KOMPONEN DAN KOS BAGI KERJA-KERJA MENAIKTARAF LANDASAN KERETAPI KONVENSIONAL MOHD NOR BIN ISMAIL

Transcription

1 KOMPONEN DAN KOS BAGI KERJA-KERJA MENAIKTARAF LANDASAN KERETAPI KONVENSIONAL MOHD NOR BIN ISMAIL Laporan projek ini dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat penganugerahan ijazah Sarjana Muda Ukur Bahan Fakulti Alam Bina Universiti Teknologi Malaysia JUN, 2018

2

3 PE GESAHA PE YELIA "Saya/Kami akui bahawa saya/kami* telah membaca laporan projek ini dan pada pandangan saya/kami laporan projek ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah Sarjana Muda Ukur Bahan". Tandatangan :... Nama Penyelia : Sr DR. MOHD SAIDIN BIN MISNAN Tarikh :... Tandatangan :... Nama Pembaca 2 : Sr DR. ZUHAILI BIN MOHAMAD RAMLY Tarikh :...

4 KOMPONEN DAN KOS BAGI KERJA-KERJA MENAIKTARAF LANDASAN KERETAPI KONVENSIONAL MOHD NOR BIN ISMAIL Laporan projek ini dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat penganugerahan ijazah Sarjana Muda Ukur Bahan Fakulti Alam Bina Universiti Teknologi Malaysia JUN, 2018

5 ii PE GAKUA Saya akui tesis yang bertajuk Komponen dan Kos Bagi Kerja-kerja Menaiktaraf Landasan Keretapi Konvensional adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan ringkasan yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya. Tandatangan :... Nama : MOHD NOR BIN ISMAIL Tarikh :...

6 iii DEDIKASI Buat Permaisuri Hati Tercinta, Norheliza binti Abdullah Bonda Yang Disayangi, Hajah Patimah binti Adam Ayahanda Yang Dikasihi, Haji Ismail bin Haron Mertua Yang Dihormati, Arwah Abdullah bin Kassim dan Normah binti Mat Nor, Anakanda-anakanda Yang Digembirai, Nur Hasya Irdina, Muhammad Ammar Harith dan Nur Inas Safiya, Adik-beradik Yang Dihormati, Serta Keluarga Yang Disayangi Terima Kasih Di Atas Segala Doa, Pengorbanan, Dorongan, Restu Dan Kasih Sayang Yang Diberikan. Jasa Kalian Tidak Terbalas Buat Diriku Hanya Allah s.w.t Sahaja Yang Dapat Membalasnya Buat Penyelia Yang Dihormati Sr. Dr. Mohd Saidin bin Misnan Ilmu Dan Tunjuk Ajarmu Amatku Hargai Buat Pensyarah - Pensyarah Ukur Bahan UTM, Jutaan terima kasih diucapkan... Serta Tidak Lupa Pada Semua Pelajar-Pelajar Ukur Bahan dan Alam Bina Didoakan Semoga Semua Dilimpahkan Rezeki & Rahmat Dari ALLAH S.W.T... Amin..

7 iv PE GHARGAA Alhamdulillah, syukur ke hadrat Allah S.W.T kerana dengan izin serta limpah kurnia-nya, dapatlah saya menyiapkan Projek Sarjana Muda ini. Dalam kesempatan ini, saya ingin mengucapkan setinggi-tinggi penghargaan dan jutaan terima kasih khas buat Sr Dr. Mohd Saidin bin Misnan selaku penyelia saya di atas segala bimbingan dan dorongan yang diberikan sepanjang tempoh kajian ini dilaksanakan. Ribuan terima kasih juga diucapkan kepada semua pensyarah Fakulti Alam Bina khususnya pensyarah-pensyarah Jabatan Ukur Bahan yang telah banyak memberi tunjuk ajar dan panduan sepanjang tempoh pelaksanaan kajian ini. Akhir kata, salam kasih dan sayang buat keluarga dan rakan-rakan yang telah banyak memberikan sokongan dan bantuan melalui pengalaman dan pembelajaran serta memberikan idea-idea bernas dan sokongan semasa pelaksanaan kajian ini. Jasa anda semua hanya Allah sahaja yang dapat membalasnya. Sekian.

8 v ABSTRAK Di Malaysia, terdapat pelbagai jenis pengangkutan awam, iaitu pengangkutan udara, pengangkutan air dan pengangkutan darat. Contohnya adalah bas, teksi, kapal terbang, keretapi dan sebagainya. Kerajaan Malaysia membelanjakan berjuta-juta ringgit Malaysia untuk membaik pulih dan menaikkan taraf pengangkutan awam di negara kita setiap tahun terutamanya pengangkutan keretapi. Pembinaan landasan keretapi samada secara konvensional mahupun elektrifikasi giat dilaksanakan. Di antaranya adalah pembinaan landasan keretapi Pantai Timur Kuala Lumpur - Tumpat, landasan keretapi laju Kuala Lumpur - Singapura, landasan berkembar Gemas Johor Bahru dielektrifikasi dan juga menaiktaraf landasan Pantai Timur Gemas Tumpat. Objektif kajian ini adalah mengenal pasti komponen-komponen yang terlibat dalam kerja menaiktaraf landasan keretapi konvensional serta menganalisis kos komponen-komponen tersebut. Skop kajian merupakan sebuah projek penaiktarafan landasan keretapi yang terletak di antara Gemas, Negeri Sembilan dan Mentakab, Pahang yang mempunyai lima seksyen untuk dibuat perbandingan. Kajian dijalankan menerusi kajian literatur, temu bual, pemerhatian dan analisis dokumen berkenaan projek tersebut. Metodologi kajian pula adalah kajian awal, pengumpulan data, analisa data dan penulisan hasil kajian. Dapatan kajian menunjukkan terdapat sebanyak tujuh komponen landasan yang terlibat secara langsung, iaitu rel, pengikat rel, pengalas rel, batu balas, sesimpang, lintasan rata dan pensemboyanan. Purata kos keseluruhan bagi kesemua lima seksyen pula adalah RM1,491, bagi setiap kilometer landasan. Jarak jajaran landasan dan bilangan lintasan rata merupakan sebab utama kos berbeza di antara setiap seksyen.

9 vi ABSTRACT In Malaysia, there are various types of public transport such as air transport, water transport and land transport. Examples are buses, taxis, airplanes, trains and so on. The Malaysian government spends millions of Ringgit Malaysia to overhaul and upgrade public transport in our country each year, especially railway transport. Construction of railway tracks either conventionally or electrification is ongoing. Among them are the construction of the Kuala Lumpur East Coast railway - Tumpat, the Kuala Lumpur - Singapore railway track, the Gemas twin track - Johor Bahru and the upgrading of the East Coast Gemas - Tumpat. The objective of this study is to identify components involved in the upgrading of conventional railways and to analyze the cost of these components. The scope of the study is a railway upgrade project located between Gemas, Negeri Sembilan and Mentakab, Pahang which has five sections to be compared. The study was carried out through literature review, interviews, observations and analysis of the project document. The methodology of the study was the initial study, data collection, data analysis and the research paper. The findings show that there are seven components directly involved in the railway, rails, rail fasteners, rail sleepers, ballast, turnout, level crossing and signalling. The overall average cost for all five sections is RM1,491, per kilometer runway. The distance of track alignment and the number of level crossing are the main reason for the different costs between each section.

10 vii KA DU GA BAB PERKARA MUKASURAT JUDUL PE GAKUA DEDIKASI PE GHARGAA ABSTRAK ABSTRACT KA DU GA SE ARAI JADUAL SE ARAI RAJAH SE ARAI SI GKATA SE ARAI LAMPIRA i ii iii iv v vi vii xi xiii xiii xvi 1 PE DAHULUA 1.1 Pengenalan Pernyataan Masalah Persoalan Kajian Objektif Kajian Skop Kajian Kepentingan Kajian 9

11 viii 2 PEMBI AA LA DASA KERETAPI 2.1 Pengenalan Sistem Pengangkutan Pengangkutan Rel Definisi Landasan Keretapi Kos Proses Pembinaan Landasan Keretapi Sub-struktur Landasan Super-struktur Landasan Komponen Utama Landasan Keretapi Rel Fungsi Rel Jenis Rel Ukuran Jajaran dan Seksyen Rel Penyambungan Rel Pengikat Rel Fungsi Pengikat Rel Kriteria Rekabentuk Pengikat Rel Pengalas Rel Fungsi Pengalas Rel Jenis Pengalas Rel Batu Balas Sesimpang Lintasan Rata Pensemboyanan Kos Pembinaan Kos Bahan Binaan Kos Buruh Kos Loji (Jentera) Kos Overhed 46

12 ix 2.8 Kos Pembinaan Landasan Keretapi Rumusan Bab 50 3 METODOLOGI KAJIA 3.1 Pengenalan Reka Bentuk Kajian Metodologi Kajian Peringkat Pertama Peringkat Kedua Peringkat Ketiga Peringkat Keempat Instrumen Kajian Kajian Ilmiah Temu Bual Pemerhatian Dokumen Analisis Analisis Data dan Kandungan Rumusan Bab 61 4 A ALISIS DATA Pengenalan Latar Belakang Projek Komponen-komponen Utama Landasan Rel Pengikat Rel Pengalas Rel Batu Balas Sesimpang Lintasan Rata Pensemboyanan Kos Komponen-komponen Utama Landasan Rel Pengikat Rel 89

13 x Pengalas Rel Batu Balas Sesimpang Lintasan Rata Pensemboyanan Analisis Keseluruhan Seksyen Komponen-komponen Landasan Kos Komponen-komponen Landasan Rumusan Bab KESIMPULA DA CADA GA Pengenalan Kesimpulan Komponen-komponen Landasan Kos Komponen-komponen Landasan Limitasi dan Kekangan Semasa Menjalankan Kajian Cadangan Kajian Lanjutan 120 RUJUKA LAMPIRA

14 xi SE ARAI JADUAL O. JADUAL TAJUK MUKASURAT 2.1 Perbandingan Pengangkutan Rel dan Jalan Jumlah Kepanjangan Rel di Malaysia dan Negara Lain Statistik penggunaan keretapi di Semenanjung Malaysia di bawah kelolaan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke Seksyen-seksyen rel dibenarkan mengikut ukuran jajaran Aliran kajian terdahulu berkaitan kos keretapi Perbandingan kos pembinaan awam bagi keadaan kawasan yang berbeza Anggaran kos elektrik dan pensemboyanan Maklumat ringkas projek Maklumat ringkas setiap seksyen Perbandingan rel bagi setiap seksyen Perbandingan pengikat rel bagi setiap seksyen Perbandingan pengalas rel bagi setiap seksyen Perbandingan batu balas bagi setiap seksyen Perbandingan sesimpang bagi setiap seksyen Perbandingan lintasan rata bagi setiap seksyen Perbandingan pensemboyanan bagi setiap seksyen 82

15 xii 4.10 Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen rel Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pengikat rel Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pengalas rel Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen batu balas Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen sesimpang Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen lintasan rata Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pensemboyanan Perbandingan kos komponen bagi setiap seksyen Perbandingan kos keseluruhan komponen setiap seksyen 111

16 xiii SE ARAI RAJAH O. RAJAH TAJUK MUKASURAT 2.1 Rangkaian Pengangkutan Rel Semenanjung Malaysia Statistik bilangan penumpang KTMB dan KTM Komuter bagi perkhidmatan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke Statistik jumlah kontena yang dikendalikan oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke Struktur landasan keretapi Komponen super-struktur landasan keretapi Trek pengalas rel monoblock Trek pengalas rel twinblock Trek pengalas rel besi Y Trek pengalas rel OBB Frame Trek pengalas rel komposit Trek pengalas rel Rheda Trek pengalas rel Porr Trek tanpa pengalas rel Trek rel disokong dalam konkrit Simpanan rel dalam kilang pengeluar Keratan rentas rel Rel berkepala dua Rel berkepala lembu Rel berkaki rata 29

17 xiv 2.20 Saiz ukuran jajaran rel Sambungan fish-plate Kimpalan flash butt Kimpalan gas pressure Kimpalan thermite Komponen sistem pengikat rel Kedudukan pengalas rel di landasan Pengalas rel kayu Pengalas rel konkrit Pengalas rel besi Pengalas rel komposit Kawasan simpanan batu balas Kedudukan sesimpang Jenis sesimpang Lintasan rata Kawasan sekitar lintasan rata Susun atur dalam pensemboyanan Reka bentuk kajian Carta alir metodologi kajian Kedudukan seksyen-seksyen terlibat Aktiviti pemasangan panel landasan Keadaan landasan sebelum kerja penaiktarafan Jentera PTH sedang bekerja Keadaan landasan semasa kerja penaiktarafan Keadaan landsan selepas kerja penaiktarafan Rel terpakai di tapak bina Ukuran jajaran landasan oleh KTMB Kaedah flush butt welding Penggunaan gantry crane di depoh kimpalan Kaedah alumino thermite welding Pengikat rel jenama Vossloh Pengikat rel jenama Pandrol Pengalas rel kumpulan Vossloh 74

18 xv 4.15 Pengalas rel kumpulan Pandrol Kawasan kuari Bukit Mendi Tempat simpanan batu balas kontraktor Jentera Ballast Regulator sedang bekerja Pra-pemasangan sesimpang di tapak bina Keadaan lintasan rata sebelum ditukar Keadaan lintasan rata selepas ditukar Kawalan sesimpang secara manual Kawalan sesimpang menggunakan mesin sesimpang arus terus Jentera flush butt welding Jentera penghantaran rel panjang 144m Jentera lokomotif dan ballast hopper wagon Purata kos komponen bagi keseluruhan seksyen 114

19 xvi SE ARAI SI GKATA SI GKATA KTMB SPAD GBP RM LRT MRT KVMRT ETS HSR RTS ECER ECRL BS UIC RBS KETERA GA Keretapi Tanah Melayu Berhad Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat Great Britain Pound Ringgit Malaysia Light Rapid Transit Mass Rapid Transit Klang Valley Mass Rapid Transit Electrified Train Service High Speed Rail Rapid Train System East Coast Economic Region East Cost Rail Link British Standard Union Internationale des Chemins de fer or International Union of Railways Rates Branch System

20 xvii SE ARAI LAMPIRA LAMPIRA A KETERA GA Senarai Temu Bual

21 BAB 1 PE DAHULUA 1.1 Pengenalan Keretapi adalah sejenis mod ataupun cara pengangkutan yang ada di darat untuk membawa penumpang ataupun barangan (Undang-undang Malaysia, Akta Keretapi 1991). Seperti pengangkutan lain yang menggunakan jalan, di mana kenderaan bergerak di atas permukaan rata yang disediakan, kenderaan keretapi berfungsi melalui penggunaan kenderaan beroda logam yang bergerak secara teratur di atas landasan keretapi atau rel. Landasan keretapi adalah suatu trek logam di mana keretapi berjalan di atasnya (Kamus Cambridge, 2018). Berdasarkan kepada maklumat yang diperolehi daripada Perpustakaan Negara Malaysia, sejarah sistem keretapi di negara ini bermula pada 1 Jun 1885 apabila landasan keretapi yang pertama di Tanah Melayu yang menghubungkan Taiping dengan Port Weld (Kuala Sepetang) sepanjang 8 ¼ batu di buka dengan rasminya oleh Sir Hugh Low, Residen British Perak ketika itu. Kerja-kerja pembinaan landasan keretapi yang pertama itu dimulakan sekitar tahun 1882 dan seluruh pembiayaan pembinaan berjumlah GBP70,00 ditanggung sepenuhnya oleh Kerajaan Negeri Perak.

