OHUTUSJUURDLUSE KESKUS

Transcription

1 OHUTUSJUURDLUSE KESKUS LENNUOHUTUST MÕJUTAVA TÕSISE INTSIDENDI UURIMISE LÕPPARUANNE ÕHUSÕIDUKITE AERO L-39 ALBATROS JA EUROSTAR EVEKTOR 97 OHTLIK LÄHENEMINE JA KOKKUPÕRKE VÄLTIMISE MANÖÖVER RAKVERE KOHAL TALLINN 2016

2 Sisukord Kokkuvõte Faktiline informatsioon Lennu kirjeldus Kehavigastused Õhusõiduki vigastused Muud vigastused Isikute andmed Andmed õhusõidukite kohta Ilm Navigatsiooniseadmed Side Andmed lennuvälja kohta Salvestused Õhusõiduki ja sündmuspaiga ülevaatuse tulemused Meditsiinilised ja patoloogilised andmed Tulekahju Ellujäämise faktorid Katsed ja uuringud Organisatsiooniline ja administreerimistegevus Analüüs Üldist Protseduuridest ning inimtegurist tingitud põhjused Kokkuvõte (a) Leiud (b) Tõsise intsidendi põhjused Ohutusalased ettepanekud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile: Lennuklubidele ja erapilootidele:

3 Kasutatud lühendid AIP lennundusteabe kogumik (inglise k. Aviation Information Publication); CPL ametipiloodi luba (inglise k. Commercial Piot License); EANS Lennuliiklusteeninduse aktsiaselts (inglise k. Estonian Air Navigation Services); EUF Eurofighter Typhoon; EV97 Eurostar Evektor 97; L39 - Aero L-39 Albatros; NOTAM Ajutise iseloomuga aeronavigatsiooniteave (inglise k. Notice to Airmen); OJK Ohutusjuurdluse Keskus; PPL erapiloodi luba (inglise k. Private Pilot License); RMZ kohustuslik raadioside ala (inglise k. Radio Mandatory Zone); TMA Tallinna lähenemisala (inglise k. Tallinn`s Metopolitan Area) TMZ kohustuslik transponderi ala (inglise k. Transponder Mandatory Zone); UTC maailmaaeg (inglise k. Universal Time Coordinated) VFR visuaallennu reeglite kohane (inglise k. Visual Flight Rules); VHF ülikõrgsagedus (inglise k. Very High Frequency). 2

4 Kokkuvõte 23. juunil 2016.a kell 12:16 (siin ja edaspidi kohalik aeg) sooritas Rakvere kohal, G-klassi õhuruumis, kõrgusel jalga, kiirusega 80 sõlme lendu õhusõiduk Eurostar Evektor 97, registri tunnus D- MBFZ. Samal ajal lähenesid Rakverele Võidupüha ja Maakaitsepäeva ürituse raames Rakvere kohal formatsioonlendu teostavad kaks õhuväe lennukit Aero L-39 Albatros ja kaks Suurbritannia õhuväele kuuluvat lennukit Eurofighter Typhoon. Formatsioonlennud sooritati kõrgusel jalga, kiirusel 244 sõlme. Õhusõidukite omavahelise kokkupõrke vältimiseks oli formatsioonlennu paaridest esimene, õhusõidukid Aero L-39 Albatros, sunnitud teostama vältimismanöövri. L-39 formatsioon informeeris koheselt raadio teel ohust ka lennukitest Eurofighter Typhoon moodustatud formatsiooni, mis ohu vältimiseks suurendas lennukõrgust. Juhtunu käigus ükski isik ega õhusõiduk vigastada ei saanud. Õhusõidukitel Aero L-39 Albatros ja Eurofighter Typhoon oli esitatud lennuplaan ning kogu lennu vältel oli mõlemast lähiformatsioonis lendavast õhusõidukite paarist ühel sisse lülitatud transponder ja piloodid kahepoolses raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega. Õhusõiduki Eurostar Evektor 97 piloot ei olnud lennuplaani esitanud ega ka informeerinud planeeritavast lennust Tallinna lennujuhtimiskeskust, kuid õhusõiduki transponder oli sisse lülitatud ja piloot jälgis raadiosides toimuvat Tallinn Control sagedusel. Ohutusjuurdluse Keskus (edaspidi OJK) klassifitseeris toimunut kui tõsist intsidenti, mille põhjuste selgitamiseks viis läbi juurdluse lähtuvalt Chicago konventsiooni 13. lisast ja EL regulatsioonist 996/2010. OJK leidis uurimise käigus, et kõik juhtumis osalenud õhusõidukite kaptenid tegutsesid lendude planeerimisel vastavalt kehtivas regulatsiooni sätestatud korrale ning lähtusid kogu lennu vältel kontrollimata õhuruumis õhusõidukite raadiosidele ja informatsiooni vahetamisele esitatud nõuetest. Eesti Vabariigis hetkel kehtiv lennu ettevalmistamist ja planeerimist puudutava reeglistik on oma sõnastuses kohati ebatäpne ja ebaselge, ning ei taga kontrollimata õhuruumis väga erinevatel kiirustel lendavate õhusõidukite lennuohutust. Euroopa ühtsed lennureeglid (EL923/2012) ei nõua kontrollimata G-klassi õhuruumis lennuplaani esitamist, lennuinfo pärimist ega lennujuhtimiskeskuse informeerimist kavandatavast lennutegevusest, küll aga seatakse kohustus tutvuda kogu tema käsutuses (inglise k available information) oleva teabega, mis on vajalik kavandatava lennu nõuetekohaseks käitamiseks (SERA.2010 (b)). Vabariigi Valitsuse määruse: Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas kohaselt avaldab Lennuamet lennuliiklust puudutava teabe Eesti lennundusteabe kogumikus (AIP). Samuti viitab Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrus Aeronavigatsiooniteabe edastamise ja avaldamise kord ning nõuded aeronavigatsioonimõõdistustele AIP-is avaldatavale aeronavigatsioonilise teabele ning NOTAM-itele. 3

