KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER

Transcription

1 B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA Program: Logistično inženirstvo Modul: Poslovna logistika KONTEJNERSKI TERMINAL LUKA KOPER Mentor: Bojan Radinja, univ. dipl. inž. tehnol. prom. Lektor: Jože Jerič, prof. slov. in filoz. Kandidatka: Urška Debeljak Kranj, maj 2012

2 ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju gospodu Bojanu Radinji za usmerjanje in strokovno pomoč pri nastajanju diplomske naloge. Hvala zaposlenim v Luki Koper za pomoč in gradivo pri izdelavi diplomskega dela. Zahvaljujem se tudi lektorju gospodu Jožetu Jeriču, ki je mojo diplomsko nalogo jezikovno in slovnično pregledal. Nazadnje se moram zahvaliti tudi svoji družini in Mateju, ki so mi ves čas študija stali ob strani in me na tej poti podpirali.

3 IZJAVA»Študentka Urška Debeljak izjavljam, da sem avtor/ca tega diplomskega dela, ki sem ga napisal/a pod mentorstvom Bojana Radinje, univ. dipl. inž. tehnol. prom.skladno s 1. odstavkom 21. člena Zakona o avtorski in sorodnih pravicah dovoljujem objavo tega diplomskega dela na spletni strani šole.«dne Podpis:

4 POVZETEK V diplomskem delu z naslovom»kontejnerski terminal Luka Koper«je opisana Luka Koper, njena infrastruktura, tehnični-tehnološki vidik, manipulativna sredstva ter vloga Luke Koper pri povezavah z zaledjem. Uvodno poglavje nakazuje temeljna vprašanja in cilje diplomskega dela s predpostavkami in omejitvami. V začetku drugega poglavja so predstavljeni: Luka Koper, nastanek, zgodovina in razvoj luke. Nato sledi opis kontejnerizacije in kontejnerja. V četrtem poglavju so navedene značilnosti kontejnerskih terminalov. Osrednji del diplomske naloge predstavlja prometne povezave z zaledjem, postopek pri izkrcavanju kontejnerjev, podroben opis nakladanja kontejnerjev iz skladišča na ladjo in tehnični vidik le-tega. V zaključnem delu naloge so navedene sklepne misli. KLJUČNE BESEDE - kontejner - kontejnerizacija - manipulativna sredstva - zaledje - tehnični-tehnološki vidik

5 ABSTRACT In diploma-work with title Container terminal of the Port of Koper is described the Port of Koper, its infrastructure, technical-technological aspect, manipulative resources and role of the Port of Koper with connections with hinterland. The introduction part is indicating the basic problem and goals of diploma work with grants and restrictions. In the second chapter are presented the Port of Koper, history of founding and development. Than is described the containerization and containers. In chapter four are declared the characteristics of container terminals. The central part of diploma work presents the traffic connections with hinterland, procedure at disembarkation, the detailed description of loading of the containers from warehouse to the ship and technical issue. In the final part of our work are declared the conclusions. KEYWORDS - Container - Use of containers - Manipulative resources - Hinterland - Technical-technological aspect

6 KAZALO 1 UVOD PREDSTAVITEV PROBLEMA CILJI NALOGE PREDSTAVITEV OKOLJA PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE METODE DELA OSNOVNE ZNAČILNOSTI LUKE KOPER ZGODOVINA IN RAZVOJ PREDSTAVITEV DRUŽBE LUKE KOPER, D. D KVALITETA STORITEV POMEN KONTEJNERIZACIJE IN KONTEJNERJA KONTEJNERIZACIJA KONTEJNER OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV VRSTE KONTEJNERJEV DIMENZIJE IN KAPACITETE KONTEJNERJEV PRIMERNOST BLAGA ZA KONTEJNERIZACIJO ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TERMINALA PROMETNE POVEZAVE LUKE KOPER Z ZALEDJEM POVEZAVE Z ZALEDJEM POMEN LOKACIJE LUKE KOPER MORSKE POVEZAVE LUKE KOPER ŽELEZNIŠKE POVEZAVE LUKE KOPER CESTNE POVEZAVE LUKE KOPER TEHNIČNI VIDIK KAPACITETA LUKE KOPER NA KONTEJNERSKEM TERMINALU INFRASTRUKTURA LUKE KOPER MANIPULATIVNA SREDSTVA OBALNO KONTEJNERSKA DVIGALA PANAMAX DVIGALA POST PANAMAX DVIGALA SUPER POST PANAMAX DVIGALA KONTEJNERSKI MANIPULATOR PORTALNI PRENOSNIK VELIKEGA RAZPONA (TRANSTAINER) PORTALNI PRENOSNIK NA PNEVMATIKAH (RTG) VILIČAR VILIČARJI S PRIJEMALOM ZA BOČNI OPRIJEM VILIČAR S PRIJEMALOM OD ZGORAJ VILIČAR Z VILICAMI VLEČNA MEHANIZACIJA NAPRAVA ZA PRIJEM KONTEJNERJEV (SPREADER) PRIKLJUČKI ZA FRIGO KONTEJNERJE TEHNOLOŠKI VIDIK POSTOPEK PRI IZKRCAVANJU KONTEJNERJEV NAJAVA PRIHODA KONTEJNERJEV PREJEMNIKOM PRIPRAVA DOKUMENTACIJE ZA IZTOVOR KONTEJNERJEV ODPRAVA PO MORJU... 39

7 7.2.1 SPREJEM KONTEJNERJEV (ZA ODPRAVO PO MORJU) POLNJENJE KONTEJNERJEV SKLADIŠČENJE NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA LADJO NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA TOVORNO VOZILO PREDLOGI IN ZAKLJUČEK KAZALO SLIK POJMOVNIK KRATICE IN AKRONIMI... 50

8 1 UVOD Tehnični in tehnološki razvoj gospodarstva usmerja in narekuje iz leta v leto večji pretovor kontejnerjev in s tem vse večjo potrebo po kontejnerskem prevozu. Prav tako je zaradi vse večjega vpliva globalizacije na gospodarstvo potrebno posebno pozornost posvetiti medsebojnemu povezovanju in dopolnjevanju transportnih dejavnosti. Kombinacija železniškega, cestnega in ladijskega transporta, kjer se srečujejo sorodne dejavnosti, pomeni dopolnjevanje interesnih področij. Zaradi vse večjih ladij, ki prevažajo kontejnerje, je potrebno posodobiti operativni del obale za manipulacijo s kontejnerji. Potreba po širitvi kontejnerskih terminalov je nujna, da bi lahko sledili zahtevam pri manipulaciji s kontejnerji oziroma pri rasti kontejnerizacije. Zaradi uporabe kontejnerjev se pomorski transport hitreje razvija in raste. S kontejnerizacijo so rešili številne težave pri transportu blaga»od vrat do vrat«. Uvoznikom in izvoznikom iz Slovenije ter zalednim državam ponuja možnost čim lažjega vzpostavljanja prekomorskih tokov. Slovenija leži na ugodni geografski legi na križišču V. in X. evropskega prometnega koridorja, ki poteka od zahoda proti vzhodu oziroma od severa proti jugu. Slovenija ima najkrajšo povezavo med Srednjo in Zahodno Evropo, Sredozemljem, in preko Sueza z Daljnim vzhodom ter Oceanijo. 1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA Delo z zabojniki je temeljna aktivnost kontejnerskega terminala in je sestavljena iz manipulacij z zabojniki pri natovarjanju, pretovarjanju in raztovarjanju med različnimi vrstami transporta. Terminali predstavljajo začetne in končne točke na določeni transportni poti, v katerih potekajo zbirne operacije za nadaljnjo odpravo kontejnerjev; torej so mesto, s katerega poteka distribucija prispelih kontejnerjev do končnih uporabnikov. Delovanje kontejnerskih terminalov lahko proučujemo iz dveh vidikov povezanih z vsebino. To sta statična in dinamična vsebina. Statična vsebina je sestavljena iz: odlagališč zabojnikov, površin za gibanje manipulacijskih naprav, skladiščnih prostorov (odprtih in zaprtih), kontrolnih centrov, delavnic za popravilo zabojnikov, cest in železniških prog. Dinamična vsebina je sestavljena iz: vseh premičnih sredstev na terminalu, kot so: dvigala, prenosniki, vlačilci, polprikolice, lokomotive za vleko železniških vagonov in vseh sredstev cestnega, železniškega in vodnega prometa. Zaradi premajhnega ugreza v luko ne morejo pripluti večje ladje. To pomeni, da bi letno lahko pretovorili, raztovorili in natovorili veliko več zabojnikov, kot jih sicer. Leta 2011 je kontejnerski pretovor znašal TEU. Prihod novih kontejnerskih ladjarjev in vzpostavitev kakšne nove povezave z določenimi državami bi prinesla Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 1 od 47