22 2 Di bawah Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat, rangkaian rel terus menjadi tunjang sistem pengangkutan awam sedia ada dan masa depan Malaysia. Jumlah penumpang tahunan rel di seluruh Malaysia bagi tahun 2014 berjumlah 230 juta orang. Penggunaan rel juga mencatatkan peningkatan tertinggi di antara semua mod pengangkutan awam bandar berdasarkan statistik penumpang daripada pengendali rel (Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat, 2016). Bilangan penumpang harian bagi perkhidmatan rel bandar telah meningkat sebanyak 8.5% kepada 631,988 penumpang pada tahun 2015 berbanding dengan tahun 2011, iaitu 557,921 penumpang. Kerajaan terus berusaha untuk menambahbaik rangkaian rel bandar bagi memudahkan penumpang dengan peruntukan berjumlah RM70 bilion untuk membiayai kos infrastruktur termasuk projek sambungan LRT laluan Ampang/ Kelana Jaya ke Putra Heights, laluan LRT 3 dari Bandar Utama ke Johan Setia, Klang (dijangka siap pada suku ketiga, 2020), KVMRT Laluan 1 dari Sg. Buloh ke Kajang dan KVMRT Laluan 2 dari Sg. Buloh - Serdang ke Putrajaya (Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat, 2016). Kerajaan Malaysia juga membuat pelaburan besar bagi menambahbaik rangkaian antarabandar di Malaysia, seperti Perkhidmatan Tren Elektrik (ETS) dari Kuala Lumpur ke Ipoh yang bermula pada tahun Perkhidmatan ETS juga telah diperluas pada tahun 2015, dengan pengenalan Perkhidmatan Tren Elektrik (ETS) dari Kuala Lumpur ke Padang Besar melalui projek landasan berkembar KTM yang mula beroperasi pada 11 Julai 2015 (Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat, 2016). Dalam jangka panjang, SPAD juga memacu integrasi serantau untuk menambahbaik infrastruktur pengangkutan awam, bagi memastikan perjalanan yang lancar dan selesa untuk rakyat dengan projek-projek seperti Rel Berkelajuan Tinggi (HSR) dan Sistem Transit Rapid (RTS), yang menghubungkan Johor Bahru ke Singapura.

23 3 Selain itu, dalam ucapan bajet tahun 2017 oleh Perdana Menteri pada 21 Oktober 2016, kerajaan telah memperuntukkan pelaksanaan projek rel baharu, iaitu projek Landasan Keretapi Pantai Timur / East Coast Rail Link (ECRL) yang menghubungkan Lembah Klang ke Pantai Timur sepanjang 600 kilometer yang melalui Port Klang, Gombak, Bentong, Mentakab, Kuantan, Kemaman, Kerteh, Kuala Terengganu, Kota Bharu dan berakhir di Tumpat secara berfasa dengan anggaran kos RM 55 billion (Kementerian Kewangan, 2016). Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) dan Majlis Pembangunan Wilayah Ekonomi Pantai Timur (ECERDC) telah bersama-sama melancarkan kajian Permintaan Untuk Maklumat (RFI) bagi mengukur faedah pasaran dan mendapatkan pandangan untuk projek Landasan Keretapi Pantai Timur / East Coast Rail Link (ECRL) pada 15 Mac 2016 (Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat, 2016). Wilayah Ekonomi Pantai Timur (ECER) melibatkan kawasan seluas lebih 66,000 kilometer persegi atau 51% daripada keluasan Semenanjung Malaysia dengan jumlah penduduk seramai 4.43 juta pada ECER merangkumi negeri Kelantan, Terengganu dan Pahang, serta daerah Mersing di Johor. Untuk memulakan pertumbuhan ini, ECRL dikenal pasti sebagai projek berimpak tinggi yang akan menjadi tunjang infrastruktur pengangkutan pelbagai mod di ECER. Ini akan melengkapkan infrastruktur jalan raya/ lebuh raya sedia ada, seperti Lebuhraya Pantai Timur dan Laluan Timur KTMB dan pelabuhan (Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat, 2016).

24 4 1.2 Pernyataan Masalah Projek-projek landasan keretapi, melainkan jika ia adalah projek baharu dan menggunakan lapangan hijau yang besar, cenderung untuk melibatkan peningkatan kualiti landasan, duplikasi, atau pembesaran infrastruktur kereta api sedia ada. Tidak seperti jalan raya, pembinaan landsan keretapi adalah lebih rumit kerana melibatkan perubahan sistem seperti trek, sesimpang, isyarat dan komunikasi (Qin Yebin, 2015). Setakat ini, faktor terbesar yang memberi kesan kepada kos projek transit rel adalah sama ada penjajaran akan berada di atas tanah, di atas jejambat, atau di bawah tanah di mana projek di bawah tanah akan berharga lebih tinggi daripada yang di atas jejambat dan yang di atas jejambat lebih tinggi daripada di atas tanah (MacKechnie, 2017). Bonnett (1996) menggariskan bahawa pada peringkat awal perancangan projek landasan keretapi, pilihan perlu dibuat yang berkaitan dengan laluan terbaik, dan bahagian mana yang perlu ditinggikan atau masuk ke dalam terowong. Laluan ini akan ditentukan oleh permintaan trafik dan kekangan sediada, walaupun terdapat beberapa alternatif jika mahu membuat perbandaingan variasi kejuruteraan dan kos. Semua implikasi kejuruteraan hendaklah disiasat sepenuhnya dan dihabiskan sebelum sebarang keputusan dibuat untuk membina landasan keretapi, sama ada di bawah tanah atau struktur tinggi. Untuk pembinaan bawah tanah, kajian penuh mesti dibuat untuk melihat kos kitaran hidup eskalator, pengudaraan/ penghawa dingin, pencahayaan dan lain-lain perkhidmatan, penginapan tambahan untuk kakitangan, perlindungan kebakaran dan laluan keluar kecemasan dan lain-lain (Bonnett, 1996).

25 5 Beliau seterusnya memberi pandangan sebelum menggunakan mana-mana rekabentuk keretapi bertingkat, pertimbangan yang teliti terhadap isu alam sekitar termasuk kesan visual dan bunyi serta urusan dengan kecemasan pada tahap tinggi diperlukan. Walaupun landasan keretapi dinaikkan dan mengurangi penggunaan ruang di peringkat tanah, stesen keretapi tersebut sering mengganggu lebih banyak kawasan relatif kerana keperluan untuk tangga, tanjakan dan eskalator dan lain-lain. Selain itu, dari sudut pandangan kejuruteraan, penyelarasan juga sepatutnya lancar tanpa kecerunan yang curam atau lengkung yang ketat untuk mengurangkan haus pada kedua-dua keretapi dan trek. Jajaran yang baik adalah yang membantu penggunaan kuasa minimum (Bonnett, 1996). Di Malaysia, tiada sebarang pusat rujukan kos untuk setiap elemen yang terlibat dalam projek pembinaan landasan keretapi sebagaimana yang ada untuk kerja-kerja awam dan bangunan. Ini boleh menyebabkan kontraktor berdepan dengan kerugian jika tersilap memasuk harga sewaktu peringkat tender dahulu dan seterusnya merisikokan projek samada mengalami kelewatan atau terbengkalai. Pendapat ini disokong dengan ulasan yang diberikan oleh Zakaria (2009) di mana antara sebab-sebab kegagalan projek adalah kontraktor membuat perhitungan harga yang tidak tepat atau rendah disebabkan terlalu ingin memenangi tender projek berkenaan serta perhitungan harga yang tidak terperinci menyebabkan kesukaran untuk menyediakan perancangan kos perlaksanaan projek serta kemungkinan berlakunya pembaziran yang ketara. Pembangunan landasan keretapi adalah sangat cepat dan sentiasa ada penambahbaikkan dari masa ke semasa. Pertukaran rel daripada jenis BS80A kepada UIC54 adalah selaras dengan pembangunan stokereta keretapi di mana beban gandar (axle load) telah dinaikkan daripada 16 tan kepada 20 tan dan rel yang sesuai digunakan adalah UIC54 di mana ianya lebih selamat dan boleh menampung

26 6 bebanan 20 tan serta mempunyai jangka hayat yang panjang, iaitu lebih kurang 40 tahun. Pengalas rel jenis UIC54 perlu digunakan mengikut rel jenis UIC54 (Kementerian Kewangan, 2013). Penukaran jenis rel daripada BS80A kepada UIC54kg adalah disebabkan oleh kebolehupayaan teknikal jenis rel UIC54kg di mana rel ini adalah lebih tahan berbanding BS80A dan dapat menampung beban melebihi 20 tan serta mempunyai jangka hayat yang lebih panjang, iaitu 30 hingga 35 tahun (Kementerian Pengangkutan, 2015). Maka, kos pembinaan landasan keretapi hendaklah sentiasa dikemaskini agar seiring dengan peredaran masa. Membuat anggaran kos pembinaan landasan keretapi adalah sesuatu yang sukar kerana terlalu banyak landasan yang dibina saban tahun dan terlalu banyak faktor yang memberi kesan kepada kos (Tyler, 2011). Buat masa sekarang, ramai pihak yang mempersoalkan kos pembinaan projek projek Landasan Keretapi Pantai Timur / East Coast Rail Link (ECRL). Ahli Parlimen Pokok Sena, Datuk Mahfuz Omar telah menggesa satu siasatan menyeluruh (audit) atau ditubuhkan jawatankuasa khas bagi menilai rasional kos pembinaan Landasan Kereta Api Pantai Timur (ECRL) dengan harga RM55 bilion seperti yang diumumkan dalam Bajet 2017 (Sinar Harian, 23 Oktober 2016). Pada kos sebanyak RM91.67 juta bagi setiap kilometer, pembinaan Landasan Kereta Api Pantai Timur (ECRL) menjadi salah satu daripada laluan kereta api dan kargo antara negeri yang paling mahal yang akan dibina di dunia, menurut pemain industri (Malaysiakini, 9 November 2016).

27 7 Sebelum ini, Menteri Pengangkutan Datuk Seri Liow Tiong Lai berkata, kos sebanyak RM55 bilion untuk projek ECRL tidak hanya membabitkan kos pembinaan sahaja. Sebaliknya, kos tersebut merujuk kepada Perjanjian Rangkakerja Pembiayaan. Beliau menambah, kos pembinaan projek itu sangat telus kerana pemain industri tahu mengenai kos bagi setiap kilometer landasan keretapi yang dibina (Malaysiakini, 9 November 2016). Oleh itu, kajian kos pembinaan atau penaiktarafan landasan keretapi secara konvensional dibuat agar boleh menjadi panduan kepada semua pihak. Kajian ini mampu menerangkan komponen-komponen utama landasan keretapi secara jelas dan dapat membincangkan hasil analisis kos komponen-komponen yang terlibat dengan tepat. 1.3 Persoalan Kajian Berdasarkan kepada pernyataan masalah seperti yang dibicarakan sebelum ini, persoalan kajian adalah seperti berikut: i. Apakah komponen-komponen utama dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional? ii. Berapakah kos komponen-komponen utama dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional?

28 8 1.4 Objektif Kajian Objektif dalam kajian ini adalah seperti berikut: i. Mengenal pasti komponen-komponen utama yang terlibat dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional. ii. Menganalisis kos komponen-komponen utama dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional. 1.5 Skop Kajian Memandangkan kajian ini melibatkan kerja penaiktarafan landasan keretapi secara konvensional, skop kajian tertumpu di laluan Gemas, Negeri Sembilan ke Mentakab, Pahang sahaja. Ini disebabkan oleh laluan dari Gemas, Negeri Sembilan ke Padang Besar, Perlis telah dinaiktaraf kepada trek berkembar elektrik dan laluan Gemas, Negeri Sembilan ke Johor Bharu, Johor sedang dalam proses menaiktaraf ke trek berkembar elektrik. Manakala, laluan dari Mentakab, Pahang ke Tumpat, Kelantan pula masih mengekalkan landasan lama sedia ada. Bagi mendapatkan data yang komprehensif, responden kepada kajian ini adalah pihak kontraktor yang sedang melaksanakan projek penaiktarafan landasan keretapi dari Gemas, Negeri Sembilan ke Mentakab, Pahang di mana melibatkan lima seksyen, iaitu Seksyen 1 (Gemas Bahau), Seksyen 2 (Bahau Kemayan), Seksyen 3 (Kemayan Triang), Seksyen 4 (Triang Mengkarak) dan Seksyen 5 (Mengkarak Mentakab).

29 9 1.6 Kepentingan Kajian Hasil kajian ini diyakini dapat menjelaskan secara terperinci bagaimana landasan keretapi secara konvensional dinaiktaraf bermula dari formasi tanah sedia ada hingga ke penyerahan landasan kepada pihak klien. Komponen-komponen utama dalam landasan keretapi telah dikenal pasti termasuklah penggunaan bahan binaan atau mata benda landasan, buruh, loji dan jentera landasan. Seterusnya, kajian ini telah menganalisis kos bagi setiap komponenkomponen utama yang dipecahkan kepada elemen tertentu bagi memudahkan pemahaman skop kerja pembinaan landasan keretapi. Perbandingan kos bagi setiap seksyen dianalisis dan faktor-faktor yang mempengaruhi kos pembinaan landasan keretapi bagi setiap seksyen juga dibincangkan secara jelas. Dapatan ini dipercayai menjadi sangat berguna untuk semua pihak termasuk kontraktor dan pelajar dan boleh dirujuk bagi tujuan pembelajaran dan juga strategi tender pada masa akan datang.

30 BAB 2 LA DASA KERETAPI KO VE SIO AL 2.1 Pengenalan Bab ini menjelaskan tentang komponen-komponen utama atau mata benda landasan yang terlibat dalam projek landasan keretapi konvensional beserta kos yang berkaitan. Proses pengumpulan data bagi bab ini diperolehi melalui sumber sekunder, iaitu daripada sumber-sumber berunsur ilmiah seperti jurnal, buku, artikel, tesis, internet dan sebagainya yang hadir dalam bentuk fakta serta teori. Pada permulaan bab, maklumat berkaitan sistem pengangkutan rel utama di Malaysia dijelaskan. Seterusnya, komponen-komponen utama atau mata benda landasan dihuraikan dengan lebih jelas dan terperinci berdasarkan jurnal dan laporan kajian lepas. Di samping itu, kos yang terlibat berkaitan pembinaan landasan keretapi konvensional turut dimuatkan di dalam bab ini. Pada akhir bab ini pula, satu rumusan dilakukan bagi membuat kesimpulan keseluruhan untuk segala maklumat yang terdapat di dalam Bab 2 ini.

31 Sistem Pengangkutan Sistem pengangkutan adalah penggerak kepada pembangunan sesebuah negara. Selain menjadi satu cara sistem perhubungan yang penting, ia menjadi keperluan dalam membangunkan ekonomi sesebuah tempat. Kemudahan pengangkutan darat secara umumnya membawa kepada pertumbuhan ekonomi bagi sesebuah negara, terutamanya negara yang sedang membangun dan pelaburan dalam kemudahan atau infrastruktur mampu meningkatkan permintaan terhadap barangan dan perkhidmatan (Hong et. al, 2011). Infrastruktur pengangkutan yang baik dapat mengurangkan masa perjalanan dan seterusnya mengurangkan kos dan masa bagi penumpang dan firma (Gunasekera et. al, 2008). Kelebihan daripada perkembangan infrastruktur pengangkutan dapat menjimatkan masa dan kos serta memudahkan firma atau pengeluar mengakses kepada pasaran yang lebih luas dan mampu mendapatkan input seperti bahan mentah dan sumber manusia. Kesan daripada ini ia mampu meningkatkan pengeluaran tempatan. Kos pengangkutan dan perniagaan yang rendah dapat mempercepatkan pembentukan kelompok antara industri (Badwin dan Forslid, 2000). Bagi memenuhi kriteria sebuah negara maju pada tahun 2020, Malaysia seharusnya mempunyai sistem pengangkutan yang baik dan cekap serta bertaraf dunia. Hal ini dikatakan demikian kerana sistem pengangkutan merupakan satu daripada aspek yang amat dititikberatkan kerana menjadi nadi dan tunjang aktiviti perekonomian sesebuah wilayah (Dewan Ekonomi, 2013).