5 Seega võib regulatsioonis EL923/2012 viitatud kogu tema käsutuses oleva teabega mõista kui AIP-is ja NOTAM-ites kajastuvat informatsiooni. Õhusõiduki EV97 piloodil puudus seega otseselt kehtivast seadusest tulenev kohustus informeerida oma planeeritavast lennutegevusest Tallinna lennujuhtimiskeskust ning tutvuda rohkema infoga, kui seda on kirjeldatud AIP-is ja NOTAM-ites. Kuna G-klassi õhuruumis pakub Tallinna lennujuhtimiskeskus nõudmisel lennuinfoteenust, oli piloodil võimalik enne lennu alustamist hankida täiendavat informatsiooni planeeritud lennutegevuse kohta (mida ta ka tegi eelneval päeval sooritatud lennu eel tegi). Vastava info omamine oleks võinud toimunud tõsise intsidendi ära hoida. 1 Faktiline informatsioon 1.1 Lennu kirjeldus 23. juunil 2016.a. olid Võidupüha ning Maakaitsepäeva ürituste raames kavandatud õhusõidukite formatsioonlennud üle Võru, Ilmatsalu, Rakvere ja Padise. Suurem hulk lendusid olid planeeritud toimuma Võru kohal, mistõttu oli ajavahemikuks 11:00-12:30 Võru kohale loodud eraldatud õhuruum ning avaldatud sellekohane NOTAM (teade avaldatud kell 00:05), samuti olid ajavahemikuks 10:30-12:00 ning 13:30-15:15 aktiveeritud E, S, C, SW madallennualad (joonis 1). Ülelennud Ilmatsalust, Rakverest ja Padisest olid kavandatud toimuma 1000 jala kõrgusel, G-klassi õhuruumis, visuaallennureeglite alusel. Vastavalt lennuplaanile tõusid Ämarist õhku kaks Õhuväe lennukit Aero L-39 Albatros (edaspidi L39) ja kaks Suurbritannia õhuväele kuuluvat lennukit Eurofighter Typhoon (edaspidi EUF2000), mis jõudsid Võru kohale kell 11:43, kus sooritati formatsioonis ülelend kõrgusel 1000 ft. Võru kohalt liikusid õhusõidukid edasi üle Leevi ja Ilmatsalu ning jõudsid kell 12:16 Rakvere kohale, kus alustati formatsioonlennuga. Ilm Rakveres oli vähese pilvisusega, nähtavus hea. Kogu lennu vältel oli mõlemast õhusõidukite paarist ühel sisse lülitatud transponder ja piloodid olid kahepoolses raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega. Formatsioonis lendavad õhusõidukid olid madallennualasse E (joonis 1) sisenedes raadiosides ka õhuoperatsioonide juhtimiskeskusega. 4