9 veliko rast prometa. Izboljšanje infrastrukture bi prav tako pomenilo skokovito rast prometa. Površino za odlaganje oziroma skladiščenje praznih kontejnerjev bi lahko povečali, vendar zaradi omejene kapacitete to ni možno. Načrtujejo, da bi kontejnerski terminal prestaviti na III. pomol, ko bo le-ta urejen. Površino za odlaganje zabojnikov ne bi le povečali, ampak tudi sanirali, da bi tako lahko večja manipulativna sredstva prenašala zabojnike. 1.2 CILJI NALOGE Namen diplomskega dela je predstaviti kontejnerski transport iz teoretičnega in praktičnega vidika oziroma iz vodenega ogleda kontejnerskega terminala Luke Koper. Cilji diplomskega dela so: opredeliti pomen zabojnika in uporabo zabojnikov, predstaviti pomembnost lokacije Luke Koper, opisati tehnološki vidik, predstaviti manipulativna sredstva (za kaj se uporabljajo), predlagati povezavo s hrvaškim pristaniščem Reka. 1.3 PREDSTAVITEV OKOLJA Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor vseh vrst blaga. Luka posluje z enajstimi specializiranimi terminali, in sicer: za generalne tovore, žita, razsute in sipke tovore, avtomobilski, živilski terminal, terminal za sadje, tekoče tovore, glinico, lesni, kontejnerski in RO RO terminal. Poleg upravljanja v njih izvajajo še operativno vodenje le-teh ter izvajanje in trženje osnovnih (pretovornih in skladiščnih) in dodatnih storitev. Terminali so opremljeni za pretovor in skladiščenje vseh blagovnih skupin. Vpeti so v mednarodne blagovne izmenjave in mednarodno poslovanje, dosledno pa skrbijo za izboljšanje kakovosti življenja v prostoru, v katerem tudi sami delajo in živijo. 1.4 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE Predpostavljamo, da ima Luka Koper kot edino trgovsko pristanišče pri nas primerno vlogo pri povezovanju različnih prevozov, tako cestnega, železniškega in pomorskega. Da bi pospešila kontejnerske blagovne tokove, je Luka Koper začela z opremljanjem pristaniške infrastrukture, ki bi omogočila sprejemanje dodatnih kontejnerjev. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 2 od 47

10 V diplomski nalogi smo se osredotočili na kontejnerski terminal v Luki Koper, ki leži v osrednjem delu Evrope in lahko s svojo opremljenostjo in z znanjem, ki ga premorejo njeni zaposleni, prispeva k večjemu pretoku blaga. Omejitve pri izdelavi diplomske naloge: omejen dostop do nekaterih podatkov in informacij. 1.5 METODE DELA Pri pisanju diplomske naloge smo uporabili predvsem: metodo deskripcije opisovanje dejstev, procesov, metodo kompilacije prevzemanje tujih izsledkov, uporabljena literatura, ki smo jo dobili v Luki Koper. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 3 od 47

11 2 OSNOVNE ZNAČILNOSTI LUKE KOPER 2.1 ZGODOVINA IN RAZVOJ Koper je bil zaradi ugodne geografske lege v svoji zgodovini pomembno križišče pomorskih in kopenskih trgovskih poti. Za pomembno pomorsko središče je veljal predvsem med petstoletno vladavino Benetk. Sledila je stoletna vladavina Avstro- Ogrske in za tem tridesetletna vladavina Italije. V tem obdobju je bil razvoj Kopra in koprskega pristanišča zavrt zaradi bližine Trsta in Reke. Pristanišče je bilo ustanovljeno 23. maja Le dobro leto po ustanovitvi je ob obali koprskega pristanišča, ki je takrat merila le 135 metrov, pristala prva prekooceanska ladja»gorica«. Po letu 1980, ko so začeli uporabljati kontejnerski terminal, se je količinski obseg pretovora še dodatno povečal. Najpomembnejše prelomnice v razvoju pristanišča za kontejnerski terminal so: 1974 vzpostavitev prve redne kontejnerske linije za Sredozemlje; 1979 izgradnja kontejnerskega terminala; 2005 nakup novega kontejnerskega dvigala; 2007 postavitev temeljnih kamnov za podaljšanje prvega pomola za potrebe kontejnerskega terminala in za izgradnjo novega skladišča za avtomobile; 2009 nakup štirih novih pospanamax kontejnerskih dvigal; 2010 Evropska komisija izda odločbo o sofinanciranju 2. faze obnove in posodobitev železniške proge Koper Divača; 2011 letni ladijski pretovor preseže 17 milijonov ton, prvič v zgodovini pristanišče preseže TEU kontejnerskih enot. 2.2 PREDSTAVITEV DRUŽBE LUKE KOPER, D. D. Luka Koper je večnamensko pristanišče, opremljeno in usposobljeno za pretovor ter skladiščenje širokega spektra blagovnih skupin. Osnovno dejavnost dopolnjujejo z dodatnimi storitvami na terminalih in partnerjem ponujajo pomoč pri logističnih rešitvah. Terminali delujejo kot profitni centri, ki tako predstavljajo tržno, programsko, tehnično in tehnološko zaključene dele podjetja. Celotno območje pristanišča ima tudi status ekonomske cone. Gre za veliko organizacijo, ki ima 757 zaposlenih. Njena glavna dejavnost je prekladanje. Vsi terminali so povezani s cestno in železniško infrastrukturo, kar omogoča direktno manipulacijo ladjatovornjak oziroma ladja-železnica. Osnovna pristaniška dejavnost Luke Koper vključuje: storitve pretovora, skladiščenja, vleke, priveza in odveza ladij. Luka Koper poleg osnovne dejavnosti Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 4 od 47

12 ponuja tudi dodatne storitve na blagu. Primer takih dodatnih storitev so na primer: priprava blaga za neposredno prodajo, zaščita blaga, sprememba transportne oblike in drugo. Tako nudijo na primer: demontažo, dezinfekcijo, polnjenje in drugo, kar poveča vrednost blaga. Poleg tega je potrebno omeniti tudi podporne storitve, ki še dodatno izpolnjujejo ponudbo podjetja. Takšne podporne storitve vključujejo: logistično, informacijsko, marketinško, finančno ter investicijsko podporo. Od ostalih evropskih pristanišč se razlikuje po tem, da poleg pristaniške dejavnosti opravlja tudi dejavnost pristaniške uprave. Luka Koper ima poleg nekaterih funkcij pristaniške uprave v rokah tudi upravljanje, operativno vodenje, izvajanje in trženje osnovnih (pretvornih in skladiščnih) ter dodatnih storitev v dvanajstih specializiranih terminalih. Vsi terminali so neposredno ob obali in so opremljeni s sodobno pretovorno, transportno in skladiščno tehnologijo. Slika 1: Organiziranost podjetja Luke Koper (manjka pa še Evropski energetski terminal) Vir: Letno poročilo Luke Koper Luka Koper je povsem vpeta v mednarodno blagovno menjavo in globalno poslovanje. Samo 30% pretovora opravi za slovenske naročnike, vse ostalo je tranzit za širše zaledje predvsem za Avstrijo, Italijo, Madžarsko, Češko, Slovaško, južno Nemčijo in balkanske države, po morju pa je povezana z vsemi kontinenti sveta. Danes v Luki Koper kot kontejnerizirano blago pretovarjajo predvsem elektronske naprave, prehrambne izdelke, kavo, avtomobilske plašče (Slovaška kosi za avtomobile znamke KIA), kemične proizvode in pohištvo. Izdelki so večinoma namenjeni končnim uporabnikom. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 5 od 47

13 Luka Koper je sklenila dolgoročne pogodbe z večjimi ladjarji (MAERSK, ZIM, NORASIA itd.), ki so v luki dvignil kakovost pomorskih prevozov. Pomanjkljivost Luke Koper je slaba železniška prometna povezava, saj ta omejuje njen nadaljnji razvoj in povečanje pretovora. Prav tako bi morali povečati ugrez za velike kontejnerske ladje. S poglobitvijo bi lahko sprejemali večje ladje, ki sedaj plujejo v večja evropska pristanišča. Luka Koper ima velik pomen za lokalno skupnost in je v 50 letih svojega obstoja pomembno prispevala k razvoju primorske regije. Od nekdaj skrbijo za izboljšanje kakovosti življenja v tem prostoru in sodeluje z izobraževalnimi in raziskovalnimi institucijami, podpirajo športno, humanitarno in kulturno dejavnost. Terminali so tržno-programsko in tehnično-tehnološko zaključeni deli podjetja, ki poslujejo kot profitni centri. Strokovne službe so organizirane v okviru pristaniške uprave. Njihova naloga je, da zagotavljajo enovito pripravo in izvajanje različnih podpornih ter razvojnih aktivnosti v družbi. 2.3 KVALITETA STORITEV Kvaliteta njenih storitev je potrjena s certifikatom ISO 9001:2008, sistem ravnanja z okoljem v skladu z ISO 14001:2004, zagotavljanje varnosti živil v skladu z ISO 22000:2005, sistem vodenja varnosti in zdravja pri delu v skladu z BS OHSAS 18001:2007. Slika 2: Sistem vodenja v Luki Koper Vir: Prednosti Luke Koper so: celovita ponudba pristaniških storitev, ugoden geografski položaj v severnem delu Jadrana, možnost prostorske širitve. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 6 od 47