32 12 Selain fungsi ekonomi, pengangkutan juga mempunyai fungsi lain seperti fungsi sosial untuk menghubungkan silaturahim sesama manusia sama ada ahli keluarga atau sahabat handai. Dengan adanya sistem pengangkutan yang lebih baik, manusia boleh memilih untuk bekerja di sesuatu tempat terutama di tengah bandar di mana majikan boleh menawarkan gaji yang lumayan tetapi pada masa yang sama memilih untuk tinggal di kawasan pilihan mereka yang berdekatan. Pengangkutan juga membolehkan manusia mengurusakan masa santainya dengan cara terbaik (MySemakan, 2017). Kebanyakan negeri-negeri di Malaysia yang menyediakan kemudahan infrastruktur pengangkutan darat yang baik menunjukkan pertumbuhan dan pembangunan ekonomi yang sangat memberangsangkan. Sebagai contohnya di Negeri Selangor yang terus menunjukkan pertumbuhan KDNK semakin meningkat disebabkan salah satu faktornya adalah kemudahan infrastruktur yang lengkap. Bagi negeri yang kurang memberi penekanan kepada penyediaan kemudahan infrastruktur pengangkutan darat contohnya di beberapa buah negeri seperti Kelantan, Sabah dan Sarawak menunjukkan pertumbuhan ekonomi yang kurang memberangsangkan. Maka, isu mengenai kemudahan infrastruktur pengangkutan darat perlu dititikberatkan kerana pengangkutan merupakan salah satu faktor kepada perkembangan pertumbuhan ekonomi (Umar, 2013). Memandangkan persekitaran kita terdiri daripada tanah, udara dan air, medium-medium ini secara langsungnya telah menyediakan ruang lingkup untuk tiga mod pengangkutan utama, iaitu pengangkutan darat, pengangkutan udara dan pengangkutan air. Setiap mod pengangkutan mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri di mana boleh dirumuskan seperti berikut: i. Pengangkutan rel: Pengangkutan rel paling sesuai untuk membawa komoditi secara pukal dan sebilangan besar penumpang dalam jarak jauh. Namun, pembinaan infrastruktur asasnya, iaitu landasan beserta sistem pensemboyanannya memerlukan perbelanjaan yang besar.

33 13 ii. Pengangkutan jalan: Pengangkutan jalan sangat sesuai untuk membawa komoditi ringan dan sebilangan kecil penumpang dalam jarak pendek berdasarkan kepada fleksibiliti operasi dan keupayaannya untuk menyediakan perkhidmatan yang ringkas. iii. Pengangkutan udara: Pengangkutan udara lebih sesuai untuk membawa penumpang atau barangan yang perlu sampai ke destinasi mereka dalam tempoh yang sangat singkat. Namun kosnya agak mahal kerana memerlukan perbelanjaan yang besar terhadap penggunaan peralatan yang canggih dan menggunakan kos bahan bakar yang tinggi. iv. Pengangkutan air: Pengangkutan air paling sesuai untuk membawa barangan berat dan besar ke atas jarak jauh, dengan syarat tidak ada pertimbangan faktor masa. Ini kerana kos infrastrukturnya yang rendah dan kelajuan pergerakannya yang agak perlahan. Tempoh masa yang lama diperlukan untuk sesebuah penghantaran disiapkan. Pengangkutan rel dan pengangkutan jalan adalah mod pengangkutan darat yang terkenal. Kedua-duanya mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri bergantung kepada tujuan dan kehendak pengguna (Chandra dan Agarwal, 2007) seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 2.1. Jadual 2.1: Perbandingan Pengangkutan Rel dan Jalan Ciri-ciri Pengangkutan Rel Pengangkutan Jalan Rintangan traktif Sangat rendah Tinggi, hampir lima kali ganda pengangkutan rel Hak laluan Terhad, bergantung kepada jadual dan kebenaran. Hanya Keretapi Tidak terhad, sesiapa dan pelbagai jenis kenderaan boleh guna laluan dibenarkan lalu. Pergerakan Terhad kepada laluan yang telah ditetapkan Lebih fleksibel. Boleh menukar haluan dengan mudah. Pencemaran Alam Sangat Rendah Tinggi

34 Pengangkutan Rel Kementerian Pengangkutan Malaysia (2016) merekodkan hingga kini terdapat 761 km panjang landasan berkembar dielektrifikasikan dan 749 km panjang landasan tunggal yang beroperasi di Semenanjung Malaysia seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2.1. Rajah 2.1: Rangkaian Pengangkutan Rel Semenanjung Malaysia Di Malaysia, pengangkutan rel keretapi bukan merupakan kaedah pengangkutan penumpang dan barangan yang utama. Di bawah Rancangan Malaysia lima tahun, tumpuan yang diberikan ke atas pengangkutan rel keretapi adalah dari segi penambahbaikan kualiti, keberkesanan perkhidmatan dan keselamatan penumpang dan muatan (Umar, 2013).

35 15 Berdasarkan data statistik yang diperolehi daripada World Bank, jumlah panjang rel di Malaysia pada tahun 1980 adalah sepanjang 1,639 km dan berlaku peningkatan kepada 2,250 km hingga 2014 (termasuk kuantiti landasan ERL, LRT, monorel dan landasan konvensional di Sabah serta Sarawak). Jadual 2.2 adalah perbandingan jumlah kepanjangan rel di Malaysia berbanding negara di sekitar dan juga negara maju. Jadual 2.2: Perbandingan Jumlah Kepanjangan Rel di Malaysia dan Negara Lain egara Jumlah Kepanjangan Rel (Km) Tahun 1980 Tahun 2014 Malaysia 1,639 2,250 Thailand 3,735 5,327 Indonesia 6,458 4,684 United Kingdom 17,645 16,530 United States 265, ,218 China 49,940 66,989 Japan 22,236 16,703 Keretapi adalah suatu kaedah pintar dan cekap untuk memindahkan orang dan barangan. Keretapi mempromosikan pertumbuhan ekonomi sambil mengurangkan pelepasan gas rumah hijau. Ia adalah cara yang bersih dan teratur untuk memindahkan berjuta-juta penumpang dan berjuta-juta ton barang di seluruh negara dan benua. Namun keretapi merupakan sebahagian pengangkutan yang mengecil di banyak negara sedang membangun, di mana keretapi sering tidak kompetitif dan kurang terintegrasi dengan bentuk pengangkutan lain. Masalah seperti kelajuan perlahan, harga yang tinggi, dan kekurangan kebolehpercayaan bermakna pengguna berpotensi memilih pilihan pengangkutan lain (World Bank, 2017).

36 16 Jadual 2.3 adalah statistik penggunaan keretapi di Semenanjung Malaysia di bawah kelolaan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke 2016 yang diperoleh daripada Kementerian Pengangkutan Malaysia. Jadual 2.3: Statistik penggunaan keretapi di Semenanjung Malaysia di bawah kelolaan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke 2016 Rajah 2.2 pula adalah statistik bilangan penumpang KTMB dan KTM Komuter bagi perkhidmatan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke Rajah 2.2: Statistik bilangan penumpang KTMB dan KTM Komuter bagi perkhidmatan Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke 2016

37 17 Seterusnya, pengendalian kontena menerusi pengangkutan rel turut merekodkan tren yang hampir sama dengan bilangan penumpang di mana jumlah kontena yang dikendalikan oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke 2016 berubah-ubah pada setiap tahun seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2.3. Rajah 2.3: Statistik jumlah kontena yang dikendalikan oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad dari 2007 hingga ke Definisi Landasan Keretapi Kamus Merriam-Webster (2018) menjelaskan bahawa landasan keretapi adalah suatu jalan tetap yang menyediakan trek untuk peralatan yang ditarik oleh lokomotif atau didorong oleh motornya sendiri. Kamus Dewan Bahasa dan Pustaka (2018) pula menterjemahkan landasan sebagai sesuatu yang digunakan sebagai alas atau lapik kepada sesuatu.

38 18 Kamus Cambridge (2018) seterusnya mendefinisikan landasan keretapi adalah suatu trek logam di mana keretapi berjalan di atasnya. Chandra dan Agarwal (2007) menerangkan bahawa landasan adalah suatu asset pengangkutan yang terdiri daripada rel, pengikat rel, pengalas rel, batu balas dan formasi Kos Kamus Merriam-Webster (2018) menjelaskan bahawa kos adalah amaun atau bayaran setara yang dicajkan terhadap sesuatu. Kamus Dewan Bahasa dan Pustaka (2018) pula menterjemahkan kos adalah harga yang perlu dibayar untuk memperoleh, mengeluarkan, menyelenggara sesuatu, biasanya berupa wang, masa dan tenaga, perbelanjaan. Menurut Peterson (2005), faktor-faktor utama yang mempengaruhi kos pembinaan sesuatu projek boleh dibahagikan kepada dua jenis, iaitu kos langsung dan kos tidak langsung. Kos langsung terdiri daripada kos bahan binaan, kos buruh dan kos loji atau jentera manakala kos tidak langsung pula terdiri daripada kos pengurusan dan overhed.

39 Proses Pembinaan Landasan Keretapi Trek adalah bahagian paling jelas dari laluan keretapi di mana terdapat sokongan sub-struktur dan super-struktur trek yang sama pentingnya untuk memastikan perjalanan yang selamat dan selesa untuk kereta api dan penumpang atau pengangkutannya (Connor, 2017). Fischer et. al (2015) menjelaskan bahawa trek terbahagi kepada dua bahagian, iaitu Bahagian Sub-struktur (formasi trek) dan Bahagian Super-struktur (batu balas, pengalas rel, pengikat rel dan rel). Rajah 2.4 menunjukkan lapisan strukur landasan. Rajah 2.4: Struktur Landasan Keretapi jelas. Rajah 2.5 pula menunjukkan bahagian super-struktur landasan dengan lebih Rajah 2.5: Komponen Super-struktur Landasan Keretapi

40 Sub-struktur Landasan Formasi adalah pembentukan tanah di mana trek itu diletakkan. Ia boleh menjadi paras bumi semulajadi atau ia boleh menjadi hasil tambak atau pemotongan. Formasi perlu dibuat dari bahan yang betul dan dipadatkan dengan baik untuk memastikan ia mampu menampung beban di atasnya. Pembentukannya di bawah landasan mempunyai tahap kecerunan seperti yang biasa dilihat di jalan raya. Ini adalah untuk memastikan kemudahan larian air ke parit yang disediakan di setiap sisi landasan (Connor, 2017). Di antara fungsi-fungsi sub-struktur ini adalah seperti berikut: i. Memastikan landasan berada di posisi yang betul. ii. Memberi imbangan kepada daya tekanan yang dihasilkan semasa pergerakan keretapi. iii. Melindungi landasan daripada gangguan air yang boleh melemahkan landasan. iv. Memastikan landasan dapat dihubungkan kepada lintasan rata dengan baik. v. Memudahkan kerja-kerja penyelenggaraan landasan di masa akan datang.

41 Super-struktur Landasan Terdapat dua kategori dalam super-struktur landasan, iaitu berasaskan penggunaan batu balas atau tanpa batu balas. Berikut merupakan klasifikasi superstruktur yang masih ada dan aktif di pasaran: i. Super-struktur berasaskan batu balas a. Trek pengalas rel monoblock (Rajah 2.6) b. Trek pengalas rel twinblock (Rajah 2.7) c. Trek pengalas rel bercampur monoblock dan twinblock d. Trek pengalas rel besi Y (Rajah 2.8) e. Trek pengalas rel OBB Frame (Rajah 2.9) ii. Super-struktur tanpa berasaskan batu balas a. Trek pengalas rel komposit (Rajah 2.10) b. Trek pengalas rel Rheda (Rajah 2.11) c. Trek pengalas rel Porr (Rajah 2.12) d. Trek tanpa pengalas rel (Rajah 2.13) e. Trek rel disokong dalam konkrit (Rajah 2.14) Keterangan lanjut berkenaan komponen-komponen utama superstruktur ini dibincangkan dalam tajuk seterusnya.

42 22 Rajah 2.6: Trek pengalas rel monoblock Rajah 2.7: Trek pengalas rel twinblock

43 23 Rajah 2.8: Trek pengalas rel besi Y Rajah 2.9: Trek pengalas rel OBB Frame Rajah 2.10: Trek pengalas rel komposit

44 24 Rajah 2.11: Trek pengalas rel Rheda Rajah 2.12: Trek pengalas rel Porr

45 25 Rajah 2.13: Trek tanpa pengalas rel Rajah 2.14: Trek rel disokong dalam konkrit

46 Komponen-komponen Utama Landasan Keretapi Tajuk ini membincangkan berkenaan komponen-komponen utama dalam landasan keretapi konvensional, iaitu bahagian super-struktur yang terdiri daripada rel, pengikat rel, pengalas rel dan batu balas. Selain itu, komponen lain, iaitu sesimpang, lintasan rata dan pensemboyanan turut dibincangkan Rel Rel adalah anggota trek yang diletakkan dalam dua garisan selari untuk menyediakan permukaan landasan yang berterusan dan rata untuk pergerakan keretapi. Untuk ketahanan, rel diperbuat daripada keluli karbon tinggi (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.15 menunjukkan rel-rel yang sedang disimpan selepas dihasilkan oleh pengilang sebelum digunakan dalam projek. Rajah 2.15: Simpanan rel dalam kilang pengeluar

47 27 Menurut Fischer et. al (2015), rel boleh dibahagikan kepada 3 bahagian, iaitu kepala, badan dan kaki seperti yang ditunjukkan dalam Rajah Rajah 2.16: Keratan rentas rel Fungsi Rel Bentuk rel adalah hampir sama dengan galang besi. Ia berfungsi untuk melaksanakan perkara berikut dalam trek: i. Menyediakan permukaan yang licin, berterusan dan rata untuk pergerakan keretapi yang lancar kerana mempunyai geseran yang sangat sedikit. ii. Berfungsi sebagai panduan sisi untuk roda keretapi agar kekal di landasan semasa bergerak. iii. Menanggung tekanan yang dikembangkan kerana beban menegak yang dihantar kepada mereka melalui gandar dan roda jentera landasan daripada kesan brek dan kuasa haba. iv. Menjalankan fungsi penghantaran beban ke kawasan besar formasi tanah melalui pengalas rel dan batu balas.

48 Jenis Rel Rel pertama yang digunakan adalah berkepala dua seperti Rajah Ideanya ialah apabila kepala yang dipakai semasa perkhidmatan haus, rel boleh diterbalikkan dan digunakan semula. Bagaimanapun, pengalaman menunjukkan bahawa semasa dalam perkhidmatan yang panjang dan berterusan, rel tersebut tidak boleh digunakan semula (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.17: Rel berkepala dua Ini membawa kepada pembangunan dari kepala dua yang mempunyai bentuk kepala hampir sama kepada kepala lembu, iaitu dengan lebih banyak lagi logam di kepala untuk lebih tahan menahan dan lusuh. Namun, kelemahan utama adalah untuk menetapkannya kepada pengalas rel (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.18 menunjukkan bentuknya yang kepala lebih besar daripada kaki rel. Rajah 2.18: Rel berkepala lembu

49 29 Seterusnya, rel berkaki rata seperti Rajah 2.19 yang juga dikenali sebagai rel vignole dengan jenis T terbalik diperkenalkan dan kekal penggunaannya dengan meluas hingga kini. Kelebihannya adalah reka bentuk yang lebih ekonomik, memberikan kekuatan yang lebih besar dan kestabilan trek (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.19: Rel berkaki rata Ukuran Jajaran dan Seksyen Rel Menurut Chandra dan Agarwal (2007); Fischer et. al (2015), landasan mempunyai kategori ukuran jajaran tertentu di mana dipecahkan kepada Ukuran Sempit, Ukuran Meter, Ukuran Standard dan Ukuran Luas. Rajah 2.20 menjelaskan perbezaan ukuran tersebut. Rajah 2.20: Saiz ukuran jajaran rel

50 30 Pemilihan ukuran jajaran adalah bergantung kepada faktor pertimbangan kos, permintaan trafik, bentuk muka bumi dan syarat-syarat landasan sesebuah negara (Chandra dan Agarwal, 2007). Setiap jajaran pula telah menggariskan seksyenseksyen rel yang boleh digunakan seperti ditunjukkan dalam Jadual 2.4. Jadual 2.4: Seksyen-seksyen rel dibenarkan mengikut ukuran jajaran Penyambungan Rel Rel-rel yang dikeluarkan oleh pengilang terhad kepada panjang yang tidak melebihi 20 meter. Untuk menyambung rel-rel tersebut menjadi rel bersambungan, terdapat 2 kaedah utama yang boleh digunakan, iaitu menggunakan sambungan fishplate dan kimpalan (Fischer et. al, 2015). Rajah 2.21 menunjukkan kaedah penyambungan rel menggunakan fish-plate yang biasanya digunakan untuk tujuan sambungan sementara. Rajah 2.21: Sambungan fish-plate

51 31 Bagi tujuan sambungan tetap, menurut Chandra dan Agarwal (2007); Fischer et. al (2015), kaedah kimpalan digunakan dan ia mempunyai tiga jenis, iaitu: i. Kimpalan flash butt (Rajah 2.22) Menggunakan arus elektrik yang sangat tinggi untuk memanaskan besi rel hingga cair dan mencantumkan dua hujung rel tersebut. ii. Kimpalan gas pressure (Rajah 2.23) Menggunakan nyalaan api yang sangat panas dari gas tekanan tinggi untuk mencairkan besi rel dan mencantumkan dua hujung rel. iii. Kimpalan thermite (Rajah 2.24) Menggunakan campuran aluminium dan oksigen yang menghasilkan haba yang sangat tinggi, mencairkan besi rel dan mencantumkan dua hujung rel. Rajah 2.22: Kimpalan flash butt

52 32 Rajah 2.23: Kimpalan gas pressure Rajah 2.24: Kimpalan thermite Pengikat Rel Sistem pengikat rel merujuk kepada sekumpulan komponen pengikat yang digunakan untuk mengikat rel dengan pengalas rel. Komponen umum sistem pengikat termasuk klip, pengikat, bolt, plat penahan, dowel plastik, getah penebat dan lain-lain seperti Rajah 2.25.

