staff) - ljudski organi (LHO-Live Human Organ) - kvarljiva roba (PER-Perishables) - vrijedna roba (VAL-Valuables) - teški teret (HEA-Heavy) - posmrtni ostaci (HUM-Human Remains). Neke kompanije zahtijevaju NOTOC za neke od ovih vrsta specijalnog tereta dok neke ne. Za primjer moţemo navesti da Turkish Airlines zahtijeva NOTOC za HUM dok to kod nas Croatia Airlines ne zahtijeva. Što se tiče HEA, teških tereta, oni ne zahtijevaju NOTOC i oni se šalju cargo manifestom, pod HEA podrazumijevamo svaki teret teţi od 150 kg. Paţnju treba obratiti prilikom utovara specijalnih tereta. Svaki takav teret se posebno ukrcava, mora biti vezan i adekvatno zaštićen. TakoĎer treba pripaziti da li će se teret postaviti okomito ili će se poleći na pod zbog podnog opterećenja koje svaki zrakoplov ima. Prilikom utovara postoje jasna pravila o vertikalnom i horizontalnom razdvajanju unutar odjeljka te minimalno horizontalno razdvajanje dvaju ili više specijalnih tereta koje je u pravilu tri puta veće od ostalih razdvajanja unutar odjeljka. 30

35 Slika 18. NOTOC Izvor: Zračna luka Zagreb 31

36 Slika 19. Lista opasnih tvari Izvor: Zračna luka Zagreb 32

37 3.4. Kontrolor opsluţivanja Posao kontrolora opsluţivanja (ramp agent) je da nadgleda opsluţivanje zrakoplova te prati sve dogaďaje oko zrakoplova za vrijeme dolaska i odlaska. U te dogaďaje uključujemo i voţnju FOLLOW ME automobila, poziv sortirnici za dostavu prtljage i njen utovar, te praćenje utovara zrakoplova prtljagom i teretom ako postoji. Taj utovar mora biti u skladu s utovarnim instrukcijama (loading instruction) koju dobije prethodno iz ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. Nakon što kontrolor opsluţivanja pregleda utovar i utvrdi da je u skladu s instrukcijama, potpiše dokument i svojim potpisom jamči da je zrakoplov pravilno i sigurno utovaren. Na slici 20. prikazan je loading instruction za let OU 652 za Split 09/07/2012. TakoĎer postoji i ručno izraďeni loading instruction prikazan na slici 21. koji ispunjava balanser i predaje kontroloru opsluţivanja. Osim tog dokumenta kontrolor opsluţivanja popunjava i tzv. ramp check list-u koja je vidljiva u nastavku, prazna i ispunjena za isti let OU 652 na slikama 22. i 23. Postoji slučaj kada je neka prtljaga vangabaritna i ne moţe se utovariti na mjesto koje je balanser predvidio, tada ga obavijesti da je taj predmet prebačen u drugi odjeljak i to se na dokumentu prepravi. Postoje standardi odnosno prioriteti utovara koji su u nastavku navedeni: - putnici - putnička prtljaga - pošta - teret (cargo) U Croatia Airlines-u ti prioriteti su malo drugačiji, njima se teret nalazi ispred pošte na prioritetnoj listi. Postoje zrakoplovni dijelovi koji imaju najveći prioritet, to ne mogu biti bilo koji dijelovi već samo oni zbog kojeg je zrakoplov prizemljen (AOG-Aircraft On Ground). 33

38 Slika 20. Loading instruction Izvor: Zračna luka Zagreb 34

39 Slika 21. Ručni loading instruction Izvor: Zračna luka Zagreb 35

40 Slika 22. Prazni ramp check list Izvor: Zračna luka Zagreb 36

41 Slika 23. Popunjeni ramp check list Izvor: Zračna luka Zagreb 37

42 4. Uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova u procesu prihvata i otpreme zrakoplova Proces uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova na zračnoj luci Zagreb od balansera zahtjeva potpunu koncentraciju te spretnost i brzinu. U vršnim satima balanser moţe raditi odjednom 3 do 4 zrakoplova, to ne bi predstavljao problem da se uravnoteţenje radi u jednom sustavu za jednim računalom. U uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova Zračne luke Zagreb postoji 3 sustava na 3 računala zbog toga što neke kompanije zahtijevaju svoje sustave. U usporedbi sa svjetskim zračnim lukama i njihovim prometom Zračna luka Zagreb je relativno mala zračna luka u kojoj postoje vremenski intervali koje balanser moţe iskoristiti kao odmor. Kompletni proces uravnoteţenja se obavlja putem posebnog sustava na računalu i konačni rad se na koncu isprinta i predaje ramp agentu. Postoji posebno računalo u zrakoplovu koji sadrţi aplikaciju kojom kapetan moţe sebi na licu mjesta izraditi load sheet. Nerijetko se zna dogoditi pad sustava te tada počinje prava muka za balansere, tada se pristupa izradi ručnog load sheet-a. Nije samo pad sustava uzrok izrade ručnih load sheet-a, takoďer se moţe dogoditi da printeri koji su stari i dotrajali pokvare kao što se dogaďalo na Zračnoj luci Zagreb. U pravilu svaki balanser ima 30 minuta za jedan zrakoplov, to u praksi nije slučaj. U praksi moţemo svjedočiti da balanser ima od 10 do maksimalnih, rijetkih 20 minuta za izradu load sheet-a za jedan zrakoplov, inače je prosjek 15 minuta. Postoji slučaj kada se radi ručni load sheet za 3 zrakoplova koja u isto vrijeme polijeću, tada takav proces treba biti ubrzan i na kraju krajeva točan i to sve u 15 minuta. U nastavku rada na slici 24. vidljiv je računalni load sheet izraďenog za let OU 652 za Split te na slici 25. ručni load sheet za Airbus A