14 Pomanjkljivosti Luke Koper so: razvoj in povečanje pretovora omejuje slaba prometna povezava z zaledjem, premajhen ugrez za velike kontejnerske ladje. Slika 3: Panoramski pogled terminalov Vir: Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 7 od 47

15 3 POMEN KONTEJNERIZACIJE IN KONTEJNERJA 3.1 KONTEJNERIZACIJA Godnič (2001, str. 101) pravi, da kontejnerizacija pomeni dejavnost uvajanja in uporabo različnih vrst in oblik kontejnerjev v procesu kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja materialnih dobrin. Lipičnik, Pepevnik in Martin (1999, str. 169) menijo, da je razvoj kontejnerskega transporta posledica prehoda iz konvencionalnega načina dela na mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta. Godnič (2001, str. 101) navaja, da je kontejnerizacija tehnologija uporabe kontejnerjev v procesu premeščanja blaga, ki se je po paketiranju in paletizaciji uveljavila v vseh državah sveta. Predstavlja množico medsebojnih organizacijsko povezanih delovnih sredstev in tehnoloških postopkov za avtomatizirano manipuliranje in transport večjih enot tovora od surovinske baze do potrošnika. Kontejnerizacija omogoča vzpostavljanje nepretrgane transportne verige po načelu»od vrat do vrat«. Postopek je združljiv z drugimi transportnimi tehnologijami, posebno s paletizacijo; RO RO (odpeljati odpeljati; je tehnologija horizontalnega dovoza in odvoza tovora na ladje); LO LO (dvigni spusti; je transportna tehnologija, za katero je značilno vertikalno nakladanje in razkladanje tovora na ladje); FO FO (odplavati odplavati; je horizontalni in vertikalni pretovor ladijskega tovora na manjše barke); in HUCKEPACK (je tehnologija prevoza kamionov na plato vagonih) transportno tehnologijo. Osnovni namen kontejnerizacije je izpolnjen samo, kadar nalagamo tovor v kontejnerje pri proizvajalcu in jih praznimo pri potrošnikih. Cilji pa so: združevanje kosovnega tovora v večje transportne enote (kartone, vreče ), varna, hitra in racionalna manipulacija in transport, optimalni učinki prometne infrastrukture in suprastrukture, kakovost in količinsko povečanje tehničnih, tehnoloških, organizacijskih in ekonomskih učinkov izvajanja prometnih storitev. 3.2 KONTEJNER Povzeto po Godniču (2001, str. 101) je kontejner, definiran s tehničnega vidika, posebna embalaža oziroma zaboj slovensko ga imenujemo zabojnik. Izpolnjevati mora naslednje pogoje: so popolnoma ali delno zaprti, s prostorom namenjenem tovoru z najmanj enimi vrati, narejeni so tako, da jih lahko hitro, varno in enostavno praznijo in polnijo, Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 8 od 47

16 konstruirani so tako, da omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več transportnimi sredstvi brez pretovarjanja, opremljeni so s sistemom za hitro, varno in enostavno rokovanje, še posebej za prenos na drugo transportno sredstvo, izdelani so iz obstojnih materialov in dovolj trdni, izdelani so za dolgotrajno oz. večkratno uporabo, odporni so na vremenske vplive, njihova prostornina mora biti najmanj en kubični meter. Kontejner ni embalaža niti ni transportno sredstvo, vendar ga smatramo kot del transportnega sredstva, ki predstavlja tovorni prostor in je po pravilu enoten za vse veje transporta. (Godnič 2001, str. 101) Prednosti kontejnerja oz. kontejnerizacije: omogoča transport od vrat do vrat brez vmesnega pretovora blaga, zmanjšuje stroške embalaže, možnost poškodb blaga, stroškov skladiščenja blaga, za pretovor blaga, poenostavljanje poslov, omogočajo hitrejše manipulacije, zaradi česar je zadrževanje vozil na terminalih krajše, pohitri celoten prenos blaga. Pomanjkljivosti kontejnerja oz. kontejnerizacje: velik začetni kapital, visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije, potrebni so tudi visoki kvalificirani in disciplinirani zaposleni, težko je popolno zapolniti prostornino kontejnerja, lastna teža kontejnerja je dokaj velika, vračanje praznih kontejnerjev pomeni zajeten strošek. 3.3 OZNAČEVANJE KONTEJNERJEV Kontejnerji morajo biti označeni po sistemu, po katerem jih je možno identificirati v eksploataciji. Zaradi tega je ISO priporočila numeracijo, ki so jo sprejeli glavni proizvajalci. Numeracija obsega: kodni znak lastnika kontejnerja (1) kodni znak države (2) velikost kontejnerja (3) serijsko številko (4) kontrolno številko (5) kodno označbo tipa kontejnerja (6) Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 9 od 47

17 Slika 4: Označevanje kontejnerja Vir : Poleg teh podatkov vsebuje kontejner še: datum izdelave, največjo bruto maso kontejnerja, naslov države, ki izdaja potrdilo o varnosti (certifikat), črki IC v okvirčku, da kontejner izpolnjuje pogoje za mednarodni promet. Na kontejnerju morata biti označeni teža kontejnerja in tudi teža tovora. Vsak kontejner ima identifikacijsko kodo oziroma kontejnersko številko. Ta številka je sestavljena z štirih črk (iz njih je razvidno, kdo je lastnik) in sedmih številk, po katerih lahko identificiramo kontejner. Slika 5: Oznake kontejnerjev Vir: VRSTE KONTEJNERJEV Glede na vrsto oziroma namen ločimo naslednje kontejnerje: univerzalne, za generalni tovor, kontejnerje za razsuti in sipki tovor, za prevoz cementa, moke, peska, odprte kontejnerje, za izven dimenzijsko blago,»open TOP«kontejnerje, ki so z zgornje strani odprti, kontejnerske cisterne, za prevoz tekočin, kontejnerje za lahko pokvarljivo blago. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 10 od 47

18 Slika 6: Univerzalni veliki kontejner tipa ISO 20 čevljev Slika 7: Kontejnerska cisterna tipa ISO 20 čevljev Slika 8: Kontejner (»frigo«) s hladilno napravo tipa ISO 20 čevljev Vir: Slike Kontejnerje lahko razlikujejo tud glede na vrsto prevoznih sredstev, med njimi so: železniški kontejnerji letalski kontejnerji kontejnerji za pomorski prevoz kontejnerji za cestni prevoz Vrst kontejnerjev po strukturi blaga, ki se prevažajo: kontejnerji za prevoz blaga v ne/prepustni izvedbi kontejnerji za prevoz hitro pokvarljivega blaga hladilni kontejnerji paletni kontejnerji kontejnerji za prevoz generalnega tovora kontejnerji za prevoz tekočin specialni kontejnerji Glede na material, iz katerega so grajeni, jih delimo na lesene, kovinske, iz umetnih mas in kombinirane. Leseni se skoraj ne uporabljajo več. Največ se uporabljajo Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 11 od 47

19 kovinski kontejnerji, tisti iz umetnih mas pa se uporabljajo v zračnem prometu, ker morajo biti zabojniki čim lažji zaradi narave prevoza. (Godnič 2001, str. 108) 3.5 DIMENZIJE IN KAPACITETE KONTEJNERJEV Poznamo dve standardni velikosti: 20 in 40 čevljev dolg kontejner. Kontejnerska kapaciteta ladij in pristanišč se meri v TEU. TEU je mera kontejneriziranega tovora, enaka standardnemu kontejnerju mer 20 čevljev x 8 čevljev x 8,5 čevljev. Dimenzije kontejnerjev so sledeče: dolžina 10 čeveljski kontejner 9,8125 čevljev (2,991m) 20 čeveljski kontejner 19,875 čevljev (6,058m) 30 čeveljski kontejner 29,9375 čevljev (9,125m) 40 čeveljski kontejner 12,192m širina: 8 čevljev (2,438m) višina: 8,5 čevljev (2,591m) 9,5 čevljev (2,869m) 4,25 čevljev Info: TEU (Twenty Eqvivalent Unit) se uporablja kot mera za število 20 čeveljskih kontejnerjev, ki jih lahko zložimo na ladjo. 3.6 PRIMERNOST BLAGA ZA KONTEJNERIZACIJO Povzeto po Godniču (2001, str ): če gledamo s tehnološkega vidika, se lahko vse vrste tovorov prevažajo v kontejnerjih, vendar je vprašanje, ali je to tudi racionalno. Zaradi fizične, kemijske in biološke heterogenosti imajo razne vrste blaga svojo specifično primernost za določen sistem transporta in manipuliranje blaga. Meja tehnične primernosti blaga za kontejnerizacijo se z ustvarjanjem novih specialnih kontejnerjev pomika vedno bolj navzgor. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 12 od 47