53 33 Rajah 2.25: Komponen sistem pengikat rel Fungsi Pengikat Rel Fungsi utama sistem pengikat rel ini adalah menghalang rel keluli dari masalah ketidakstabilan pergerakan sisi dan mendatar. Selain itu, sistem pengikat rel juga boleh menyerap dan memindahkan tekanan dari lokomotif ke pengalas rel bagi melindungi keselamatan keretapi Kriteria Rekabentuk Pengikat Rel Terdapat pelbagai jenis pengikat rel di pasaran. Menurut Chandra dan Agarwal (2007), pemilihan pengikat rel hendaklah dibuat berdasarkan kriteria berikut: i. Daya mengikat rel Secara amnya, kebanyakan sistem pengikat menawarkan satu daya pengapit setiap klip antara 7.5 hingga 12.5 kn dengan pesongan jari kaki antara 10 dan 15mm. Mengikut piawaian Eropah, kekuatan minimum untuk menolak keretapi melalui sistem pengapit 7kN adalah untuk kebanyakan laluan trek utama dan 9 kn untuk keretapi berkelajuan tinggi dan jalur pengangkutan berat.

54 34 ii. Kekunci Kekunci mempunyai peranan yang sangat penting dalam sistem pengikat. Ia harus dapat menahan kesan beban dan getaran yang ditransmisikan ke pengalas rel tanpa memecahkan pengalas rel atau menjadi longgar. Piawaian Eropah menghendaki semua elemen pengancingnya dapat menahan daya penggantian 60kN dengan tidak membahayakan pengalas rel. iii. Penebat Penebat dalam sistem pengikat keretapi berfungsi sebagai bantal untuk menghentikan hentaman terhadap komponen pengikat lain. Ia mesti diperbuat daripada bahan tahan pakai, merendahkan cahaya ultra violet dan terlindung daripada bahan kimia. Keperluan pada penebat bervariasi dengan sifat sistem isyarat dan elektrik yang ingin dipilih. iv. Pad rel Fungsi pad rel adalah untuk menyebarkan beban dari rel ke pengalas rel dan untuk melemahkan kesan beban dari aci roda keretapi yang tinggi. Pad keretapi biasanya dibuat daripada getah, tebal 10 mm, atau plastik seperti EVA antara 5 mm dan 10 mm tebal. Kekuatan pad biasanya berada pada kn / mm, dan pad plastik 5 mm boleh menawarkan kekuatan sehingga sehingga 6000 kn / mm. Pad keretapi berkuatan rendah tidak disyorkan untuk digunakan dalam kawasan lengkung yang lebih tajam.

55 Pengalas Rel Bonet (1996) menerangkan bahawa pengalas rel adalah suatu alat hubungan melintang yang dibentangkan di landasan untuk menyokong rel. Ia mempunyai peranan penting dalam trek, iaitu menghantar beban roda keretapi dari rel ke batu balas. Rajah 2.26 menunjukkan kedudukan pengalas rel dalam landasan. Rajah 2.26: Kedudukan pengalas rel di landasan Fungsi Pengalas Rel Menurut Fischer et. al (2015) pengalas rel amat penting dalam landasan kerana memainkan peranan berikut: i. Memegang rel dalam ukuran dan penjajaran yang betul. ii. Memberi sokongan yang rata dan stabil kepada rel. iii. Memindahkan beban secara konsisten dari rel ke kawasan yang lebih luas di batu balas. iv. Bertindak sebagai medium elastik antara rel dan batu balas bagi menyerap getaran yang disebabkan oleh beban keretapi yang bergerak.

56 Jenis Pengalas Rel iaitu: Fischer et. al (2015) telah mengklasifikasikan pengalas rel kepada 4 jenis, i. Pengalas rel kayu (Rajah 2.27) Rajah 2.27: Pengalas rel kayu Merupakan jenis pengalas rel yang popular di India (Chandra dan Agarwal, 2007). a. Kelebihan: - Murah dan mudah untuk dihasilkan. - Menanggung kapasiti yang baik untuk meredakan getaran. - Pengendalian mudah tanpa kerosakan. - Sesuai untuk kawasan landasan yang berlitar tinggi. - Penjajaran boleh dibetulkan dengan mudah. - Boleh digunakan untuk kerja trek kecemasan.

57 37 b. Kelemahan: - Jangka hayat yang lebih rendah disebabkan oleh haus dan kerosakan. - Tolok ukuran boleh berubah dengan mudah. - Mudah terdedah kepada kebakaran. - Tidak bagus untuk alam sekitar kerana menggunakan pokok. ii. Pengalas rel konkrit (Rajah 2.28) Rajah 2.28: Pengalas rel konkrit Dalam kaedah ini, tendon prategasan ditegaskan sebelum konkrit diletakkan dan hanya dikeluarkan selepas konkrit telah mencapai kekuatan mampatan yang mencukupi untuk menahan daya teraruh yang digunakan. Terdapat juga kaedah di mana tendon diletakkan di dalam acuan dan tegasan dikenakan selepas konkrit telah mengeras dengan menggunakan kekuatan tegangan pada tendon oleh penarik dan pemegang. Kaedah ini lebih lambat tetapi menjimatkan kos (Bonnet, 1996).

58 38 a. Kelebihan: - Berat, membolehkan lebih banyak kekuatan dan kestabilan di trek dan sangat sesuai untuk landasan panjang kerana rintangan hebat mereka untuk memegang trek. - Boleh digunakan di kawasan litar yang tinggi kerana ia berciri rintangan rendah elektrik. - Tidak mudah terbakar atau tertakluk kepada kerosakan oleh perosak atau hakisan di bawah keadaan biasa. - Jangka hayat yang sangat panjang, tahun. b. Kelemahan: - Pengendalian dan penyusunannya adalah sukar kerana beratnya yang besar. Perlukan kaedah mekanikal, yang melibatkan perbelanjaan jentera yang mahal. - Tidak mempunyai nilai setelah habis digunakan. iii. Pengalas rel besi (Rajah 2.29) Rajah 2.29: Pengalas rel besi

59 39 Pengalas rel besi adalah ringan dan mempunyai dimensi yang lebih tepat daripada kayu atau konkrit. Kelebihan mereka, termasuk kos yang lebih rendah berbanding dengan pengalas rel kayu, menjadikannya penyelesaian teknikal yang berkesan untuk rangkaian rel moden. Boleh direkabentuk untuk beban gandar yang lebih berat dan kelajuan yang lebih tinggi (Fischer et. al, 2015). iv. Pengalas rel komposit (Rajah 2.30) Rajah 2.30: Pengalas rel komposit Pengalas rel komposit adalah sesuai untuk kawasan landasan tertentu seperti sesimpang dan jambatan. Ia mempunyai ciri-ciri yang sama seperti pengalas rel kayu, yang menjadikannya sesuai untuk penggantian kayu. Jangka hayatnya pula dijangka kira-kira 10 tahun Batu Balas Batu balas adalah lapisan batu hancur, kerikil, moorum, atau mana-mana butiran lain bahan yang diletakkan di bawah dan di sekitar pengalas rel untuk mengagihkan beban dari pengalas rel kepada formasi tanah. Ia menyediakan suatu sistem saliran air di landasan serta membujur dan memiliki sisi kestabilan di trek (Chandra dan Agarwal, 2007).

60 40 Rajah 2.31 menunjukkan kawasan simpan batu balas di mana diletakkan berhampiran dengan landasan untuk memudahkan proses pengambilan dan penghantaran ke tapak bina. Rajah 2.31: Kawasan simpanan batu balas Batu balas ini mempunyai beberapa fungsi dalam landasan keretapi (Chandra dan Agarwal, 2007). Di antaranya adalah: i. Menyediakan permukaan yang rata dan stabil untuk pengalas rel. ii. Memegang pengalas konkrit dengan selamat semasa keretapi lalu. iii. Pemindahan dan pengedaran beban dari pengalas rel ke kawasan formasi tanah. iv. Menyediakan keanjalan dan ketahanan terhadap landasan untuk keselesaan pemanduan keretapi. v. Memberi saliran yang berkesan untuk landasan. vi. Memudahkan penyelenggaraan paras dan jajaran landasan.

61 Sesimpang Sesimpang diperbuat daripada CMS (cast manganese steel) dan disediakan untuk membantu memindahkan keretapi dari satu trek kepada trek yang lain. Ia diperlukan kerana roda keretapi mempunyai bibir yang membolehkan kawalan dibuat terhadap haluan keretapi (Chandra dan Agrawal, 2007). Rajah 2.32 menunjukkan kedudukan sesimpang. Rajah 2.32: Kedudukan sesimpang Menurut Connor (2017), terdapat beberapa jenis sesimpang di pasaran, bergantung kepada kegunaannya seperti yang ditunjukkan dalam Rajah Rajah 2.33: Jenis sesimpang

62 Lintasan Rata Chandra dan Agarwal (2007) mendefinasikan lintasan rata sebagai suatu aras yang disediakan di garisan keretapi bagi membolehkan lalulintas jalanraya melalui landasan keretapi dengan selamat seperti ditunjukkan dalam Rajah Rajah 2.34: Lintasan rata Lintasan rata boleh menggunakan pengawal manusia atau tanpa pengwal manusia. Kebiasaannya, satu atau dua orang ditempatkan di kawasan lintasan rata untuk memantau trafik jalanraya. Di tempat tanpa pengawal, pengguna melintasi landasan dengan risiko sendiri. Lintasan rata dikategori setelah mempertimbangkan faktor pengkelasan jalanraya, keluasan pemandangan di kawasan lintasan, jumlah trafik jalanraya dan kekerapan laluan keretapi (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.35 merupakan contoh kawasan di sekitar lintasan rata. Rajah 2.35: Kawasan sekitar lintasan rata

63 Pensemboyanan Pensemboyanan adalah suatu proses yang digunakan untuk mengawal dan mengatur pergerakan keretapi dengan selamat dan berkesan. Ia juga adalah suatu bentuk komunikasi yang penting di antara pengurus stesen keretapi dengan pemandu keretapi (Chandra dan Agarwal, 2007). Rajah 2.36 menunjukkan contoh susun atur pensemboyanan. Rajah 2.36: Susun atur dalam pensemboyanan Objektif pensemboyanan ini adalah: i. Mengatur pergerakan keretapi dengan efisien. ii. Memastikan tahap keselamatan keretapi yang lalu pada masa yang sama terjamin dan dapat elakkan kemalangan. iii. Memastikan keselamatan operasi keretapi berhampiran stesen. iv. Membolehkan ketibaan dan pelepasan keretapi direkod dengan tepat. v. Memastikan keselamatan semua pihak semasa di lintasan rata.

64 Kos Pembinaan Menurut Peterson (2005), kos pembinaan sesuatu projek boleh dibahagikan kepada dua jenis, iaitu kos langsung dan kos tidak langsung. Kos langsung terdiri daripada kos bahan binaan, kos buruh dan kos loji atau jentera manakala kos tidak langsung pula terdiri daripada kos pengurusan dan overhed Kos Bahan Binaan Kos bahan binaan adalah antara komponen kos utama dalam pembinaan sesuatu projek. Biasanya kos bahan menyumbang kepada 40% hingga 60% daripada keseluruhan kos projek dan peratus ini akan berubah mengikut jenis kerja dan cara pembinaan yang akan digunakan. Untuk mengelak kerugian, kontraktor hendaklah mengambil kira semua kos bahan yang terlibat untuk sesuatu kerja dalam pengiraan kadar harganya (Peterson, 2005 ; Ahamad, 2006). Pengurusan bahan binaan yang baik semasa pembinaan boleh mengurangkan kos bahan dan sekali gus dapat meningkatkan daya saing kontraktor untuk memenangi sesuatu kontrak pembinaan. Prosedur pembelian dan penyimpanan bahan adalah antara aspek penting yang perlu diberi perhatian oleh kontraktor. Selain itu, kontraktor juga perlu mengambil kira kos tambahan dalam kos bahan binaan ini. Kos tambahan ini antaranya adalah kos pengangkutan bahan binaan, kos memunggah dan menyimpan bahan, kos bagi menggantikan bahan yang rosak, atau dicuri serta kos bahan sampingan (Peterson, 2005 ; Ahamad, 2006).

65 Kos Buruh Keuntungan dalam menjalankan aktiviti ditapak menjadi keutamaan bagi seseorang kontraktor. Justeru bagi memastikan keuntungan yang maksimum diperoleh, kontraktor perlulah mengurus, merancang dan memantau penggunaan buruh secara efektif sebelum sesuatu kerja ditapak berjalan. Kegagalan berbuat demikian akan meningkatkan kos serta menyebabkan masa pembinaan bertambah. Kos buruh ini termasuklah upah atau gaji biasa dan termasuk juga bayaran untuk kerja lebih masa, bonus, kos penyeliaan serta kos pengurusan yang lain (Khairuddin, 2002; Peterson, 2005 ; Ahamad, 2006) Kos Loji (Jentera) Bagi menjalankan kerja-kerja pembinaan, ia memerlukan pelaburan modal yang besar daripada pihak kontraktor. Dengan memiliki loji, ia mampu meningkatkan keupayaan kontraktor dalam melaksanakan kerja-kerja pembinaan. Selain itu, ia mampu memberi keyakinan kepada klien tentang keupayaan kontraktor untuk menjalankan kerja-kerja projek pembinaannya itu (Kamaruddin, 1993; Azami, 1986). Menurut Ahamad (2006), loji boleh dibahagikan kepada dua jenis, iaitu peralatan yang tidak berjentera dan peralatan berjentera. Peralatan yang tidak berjentera termasuklah tukul, cangkul, bakul, tabir, bangku kerja, tangga dan sebagainya. Kos penggunaan peralatan jenis ini akan dimasukkan ke dalam kos overhed. Peralatan berjentera pula adalah seperti lori, pengorek tanah, penggaul konkrit, alat getaran, pemadat dan sebagainya. Untuk projek keretapi pula adalah lokomotif, tamper, regulator, wagon, dan penyusun pengalas rel.

66 46 Terdapat pelbagai jenis loji dalam pasaran yang boleh digunakan bagi melaksanakan kerja-kerja pembinaan. Dalam menentukan jenis loji yang akan digunakan, kontraktor hendaklah mengambil kira kesesuaian loji bagi melakukan sesuatu kerja. Ini termasuklah dari segi saiz, jenis dan output loji yang hendak digunakan bagi menjalankan sesuatu kerja di tapak projek. Selain itu, kontraktor hendaklah juga membuat pertimbangan ekonomi dengan membuat penilaian keuntungan berbanding dengan kos perolehan loji berkenaan (Ahamad, 2006; Azami, 1986; Peterson, 2005). Apabila kontraktor telah membuat keputusan untuk menggunakan sesuatu loji bagi melaksanakan kerja-kerja pembinaannya, kontraktor boleh memilih sama ada untuk menyewa atau memiliki loji tersebut (Ahamad, 2006) Kos Overhed Overhed adalah merupakan perbelanjaan tetap yang perlu dibelanjakan untuk menguruskan syarikat pembinaan kontraktor. Ia adalah kos yang tidak dapat dikaitkan secara langsung dengan mana-mana projek pembinaan. Kos ini diambil kira dalam pengiraan kadar harga kerja dan hendaklah diambil balik sepenuhnya. Overhed hendaklah diagihkan kepada semua projek yang dilaksanakan mengikut saiz setiap projek tersebut. Kos overhed boleh dikira berdasarkan akaun kewangan tahun sebelumnya dan dinyatakan dalam bentuk peratusan ke atas jumlah kos projek tahun tersebut, iaitu amaun pusing ganti tahunan. Peratusan ini boleh digunakan untuk mengira anggaran kos overhed untuk anggaran kos yang disediakan bagi kontrak masa depan (Ahamad, 2006).