43 Slika 24. Load sheet Izvor: Zračna luka Zagreb 39

44 Slika 25. Ručni load sheet Izvor: Zračna luka Zagreb 40

45 Prilikom dolaska na posao balanser dobije spisak na kojem je raspored letova koje obraďuje za taj dan. U ljetnim mjesecima, mjesecima turističke sezone u jednoj smjeni moţe biti od 16 do 17 zrakoplova dok to u zimskim mjesecima i mjesecima izvan turističke sezone iznosi oko 10 zrakoplova. Za početak mu je potrebna booking lista koju je dobio dan ranije gdje moţe pronaći podatke o broju leta, destinaciji, putnicima odnosno koliko business i economy putnika ima na odreďenom letu te da li postoje posebne kategorije putnika. Te podatke aktualizira i korigira kako mu check in desk javlja sve do 15 minuta prije leta. Nakon toga upiše planirano vrijeme putovanja, putno gorivo te gorivo potrebno za voţnju po stajanci. Te podatke upisuje pribliţno točne poznavajući ih iz iskustva sve dok ne dobije load sheet information od kontrolora opsluţivanja kada upiše stvarne veličine. Nakon toga se čeka spisak prtljage, cargo manifest da bi se mogao dovršiti load sheet i loading instruction. Nakon izrade dokumenta, balanser ga potpisuje čime jamči da je zrakoplov uravnoteţen po pravilima i siguran za polijetanje te šalje LDM poruku (LDM-Loading Message) nakon polijetanja zrakoplova zračnoj luci u koju slijeće zrakoplov. Na slici 26. prikazan je load sheet information za let OU 652 za Split. Slika 26. Load sheet information za let OU 652 (Split) Izvor: Zračna luka Zagreb 41

46 U nastavku imamo prikaz vremenske analize procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova A320 na Zračnoj luci Zagreb. Na gantogramu imamo prikaz dolaska zrakoplova u 14 h i sve aktivnosti vezane za prihvat i otpremu na zračnoj strani te aktivnosti unutar ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova. 12:00 12:28 12:57 13:26 13:55 14:24 14:52 Slijetanje a/c Postavljanje Postavljanje stepenica Postavljanje trake Iskrcaj putnika Iskrcaj prtljage INA Ukrcaj prtljage Ukrcaj putnika Uklanjanje stepenica Uklanjanje podmetača Start motora Take off Check in Spisak prtljage LMC Cargo manifest INA (podaci o gorivu) Loadsheet LDM Trajanje Grafikon 1. Vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Case study: Airbus 320 na zračnoj luci Zagreb (block time iznosi 40 minuta) Kao što je naglašeno nakon što zrakoplov poleti balanser šalje LDM i MVT poruke (LDM-Load message, MVT-Movement message) zračnoj luci u koju zrakoplov slijeće. Svaka zračna luka ima svoju adresu koju joj je odredila IATA, ona se sastoji od 7 slova. Primjer za zračnu luku Zagreb je ZAGAPXH dok za splitsku zračnu luku glasi SPUAPXH. U porukama se moţe pronaći više vrsta vremena a tako u nastavku imamo popis svih vremena u porukama uz objašnjenje za svako posebno: - AA actual time of arrival, sastoji se od stvarnog vremena slijetanja zrakoplova odnosno kad se zrakoplov zaustavi na poziciji; 42