20 4 ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TERMINALA Dele terminala razdelimo na: statične (sestavljeni so iz odlagališč kontejnerjev, površin za gibanje manipulacijskih naprav, skladiščnih prostorov /odprtih in zaprtih/, kontrolnih centrov, delavnic za popravilo kontejnerjev, cest in železniških prog) ter dinamične (sestavljeni so iz vseh premičnih sredstev na terminalu, dvigala, prenosnikov, vlačilcev ); ti pa se razlikujejo v pristaniških in celinskih terminalih. Razlika obstaja tudi med majhnimi, srednjimi in velikimi terminali (v majhnih terminalih ni privezov za napajalne ladje /feeder ladje/, v kontinentalnih pa ni tira za huckepack vlake /Huckepack A predstavlja natovor/raztovor blaga skupaj s cestnim vozilom na železniške vagone; huckepack B predstavlja natovor/raztovor prikolic in polprikolic na železniške vagone; huckepack C pa predstavlja natovor/raztovor cestnih prikolic na polprikolice brez podvozja ter zabojnika/). Kontejnerski terminal je dinamičen sistem, na katerem se opravlja manipulacija kontejnerjev (natovarjanje, raztovarjanje in pretovarjanje) med različnimi vrstami transporta. Lahko ga označimo kot kopenski prostor z infrastrukturnimi objekti, namenjenimi zbiranju in začasnemu skladiščenju kontejnerjev ter pripravi za nadaljnjo odpravo z različnimi transportnimi sredstvi. Prispele kontejnerje z različnimi pretovornimi napravami razložijo in jih začasno skladiščijo na skladiščnem prostoru od odprave do končne destinacije. Slika 9: Delovni proces v pristanišču Koper Vir: Minimalni pogoji, ki jih morajo zadovoljiti kontejnerski terminali, so (Godnič, 2001, str. 80): povezati morajo vsaj dve obliki transporta (pomorski in cestni transport, pomorski in železniški transport ), imeti morajo urejene površine za odlaganje polnih in praznih kontejnerjev (skladiščenje, deponiranje), Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 13 od 47

21 imeti morajo primerno mehanizacijo in usposobljene osebe za manipuliranje s kontejnerji (natovor/iztovor, vkrcanje/izkrcanje, premikanje in administrativna dela s kontejnerji). Terminal Luka Koper je z rednimi direktnimi linijami tedensko povezan z Daljnim vzhodom ter preko feeder servisov (vmesnimi prevozniki zabojnikov) s pomembnejšimi HUB (glavnimi pristanišči) pristanišči na Mediteranu, od koder vodijo redne povezave na vse kontinente sveta. S pomembnimi trgovskimi centri Srednje in Vzhodne Evrope pa so vzpostavljene redne železniške povezave. Glede na pogoje in obstoječe luške programe je za prilagoditev sodobnim zahtevam nujno potrebna izgradnja novega kontejnerskega terminala na III. Pomolu, z ustrezno infrastrukturo in tehnologijo, ki bo ustrezala zahtevam ladjarjev, cestnih in železniških prevoznikov. Tako bodo lahko sprejemali tudi najmodernejše in največje ladje, ki jih sedaj zaradi premajhne globine morja ob obstoječi obali ne morejo sprejemati. železnica cesta Slika 10: Pomorski kontejnerski terminal Vir: Legenda: 1. kontejnerska ladja 2. hitra obalna dvigala 3. transporter 4. skladiščni prostor 5. bočni premikači 6. vozovi 7. kamion 8. transporter 9. kontejnerska ladja FIDER Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 14 od 47

22 5 PROMETNE POVEZAVE LUKE KOPER Z ZALEDJEM 5.1 POVEZAVE Z ZALEDJEM Transportna politika, evropska in slovenska, menita, da je za razvoj uspešnega in konkurenčnega gospodarstva v posameznih regijah in državah nujen hiter in cenovno konkurenčen transport. Sedanje in načrtovane prometne povezave Slovenije s sosednjimi državami so možnosti, ki jih mora slovensko transportno in preostalo gospodarstvo v celoti izkoristiti, saj bodo lahko dvignile raven gospodarstva v celotni Sloveniji. Pomorski promet v Sloveniji temelji na ugodni geografski legi slovenske obale v Evropi. Koprski zaliv leži na območju, kjer se Jadransko morje najgloblje zajeda v industrijsko razvito evropsko celino in kjer so naravni prehodi iz Srednje Evrope na Jadransko morje. Za Slovenijo predstavlja prednost in priložnost geografska in prometna vpetost v osrčje Evrope. Preko našega ozemlja poteka križišče mednarodnih prometnih poti. Je ena redkih držav, ki ima na tako majhnem prostoru dva pomembna železniška in cestna koridorja ter še največji koridor to je morje. Pristanišče se navezuje na V. in X. čezevropski koridor. Koridorji imajo celotno dolžino približno km, v katerih je km železniškega in km cestnega omrežja. Koridor ozek pas ozemlja, po katerem potekajo prometne zveze V. koridor Luka Koper se umešča v V. panevropski koridor: (Benetke Trst/Italija/ Koper-Ljubljana-Maribor/Slovenija/) Budimpešta /Madžarska/ Užgorod-Lvov-Kijev/Ukrajina/), ki obsega km železniških prog in km cest, poleg tega pa vsebuje še pet letališč in tri pristanišča ter tako vključujejo železniški, cestni, zračni in ladijski prevoz. Pristanišča (Trst, Koper, Reka) in celinski terminali imajo glavno vlogo za razvoj V. koridorja. X. koridor je»najmlajši«med vsemi vseevropskimi prevoznimi koridorji in vključuje železniški, cestni, zračni, in ladijski način prevoza. Vsebuje km železniških prog, km cest, štiri letališča in eno pristanišče. Poteka od SZ proti JV. Povezuje pa Salzburg (Avstrija) Ljubljano (Slovenija) Zagreb (Hrvaška) Beograd (Srbija in Črna gora) Skopje (Makedonija) Thessaloniki (Grčija). Poleg teh glavnih povezav vsebuje še štiri dodatne veje: Gradec (Avstrija) Maribor (Slovenija) Zagreb (Hrvaška), Budimpešta (Madžarska) Beograd (Srbija in Črna gora), Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 15 od 47

23 Niš (Srbija in Črna gora) Sofija (Bolgarija) in naprej na IV. Koridor do Istanbula, Veles (Makedonija) Florina (Grčija) do Via Egnatia. Slika 11: Prometni koridorji Vir: POMEN LOKACIJE LUKE KOPER Koper je skupaj s Trstom v celinsko Evropo najgloblje segajoče sredozemsko pristanišče. Obe pristanišči sta osrednjemu delu evropske populacijske osi in tamkajšnjemu gospodarstvu najbližji sredozemski luki. Luka Koper predstavlja južna vrata za mednarodne trgovinske tokove med Evropo in prekomorjem. Koper leži na najkrajši transportni poti, ki povezuje trgovska središča v Srednji in Vzhodni Evropi s Sredozemljem, prek Gibraltarske ožine in Sueškega prekopa pa tudi z Ameriko. Pristanišče s prisotnostjo pomembnih svetovnih ladjarjev vzdržuje morske povezave z vsemi deli sveta. Pristanišče je neposredno povezano z evropskim železniškim in avtocestnim sistemom in ima status mejne vstopne točke Evropske unije. Zaledje pristanišča se razteza čez celotno Srednjo in Vzhodno Evropo: od Slovenije, Avstrije, do Madžarske, Italije, Hrvaške, Češke, Slovaške, Poljske in južne Nemčije. Najpomembnejša poslovna središča so iz Kopra dosegljiva v manj kot enem dnevu. Preko slovenskega ozemlja potekata panevropska koridorja št. V. in X., na katera je navezano tudi koprsko pristanišče. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 16 od 47

24 5.3 MORSKE POVEZAVE LUKE KOPER Prometne povezave z državami Srednje in Vzhodne Evrope (obstoječe in načrtovane) z izhodom na morsko pot preko pristanišča v Kopru predstavljajo veliko priložnost za slovensko gospodarstvo in državo. Največja konkurenčna prednost koprskega pristanišča je geostrateška lega. Koper pomeni najkrajšo prevozno povezavo iz dežel Daljnega vzhoda in Sredozemlja do držav Srednje in Vzhodne Evrope. Pomeni od 5 do 10 dni krajšo pot v primerjavi s severnoevropskimi pristanišči. Pomorska pot preko koprskega pristanišča je tako več kot navtičnih milj krajša, in če upoštevamo še kopensko pot do glavnih srednjeevropskih trgovskih središč, je ta krajša za približno 500 km v primerjavi s konkurenčnimi severnoevropskimi pristanišči. To pa pomeni hitrejši prevoz blaga z nižjimi prevoznimi stroški. Slika 12: Potek ladijske linije Adriatic Express: Damietta, Port Said (Egipt), Koper, Reka, Benetke, Ancona, Damietta (Egipt). Vir: V koprsko pristanišče lahko vplujejo ladje z največjim ugrezom 11,4 m. Redne linijske povezave opravljajo le kontejnerske ladje, RO RO in nekaj konvencionalnih. Druge linije so t. i.»feeder«povezave, ki imajo prekladalna pristanišča v Sredozemlju. To so ladje, ki povezujejo Luko Koper z ostalim svetom; večina jih je v prosti plovbi in so najete samo za eno potovanje. Kot lahko ugotovimo, so morske povezave Luke Koper z ostalim svetom zadovoljive. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 17 od 47