6 Joonis 1: Madallennualad ( Juhtumile eelnenud päeval, kell 16:48 teavitas õhusõiduki Eurostar Evektor 97, registri tunnus D-MBFZ (edaspidi EV97) piloot Tallinna lennujuhtimiskeskust samal päeval planeeritavast lennutegevusest ning palus infromatsiooni piirkonnas toimuva muu võimaliku lennutegevuse kohta. Tallinna lennujuhtimiskeskus edastas piloodile küsitud informatsiooni kontrollis EV97 piloot (ütluste kohaselt) enne lendu NOTAM büroo teateid, kasutades selleks tarkvara AirNavPro (versioon ) ning orienteeruvalt kell 12:15 tõusis Rakvere lennuväljalt (EERE, vt joonis 2), rajalt 26, sisselülitatud transponderiga õhku. Õhusõiduk saavutas kell 12:16 kõrguse jalga, lennates kiirusega 80 sõlme. Samal ajal lähenesid kõrgusel jalga, kiirusega 244 sõlme Rakverele paaris lähiformatsioonis õhusõidukid L39 ja EUF2000. Paaris lendavate õhusõidukite formatsioonist esimene, õhusõidukid L39, olid sunnitud lennukiga EV97 õhus kokkupõrke vältimiseks sooritama vältimismanöövri. Formatsioonis lendavate õhusõidukite väga väikese omavahelise kauguse tõttu on vältimismanöörvi sooritamine erakordselt ohtlik. L39 formatsioon informeeris koheselt raadio teel ohust ka lennukitest EUF2000 moodustatud formatsiooni, mis ohu vältimiseks suurendas lennukõrgust ning sooritas Rakverest ülelennu kõrgemalt, kui lennuplaanis planeeritud (vt joonis 2). Lennu ajal kuulis EV97 piloot raadiosidest teise õhusõiduki teadet Estimated time over Rakvere ning sai aru, et õhuruumis toimub muudki liiklust. Teate edastas L410, mis lendas üle Rakvere lennurajast läänes pärast EV97 maandumist. Konflikti L39 formatsiooniga EV97 piloot ei märganud. Tõsise intsidendi järel jätkasid õhusõidukid L39 ja EUF2000 lendu Ämari suunal. EV97 sooritas vasaku lennuväljaringi, saavutades Rakvere kohal kõrguse 1800 jalga ning maandus Rakvere lennuväljal, rajal 26 orienteeruvalt kell 12:26. Kuna Tallinna radar võimaldab Tallinna TMA-st väljaspool näha vaid lennutegevust, mis toimub kõrgemal kui ligikaudu 1000 jalga, puudus Tallinna lennujuhtimiskeskusel info väikestel kõrgustel toimuva lennutegevuse kohta. Samuti ei olnud kuni õhusõidukite L39 ja EV97 ohtliku lähenemise 5

7 hetkeni õhusõiduki EV97 lend nähtav Õhuseire primaarradarile, mistõttu ei olnud Õhuseriel võimalik õhusõidukite L39 ja EUF2000 piloote võimalikust ohust informeerida. Joonis 2: Õhusõidukite kohtumise suund (foto: Google Earth) Kell 12:40 sooritas vastavalt lennuplaanile Rakvere kohal ülelennu ka Politsei- ja Piirivalveametile kuuluv lennuk Let L-410 Turbojet, kõrgusel 1000 ft. Õhusõiduk oli kogu lennu vältel sisse lülitatud transponderiga ning kahepoolses raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega kell 12:41 tegi EV97 piloot Tallinna lennujuhtimiskeskusesse telefonikõne, paludes informatsiooni hetkel Rakvere kohal toimuva lennutegevuse kohta, mis helistajale ka edastati. 1.2 Kehavigastused Tõsises intsidendis ükski inimene kehavigastusi ei saanud. 1.3 Õhusõiduki vigastused Toimunud tõsises intsidendis ükski õhusõiduk vigastusi ei saanud. 1.4 Muud vigastused Puuduvad. 1.5 Isikute andmed Eurostar Evektor 97 Piloot: Kogemus: Load ja pädevused: 48 aastane mees. 65 tundi. PPL(A), kehtiv II kategooria tervisetõend. 6

8 Tüübil EV97 Kokku Viimase 90 p jooksul 11h 11h Kokku 17h 65h Aero L-39 Albatros Formatsiooni juht: Kogemus: Load ja pädevused: 34 aastane mees 1600 tundi. CPL(A), kehtiv I ja II kategooria tervisetõend. 1.6 Andmed õhusõidukite kohta EV97 Registreering: D- MBFZ Tootja: Evektor-Aerotechnik A.S Mudel: Eurostar EV-97, mudel 2000, versioon R S/N: DAeC Tootmisaasta: 2007 Lennutunde: 338h Mootor: Rotax 912ULS VHF transsiver: Filser ATR833, S/N Transponder: Filser TRT800, S/N Õhusõidukil oli kehtiv lennukõlblikkuse sertifikaat, kehtiv kuni L39 Tootja: Mudel: Mootor: 1.7 Ilm Aero Vodochody L-39 Albatros Ivtšenko AI-25TL Tuul 260 o /5,0G7,5 sõlme; õhurõhk QNH 1025,8 HPa; pilvisus 2/10; õhutemperatuur 20,0 o C. 1.8 Navigatsiooniseadmed Ei oma seost tõsise intsidendi põhjustega. 1.9 Side Õhusõiduk EV97 oli varustatud VHF transsiiveri ja Mode S transponderiga. Õhusõiduki piloodi ütluste kohaselt jälgis piloot kogu lennu vältel sagedusel 127,175 MHz (Tallinn Control Sector E) toimuvat raadiosidet. Üks õhusõiduk nii L39 kui EUF2000 formatsiooni paarist oli varustatud sisselülitatud Mode S transponderiga ning õhusõiduki piloodid kahepoolses VHF raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega sagedusel 127,175 MHz. Side kvaliteet oli hea. Kõik 4 õhusõidukit olid raadiosides ka Ämari lennujuhtimistorniga. 7