67 Kos Pembinaan Landasan Keretapi Menurut Gattuso dan Restuccia (2013), kos pengangkutan keretapi boleh dibezakan di antara kos pelaburan (kos modal), di mana kos pembelian komponen keretapi, penyediaan infrastruktur, jentera landasan dan kerja pemasangan adalah aset kepada syarikat keretapi dengan kos operasi (kos pengurusan), iaitu operasi dan penyelenggaraan keretapi. Di antara kajian yang pernah merujuk kepada landasan keretapi dan termasuk kos pelaburan dan operasi adalah kajian dari Baumgartner (2001). Selain itu, kajian mengenai pengaktifan semula laluan keretapi di Itali tengah (Santinelli, 2007) juga menyentuh petunjuk asas pelaburan dan kos operasi keretapi. Ott (2001) pula membuat perbandingan kos infrastruktur jalan dan keretapi. Mancuso dan Reverberi (2003) mengkaji kos operasi dan pasaran organisasi dalam perkhidmatan keretapi Itali. Analisis kos bagi pelaburan dan kos pengurusan yang lebih tinggi sistem pengangkutan awam dicadangkan oleh Gattuso & Meduri (2006). Von Brown (2011) mencadangkan perancangan metodologi untuk anggaran kos pembinaan keretapi di Amerika Utara. Perbandingan kos pelaburan dalam keretapi bandar disiasat sepenuhnya di Flyvbjerg, Bruzelius dan van Wee (2008). Tambahan pula, terdapat beberapa kajian yang khusus berkaitan dengan rel berkelajuan tinggi (Levinson, Mathieu, Gillen, & Kanafani, 1997; Van Hecke et. al, 2003). Satu kajian dari Garcia (2010) mengaitkan kos operasi dengan masa. Satu kertas dari Calvo dan De Oña (2012) menyiasat satu siri sistem bayaran tambang kebangsaan untuk membandingkan kos pembuatan trek dengan caj yang cuba dikenakan bagi mengimbangi kos tersebut. Olsson, Økland dan Halvorsen (2012) membincangkan perbezaan kos dalam pelbagai metodologi pembinaan infrastruktur keretapi. Jadual 2.5 menunjukkan arah aliran kajian yang telah dibuat oleh penyelidik sebelum ini.

68 48 Jadual 2.5: Aliran kajian terdahulu berkaitan kos keretapi Menurut Gattuso dan Restuccia (2013), kos pembinaan purata untuk keretapi adalah antara GBP1.5 Juta dan GBP70 Juta (bersamaan dengan RM8.1 Juta dan RM378 Juta pada masa kini) untuk setiap kilometer landasan. Ia bergantung bukan sahaja pada teknologi pembinaan tetapi bentuk muka bumi. Sekiranya ada banyak bukit dan gunung, maka akan ada lebih banyak terowong dan jambatan yang akan dibina. Itu menyumbang kepada kos yang tinggi. berikut: Formula yang digunakan bagi mengira kos landasan keretapi adalah seperti Kos Keretapi = Kos kajian + Kos tanah + Kos Pembinaan Awam + Kos Pembinaan Landasan + Kos Elektrik + Kos Pensemboyanan Kos kajian termasuklah kos kajian kemungkinan, kajian awalan dan sebarang kajian yang diperlukan. Kos ini dianggarkan sekitar 0.3% hingga 3% daripada kos pelaburan. Kos tanah pula bergantung kepada tahap kepadatan penduduk di sesebuah kawasan, dari yang tidak berpenghuni kepada kawasan yang padat dengan penduduk. Kos pembinaan awam termasuklah kos menyediakan formasi tanah, longkang, struktur (dinding penahan, jambatan, terowong), pagar, jalanraya dan sebagainya. Jadual 2.6 menunjukkan perbandingan kos pembinaan awam bagi keadaan kawasan yang berbeza.

69 49 Jadual 2.6: Perbandingan kos pembinaan awam bagi keadaan kawasan yang berbeza Kos pembinaan landasan termasuklah kos batu balas, pengalas rel, pengikat rel, rel, kimpalan dan kerja pemasangan. Berikut adalah julat kos landasan berdasarkan kepada saiz rel (Gattuso dan Restuccia, 2013): i. Rel seberat 50kg/m: GBP0.2 Juta hingga GBP 0.4 Juta (bersamaan dengan RM1.08 Juta hingga RM2.16 Juta) per km ii. Rel seberat 60kg/m: GBP0.3 Juta hingga GBP0.5 Juta (bersamaan dengan RM1.62 Juta hingga RM2.7 Juta) per km iii. Rel seberat 70kg/m: GBP0.4 Juta hingga GBP0.6 Juta (bersamaan dengan RM2.16 Juta hingga RM3.24 Juta) per km Kos elektrik pada asasnya termasuklah kos pencawang elektrik dan kos peralatan elektrik. Kos pensemboyanan pula merangkumi kabel, sistem automatik, radio, komunikasi, lampu isyarat dan sebagainya. Jadual 2.7 menunjukkan anggaran kos elektrik dan pensemboyanan. Jadual 2.7: Anggaran kos elektrik dan pensemboyanan

70 Rumusan Bab Bab ini membincangkan tentang kajian literatur yang telah dibuat bagi membolehkan segala maklumat yang diperlukan dalam membentuk permasalahan kajian diperoleh sepenuhnya. Pada peringkat awal kajian ini, maklumat yang terkini dan menyeluruh mengenai kepentingan untuk melaksanakan kajian diperolehi bagi mewujudkan keterangan tentang pernyataan masalah kajian yang lebih tepat dan terperinci. Di awal bab, ia memuatkan penerangan tentang sistem pengangkutan rel yang amat penting kepada pembangunan ekonomi negara. Banyak kelebihan dan kesenangan yang diperolehi daripadanya. Perbandingan kemajuan pengangkutan rel juga dapat di lihat di mana Malaysia konsisten terhadap pembangunannya. Seterusnya, kajian telah dibuat berkenaan proses-proses pembinaan dan penaiktarafan landasan keretapi untuk kedua-dua bahagian, iaitu sub-struktur dan super-struktur. Komponen-komponen utama landasan turut diterangkan di mana setiap landasan konvensional mengandungi rel, pengikat rel, pengalas rel, batu balas, sesimpang, lintasan rata dan pensemboyanan. Penerangan berkaitan komponen dan fungsinya dinyatakan dengan jelas. Akhirnya, di penghujung bab, kajian dibuat adalah berkenaan kos pembinaan landasan keretapi. Memandangkan kebanyakan kajian berkaitan kos pembinaan landasan keretapi dibuat oleh penyelidik luar negara, kajian ini cuba membuat perbandingan yang setara. Walaupun maklumat yang diperolehi tidak begitu terperinci, ia boleh dijadikan sandaran untuk melaksanakan kajian sebenar.

71 BAB 3 METODOLOGI KAJIA 3.1 Pengenalan Kajian merupakan satu proses formal dan sistematik yang melibatkan kaedah saintifik ke atas suatu masalah yang dikaji. Metodologi kajian terikat kepada prosedur tertentu yang mesti diikuti (Naoum, 2007). Setelah mengenal pasti persoalan kajian dan menjalankan kajian literatur, perancangan metodologi kajian dibuat supaya dapatan kajian adalah selari dengan objektif kajian. Bab ini membincangkan metodologi kajian dengan menjelaskan setiap peringkat pelaksanaan kajian dan cara data kajian di kumpul dan dianalisis bagi mencapai objektif kajian. Peringkat metodologi kajian terbahagi kepada empat tahap, iaitu Tahap 1 (kajian awal), Tahap 2 (pengumpulan data), Tahap 3 (analisis data) dan Tahap 4 (penulisan hasil kajian). Keterangan lanjut berkenaan tahap-tahap tersebut dinyatakan dalam tajuk seterusnya.

72 Reka Bentuk Kajian Penyelidik lampau berbeza pandangan mengenai reka bentuk kajian. Menurut Bryman (2008), reka bentuk kajian adalah kerangka yang diguna oleh sesebuah kajian bagi mengutip dan menganalisis data. Bagi Robson (2011) pula, reka bentuk kajian berfungsi untuk menukar persoalan kajian kepada projek yang melibatkan komponen tujuan, teori, persoalan kajian, metod dan strategi persampelan. Sementara itu, Creswell (2009) berpandangan, reka bentuk kajian adalah rancangan atau cadangan bagi menjalankan kajian yang melibatkan interaksi antara falsafah kajian, strategi penyelidikan dan metod kajian. Reka bentuk kualitatif adalah bersesuaian bagi kajian penerokaan (Crawford & Irving 2009). Reka bentuk kuantitatif sesuai bagi kajian deskriptif manakala kajian yang bertujuan membuat penjelasan, reka bentuk eksperimen adalah sesuai diguna (Robson 2011). Dalam kajian ini, ia merupakan gabungan pendekatan kuantitatif dan pendekatan kualitatif. Gabungan kedua-dua pendekatan dalam menjalankan kajian amat digalakkan (Mason, 1996; Naoum, 2007) kerana kekuatan setiap pendekatan dapat mengimbangi kelemahan yang terdapat dalam pendekatan yang lain (Jick, 1983; Brewer dan Hunter, 2006). Reka bentuk kajian yang menggabungkan keduadua pendekatan ini dapat menghasilkan hasil kajian yang lebih tepat dengan perspektif yang lebih luas, membolehkan kajian menggunakan pelbagai instrumen untuk menilai kesahan setiap pendekatan (Creswell, 2005; Brewer dan Hunter, 2006) dan membolehkan penganalisisan kajian yang pelbagai, berlainan, meyakinkan dan lebih bermakna (Jick, 1983; Mason, 1996). Kajian ini mengadaptasi kerangka reka bentuk kajian yang dikemukakan oleh Creswell (2009) kerana didapati menyeluruh dan dapat menunjukkan perkaitan yang jelas antara falsafah, strategi dan teknik kajian. Falsafah disebalik kajian ini adalah konstruktivis seperti dalam Rajah 3.1.

73 53 Rajah 3.1: Reka bentuk kajian Kajian ini menggunakan pendekatan kualitatif untuk meneroka komponen dan proses penaiktarafan landasan keretapi kerana beberapa sebab. Pertama, kesesuaian untuk menerokai bidang yang kurang diselidiki sebelum ini dan dapat memberi kefahaman terperinci tentang fenomena yang dikaji (Creswell, 2002). Kedua, kajian kualitatif membolehkan kajian ini memahami lebih mendalam tentang sesuatu proses. Manakala, kaedah kuantitatif pula adalah kaedah di mana data diperoleh dapat diukur menerusi analisis dokumen projek. Kajian dapat membuat analisis kos dan perbandingan harga penaiktarafan landasan keretapi dengan lebih tepat. Gabungan rekabentuk kajian ini menghasilkan dapatan kajian yang memberangsangkan dan dapat merungkai persoalan yang memanggil kajian dilakukan terhadap projek penaiktarafan landasan keretapi.

74 Metodologi Kajian Metodologi penyelidikan memberikan garis panduan yang penting supaya sesuatu penyelidikan itu dapat dilaksanakan dengan lebih sistematik bagi mencapai objektifnya. Perancangan pada ketika ini amat penting bagi menjamin kelancaran penyelidikan ini. Rajah 3.2 menunjukkan carta alir metodologi kajian ini. Rajah 3.2: Carta Alir Metodologi Kajian

75 Peringkat Pertama Peringkat pertama penyelidikan ialah kajian awal. Peringkat ini melibatkan perbincangan dengan pensyarah, penyelia, kawan-kawan serta rujukan kepada bukubuku, jurnal dan sumber dari internet. Hasil aktiviti ini telah menyumbang idea tentang tajuk dibuat. Selepas itu, tajuk penyelidikan ditentukan. Pembacaan selanjutnya telah dibuat untuk mendapat gambaran bidang kajian, skop dan objektif penyelidikan. Dalam peringkat ini, data dan sumber data juga telah dikenalpasti untuk menyenangkan proses pengumpulan data. Kajian awal (pilot study) adalah sebahagian daripada peringkat pelaksanaan tahap 1 dalam metodologi kajian ini. Menurut Fellows dan Liu (2003); Naoum (2007), kajian awal ialah suatu aktiviti pengumpulan data awal yang dilaksanakan sebelum kajian utama. Tujuan utama kajian awal dilakukan adalah untuk mengetahui kaedah pengawalan kos yang digunakan oleh kontraktor dalam sesuatu projek pembinaan dengan penumpuan diberikan kepada tahap pemahaman kontraktor terhadap kaedah pengawalan kos yang digunakan. Penemuan yang diperoleh daripada kajian awal tentang komponen-komponen utama landasan dan kos terlibat dalah penting untuk menyokong proses merumuskan pernyataan masalah. Tujuan lain kajian awal ini adalah untuk mengemaskinikan dan menyemak kesesuaian kandungan alat pengumpulan data Peringkat Kedua Peringkat kedua penyelidikan adalah peringkat pengumpulan data. Terdapat dua jenis data yang telah dikumpulkan, iaitu data primer dan sekunder.

76 56 i. Data Primer Data primer diperoleh dan dikumpulkan daripada temu bual, pemerhatian dan analisis dokumen. Penyelidik telah mendapatkan kerjasama daripada responden kajian bagi mendapatkan data ini. ii. Data Sekunder Data sekunder pula merupakan data yang diperoleh daripada analisis yang telah dibuat oleh pihak lain. Sumber-sumber data sekunder adalah seperti buku-buku, jurnal, akhbar, kertas seminar, internat dan bahan-bahan rujukan lain Peringkat Ketiga Peringkat ketiga adalah peringkat penganalisisan data yang diperoleh. Data yang telah diperoleh disusun, diproses dan dinilai. Seterusnya, data tersebut dianalisis dalam bentuk teks, jadual dan carta bagi mendapat gambaran dan taksiran yang lebih jelas Peringkat Keempat Peringkat keempat adalah peringkat penulisan dan membuat kesimpulan. Setelah data-data dianalisis dan disusun, penulisan dapatan dimulakan. Selepas itu, kesimpulan terhadap data-data yang diperoleh dibuat. Semakan pula dibuat sebelum penghantaran penulisan.

77 Instrumen Kajian Menurut Noraini (2010), semua penyelidikan melibatkan pungutan data. Data merujuk kepada maklumat yang diperoleh penyelidik tentang subjek penyelidikan atau kajian. Alat-alatan seperti ujian pensil dan kertas, borang soal selidik atau skala perkadaran yang digunakan untuk mengumpul data pula dinamakan sebagai instrumen. Kebanyakan penyelidikan menggunakan instrumen, sama ada instrumen yang dibentuk oleh penerbit, direka sendiri oleh penyelidik, atau instrumen piawai. Secara keseluruhan, semua proses penyediaan untuk mengumpul data dipanggil instrumentasi. Instrumentasi melibatkan pemilihan dan mereka bentuk instrumen dan juga prosedur serta syarat sewaktu instrumen ditadbir. Sesuatu instrumen boleh dipercayai jika instrumen berkenaan memberi dapatan yang konsisten setiap kali pengukuran dibuat. Dalam melaksana dan menjalankan kajian menggunakan instrumen ini, penyelidik menggunakan beberapa kaedah sebagai instrumen kajian. Antaranya ialah: Kajian Ilmiah Semasa menjalankan kajian ini, sumber-sumber daripada bahan-bahan bercetak dan juga bahan-bahan elektronik seperti buku-buku rujukan dan juga sumber-sumber daripada internet telah digunakan. Banyak kajian daripada bukubuku yang berkaitan dengan kajian yang dijalankan ini telah diselidiki. Ini bagi mendapatkan lebih banyak sumber informasi dan juga maklumat-maklumat tambahan yang boleh dijadikan sebagai bahan input bagi menyempurnakan kajian ini.