25 Seznam nekaterih ladjarjev, prisotnih v Luki Koper: LADJAR AGENT ACK Shipping Co. Malta Adria Cargo Koper, d. o. o. Bonyad shipping Line Transagent, d. o. o. Carwill Line Transagent, d. o. o. China shipping container line Jadranshipping, d. o. o. CMA CGM CMA CGM pomorska agencija, d.o. o. Cnan-group spa. Alger Globus, d. o. o. Maersk line Maersk Adria Ljubljana Tabela 1: Seznam nekaterih ladjarjev Vir: Interno gradivo Luke Koper, d. d. 5.4 ŽELEZNIŠKE POVEZAVE LUKE KOPER Vsi terminali v koprskem pristanišču so opremljeni z ustrezno železniško infrastrukturo, kar omogoča direktne manipulacije ladja-vagon. V povprečju se dnevno odpelje oz. v koprsko pristanišče pripelje okrog 500 vagonov. Dobrih 60% blaga, namenjenega v pristanišče oz. iz pristanišča, se prevaža z železnico. Povezani so z vsemi pomembnejšimi gospodarskimi središči v zaledju. Iz koprskega pristanišča so za prevoz kontejnerjev organizirane redne železniške povezave. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 18 od 47

26 Destinacija Trasa Frekvenca SLOVENIJA NEMČIJA Koper-Ljubljana/Maribor (Adria Kombi) Koper Ljubljana München (Adria Kombi) 2-3 vlaki dnevno Od 2 vlaka dnevno ČEŠKA Koper Vratimov (Adria Kombi) 3 vlaki tedensko MADŽARSKA Koper Dobra u Fridku Mystku (Adria Kombi) Koper Vratimov (Adria Transport/AWT) Koper Various destinations (Metrans) Koper-Pascov (AWT) Koper Budapest BILK (Adria Kombi) Koper Budaors Koper (Integrail/Navismart) 4 vlaki tedensko 1 vlak tedensko Po potrebi 1 vlak tedensko 7 vlakov tedensko 3 vlaki tedensko Koper Budapest (ARGO) 2 vlaka tedensko Koper Budapest (Metrans) 7 vlakov tedensko Tabela 2: Redne železniške povezave Vir: Železniško progo po V. koridorju je potrebno obnoviti in modernizirati. Koprsko pristanišče je povezano s slovenskim železniškim omrežjem z enotirno elektrificirano železniško progo Koper Divača. Slovenske železnice prepeljejo 70% vsega tranzitnega blaga v Luko Koper, zato je posodobitev obstoječega in izgradnja drugega tira na relaciji Koper Divača nujna, da bo možna širitev pretovorne dejavnosti. Luka Koper predstavlja najpomembnejši intermodalni transport (predstavlja prevoz tovora v posebnem zaboju, pri katerem tovor večkrat zamenja transportno sredstvo vlak, ladja, tovornjak nosilec transporta pa je transportni kontejner) v Sloveniji. Prav tako povezuje morski promet s kopenskim in zračnim. Sipki in razsuti tovor iz Luke Koper v celoti prepelje železnica. Menimo, da so železniške povezave Luke Koper z zaledjem neustrezne, saj ne zadovoljujejo današnjih potreb, ampak ovirajo povečanje pretovora v pristanišču in nemoten prevoz brez zamud ter onemogočajo nadaljnji razvoj Luke Koper. Zato je slovenske železnice nujno modernizirati, obnoviti in dograditi obstoječe proge ter zgraditi proge za visoke hitrosti Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 19 od 47

27 Slika 13: Železniški dostop do kontejnerskega terminala Vir: Predvidena povezava Trst Divača je namreč druga proga poleg proge Koper Divača, ki je del V. vseevropskega koridorja. Optimalna trasa za to povezavo je bila leta 2008 že sprejeta tako od Italije kot od Slovenije. Leta 2010 je Italija podala nov predlog trase železniške proge med Trstom in Divačo, ki pa je za Slovenijo nesprejemljiv. Obe državi bosta poskusili poiskati novo in sprejemljivo različico trase. Slika 14: Novi dvotirni progi Koper Divača, Trst Divača Vir: Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 20 od 47

28 5.5 CESTNE POVEZAVE LUKE KOPER Vsi terminali v koprskem pristanišču imajo ustrezno cestno infrastrukturo, kar omogoča direktne manipulacije ladja tovornjak. Postopna realizacija slovenskega nacionalnega programa gradnje avtocest je pripomogla k izboljšanju cestne povezave našega pristanišča z zaledjem. Iz Kopra do naših zalednih tržišč danes vodijo sodobne avtoceste: avtocesta A1 v smeri Ljubljana, avtocesta A1 v smeri Šentilj (Avstrija) in A2 v smeri Predor Karavanke (Avstrija), avtocesta A1 in cesta G1 v smeri Dolga vas (Madžarska), avtocesta A1 in A3 v smeri Fernetiči (Italija), cesta A1 in 11 v smeri Trst (Italija). Namenska cestna vozila, ki so prilagojena prevozu kontejnerjev. Najpogosteje se uporabljajo: plato prikolice za prevoz vseh tipov kontejnerjev, polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 20 čevljev, z napravami za iztovarjanje ali brez njih, polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 30 čevljev, z napravami za iztovarjanje ali brez njih, polprikolice za prevoz kontejnerjev, dolžine 40 čevljev (ali dve po 20 čevljev), vlačilci za prevoz polprikolic. Slika 15: Polprikolica za transport kontejnerjev Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 21 od 47

29 Vir: Mesto/pristanišče Koper Hamburg Rotterdam Antwerpen Praga Bratislava Budimpešta Zagreb Beograd Dunaj Tabela 3: Razdalja po cesti od nekaterih glavnih evropskih trgovskih središč do pristanišč v km Vir: interno gradivo Luke Koper Iz zgornje tabele je razvidno, da je Luka Koper najbližja glavnim mestom zalednih držav. Slovenija je dajala prednost izgradnji avtocest pred železnicami. Njen osrednji strateški cilj pri izvajanju nacionalnega programa je čimprejšnja izgradnja V. panevropskega koridorja. To je še posebej pomembno za povečanje propustnosti in zvišanje potovalne hitrosti na relaciji Koper Lendava. Z izboljšanjem cestnih povezav, logističnih storitev in s konkurenčnimi cenami ocenjujejo, da bo prišlo do preusmeritev nekaterih blagovnih tokov srednje- in vzhodnoevropskih držav iz drugih pristanišč v veliko bližje koprsko pristanišče. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 22 od 47

30 6 TEHNIČNI VIDIK Minimalni pogoji, ki jih mora zagotoviti kontejnerski terminal, so: povezati mora vsaj dve obliki transporta (pomorski in cestni transport, pomorski in železniški transport, železniški in cestni ), imeti mora urejene površine za odlaganje polnih in praznih kontejnerjev, imeti mora primerno mehanizacijo in usposobljene osebe za manipuliranje z zabojniki. 6.1 KAPACITETA LUKE KOPER NA KONTEJNERSKEM TERMINALU Dolžina obale Največji dovoljen ugrez 596 m 11,4 m Privezi 3 Železniški tiri (samo na kontejnerskem terminalu) 2x 671 m, 1x 647 m, 2 x 270 m Enotna kapaciteta skladiščenja Priključki za frigo kontejnerje 340 Skupna površina terminala Skladiščna površina TEU m m2 Ocenjena letna kapaciteta pretovora (2011) TEU Tabela 4: Kapaciteta kontejnerskega terminala Vir: V pristanišču Koper so velik del prihodnjih načrtov usmerili v večanje skladiščnih kapacitet na skoraj vseh terminalih, najbolj na kontejnerskem in avtomobilskem. V Luki Koper, d. d., se zavzemajo za tretji pomol zato, ker bo na njem deloval novi kontejnerski terminal in se bodo s tem lahko ustrezno odzvali na trende, kajti kontejnerski promet v svetu vse bolj narašča. Obstoječi II. pomol brez velikih investicijskih posegov in predelav ni mogoče nameniti za kontejnerje. Med drugim je tam težava tudi premajhna nosilnost tal. Ravno zaradi tega so primorani poiskati drugo rešitev: izgradnjo III. pomola in kontejnerskega terminala, če pristanišče v Kopru želi ostati konkurenčno. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 23 od 47