47 - AD actual time of departure, sastoji se od stvarnog vremena kada se zrakoplov počne kretati bilo snagom svojih motora ili motora vozila za vuču zrakoplova; - EA estimated time of arrival, procijenjeno vrijeme dolaska; - ED estimated time of departure, procijenjeno vrijeme odlaska; - NI next information, vrijeme kada će biti dana sljedeća informacija u slučaju neodreďenom kašnjenja. U nastavku rada imamo primjer LDM i MVT poruke za let OU 652 za Split na slici 27. Postoje i delay messages za koju u nastavku imamo objašnjenje čitanja takve poruke. DL 93/81/0020/0015 Delay 93/81/duration 0020/ /81 = okretanje zrakoplova (minimalno 20 minuta kašnjenja za oznaku 93, 15 minuta za oznaku 81) LDM poruke se dostavljaju zračnoj luci u koju zrakoplov slijeće, za sve više sektorske letove osim posljednje stanice sektorskog leta, na alternativnu zračnu luku u slučaju da je slijetanje u predviďenu zračnu luku upitno te u slučaju preusmjeravanja zrakoplova, tada se isto šalje poruka alternativnoj zračnoj luci. Osim tih poruka, u slučaju kontejnerskog prijevoza, šalje se i CPM poruka (CPM-Container Distribution Message). Ona je kao takva osnova za planiranje opterećenja zrakoplova na tranzitnim postajama, informacije koje sadrţi prikazuju koja je oprema adekvatna za istovar tereta te daje informaciju o redoslijedu istovara. 43

48 Slika 27. LDM i MVT poruke za let OU 652 (Split) Izvor: Zračna luka Zagreb 44

49 5. Zakljuĉak Svrha ovog završnog rada bila je prikazati detaljnu analizu sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova s ostalim operativnim sluţbama zračne luke. Ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova nalazi se u samom centru te prikuplja podatke iz raznih sluţbi ali uvelike ovisi o brzini dostavljanja tih podataka. U radu je prikazana vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova na Zračnoj luci Zagreb u kojoj se moţe uočiti koliko je taj proces uravnoteţenja i opterećenja ubrzan. U teoriji odnosno u literaturama taj proces nije prikazana kakav on zaista jest u praksi, postoje poneka odstupanja. Posao balansera je jako stresan posao pogotovo kada se radi pod najvećim vršnim opterećenjem, kada se odjednom radi na uravnoteţenju i opterećenju 3 ili 4 zrakoplova. Kao što je već prethodno rečeno, taj posao na Zračnoj luci Zagreb je dodatno opterećen time što se radi na 2-3 sustava na računalima jer neke kompanije jednostavno imaju svoje sustave i imaju takva potraţivanja. Dodatan problem ureda na Zračnoj luci Zagreb je taj što sustav na računalima nije povezan s CIS sustavom pa se cargo manifest faksira u ured za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova što zahtjeva dodatne troškove i vrijeme. Posljednji nedostatak uredu jesu printeri koji su stari i učestalo se kvare pa se mora raditi ručni load sheet što nije baš jednostavno napraviti u 15 minuta koliko zapravo ostane vremena za njegovu izradu. U nekim većim zračnim lukama u slučaju pada sustava zaposlenici ne izraďuju ručne load sheet-e već se obavješćuje posebni tim koji je za to odgovoran. Spomenuto je 15 minuta za izradu load sheet-a jer u teoriji taj proces je prikazan da traje 30 minuta što nije istina, prosjek iznosi 15 minuta iako se nekad mora, jer situacija to zahtjeva, u 10 minuta izraditi i predati kontroloru opsluţivanja. Svako kašnjenje se sankcionira. Pri izradi završnog rada korištena je sva dokumentacija sa Zračne luke Zagreb te je uvelike pomogla i praktična nastava u sklopu izrade rada. U razgovoru sa zaposlenicima ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova zračne luke Zagreb rečeno je da neki navedeni nedostatci nisu nerješivi i da se radi na njihovom poboljšanju i uklanjanju. 45

50 Literatura 1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line assistance, Customer Services, Longhurst, G.: Aircraft Mass & Balance, CLICK2PPSC LTD, UNHAS: Air transport of dangerous goods, Dangerous goods training manual, edition 1, Oxford Aviation Services: 030 Mass & Balance and Performance, Second edition, First impresion, Doyle, Jr., W. J.: Airplane Weight & Balance, Federal Aviation Administration, Štimac I.; Prezentacija za nastavu Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova, predmet Osnove teorije leta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, Croatia Airlines: Aircraft Data Manual, A AHM 560, NTSB Aviation Database, (siječanj 2001.) 10. Livermore Flying Electronics, (svibanj 2005.) 11. Wikipedia, (lipanj 2012.) 12. Wikipedia, (kolovoz 2008.) 46