78 Temu Bual Instrumen kajian yang menggunakan kaedah temu bual merupakan satu kaedah yang boleh dikatakan penting dan mempunyai kesahan yang tinggi. Ini kerana, penyelidik dapat memperoleh informasi dan maklumat terus daripada responden kajian. Temu bual yang dijalankan adalah berkenaan latar belakang responden dan pengalaman bekerja yang dimiliki. Sebelum bertemu dengan responden kajian, penyelidik terlebih dahulu menyediakan soalan-soalan yang akan digunakan semasa sesi temu bual. Hal ini bagi memastikan soalan-soalan yang ingin diajukan dapat dijawab oleh responden kajian semasa sesi temu bual ini. Selain daripada itu, maklumatmaklumat yang diinginkan oleh penyelidik dapat diperolehi melalui soalan-soalan yang disediakan dalam sesi temu bual ini. Seterusnya maklumat-maklumat ini dijadikan data untuk dimasukkan ke dalam kajian ini. Pada hakikatnya, instrumen ini (temu bual) mempunyai kelebihannya yang tersendiri. Antaranya ialah, kaedah ini membenarkan kajian mendapatkan penjelasan jika terdapat soalan yang kabur. Selain daripada itu, responden juga dapat memberi keterangan lanjut kepada soalan-soalan yang penting. Batasan masa pula tidak menjadi masalah dalam sesi temu bual ini. Ini kerana, penyelidik mahupun responden mempunyai ruang masa yang cukup luas untuk memberikan sebarang pendapat ataupun kenyataan. Selain kaedah yang dilihat agak santai ini, secara tidak langsung, ianya dapat mempereratkan hubungan antara penyelidik dan responden kajian dalam memperoleh sebanyak mungkin maklumat yang dikehendaki.

79 Pemerhatian Selain daripada kaedah temu bual, kajian ini juga menggunakan kaedah pemerhatian dalam mendapatkan maklumat-maklumat serta sumber-sumber informasi. Untuk mendapatkan maklumat-maklumat ini, kajian telah memerhatikan komponen-komponen utama dan proses pembinaan landasan keretapi berdasarkan perancangan responden. Antara kelebihan yang didapati melalui kaedah ini, kajian dapat melihat secara semula jadi aktiviti yang berlaku di tapak bina. Hal ini menyebabkan data-data yang diperolehi ini didapati adalah tulen. Walaupun demikian, antara kelemahan daripada kaedah ini ialah, kadangkala senarai pemerhatian memaksa kajian untuk memerhati terlalu banyak aktiviti sehinggakan tidak dapat melakukannya dengan tepat, atau memaksa kajian menilai terlalu banyak subjek pada satu-satu masa. Oleh itu, pemerhatian ini perlu dibuat secara ringkas supaya ianya boleh dilakukan dengan lengkap dalam tempoh dibenarkan Dokumen Analisis Kaedah ini amat penting kepada kajian dalam mendapatkan nilai kos dan membuat perbandingan harga bagi setiap sekyen yang terlibat. Dapatan ini diperlukan untuk memenuhi objektif kajian di mana ianya berkait dengan kos. Kajian telah menganalisis senarai kuantiti projek termasuklah sebutharga daripada pihak pembekal dan kontraktor bagi setiap sekyen kawasan terbabit dan membuat perbandingan kos yang setara.

80 Analisis Data dan Kandungan Dalam mendapatkan data-data serta maklumat-maklumat kajian, kajian telah melakukan beberapa perkara yang dirasakan penting bagi tujuan ini. Antaranya ialah, membuat kajian-kajian rintis seperti melakukan kajian terhadap penyelidikanpenyelidikan lepas. Untuk tujuan ini, penyelidik telah menggunakan perkhidmatan serta kemudahan yang disediakan oleh institusi pendidikan, Universiti Teknologi Malaysia, iaitu Perpustakaan Raja Zarith Sofia untuk meneliti kajian lepas. Selain daripada itu, kajian turut mengambil kira data daripada internet dan laman sesawang (website) untuk mendapatkan maklumat tambahan. Antara laman sesawang yang dirujuk ialah laman sesawang milik Kementerian Pengangkutan Malaysia, Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat Malaysia, ResearchGate dan beberapa lagi laman sesawang. Dalam pada itu juga, responden kajian adalah sampel kajian yang amat penting. Seperti mana yang dimaklumkan sebelum ini, sebelum maklumat secara terperinci diperolehi daripada responden kajian, kajian terlebih dahulu mendapatkan kebenaran daripada responden kajian. Setelah kebenaran diperolehi, barulah kajian seterusnya dilakukan terhadap responden kajian. Setelah maklumat-maklumat didapati hasil daripada jawapan-jawapan dan pendapat-pendapat yang diberikan, langkah seterusnya adalah, mengadunkan ia dan menyusun maklumat-maklumat mentah ini mengikut kategori-kategori yang bersesuaian. Tujuan langkah ini adalah bagi memperlihatkan maklumat-maklumat yang terkandung di dalam kajian ini dalam keadaan yang tersusun kemas dan mengikut topik yang telah ditentukan.

81 Rumusan Bab Bab ini membincangkan kaedah yang diguna bagi menjawab persoalan kajian. Reka bentuk kajian yang dipilih, strategi kajian, teknik kajian serta strategi analisis yang diguna penyelidik dijelaskan. Pemilihan kaedah kajian diadaptasi dari kajian lampau. Setelah kaedah dan teknik kajian yang sesuai dikenal pasti dapat menjawab persoalan kajian, carian dokumen dilakukan berdasarkan isu yang ditetapkan dalam Bab 2. Temu bual dengan responden turut dijalankan bagi mengenal pasti proses pembinaan, komponen utama dan kos projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional. Dokumen dan hasil temu bual dianalisis menggunakan pendekatan analisis kandungan dokumen. Sesungguhnya, sebuah kajian yang baik, adalah hasil daripada langkah dan kaedah-kaedah yang baik. Metodologi kajian ini juga bertujuan memudahkan proses mendapatkan data-data serta maklumat-maklumat daripada responden kajian.

82 BAB 4 A ALISIS DATA 4.1 Pengenalan Bab 4 ini membincangkan analisis dan penerangan secara terperinci hasil dapatan dan analisis yang diperolehi daripada data yang diperolehi daripada pihak responden, pemerhatian di tapak bina dan juga dokumen analisis dalam mencapai objektif kajian ini, iaitu mengenal pasti komponen-komponen utama yang terlibat dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional dan menganalisis kos komponen-komponen utama dalam projek penaiktarafan landasan keretapi konvensional. 4.2 Latar Belakang Projek Kajian kes terletak di kawasan landasan keretapi sedia ada yang bermula dari Gemas, Negeri Sembilan hingga ke Mentakab, Pahang. Projek penaiktarafan sepanjang km ini dilaksanakan di bawah peruntukan Kementerian Pengangkutan Malaysia dan diurus tadbir oleh Jabatan Kerja Raya (Cawangan Kejuruteraan Infrastruktur Pengangkutan). Jenis kontrak yang digunapakai adalah

83 63 konvensional, iaitu penggunaan Senarai Kuantiti dalam menentukan harga kontrak. Jadual 4.1 menunjukkan maklumat ringkas berkenaan projek yang dikaji. PERKARA Pemilik Pegawai Penguasa Wakil Pegawai Penguasa Kontraktor Utama Perunding Projek Tempoh Kontrak Jadual 4.1: Maklumat ringkas projek Tarikh Pemilikan Tapak Bina 1 April 2016 Tarikh Penyiapan Projek 16 April 2019 MAKLUMAT Kementerian Pengangkutan Malaysia Jabatan Kerja Raya Jabatan Kerja Raya Hikmat Asia Sdn Bhd Perunding Setia SAR 36 Bulan Tempoh Pembinaan 24 Bulan Tempoh Tanggungan Kecacatan Terdapat lima seksyen di dalam projek ini di mana pembahagiannya adalah berdasarkan kepada kedudukan dari satu stesen keretapi ke stesen keretapi berikutnya. Jadual 4.2 menunjukkan maklumat ringkas bagi setiap seksyen yang terlibat dalam kajian ini. o. Seksyen 1 S1. Gemas Bahau 2 S2. Bahau Kemayan 3 S3. Kemayan Triang 4 5 S4. Triang Mengkarak S5. Mengkarak Mentakab Jadual 4.2: Maklumat ringkas setiap seksyen o. Jajaran Landasan KM KM KM KM KM KM KM KM KM KM Jarak Jajaran Landasan (KM) ilai Kerja Landasan (RM) ,504, ,667, ,519, ,916, ,060, Jumlah ,668,

84 64 Rajah 4.1 menunjukkan kedudukan lima seksyen dan stesen keretapi terlibat secara tepat di dalam peta di mana kesemuanya berada dalam satu jajaran yang sama. Rajah 4.1: Kedudukan seksyen-seksyen terlibat 64

85 65 Teknik pemasangan landasan yang digunakan dalam projek ini adalah penggunaan panel landasan di mana dua rel sepanjang 18 meter akan dipasang bersama dengan pengikat rel dan pengalas rel di depoh terlebih dahulu. Rajah 4.2 menunjukkan aktiviti pemasangan panel landasan. Rajah 4.2: Aktiviti pemasangan panel landasan Rajah 4.3 menunjukkan keadaan landasan sedia ada sebelum dilaksanakan kerja-kerja penaiktarafan. Rajah 4.3: Keadaan landasan sebelum kerja penaiktarafan 65

86 66 Setelah dihantar ke dalam seksyen, landasan sedia ada dipotong, dikeluarkan dan digantikan dengan panel landasan baru menggunakan jentera PTH seperti dalam Rajah 4.4. Rajah 4.5 pula menunjukkan keadaan landasan semasa kerja-kerja penaiktarafan dilaksanakan. Panel landasan akan diletakkan di atas formasi dengan sempurna sebelum kerja mengisi batu balas dimulakan. Rajah 4.4: Jentera PTH sedang bekerja Rajah 4.5: Keadaan landasan semasa kerja penaiktarafan 66

87 67 Kajian mendapati bahawa teknik panel landasan ini amat sesuai untuk mengendalikan komponen rel, pengikat rel dan pengalas rel di kesemua seksyen kerana menjimatkan masa pemasangan dalam seksyen dan mengurangkan risiko kelewatan pemasangan landasan. Rajah 4.6: Keadaan landasan selepas kerja penaiktarafan Rajah 4.6 menunjukkan keadaan landasan selepas kerja penaiktarafan. Arahan kelajuan dibenarkan adalah 5 km/j. Setelah proses Tamping dilakukan beberapa kali, barulah arahan kelajuan dibenarkan akan dinaikkan secara berperingkat kepada 15 km/j, 30 km/j dan normal 60 km/j. 4.3 Komponen-komponen Utama Landasan Menerusi pemerhatian di tapak dan temu bual dengan pihak kontraktor, kerjakerja penaiktarafan landasan keretapi secara konvensional ini melibatkan penggunaan beberapa komponen utama, iaitu rel, pengikat rel, pengalas rel, batu balas, sesimpang, lintasan rata dan pensemboyanan di kesemua seksyen terlibat. Perbandingan dibuat bagi mengenal pasti sebarang perbezaan disusuli dengan penerangan berkaitan. 67

88 Rel Rel sedia ada adalah daripada jenis berkaki rata dari seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada jenis berkaki rata dari seksyen UIC54kg. Jadual 4.3 menunjukkan perbandingan rel yang digunakan bagi setiap seksyen selepas penaiktarafan. Jadual 4.3: Perbandingan rel bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis rel Berkaki rata Berkaki rata Berkaki rata Berkaki rata Berkaki rata Seksyen rel UIC54kg UIC54kg UIC54kg UIC54kg UIC54kg Ukuran jajaran 1000mm 1000mm 1000mm 1000mm 1000mm rel Jenis penyambungan rel Kimpalan flush butt dan thermite Kimpalan flush butt dan thermite Kimpalan flush butt dan thermite Kimpalan flush butt dan thermite Kimpalan flush butt dan thermite Sumber rel Terpakai Terpakai Terpakai Terpakai Terpakai Berdasarkan dapatan seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.3, kesemua lima seksyen menggunakan rel yang sama jenis, seksyen, ukuran jajaran, jenis penyambungan dan sumbernya. Ini disebabkan oleh ketetapan kontrak di mana rel merupakan komponen utama landasan keretapi yang telah sedia dibekalkan oleh pihak kerajaan daripada sumber terpakai bagi menjimatkan perbelanjaan keseluruhan projek. Pihak kontraktor perlu menguruskan pengambilan rel terpakai ini daripada tempat pengumpulan ditetapkan dan membawanya ke tapak projek bagi kerja seterusnya, iaitu kimpalan dan pemasangan. Menurut responden, keseluruhan rel terpakai tersebut berada dalam panjang yang berbeza di antara 18 ke 20 meter bagi setiap batang. Bekalan rel terpakai diperolehi daripada penyiapan projek landasan keretapi berkembar Ipoh Padang Besar pada November 2014 di mana kesemua rel daripada landasan lama Ipoh Padang Besar telah siap dipotong pendek, ditanggalkan dan diletakkan di kawasan 68

89 69 sekitar Stesen Keretapi Mentakab dan Kemayan. Rajah 4.7 menunjukkan contoh simpanan rel terpakai di tapak. Rajah 4.7: Rel terpakai di tapak bina Penggunaan rel terpakai diluluskan oleh pihak kerajaan kerana rel seksyen UIC54kg mempunyai jangka hayat yang lama, iaitu sekitar 30 tahun. Memandangkan usia penggunaanya di landasan lama Ipoh padang Besar hanyalah sekitar 10 tahun, maka ia diyakini akan dapat digunakan untuk tempoh sekurangkurangnya 20 tahun lagi. Ukuran jajaran rel yang telah ditetapkan kesemua seksyen di dalam projek ini adalah 1000mm seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.8, iaitu berdasarkan kepada spesifikasi yang ditetapkan oleh KTMB. 69

90 70 Rajah 4.8: Ukuran jajaran landasan oleh KTMB Untuk bahagian penyambungan rel, teknik yang digunakan untuk kesemua seksyen adalah kaedah flush butt welding bagi kesemua rel di jajaran utama di mana setiap rel pendek meter akan disambung menjadi rel panjang 144 meter. Rajah 4.9 menunjukkan kaedah yang dimaksudkan. Rajah 4.9: Kaedah flush butt welding Rajah 4.10 pula menunjukkan kawasan depoh flush butt welding di mana penggunaan gantry crane amat penting dalam mengendalikan rel panjang 144m sebelum dihantar ke dalam seksyen. 70

91 71 Rajah 4.10: Penggunaan gantry crane di depoh kimpalan Setelah kesemua rel panjang 144 meter dihantar dan diletakkan di landasan, ianya akan disambungkan lagi menjadi rel panjang bersambungan dengan menggunakan kaedah in-situ flush butt welding dan alumino thermite welding bagi setiap 432m panjang. Kaedah alumino thermite welding tidak memerlukan penggunaan mesin yang berat. Hanya menggunakan peralatan kecil seperti Rajah 4.11 serta boleh dikendalikan dengan menggunakan tangan sahaja. Rajah 4.11: Kaedah alumino thermite welding 71

92 Pengikat Rel Pengikat rel sedia ada adalah untuk mengikat rel seksyen BS80A kepada pengalas rel kayu. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada jenis yang mengikat rel seksyen UIC54kg kepada pengalas rel konkrit. Jadual 4.4 menunjukkan perbandingan pengikat rel yang digunakan bagi setiap seksyen. Jadual 4.4: Perbandingan pengikat rel bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis pengikat rel Jenama pengikat rel Skru Skru Klip Klip Klip Vossloh Vossloh Pandrol Pandrol Pandrol Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.4, pembahagian dibuat terhadap 2 jenis pengikat rel, iaitu skru dan klip. Ia ditentukan oleh kedudukan pengalas rel di mana ketetapan kerajaan adalah menggunakan pengalas rel jenama Vossloh untuk kawasan seksyen 1 dan 2 manakala jenama Pandrol untuk Seksyen 3, 4 dan 5. Ini bertujuan untuk mengurangkan monopoli pengeluar agar kekal berdaya saing dan terus menghasilkan produk berkualiti. Kesemua pengikat rel datang dalam set lengkap merangkumi kekunci, penebat dan juga pad rel. Rajah 4.12 menunjukkan penggunaan pengikat rel jenama Vossloh yang digunakan bagi Seksyen 1 dan 2 manakala Rajah 4.13 pula menunjukkan penggunaan pengikat rel jenama Pandrol bagi Seksyen 3, 4 dan 5. 72

93 73 Rajah 4.12: Pengikat rel jenama Vossloh Rajah 4.13: Pengikat rel jenama Pandrol Pengalas Rel Pengalas rel sedia ada adalah daripada jenis kayu untuk menampung rel seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada jenis konkrit untuk menampung rel seksyen UIC54kg. Jadual 4.5 menunjukkan perbandingan pengalas rel yang digunakan bagi setiap seksyen. 73