31 Slika 16: Načrti v prihodnosti Vir: INFRASTRUKTURA LUKE KOPER V sistemu kontejnerizacije so specifična prometna infrastruktura in specifična prometna suprastruktura najpomembnejša delovna sredstva. Infrastruktura predstavlja prometne poti, objekte in naprave, ki so nameščene na določeno mesto in služijo proizvodnji prometnih storitev, upravljanju in varnosti v prometu. Z uporabo prometne infrastrukture pogojno proizvajajo prometne storitve. Suprastruktura sestavlja števila delovna sredstva, opremo in mehanizacijo, ki so mobilni v času manipuliranja in prevoza blaga, potnikov, energije in sporočil oziroma v procesu proizvodnje prometnih storitev. Infrastruktura Luke Koper je naslednja: tirnice za oprtni promet tirnice za kontejnerske vlake deponija za začasno odlaganje kontejnerjev prometnice za cestna vozila odlagališče za prazne kontejnerje odlagališče za specialne kontejnerje (frigo, tank) parkirišče za vlečna vozila in polprikolice steza za dvigalo pretovornega mostu odprta in zaprta skladišča za pripravo kontejnerjev skladišča za sadje, zelenjavo pretovorni most, dvigala in druga pretovorna mehanizacija transportna sredstva za delovanje terminala Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 24 od 47

32 6.3 MANIPULATIVNA SREDSTVA Manipulacije so tiste dejavnosti v transportnem procesu, ki povezujejo tri glavne elemente fizične distribucije blaga, kamor spadajo notranji transport, skladiščenje in zunanji transport. Manipulacije zagotavljajo, da transportni proces nemoteno poteka brez zastojev, hitro in varno ter ob čim manjših stroških. Ko blago miruje, zagotavljajo potrebne storitve zaradi njegove oskrbe in varovanja. V manipulacije uvrščamo naslednje dejavnosti (Jelenc 1983, str. 244): pakiranje blaga oziroma pošiljke, signiranje oziroma označevanje blaga, pretovorne manipulacije, druge dejavnosti, kot npr. napajanje živali, zlaganje blaga, jemanje vzorcev, tehtanje ipd. Povzeto po Pepevniku (2002. str. 146): kontejnerski terminali so specialno zgrajeni objekti, v katerih se opravlja celotna manipulacija s kontejnerji. Oblikovani in opremljeni morajo biti tako, da lahko v kratkem času opravijo manipulacije pri prispetju in odpravi kontejnerja s terminala. Manipulacije s kontejnerji so: natovarjanje, pretovarjanje, raztovarjanje in razvrščanje. Povzeto po Twrdy (1998. str ): na kontejnerskem terminalu za manipulacijo s kontejnerji uporabljajo specifične pretovorne naprave. Te naprave delujejo na določenem mestu in za določeno manipulacijo. Uporabljajo dvigala za razkladanje kontejnerskih ladij, ki so nameščena na obali; pretovorne naprave za prevoz kontejnerjev z obale na skladiščne površine; dvigala, ki se gibljejo samo na skladišču in zlagajo kontejnerje na transportna sredstva; posebne naprave za manipulacijo s praznimi kontejnerji. OPREMA KAPACITETA V TONAH 4-mostna panamax dvigala 45 pod prijemalom 4-mostna post-panamax dvigala 51 (40 feet)/65 (2x20 feet) pod prijemalom 12 transtejnerjev (skladiščni prostor) 3x 35; 7x 40 2 transtejnerja (železnica) 35 9 manipulatorjev viličarjev za prazne kontejnerje 7-8 Tabela 5: Manipulativna sredstva v Luki Koper Vir: Tehnično opremo na kontejnerskem terminalu bi lahko razdelili v tri skupine (Twrdy 2003, 53): Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 25 od 47

33 pretovorna oprema za manipuliranje kontejnerjev na relaciji ladja-obala in obala-ladja, oprema za manipuliranje kontejnerjev na skladišču, nakladanje in razkladanje tovornjakov in vagonov, oprema za interni transport Obalno kontejnerska dvigala To so osnovna manipulativna sredstva, namenjena manipulaciji kontejnerjev na relaciji ladja-terminal-ladja. Grajena so iz trupa in roke dvigala, zaradi velikih obremenitev in teže dvigala se gibljejo po tirnicah. Dvigalo uporablja orodje za prijemanje zabojnikov (»spreader«), ki ga lahko enostavno in hitro zamenjamo. Po roki dvigala se giblje maček, na katerem je nameščen»spreader«. Operater dvigala je nameščen v kabini, ki se skupaj z mačkom premika po roki dvigala. Twrdy (2007, 25 27) navaja, da se od kontejnerskih dvigal zahteva, da sledijo širini sodobnih kontejnerskih matic oz. da omogočajo prijem kontejnerjev, ki so nameščeni na robu ladje, gledano od obale proti morju, ter so istočasno dovolj visoka. Če je potrebno pretovoriti kakšen drug tovor, lahko kontejnersko prijemalo zamenjamo s kljuko ali s kavljem. Potem lahko pretovarjamo tovore večje in težje od 50 ton, brez kavlja ali kljuke pa do skupne teže 45 ton. Slika 17: Obalno kontejnersko dvigalo Vir: Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 26 od 47

34 Obalna dvigala delimo glede na velikost v tri skupine: Panamax dvigala, Post Panamax dvigala, Super Post Panamax Panamax dvigala Namenjena so razkladanju manjših kontejnerskih ladij. Ta vrsta dvigal je dobila ime po prekopu Panama in je namenjena raztovarjanju kontejnerskih ladij. Te ladje plujejo preko Atlantskega oceana skozi Panamski prekop na zahodno obalo Amerike in obratno. Dvigalo lahko dvigne kontejner do 45 ton mase in ima kapaciteto pretovora do 30 TEU/h. Slika 18: Panamax dvigala v Luki Koper Vir: Post Panamax dvigala Razvila so se za pretovor ladij večjih dimenzij, ki potujejo v smeri Evropa Daljni vzhod in niso vezane na Panamski prekop in so zato večjih dimenzij. Kapaciteta dviganja je 50 ton, istočasno lahko prenašajo dva 20-tonska kontejnerja. Kapaciteta pretovora je od 35 do 40 TEU/h Super Post Panamax dvigala To so dvigala novejše generacije, ki so jih razvili za potrebe pretovora zelo velikih ladij; od tod tudi njihovo ime. Kapaciteta pretovora znaša od 40 do 50 TEU/h. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 27 od 47

35 6.3.2 Kontejnerski manipulator Uporablja se za manipuliranje s praznimi in polnimi kontejnerji, za nakladaje kontejnerjev s transportnih sredstev na skladiščne površne in obratno ali na drugo transportno sredstvo. Omogoča manipulacijo z različnimi dimenzijami kontejnerjev. Lahko dvigne kontejner mase 45 ton do druge vrste ali 37 ton težak kontejner v tretjo vrsto ali drugo vlakovno pozicijo. Prazne kontejnerje lahko zlaga do osme vrste v višino. V Luki Koper do 4 višine zaradi lažjih premikov. Nima točno določenega območja delovanja, lahko ga uporabljajo po vseh kontejnerskih skladiščnih linijah (vir: Luka Koper). Slika 19: Kontejnerski manipulator Vir: Lasten Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 28 od 47

36 Slika 20: Kontejnerski manipulator Vir: Lasten Portalni prenosnik velikega razpona (Transtainer) Glavni namen prenosnika je razkladanje nakladanje vozil, skladiščenje in premeščanje kontejnerjev na skladišču. Omogoča hitre prehode med skladiščnimi prostori in pregledno skladiščenje kontejnerjev. Uporabljajo jih za nakladanje in razkladanje kontejnerjev s tovornjakov ali pa za vagonske manipulacije. Luški prenosniki se delijo v dve skupini: (RTG)»Rubber tyre gantry cranes«, ki se giblje na pnevmatikah, (RMG)»Rail mounted gantry cranes«, ki se giblje po tirih Portalni prenosnik na pnevmatikah (RTG) Uporablja se v velikih terminalih, kar omogoča zgoščeno zlaganje kontejnerjev. RTG dvigalo lahko zlaga do sedem kontejnerjev v višino. Postavljeni so drug poleg drugega. Med dvigali mora biti zagotovljen prostor za prosto gibanje drugih manipulativnih sredstev, po navadi je ta prostor dvosmerna cesta. Pod dvigalom so kontejnerji zloženi največ do sedem kontejnerjev v širino, ponovno mora biti zagotovljen prostor, kamor lahko vlačilec pripelje kontejnerje. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 29 od 47

37 Slika 21: Portalni prenosnik na pnevmatikah RTG Vir: Viličar To je podporni člen pri manjših manevrih, tako na manjših kot na velikih terminalih. Je zelo okreten, lahko se obrača okoli svoje osi, zato je uporaben na manjših manevrskih površinah. Uporabljajo se kot vmesni člen med dvigalom in vozilom. Pomembni pa so pri zlaganju praznih kontejnerjev v skladiščne bloke. Primerni so tudi za nakladanje in razkladanje praznih kontejnerjev z vagonov in tovornjakov. Kar 70 % manipulacij s praznimi kontejnerji opravlja viličar. Ločimo (Twrdy 2007, 31): viličarje s prijemalom za bočni prijem, viličarje s prijemalom od zgoraj, viličarje z vilicami Viličarji s prijemalom za bočni oprijem Uporabljajo jih za manipuliranje s praznimi kontejnerji, ki jih lahko zlaga do osme vrste v višino. Opremljeni so s teleskopskim oprijemalom. Naprave, ki so specializirane za manipuliranje s praznimi kontejnerji, imajo zelo pomembno vlogo na kontejnerskih terminalih, saj zmanjšujejo stroške manipulacij. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 30 od 47