51 Popis slika Slika 1. Poloţaj ureda za opterećenje i uravnoteţenje u lančanom procesu... 2 Slika 2. Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu... 4 Slika 3. Zrakoplov s MAC područjem... 5 Slika 4. Sastav teţina zrakoplova... 7 Slika 5. Srednja aerodinamička tetiva Slika 6. Detaljna analiza sinergije ureda za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova sa ostalim operativnim sluţbama zračne luke Slika 7. Booking List ( dostavljena u nedjelju 08/07/2012 za letove u ponedjeljak 09/07/2012) Slika 8. Spisak prtljage Slika 9. LMC spisak Slika 10. Traktor i kolica za prtljagu Slika 11. Prikaz kolica za kontejner, paletu i utovarivač Slika 12. Croatia Airlines ULD (tip DKH60134-OU) Slika 13. Prikaz kompatibilnosti ULD-a kodnog slova H Slika 14. AKH ULD Slika 15. AWB (Air Waybill) Slika 16. Cargo manifest Slika 17. Croatia Airlines-ov cargo manifest Slika 18. NOTOC Slika 19. Lista opasnih tvari Slika 20. Loading instruction Slika 21. Ručni loading instruction Slika 22. Prazni ramp check list Slika 23. Popunjeni ramp check list Slika 24. Load sheet Slika 25. Ručni load sheet Slika 26. Loadsheet information za let OU 652 (Split) Slika 27. LDM i MVT poruke za let OU 652 (Split)

52 Popis tablica Tablica 1. Trend nesreća uzrokovan pogrešnim uravnoteţenjem i opterećenjem zrakoplova u SAD-u (za period od 01/01/ /01/2012)... 3 Tablica 2. Primjer suhe operativne teţine i pripadajućeg indeksa za Airbus Tablica 3. Standardne teţine putnika u kg Tablica 4. Korekcija balansa zrakoplova u slučaju LMC-a kod zrakoplova A Tablica 5. Elementi IATA indentifikacijskog koda Tablica 6. Opis pozicije Tablica 7. Dimenzije pojedinog kodnog slova ULD-a Popis grafikona Grafikon 1. Vremenska analiza procesa uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Case study: Airbus 320 na zračnoj luci Zagreb (block time iznosi 40 minuta)

53 Popis kratica MAC - (Mean Aerodynamic Chord) srednja aerodinamička tetiva IATA - (International Air Transport Association) meďunarodna organizacija zrakoplovnih prijevoznika MDRM (Maximum Design Ramp Mass) maksimalna konstrukcijska teţina zrakoplova na stajanci MDTM (Maximum Design Taxi Mass) maksimalna konstrukcijska teţina za voţnju po zemlji MTOM (Maximum Take-off Mass) maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova pri polijetanju MZFM (Maximum Zero Fuel Mass) maksimalna konstruktivna teţina zrakoplova bez goriva MLM (Maximum Landing Mass) maksimalna konstruktivna teţina pri slijetanju MEM (Manufacturer Empty Mass) tvornička teţina praznog zrakoplova BEM (Basic Empty Mass) osnovna teţina praznog zrakoplova BM (Basic Mass) osnovna teţina zrakoplova AZFM (Actual Zero Fuel Mass) stvarna teţina zrakoplova bez goriva ATOM (Actual Take-off Mass) stvarna teţina zrakoplova pri uzlijetanju ALM (Actual Landing Mass) stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju DOM (Dry Operating Mass) suhe operativne teţine DOI (Dry Operating Index) suhi operativni index OM (Operating Mass) operativne teţine CG (Center of Gravity) teţšte zrakoplova RC (Reference Chord) referentna tetiva 49

54 DCS (Departure Control System) kontrolni sustav za odlaske PNL (Passenger Name List) popis imena putnika LMC (Last Minute Change) promjene u posljednji trenutak UM (Unaccompanied Minor) neraćena djeca VIP (Very Important Person) vrlo vaţne osobe INCAP (Incapacitated passengers) bolesni, invalidni i nemoćni putnici BL (local baggage) lokalna prtljaga BT (transfer baggage) transferna prtljaga ULD (Unit Load Device) jedinično sredstvo utovara CIS (Cargo Information System) cargo informacijski sustav AWB (Air Waybill) zračni tovarni list NIL (Nothing In Load) nema utovara DG (Dangerous Goods) opasna tvar NOTOC (Notification To Captain) obavijest kaetanu AVI (Live Animals) ţive ţivotinje EAT (Food staff) hrana LHO (Live Human Organ) ljudski organi PER (Perishables) kvarljiva roba VAL (Valuable)s vrijedna roba HEA (Heavy) teški predmeti HUM (Human Remains) posmrtni ostaci AOG (Aircraft On Ground) prizemljeni zrakoplov LDM (Loading Message) utovarne poruke 50

55 MVT (Movement message) odlazne poruke CPM (Container Distribution Message) poruke koje opisuju teret AA (actual time of arrival), stvarno vrijeme slijetanja AD (actual time of departure) stvarno vrijeme odlaska EA (estimated time of arrival) procijenjeno vrijeme dolaska ED (estimated time of dearture) procijenjeno vrijeme odlaska NI (next information) vrijeme kada će biti dana sljedeća informacija u slučaju kašnjenja 51