94 74 Jadual 4.5: Perbandingan pengalas rel bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis pengalas rel Kumpulan pengalas rel Konkrit Konkrit Konkrit Konkrit Konkrit Vossloh Vossloh Pandrol Pandrol Pandrol Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.5, kesemua pengalas rel adalah daripada jenis konkrit. Penggunaannya amat meluas dalam projek landasan keretapi kerana mempunyai daya kekuatan dan ketahanan yang tinggi berbanding jenis kayu. Pembahagian penggunaanya dibuat terhadap 2 kumpulan, iaitu Vossloh dan Pandrol di mana ketetapan kerajaan adalah menggunakan pengalas rel kumpulan Vossloh untuk kawasan seksyen 1 dan 2 manakala kumpulan Pandrol untuk Seksyen 3, 4 dan 5. Aturannya serupa dengan pengikat rel di mana pengalas rel kumpulan Vossloh digunakan bersama dengan pengikat rel jenama Vossloh manakala pengalas rel kumpulan Pandrol digunakan bersama dengan pengikat rel jenama Pandrol. Kesemua pengalas rel perlu melepasi tahap pemeriksaan kualiti yang ketat di mana pembuatannya diperiksa oleh Pengaudit Kualiti. Rajah 4.14 menunjukkan penggunaan pengalas rel kumpulan Vossloh yang digunakan bagi Seksyen 1 dan 2. Rajah 4.14: Pengalas rel kumpulan Vossloh 74

95 75 Rajah 4.15 pula menunjukkan penggunaan pengalas rel kumpulan Pandrol bagi Seksyen 3, 4 dan 5. Rajah 4.15: Pengalas rel kumpulan Pandrol Batu Balas Profil batu balas sedia ada adalah untuk menampung beban landasan yang menggunakan rel seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya dengan profil baru bagi menampung rel seksyen UIC54kg. Jadual 4.6 menunjukkan perbandingan penggunaan batu balas yang digunakan bagi setiap seksyen. 75

96 76 Jadual 4.6: Perbandingan batu balas bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis batu balas Sumber batu balas Taburan saiz dibenarkan Granite Granite Granite Granite Granite Kuari Bukit Mendi, Triang 63mm (100%), 50mm (80-100%), 28mm (0%-20%), 14mm (0%-1%) Kuari Bukit Mendi, Triang 63mm (100%), 50mm (80-100%), 28mm (0%-20%), 14mm (0%-1%) Kuari Bukit Mendi, Triang 63mm (100%), 50mm (80-100%), 28mm (0%-20%), 14mm (0%-1%) Kuari Bukit Mendi, Triang 63mm (100%), 50mm (80-100%), 28mm (0%-20%), 14mm (0%-1%) Kuari Bukit Mendi, Triang 63mm (100%), 50mm (80-100%), 28mm (0%-20%), 14mm (0%-1%) Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.6, kesemua batu balas adalah daripada jenis granite. Sumber didapati daripada 1 kuari sahaja seperti yang telah diluluskan oleh KTMB. iaitu Kuari Bukit Mendi di Triang, Pahang. Hanya kuari ini yang telah melepasi tahap kualiti dan standard ditetapkan serta dapat menghasilkan batu balas mengikut taburan saiz dibenarkan. Difahamkan, sumber batu balas ini turut digunakan untuk kawasan sehingga Kuala Lipis kerana faktor kualitinya yang tinggi. Kuari-kuari lain yang terdapat di sekitar Temerloh tidak menepati paiwaian yang ditetapkan oleh KTMB. Rajah 4.16 menunjukkan keadaan kawasan di kuari batu balas tersebut yang sentiasa aktif menghasilkan pengeluaran sepanjang hari. 76

97 77 Rajah 4.16: Kawasan kuari Bukit Mendi Rajah 4.17 pula menunjukkan tempat simpanan batu balas kontraktor yang telah ditetapkan di suatu tempat sahaja, iaitu Stesen Keretapi Kemayan. Pemilihan kawasan ini adalah kerana ianya merupakan stesen pertengahan di antara lima seksyen yang terlibat dalam projek ini dan mempunyai fasiliti lengkap termasuklah landasan khas bagi kerja-kerja pengisian batu balas ke dalam jentera Ballast Hopper Wagon. Rajah 4.17: Tempat simpanan batu balas kontraktor Jentera Ballast Hopper Wagon digunakan bagi mengangkut batu balas dari tempat simpanan ke kawasan landasan. Jentera ini akan membuang batu balas secara teratur dan terkawal kerana mempunyai pintu bukaan di sebelah tepi dan bawah. Operator akan mengawal kuantiti batu balas yang dilepaskan bagi memastikan bekalan mencukupi untuk landasan. Dapatan kajian mendapati penggunaan jengkaut 77

98 78 dipilih untuk mengisi batu balas ke dalam Ballast Hopper Wagon kerana faktor kawasan simpanan batu balas yang sempit. Rajah 4.18: Jentera Ballast Regulator sedang bekerja Rajah 4.18 menunjukkan penggunaan jentera Ballast Regulator semasa proses membentuk profil batu balas landasan. Selain itu, jentera ini mempunyai sistem penyapuan di bahagian belakang di mana ianya berfungsi membersihkan batu balas daripada habuk kotoran dan debu Sesimpang Sesimpang sedia ada adalah daripada jenis Cast Manganese Steel (CMS) untuk rel seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada jenis CMS untuk rel seksyen UIC54kg. Jadual 4.7 menunjukkan perbandingan sesimpang yang digunakan bagi setiap seksyen. 78

99 79 Jadual 4.7: Perbandingan sesimpang bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis sesimpang Kuantiti Nama pengeluar CMS - Kiri dan Kanan 1:9 x 2 set dan 1:15 x 2 set Suzhou Jinstar CMS - Kiri dan Kanan 1:9 x 2 set dan 1:15 x 2 set Suzhou Jinstar CMS - Kiri dan Kanan 1:9 x 2 set dan 1:15 x 2 set Suzhou Jinstar CMS - Kiri dan Kanan 1:9 x 2 set dan 1:15 x 2 set Suzhou Jinstar CMS - Kiri dan Kanan 1:9 x 2 set dan 1:15 x 3 set Suzhou Jinstar Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.7, kesemua sesimpang dibekalkan oleh satu pengeluar sahaja, iaitu Suzhou Jinstar dari China. Pengeluar tersebut telah mendapat kelulusan daripada pihak KTMB dan juga JKR bagi kegunaan landasan keretapi sepenuhnya di projek ini. Penggunaan satu jenis pengeluar adalah bagi memastikan kawalan yang seimbang terhadap sistem pensemboyanan di antara setiap seksyen terlibat. Setelah dihalusi, kajian mendapati hanya Seksyen 5 mempunyai kuantiti yang berbeza daripada seksyen-seksyen lain di mana kuantitinya berlebih satu berbanding yang lain. Ini disebabkan oleh Stesen Keretapi Mentakab dalam Seksyen 5 mempunyai fasiliti tambahan, iaitu tempat simpanan batu balas kecemasan yang berhubung terus ke jajaran utama landasan dan memerlukan sesimpang. Sesimpang 1:15 digunakan untuk mengubah haluan keretapi daripada jajaran utama landasan ke landasan pendua dan kelajuan yang selamat untuk melaluinya adalah tidak melebihi 15 km/j. Manakala sesimpang 1:9 pula digunakan untuk mengubah haluan keretapi daripada landasan pendua ke landasan penyelenggaraan dan kelajuan yang selamat untuk melaluinya adalah tidak melebihi 5 km/j. Rajah 4.19 menunjukkan pra-pemasangan sesimpang yang perlu dibuat setiap kali sebelum kerja pemasangan sebenar di tapak bina. Pemeriksaan dibuat terlebih dahulu bagi mengelakkan sebarang permasalahan seperti tidak boleh dipasang 79

100 80 dengan sempurna setelah sampai waktunya. Semasa pra-pemasangan, segala kekurangan akan dikenal pasti dan dicukupkan. Rajah 4.19: Pra-pemasangan sesimpang di tapak bina Lintasan Rata Lintasan rata sedia ada adalah daripada jenis konvensional (sentuhan langsung jalan tar) untuk rel seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada jenis panel komposit untuk rel seksyen UIC54kg. Jadual 4.8 menunjukkan perbandingan lintasan rata yang digunakan bagi setiap seksyen. Jadual 4.8: Perbandingan lintasan rata bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis lintasan rata Panel komposit Panel komposit Panel komposit Panel komposit Panel komposit Kuantiti 6 set Tiada 2 set 2 set 3 set Nama pengeluar Bodan Bodan Bodan Bodan Bodan 80

101 81 Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.8, kesemua lintasan rata dibekalkan oleh satu pengeluar sahaja, iaitu Bodan dari Austria. Pengeluar tersebut telah mendapat kelulusan daripada pihak KTMB dan juga JKR bagi kegunaan di kawasan landasan keretapi sepenuhnya. Penggunaan satu jenis pengeluar adalah kerana hanya pihak Bodan sahaja yang diluluskan oleh KTMB di Malaysia bagi tujuan lintasan rata menggunakan bahan komposit. Seterusnya, Seksyen 1 mempunyai kuantiti lintasan rata yang paling banyak, iaitu sebanyak enam set. Ini kerana kedudukan landasan yang berada bersebelahan dengan jalan raya dari Gemas hingga ke Bahau dan memerlukan kawasan lintasan apabila pengguna jalan raya hendak melintas landasan keretapi. Seksyen 2 pula tidak mempunyai sebarang lintasan rata kerana kedudukan landasan yang berada jauh dalam kawasan ladang kelapa sawit dan mempunyai beberapa jambatan khas apabila pengguna jalan raya mahu melintas landasan keretapi. Rajah 4.20 menunjukkan keadaan lintasan rata sebelum pemasangan panel komposit di mana kelihatan jelas sentuhan terus rel dengan jalan raya. Rajah 4.20: Keadaan lintasan rata sebelum ditukar Rajah 4.21 pula menunjukkan keadaan lintasan rata selepas pemasangan panel komposit di mana rel akan bersentuhan dengan panel komposit terlebih dahulu sebelum jalan raya bagi keselesaan pengguna jalanraya. 81

102 82 Rajah 4.21: Keadaan lintasan rata selepas ditukar Pensemboyanan Sistem pensemboyanan utama sedia ada adalah daripada jenis konvensional (kawalan sesimpang secara manual guna tangan) untuk rel seksyen BS80A. Kerja penaiktarafan yang terlibat adalah menggantikannya kepada penggunaan mesin sesimpang arus terus untuk rel seksyen UIC54kg. Kawalan pagar di kawasan lintasan rata pula kekal secara manual. Jadual 4.9 menunjukkan perbandingan pensemboyanan utama yang digunakan bagi setiap seksyen selepas penaiktarafan. Jadual 4.9: Perbandingan pensemboyanan bagi setiap seksyen Item Seksyen 1 Seksyen 2 Seksyen 3 Seksyen 4 Seksyen 5 Jenis kawalan sesimpang Mesin sesimpang arus terus Mesin sesimpang arus terus Mesin sesimpang arus terus Mesin sesimpang arus terus Mesin sesimpang arus terus Kuantiti 4 nos 4 nos 4 nos 4 nos 5 nos Nama Crompton Crompton Crompton Crompton Crompton pengeluar 82

103 83 Berdasarkan dapatan yang diperolehi seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.9, skop kerja utama dalam penaiktarafan pensemboyanan adalah menambahbaik sistem kawalan sesimpang daripada manual kepada mesin. Semua mesin sesimpang arus terus dibekalkan oleh satu pengeluar sahaja, iaitu Crompton dari India. Pengeluar tersebut telah mendapat kelulusan daripada pihak KTMB dan juga JKR bagi kegunaan sesimpang landasan keretapi bagi projek ini. Penggunaan satu jenis pengeluar adalah bagi memastikan kawalan bersepadu dan seimbang di antara satu seksyen dengan seksyen yang lain dan mengelakkan kekeliruan arahan dan tempoh operasi. Memandangkan Seksyen 5 mempunyai lima sesimpang, maka keperluan mesin sesimpang di Seksyen 5 adalah lima juga berbanding seksyen lain yang mempunyai hanya empat mesin sesimpang. Kajian mendapati bahawa kawalan sesimpang sebelum ini hanyalah menggunakan kaedah manual, iaitu kawalan tangan seperti ditunjukkan dalam Rajah 4.22 di mana Pegawai Stesen perlu berjalan kaki menuju ke setiap sesimpang bagi mengawal haluan keretapi pada setiap masa keretapi masuk dan keluar di stesen. Ini merupakan kaedah yang tradisional serta perlu mengambil masa dan tenaga manusia untuk mengawal sesimpang. Pegawai perlu menolak atau menarik pemegang sesimpang (mempunyai bentuk bulat berwarna putih dalam rajah) yang agak berat. Rajah 4.22: Kawalan sesimpang secara manual 83

104 84 Rajah 4.23 pula menunjukkan keadaan mesin sesimpang baru yang menggunakan kuasa elektrik dan kawalan automatik sepenuhnya dari dalam stesen. Apabila keretapi menghampiri stesen dalam jarak 2 km, operator akan menghubungi Pengurus Stesen dan memohon kebenaran memasuki stesen. Setelah komunikasi diterima, maka Pengurus Stesen akan membuat semakan haluan dan hanya perlu menekan butang kawalan dari dalam stesen bagi mengubah haluan sesimpang. Penggunaan mesin ini amat efisien kerana bertindak dalam masa 4 saat sahaja dan tepat. Rajah 4.23: Kawalan sesimpang menggunakan mesin sesimpang arus terus 84

105 Kos Komponen-komponen Utama Landasan Kos setiap komponen utama landasan boleh dipecahkan kepada empat jenis, iaitu kos bahan, buruh, loji/ jentera dan overhed. Dapatan diperolehi daripada sumber dokumen analisis dan juga temu bual dengan pihak kontraktor. Memandangkan terdapat tujuh komponen utama dalam landasan keretapi konvensional, maka kajian kos dibuat adalah berkisar tentang rel, pengikat rel, pengalas rel, batu balas, sesimpang, lintasan rata dan pensemboyanan. Kontrak dipersetujui di antara Kerajaan Malaysia dan kontraktor adalah menggunakan mata wang Ringgit Malaysia. Oleh itu, walaupun terdapat beberapa komponen yang dibekalkan daripada luar negara menggunakan mata wang US Dollar dan Euro, kadar harga yang dikaji adalah bersandarkan kepada nilai dalam mata wang Ringgit Malaysia seperti yang tertera dalam harga kontrak Rel rel. Jadual 4.10 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 85

106 86 Jadual 4.10: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen rel 86

107 87 Berdasarkan analisis data seperti ditunjukkan dalam Jadual 4.10, kajian mendapati bahawa purata kos komponen rel bagi keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM226, bagi setiap kilometer landasan. Seksyen yang paling panjang, iaitu Seksyen 2 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM223, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 1.36% daripada purata kos komponen rel keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang paling pendek, iaitu Seksyen 4 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM236, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 4.36% terhadap purata kos komponen rel keseluruhan seksyen. Memandangkan kesemua seksyen menggunakan rel terpakai yang dibekalkan oleh pihak kerajaan, maka kos bahannya adalah kosong. Cuma terdapat sedikit kos pengambilan rel dari tempat simpanan ke tapak bina dan kos bagi pembelian rel penyambung yang dinyatakan dalam dokumen. Kos penyediaan loji dan jentera bagi kerja kimpalan rel merupakan kategori kos yang paling tinggi di kesemua seksyen untuk komponen rel, iaitu sebanyak 30.19%. Kajian mendapati ianya disebabkan oleh penggunaan jentera flush butt welding berteknologi tinggi yang didatangkan dari Amerika Syarikat. Rajah 4.24 menunjukkan jentera flush butt welding yang dimaksudkan di mana kos pembeliannya sahaja mencecah RM6 juta sebuah tidak termasuk kos penyelenggaraan. 87