38 Slika 22:Viličar za prazne kontejnerje v Luki Koper Vir: Lasten Viličar s prijemalom od zgoraj Ta vrsta viličarja je opremljena s»spreaderjem«, ki zgrabi kontejner za zgornjo stranico. Uporablja se ga lahko za zlaganje polnih ali praznih kontejnerjev do tretje višine Viličar z vilicami Namenjen je za skladiščne manipulacije z 20 čeveljskimi kontejnerji, ker so ti na dnu opremljeni s posebnimi utori za vilice Vlečna mehanizacija Namenjena je vleki prikolic, na katere se naložijo kontejnerji, ki jih potem prepeljejo na želeno lokacijo terminala. V večini primerov so to priklopniki, ki jih vlečejo tovornjaki. Služijo za prevoz kontejnerjev do železniških tirov ali pred skladišča. Prevažajo lahko en 40 čeveljski zabojnik ali dva 20 čeveljska zabojnika. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 31 od 47

39 Slika 23: Terminalski vlačilec na kontejnerskem terminalu Vir: Lasten Naprava za prijem kontejnerjev (spreader) Pri napravah za manipuliranje s kontejnerji se poslužujemo posebne naprave za prijem kontejnerjev»spreader«to je poseben okvir, naprava, s katero se kontejner zgrabi in se ga lažje, hitreje in varneje prelaga iz enega kraja na drug kraj oziroma iz ene transportne naprave na drugo. Vsako manipulativno sredstvo ima svoj primeren»spreader«. Glede na vrsto pogona delimo»spreaderje«na: hidravlične, električne, kombinirane (elektro-hidravlične), lastni pogon; na sebi imajo agregat, ki proizvaja električni tok KW. Delitev glede na konstrukcijo zajema: lahke, srednje težke, težke. Vrste»spreaderjev«Standardni»spreader«, Univerzalni»spreader«, Twin-lift»spreader«, Tandem-lift»spreader«. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 32 od 47

40 6.3.7 Priključki za frigo kontejnerje Slika 24: Spreader Vir: Lasten V Luki Koper imajo 340 priključkov za frigo kontejnerje. Slika 25: Priključki za frigo kontejnerje Vir: Lasten Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 33 od 47

41 Slika 26: Agregat za delo frigo kontejnerjev Vir: Lasten 7 TEHNOLOŠKI VIDIK Proces kontejnerske linije je povezan z organizacijo, trženjem in izvedbo rednih linijskih kontejnerskih prevozov. Strokovno usposobljen in izkušen kader ter uporaba sodobne računalniške in komunikacijske opreme zagotavljajo hitro in kakovostno izvedbo storitev. Linijski ladjarji, ki plujejo po vnaprej določenem voznem redu, javljajo gibanje ladje, ga tedensko obnavljajo, saj se velikokrat zgodi, da prihaja do sprememb. Ta gibanja pomorski agent pošilja v Luko Koper, kjer izdelujejo svoja gibanja za vse ladje za določeno obdobje. Te podatke vnašajo v luški informacijski sistem, s katerim so povezani vsi udeleženci, ki uporabljajo luške storitve. Tako si v Luki Koper lahko predstavljajo, kdaj bo predviden prihod ladje. Informacije o dnevnih lokacijah ladij večjih pomorskih ladjarjev je možno videti tudi na spletni strani Luke. Naloga pomorskega agenta je tudi obveščanje ladjarja ter istočasno tudi agenta v naslednji luki o predvidenem odhodu ladje iz luke in predvidenem prihodu v namembno luko. Tri do pet dni pred prihodom ladje v Luko Koper mora agent luki ladjo najaviti, kar pomeni, da mora sorazmerno s tem rokom dobiti informacijo iz predhodne luke. Obveščanje luke o prihodu ladje poteka po elektronskem mediju. Ko je zaporedje nalog agenta in obveščanje Luke urejeno, jim agent iz predhodne luke pravočasno pošlje sledeče podatke (interno gradivo Luke Koper): Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 34 od 47

42 manifest tovora (Namenjen je carinskim organom. Vsebuje podatke o tovoru: luka vkrcavanja, številka nakladnice, število in vrsto tovora, naziv in težo blaga, ime in naslov vkrcatelja in prejemnika), manifest morebitnih nevarnih in drugih specifičnih tovorov, ugrez na prihodu, cargo plan (je načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča), ETA Koper (angl. estimate time of arrival) predviden čas prihoda ladje, morebitne potrebe ladje med postankom v luki. 7.1 POSTOPEK PRI IZKRCAVANJU KONTEJNERJEV Za postopek pri izkrcavanju kontejnerjev potrebujejo najavo prihoda kontejnerjev. Pripraviti morajo tudi dokumentacijo za iztovor kontejnerjev. Pojma sta opisana v naslednjih poglavjih Najava prihoda kontejnerjev prejemnikom Za pripravo vsega potrebnega za nemoten potek iztovora kontejnerja je v luki potrebno, da Interagent pravočasno prejme naslednje podatke: številko kontejnerja, vrsto in količino blaga, ki je zloženo v kontejner, kdo je vkrcevalec in kdo prejemnik oziroma koga mora obvestiti o prihodu blaga. Vse te podatke dobi iz tovornih manifestov in kopij nakladnic, ki jih pošlje agent v luki natovora. Ta jih po pošti ali po telefaxu pošlje vsem agentom v lukah, za katere so bili kontejnerji naloženi. Poleg tovornih manifestov so pomembni tudi vozninski manifesti, na katerih so poleg podatkov o tovoru zapisane tudi vozninske postavke ter kje bodo te plačljive. Na manifestu je označeno, ali se vozninske postavke plačujejo v luki natovora ali v luki iztovora kontejnerja. Po prejemu teh podatkov agent obvesti prejemnika blaga o predvidenem prispetju kontejnerja v luko in o stroških, ki jih je dolžan plačati. Obvesti ga tudi o razpoložljivem času za prevzem kontejnerja s terminala. (Luka Koper) Priprava dokumentacije za iztovor kontejnerjev Za iztovor kontejnerjev z ladje luka zahteva naročilo, ki ga imenujejo vhodna dispozicija. To je naročilo za delo, za katerega želijo, da luka opravi. Luka sprejme naročilo in se obveže, da bo storitev opravila, ko potrdi dispozicijo. V njej so navedeni točni podatki o kontejnerju, relacija, na kateri želijo, da se pretovor izvrši, naročnik in plačnik omenjenih storitev Luška dispozicija je dokument, s katerim nalogodajalec (špediter, agent) luki naroči in plača na dispoziciji navedeno delo Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 35 od 47

43 (luško operacijo), hkrati pa se luka obveže to delo tudi opraviti. Dispozicija predstavlja sprejem ponudbe luške organizacije, dane preko splošnih pogojev poslovanja in tarife. Obstaja več vrst dispozicij: vhodna dispozicija (premik kontejnerja iz skladišča na tovorno vozilo), dispozicija za dodatna dela, izhodna dispozicija (premik kontejnerja iz kontejnerskega terminala na kamion). Agent izdela luško dispozicijo v luškem informacijskem sistem (COSMOS) na tak način, da vnese vse bistvene podatke, ki so potrebi pri uvozu. To so podatki za sestavitev manifesta tovora. Če se prevaža specifični tovor, to so nevarne snovi, tovor posebnih dimenzij in drugo, je potrebno v dispozicijo to tudi posebej navesti. Ko je dispozicija sestavljena, jo referent preko elektronskega medija pošlje v luko, kjer jo zavedejo pod določeno številko dispozicije. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 36 od 47

44 Slika 27: Izhodna dispozicija Vir: Lasten Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 37 od 47

45 Ladjar pošlje pomorski agenciji (Interagentu) načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča (cargo plan), na katerem je označeno, kje na ladji se nahajajo kontejnerji, ki se bodo iztovorili v Luki Koper. Interagent navedeni načrt in specifikacijo kontejnerjev za iztovor dostavi luki. Vse te podatke je potrebno posredovati tudi carini, zato jim dostavijo tovorne manifeste. Slika 28: Carina Luke Koper Vir: Lasten Slika 29: Carinjenje blaga v Luki Koper Vir: Luški glasnik Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 38 od 47

46 7.2 ODPRAVA PO MORJU Agent se pri pretovoru kontejnerjev poslužuje kontrolne hiše. Kontrolna hiša nadzoruje pravilnost iztovora in natovora kontejnerjev na ladji. Za svoje delo potrebuje specifikacijo kontejnerjev za iztovor in cargo plan. Zato se mora tudi kontrolni hiši dostaviti načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča (cargo plan) in listo predvidenih kontejnerjev za izkrcavanje in vkrcavanje. Slika 30: Kontrolna hiša Vir: Lasten Sprejem kontejnerjev (za odpravo po morju) Kontejner prispe v luko ocarinjen, zato špediter izdela samo vhodno dispozicijo, s katero po elektronski izmenjavi podatkov obvesti luko o prihodu kontejnerja na terminal ter carino o prihodu in vseh ostalih podatkih (št. carinskega kontrolnika, izvozne carinske deklaracije). Carina pri vhodu v luko pregleda spremljajočo dokumentacijo in dovoli prevozniku vstop na luško območje, Luka Koper pa kontejnerje po navodilih iz dispozicije iztovori na terminal ter jih pripravi za vtovor na ladjo Polnjenje kontejnerjev Med polnjenjem blaga v kontejner je prisoten tudi pooblaščenec kontrolne hiše, ki v imenu prodajalca ali kupca nadzoruje vtovor, količino, kvaliteto in pakiranje blaga ter o tem izda ustrezno potrdilo. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 39 od 47

47 7.2.3 Skladiščenje Skladiščenje blaga je za vsa podjetja velika težava, saj skladiščeno blago predstavlja finančni zalogaj, a brez skladiščenja ni možno normalno poslovati. S hitrimi transporti bi te stroške lahko zmanjšali. Luka Koper ima pri uvozu, izvozu in tranzitu blaga skladišča na odprtih in zaprtih površinah znotraj ekonomske cone. Ker so kontejnerji manj občutljivi na vremenske spremembe, v luki nimajo niti ne potrebujejo posebnih skladišč in regalov. Skladiščne površine so asfaltirane, ograjene in osvetljene. Ker so tla na kontejnerskem terminalu slabša in ker je slabo zgrajena cestna infrastruktura, upravljajo manipuliranje kontejnerjev z manj težkimi manipulativnimi sredstvi (viličarji). Kontejnerski in RO RO terminal ima na voljo m² skladišč. 7.3 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA LADJO Tehnološki postopek velja za polne in prazne kontejnerje: 1. Žerjavista (2) in (3) pregledata in preizkusita delovanje obalnega kontejnerskega dvigala. Dvigalist (4) pregleda in preizkusi delovanje kontejnerskega manipulatorja. Vodja delovnega procesa (1) vodi in nadzoruje potek dela. (Slika 1) 2. Delavca (9) in (10) vstopita v košaro, na nosilki kontejnerskega prijemala (spreader). Žerjavist (2) prenese delavca (9) in (10) na ladjo, kjer bosta vezala naložene kontejnerje. Dvigalist (4) vpne kontejner ter ga prenese cca 5 m od skladovnice kontejnerjev. (Slika 2) 3. Voznik vlačilca (6) se namesti med skladovnico in vpetim kontejnerjem. Dvigalist (4) namesti kontejner na polprikolico. (Slika 3) 4. Voznik vlačilca (6) odpelje polprikolico izpod obalnega dvigala, pri čemer mu po potrebi pomaga žerjavist (3). (Slika 4) 5. Žerjavist (2) vpne kontejner na polprikolici ter ga nekoliko dvigne. Voznik vlačilca (6) se odpelje proti skladišču po naslednji kontejner. Kontrolor (5) pregleda oznako kontejnerja, stanje zalivke na vratih in morebitne poškodbe kontejnerja. a. Če so kontejnerji na ladji med seboj povezani s klasičnimi čepi (niso samozaporni), se kontejner prenese na ladjo. Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 40 od 47

48 b. Če so kontejnerji na ladji med seboj povezani s samozapornimi čepi, je potrebno kontejner na obali pridržati na višini cca 1 m od tal, da delavca (7) in (8) namestita čepe v spodnje vogalnike. (Slika 5) 6. Žerjavist (2) odloži kontejner na ladjo. Istočasno dvigalist (4) in voznik vlačilca (6) opravita manipulacije opisane v točki 3. (Slika 6) Opombe: Nakladanje kontejnerjev poteka po»cargo planu za nakladanje«, ki ga ima vodja delovnega procesa. To je načrt zlaganja zabojnikov v ladijska skladišča. Vodja delovnega procesa preko radio veze sporoča dvigalistu na skladišču, kateri kontejner je potrebno naložiti na polprikolico. Vodja delovnega procesa preko radio veze sporoča žerjavistu na obalnem dvigalu pozicijo na ladji, kjer mora odložiti kontejner. Nameščanje čepov opravljajo po tehnologiji:»vezanje in odvezovanje kontejnerjev na ladji«. To delo opravljata dva delavca, ki se namestita na krov palube, kjer nameščata vezne čepe v prijemalna mesta krova. Ko so kontejnerji nameščeni v prvi višini, delavca začneta zapirati vezne čepe, preko katerih so kontejnerji pritrjeni na krov. Sledi nameščanje veznih čepov v zgornje vogalnike kontejnerjev. Ko so kontejnerji nameščeni v drugi višini, delavca začneta zapirati vezne čepe, preko katerih so kontejnerji pritrjeni na kontejnerje prve vrste. Ko je končano nakladanje kontejnerjev na ladjo, delavca namestita vezne drogove in napenjalce, preko katerih so kontejnerji druge višine pritrjeni na krov. Pri delu kot delovno sredstvo uporabljata lestev. Slika 31: Vezanje in odvezovanje kontejnerjev Vir: Interno gradivo Luke Koper Pregled kontejnerjev opravljajo po tehnologiji:»pregled kontejnerjev«. Tega opravlja kontrolor, ki se približa prikolici s kontejnerji ter z obhodom pregleda Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 41 od 47

49 stanje zunanjih sten kontejnerja. Če žerjavist opazi kakšne poškodbe na strehi kontejnerja, o tem obvesti kontrolorja. Kontrolor v prenosni terminal vpiše: oznake kontejnerja, stanje zalivke, morebitne poškodbe kontejnerja. Kontrolor odčita oznako na kontejnerju. V prenosnem terminalu poišče kontejner s to oznako ter mu pripiše status:»naložen na ladjo«. To pomeni, da so kontejnerji privezani, da je opravljen njihov pregled, in tako kontrolor lahko vpiše status:»naložen na ladjo«. Legenda: Žerjavista (2) in (3) dvigalist (4) voznik vlačilca (6) Delavca (9) in (10) Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 42 od 47

50 Slika 32: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na ladjo Vir: Interno gradivo Luke Koper 7.4 NAKLADANJE KONTEJNERJEV IZ SKLADIŠČA NA TOVORNO VOZILO Tehnološki postopek velja za polne in prazne kontejnerje: 1. Dvigalist (2) pregleda in preizkusi delovanje kontejnerskega manipulatorja. Vodja delovnega procesa (1) vodi in nadzoruje potek dela. Voznik tovornega vozila (3) parkira vozilo pred zapornico na vhod v kontejnerski terminal, se najavi v vratarnici, kjer vodji delovnega procesa (1) pokaže dokument»izhodna dispozicija«. Vodja delovnega procesa (1) preko radijske veze sporoči v dispečerski center»št. izhodne dispozicije«in vpiše v računalnik registrsko številko tovornega vozila. (Slika 1) 2. Vodja delovnega procesa (1) odčita iz računalnika pozicijo skladiščenja. Vodja delovnega procesa (1) napoti voznika tovornega vozila (3) na pozicijo nakladanja. Voznik tovornega vozila (3) namesti čepe tako, da je vozilo pripravljeno za nakladanje ter se nato odpelje na mesto nakladanja. Dvigalist (2) namesti kontejnerski manipulator ob pozicijo, kjer se bo opravljalo nakladanje vozila, vpne kontejner ter se odpelje nekoliko nazaj. (Slika 2) Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 43 od 47

51 3. Voznik tovornega vozila (3) se namesti med kontejnerskim manipulatorjem in pozicijo skladiščenja. Dvigalist (2) namesti kontejner na vozilo. (Slika 3) 4. Voznik tovornega vozila (3) se odpelje proti vratarnici, kjer parkira vozilo. Vodja delovnega procesa (1) pregleda oznako kontejnerja, stanje zalivke in morebitne poškodbe kontejnerja. Vodja delovnega procesa (1) v računalniku dodeli kontejnerju status»zapustil terminal«. Voznik tovornega vozila (3) prevzame dokument»potrdilo o opravljenih premikih kontejnerja«ter nato zapusti področje kontejnerskega terminala. (Slika 4) Opombe: Pregled kontejnerjev opravljajo po tehnologiji:»pregled kontejnerjev«. Delo opravlja kontrolor. Po opravljenem zunanjem pregledu kontejnerja sledi pregled stanja poda in sten. Kontrolor pregleda tudi zapiralni mehanizem, tesnilne obloge na vratih ter pravilnost zaprtja. Legenda: Vodja delovnega procesa (1) Dvigalist (2) Voznik tovornega vozila (3) Slika 33: Postopek nakladanja kontejnerjev iz skladišča na tovorno vozilo Vir: Interno gradivo Luke Koper Urška Debeljak: Kontejnerski terminal Luka Koper stran 44 od 47