108 88 Rajah 4.24: Jentera flush butt welding Kategori kos kedua tertinggi adalah kos buruh untuk menguruskan rel bermula daripada pengambilan rel, penyediaan rel di tapak bina, penghantaran rel ke dalam seksyen landasan dan pemasangan rel di kedudukan sebenar. Secara keseluruhannya, peratusan kategori kos ini adalah 26.94%. Kajian mendapati terdapat hampir 75 orang pekerja yang bertugas dalam masa sehari untuk sesebuah seksyen di mana output pengeluaran mereka adalah sekitar hanya 288m panjang landasan sehari. Seterusnya, kajian mendapati bahawa kos loji dan jentera untuk menguruskan rel merupakan kategori kos ketiga tertinggi untuk komponen rel, iaitu sebanyak 17.96% secara keseluruhannya. Kos ini termasuklah penyediaan loji gantry crane di depoh kimpalan dan penyediaan jentera landasan bagi menghantar rel ke dalam seksyen. Rajah 4.25 menunjukkan jentera penghantaran rel panjang 144m yang sedang beroperasi di dalam seksyen. 88

109 89 Rajah 4.25: Jentera penghantaran rel panjang 144m Kajian turut mendapati bahawa kos bahan rel adalah tidak diambil kira kerana dibekalkan oleh pihak kerajaan. Pihak kontraktor hanyalah bertanggungjawab mengambil rel daripada beberapa tempat tertentu dan menggunakannya ke dalam projek. Kos pengambilan rel tersebut bernilai RM600,000.00, iaitu menyamai 2.17% daripada purata kos komponen rel keseluruhan seksyen Pengikat Rel pengikat rel. Jadual 4.11 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 89

110 90 Jadual 4.11: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pengikat rel 90

111 91 Berdasarkan analisis data seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.11, kos bahan bagi Seksyen 1 dan 2 yang menggunakan pengikat rel jenama Vossloh menunjukkan penguasaan sebanyak 79.66% berbanding Seksyen 3, 4 dan 5 yang menggunakan pengikat rel jenama Pandrol menunjukkan penguasaan sebanyak 76.74% sahaja. Purata kos komponen pengikat rel keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM167, bagi setiap kilometer landasan. Seksyen yang menggunakan jenama Pandrol dan paling panjang, iaitu Seksyen 5 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM145, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 13.16% daripada purata kos komponen pengikat rel keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang menggunakan jenama Vossloh dan paling pendek, iaitu Seksyen 1 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM181, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 8.15% terhadap purata kos komponen pengikat rel keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen pengikat rel bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 78.68% berbanding kategori kos yang lain. Ini kerana bekalan pengikat rel hanyalah boleh diperolehi dari luar negara, melibatkan kos penghantaran antara negara dan tertakluk kepada kekuatan nilai mata wang negara kita. 91

112 92 Kajian mendapati bahawa terdapat perbezaaan harga yang ketara di antara pengikat rel jenama Vossloh dan Pandrol. Jenama Vossloh adalah lebih mahal daripada jenama Pandrol kerana menggunakan sistem yang lebih rumit, iaitu penggunaan skru di mana bekas skru perlulah berkualiti tinggi dan ditanam terlebih dahulu dalam pengalas rel konkrit. Berbeza dengan jenama Pandrol yang menggunakan klip sahaja tanpa perlu menanam apa-apa dalam pengalas rel konkrit. Selain itu faktor kedudukan kilang pengeluar juga memain peranan dalam harga di mana pengikat rel jenama Vossloh diimport dari Jerman manakala jenama Pandrol pula diimport dari Indonesia Pengalas Rel pengalas rel. Jadual 4.12 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 92

113 93 Jadual 4.12: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pengalas rel 93

114 94 Berdasarkan analisis data seperti yang ditunjukkan dalam jadual 4.12, kos bahan bagi Seksyen 1 dan 2 yang menggunakan pengalas rel jenama Vossloh menunjukkan penguasaan sebanyak 85.76% berbanding Seksyen 3, 4 dan 5 yang menggunakan pengalas rel jenama Pandrol menunjukkan penguasaan sebanyak 84.80% sahaja. Purata kos komponen pengalas rel keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM560, bagi setiap kilometer landasan. Seksyen yang menggunakan jenama Pandrol dan paling panjang, iaitu Seksyen 5 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM506, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 9.68% daripada purata kos komponen pengalas rel keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang menggunakan jenama Vossloh dan paling pendek, iaitu Seksyen 1 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM594, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 5.96% terhadap purata kos komponen pengalas rel keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen pengalas rel bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 85.43% berbanding kategori kos yang lain. Ini disebabkan oleh faktor rekabentuknya yang menggunakan teknologi besi pra-tegangan dan penggunaan konkrit gred tinggi, iaitu 60 bagi memastikan keupayaan yang mencukupi untuk memindahkan beban keretapi dengan selamat. 94

115 95 Kajian mendapati bahawa terdapat perbezaaan harga di antara pengalas rel jenama Vossloh dan Pandrol. Jenama Vossloh adalah sedikit lebih mahal daripada jenama Pandrol kerana mengambilkira kos penanaman bekas skru dalam pengalas rel konkrit. Berbeza dengan jenama Pandrol yang menggunakan klip sahaja tanpa perlu menanam apa-apa dalam pengalas rel konkrit. Menurut responden, bekalan bagi kedua-dua jenis pengalas rel diperolehi dari dalam negara, iaitu sama ada dari kilang EPMI di Kedah atau MASTRAK di Negeri Sembilan Batu Balas batu balas. Jadual 4.13 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 95

116 96 Jadual 4.13: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen batu balas 96

117 97 Berdasarkan Jadual 4.13, purata kos komponen batu balas keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM248, bagi setiap kilometer landasan. Walaupun setiap seksyen menggunakan profil dan sumber bahan yang sama, terdapat perbezaan purata harga bagi setiap kilometer di mana ianya dipengaruhi oleh jarak landasan pendua yang terdapat di stesen keretapi masing-masing. Seksyen yang paling panjang, iaitu Seksyen 2 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM246, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 0.88% daripada purata kos komponen batu balas keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang paling pendek, iaitu Seksyen 4 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM254, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 2.48% terhadap purata kos komponen batu balas keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen batu balas bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 49.63% berbanding kategori kos yang lain. Kos loji dan jentera pula berada di kedudukan kedua tertinggi, iaitu sebanyak 33.85%. Kajian mendapati bahawa jurang kos bahan dengan kos loji dan jentera tidak keterlaluan seperti komponen landasan yang lain kerana faktor penggunaan jentera landasan pada skala besar. Rajah 4.26 menunjukkan penggunaan jentera lokomotif dan ballast hopper wagon bagi menyiapkan kerja batu balas di dalam seksyen. 97

118 98 Rajah 4.26: Jentera lokomotif dan ballast hopper wagon Sesimpang sesimpang. Jadual 4.14 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 98

119 99 Jadual 4.14: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen sesimpang 99

120 100 Berdasarkan analisis data seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.14, kajian mendapati bahawa peratusan kategori kos bagi kesemua seksyen adalah lebih kurang sama. Ini kerana setiap seksyen menggunakan sumber bahan, buruh, loji dan jentera yang sama. Perbezaaan menjadi sangat ketara apabila dibandingkan purata kos komponen sesimpang di antara seksyen di mana jarak jajaran landasan memainkan peranan yang sangat besar. Purata kos komponen sesimpang keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM124, bagi setiap kilometer landasan. Seksyen yang paling panjang, iaitu Seksyen 2 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM74, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 39.85% daripada purata kos komponen sesimpang keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang paling pendek, iaitu Seksyen 4 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM286, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan % terhadap purata kos komponen sesimpang keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen sesimpang bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 77.02% berbanding kategori kos yang lain. Ini kerana bekalan sesimpang hanyalah boleh diperolehi dari luar negara dan tertakluk kepada kekuatan nilai mata wang negara kita. Rumusan di atas menunjukkan bahawa semakin panjang jarak jajaran sesebuah landasan keretapi akan menyebabkan kos sesimpang menjadi sangat kompetitif kerana komponen sesimpang hanyalah terdapat di kawasan stesen keretapi sahaja. 100

121 101 Apabila kedudukan di antara satu stesen keretapi dengan stesen keretapi berikutnya berhampiran, maka kos sesimpang akan menjadi tidak kompetitif. Sebaiknya, jarak di antara satu stesen keretapi dengan stesen keretapi berikutnya hendaklah tidak kurang daripada 35 km seperti Seksyen 1 dan 2 agar kos sesimpang dapat diagihkan dengan sangat efisien Lintasan Rata lintasan rata. Jadual 4.15 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen 101

122 102 Jadual 4.15: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen lintasan rata 102

123 103 Berdasarkan analisis data seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.15, kajian mendapati bahawa peratusan kategori kos bagi kesemua seksyen yang melibatkan lintasan rata adalah sama. Ini kerana setiap seksyen menggunakan sumber bahan, buruh, loji dan jentera yang sama. Perbezaaan menjadi sangat ketara apabila dibandingkan purata kos komponen lintasan rata setiap seksyen di mana bilangan lintasan rata dalam sesebuah seksyen memainkan peranan yang sangat besar seperti yang berlaku dalam Seksyen 1 yang mempunyai enam buah lintasan rata. Walaupun jarak jajaran landasannya panjang, kos lintasan rata di situ agak tinggi hingga menyamai seksyen lain yang pendek namun mempunyai bilangan lintasan rata yang sedikit. Purata kos komponen lintasan rata keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM67, bagi setiap kilometer landasan. Setelah menolak Seksyen 2 ke tepi kerana ketiadaan lintasan rata, Seksyen 5 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM83, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 23.79% daripada purata kos komponen lintasan rata keseluruhan seksyen. Manakala Seksyen 4 pula merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM126, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan 87.33% terhadap purata kos komponen lintasan rata keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen lintasan rata bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 55.34% untuk bahan langsung lintasan rata dan 16.09% untuk bahan tidak langsung lintasan rata berbanding kategori kos yang lain. 103

124 104 Bahan langsung lintasan rata adalah panel komposit yang diimport dari Austria manakala bahan tidak langsung lintasan rata adalah bahan lain seperti batubaur jalan, batu tar jalan, kabel elektrik, kabel telekomunikasi, papan tanda dan sebagainya. Memandangkan bekalan panel komposit hanyalah boleh diperolehi dari luar negara, ia tertakluk kepada faktor kekuatan nilai mata wang negara kita. Dapatan menunjukkan tiada sebarang kos lintasan rata di Seksyen 2 kerana ketiadaan kepenggunaan Pensemboyanan Jadual 4.16 menunjukkan perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pensemboyanan. 104

125 105 Jadual 4.16: Perbandingan kos setiap seksyen bagi komponen pensemboyanan 105

126 106 Berdasarkan analisis data seperti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.16, kajian mendapati bahawa peratusan kategori kos bagi kesemua seksyen adalah lebih kurang sama. Ini kerana setiap seksyen menggunakan sumber bahan, buruh, loji dan jentera yang sama. Perbezaaan menjadi sangat ketara apabila dibandingkan purata kos komponen sesimpang di antara seksyen di mana jarak jajaran landasan memainkan peranan yang sangat besar. Purata kos komponen pensemboyanan keseluruhan seksyen adalah sebanyak RM96, bagi setiap kilometer landasan. Seksyen yang paling panjang, iaitu Seksyen 2 merekodkan kos yang paling rendah sebanyak RM58, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan pengurangan 39.52% daripada purata kos komponen pensemboyanan keseluruhan seksyen. Manakala seksyen yang paling pendek, iaitu Seksyen 4 merekodkan kos yang paling tinggi sebanyak RM223, bagi setiap kilometer landasan bersamaan dengan penambahan % terhadap purata kos komponen pensemboyanan keseluruhan seksyen. Kos bahan merupakan kategori kos paling tinggi untuk komponen pensemboyanan bagi kesemua seksyen di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 25.15% untuk mesin pengalih sesimpang dan 29.67% untuk bahan lain berbanding kategori kos yang lain. Bahan lain untuk pensemboyanan adalah seperti kabel elektrik, kabel telekomunikasi, fius, suis, papan kawalan dan sebagainya. Kos kedua tertinggi adalah kos buruh untuk memeriksa sistem sedia ada, mengubahsuainya bagi membolehkan mesin pengalih sesimpang berfungsi dengan sempurna dan memasang bahan lain di mana ia mencatat rekod purata keseluruhan sebanyak 23.74%. 106

127 107 Rumusan di atas menunjukkan bahawa semakin panjang jarak jajaran sesebuah landasan keretapi membolehkan kos pensemboyanan menjadi sangat kompetitif kerana mesin pengalih sesimpang berserta sistemnya hanyalah terdapat di kawasan stesen keretapi sahaja. 4.5 Analisis Keseluruhan Seksyen Berdasarkan kepada data yang telah diperolehi, analisis dibuat secara ringkas bagi menepati kedua-dua objektif kajian. Penemuan dibentangkan dan dibincangkan Komponen-komponen Landasan Jadual 4,17 menunjukkan perbandingan komponen-komponen yang ada dalam setiap seksyen. 107

128 108 Jadual 4.17: Perbandingan komponen-komponen setiap seksyen Berdasarkan Jadual 4.17, komponen pertama yang dikaji adalah rel. Rel yang digunakan adalah sama untuk kesemua seksyen di mana ianya adalah rel berkaki rata dari seksyen UIC54kg dan diperolehi daripada sumber terpakai kerajaan. Walaupun telah digunakan untuk tempoh 10 tahun, rel ini masih elok dan boleh digunakan untuk tempoh 20 tahun lagi. Penggunaan rel jenis ini amat meluas dalam industri landasan keretapi di Malaysia di bawah kendalian operator KTMB. 108

129 109 Komponen kedua adalah pengikat rel. Pengikat rel pula terbahagi kepada dua jenis, iaitu jenama Vossloh (berasaskan skru) dan Pandrol (berasaskan klip). Penggunaannya dibahagikan mengikut seksyen di mana Seksyen 1 dan 2 menggunakan pengikat rel jenama Vossloh manakala Seksyen 3, 4 dan 5 menggunakan pengikat rel jenama Pandrol. Kedua-dua jenama telah melepasi piawaian yang ditetapkan oleh KTMB dan dibenarkan penggunaanya dalam projek yang dikaji. Komponen ketiga adalah pengalas rel. Pengalas rel yang digunakan adalah merujuk kepada aturan pengikat rel di mana Seksyen 1 dan 2 menggunakan pengalas rel kumpulan Vossloh manakala Seksyen 3, 4 dan 5 menggunakan pengalas rel kumpulan Pandrol. Sumber bekalan diperolehi dari dalam Negara, iaitu dari kilang di Kedah dan Negeri Sembilan. Kedua-dua kilang telah berdaftar dengan KTMB bagi kelulusan pembuatan pengalas rel jenis konkrit pra-tegangan. Komponen keempat adalah batu balas. Kesemua seksyen menggunakan bahan yang sama yang diperolehi dari kuari yang sama, iaitu Kuari Bukit Mendi, Triang. Penghantaran batu balas dari kuari ke tempat simpanan kontraktor adalah menggunakan lori manakala penghantaran dari tempat simpanan kontraktor ke dalam seksyen adalah menggunakan jentera lokomotif dan ballast hopper wagon. Komponen kelima pula adalah sesimpang. Sesimpang yang digunakan di kesemua seksyen adalah jenis yang sama, iaitu Cast Managanese Steel (CMS) dan diimport dari negara China melalui pengeluar Suzhou Jinstar. Semua seksyen mempunyai bilangan sesimpang yang sama kecuali Seksyen 5 yang mempunyai tambahan satu sesimpang untuk kawasan simpanan batu balas kecemasan. 109

130 110 Komponen keenam adalah lintasan rata. Komponen ini menggunakan panel komposit dan diimport dari negara Austria. Kesemua seksyen kecuali seksyen 2 menggunakan rekabentuk dan pengeluar yang sama, iaitu Bodan. Seksyen 2 tidak berkenaan kerana tiada melibatkan sebarang penggunaan lintasan rata. Komponen yang terakhir, iaitu ketujuh adalah pensemboyanan. Skop kerja utama di setiap sekyen adalah menaiktaraf mesin sesimpang sedia ada yang menggunakan kaedah tangan kepada kaedah menggunakan motor untuk mengalih sesimpang. Kesemua mesin sesimpang tersebut diimport dari India melalui pengeluar Crompton Kos Komponen-komponen Landasan Jadual 4.18 menunjukkan perbandingan kos keseluruhan komponenkomponen yang ada dalam setiap seksyen. 110

131 111 Jadual 4.18: Perbandingan kos keseluruhuan komponen bagi setiap seksyen 111