9 1.10 Andmed lennuvälja kohta Rakvere lennuväli on 750 m pikkune ja 30 m laiune murukattega sertifitseerimata lennuväli Rakvere kesklinnast 1,8 km kaugusel põhja suunas. Lennuväli on maandumisradadega 08 (90 ) ja 26 (270 ). Joonis 2: Rakvere lennuvälja paiknemisskeem ( Salvestused Juhtunu uurimiseks kasutati Tallinna lennujuhtimiskeskuse sekundaarradari ja VHF raadioside salvestisi. Uurimise käigus esitati päring ka Õhuseire primaarradari salvestiste kasutamiseks. Joonis 3: L-39 formatsiooni paiknemine Tallinna lennujuhtimiskeskuse radaripildil UTC järgi 8

10 Joonis 4: EV97 paiknemine Tallinna lennujuhtimiskeskuse radaripildil UTC järgi 1.12 Õhusõiduki ja sündmuspaiga ülevaatuse tulemused Ei oma seost juhtumi põhjustega 1.13 Meditsiinilised ja patoloogilised andmed Ei oma seost juhtumi põhjustega Tulekahju Tulekahju ei puhkenud Ellujäämise faktorid Ei oma seost juhtumi põhjustega Katsed ja uuringud Ohutusjuurdluse käigus katseid ja uuringuid läbi ei viidud Organisatsiooniline ja administreerimistegevus Ei oma seost juhtumi põhjustega. 9

11 2 Analüüs 2.1 Üldist Tallinna lennujuhtimiskeskuse radaripildi ja VHF salvestustest ei ilmne ühtegi probleemi L39 ja EUF2000 sideseadmete ja transponderi töös. Samuti ei teavitanud õhusõiduki EV97 piloot ei ühestki tehnilisest probleemist õhusõiduki käitamisel. Tallinna lennujuhtimiskeskuse radaripildilt ega raadiosidesalvestustelt ei ilmne ka ühtegi kõrvalekallet ega häiret aeronavigatsiooni teenuse nõuetekohasest osutamisest. Sellest lähtuvalt keskendus OJK uurimisel regulatiivsetele, protseduurilistele ning inimtegurist tingitud põhjustele. 2.2 Protseduuridest ning inimtegurist tingitud põhjused Eesti õhuruumi kasutamise kord on kehtestatud Vabariigi Valitsuse määrusega: Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas. Korra kohaselt avaldab Lennuamet lennuliiklust puudutava teabe Eesti lennundusteabe kogumikus (AIP). Kehtiv redaktsioon AIP-ist oli lendude eelsel perioodil avaldatud ning kättesaadav. Aeronavigatsioonilise teabe esitamise kord on sätestatud Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrusega: Aeronavigatsiooniteabe edastamise ja avaldamise kord ning nõuded aeronavigatsioonimõõdistustele. Kehtiva korra kohaselt avaldab NOTAM-büroo NOTAM teated, mis ka EANS-i veebilehel kell 00:05 avaldati. Rakvere kohal asuv õhuruum on kuni kõrguseni 9500 jalga G-klassi õhuruum, milles ei ole kehtestatud kohustuslikku raadioside (RMZ) ega transponderi (TMZ) ala. Vastavalt Euroopa ühtsetele lennureeglitele EL 923/2012 on G-klassi õhuruumis lubatud nii IFR kui VFR lennud ning neile osutatakse nõudmise korral lennuinfoteenust. Lendudele madalamal kui jalga kehtib indikaatorkiiruse piirang 250 sõlme, välja arvatud õhusõidukite puhul, mis ei suuda tehnilistel või ohutusalastel põhjustel kõnealust kiirust säilitada ja millele pädev asutus on andnud välja asjakohase loa (SERA.6001 (g)). VFR lendusid ei ole lubatud käitada linnade, alevite või tihedalt asustatud piirkondades või inimeste vabaõhukogunemiste kohal madalamalt kui 1000 jalga (SERA.5005 (f) (1)). EL 923/2012 ei kohusta VFR tingimustes G-klassi õhuruumi kasutamiseks lennuplaani esitamist (SERA.4001), küll aga peab õhusõiduki kapten enne lendu tutvuma kogu tema käsutuses (inglise k available information) oleva teabega, mis on vajalik kavandatava lennu nõuetekohaseks käitamiseks (SERA.2010 (b)) kell 16:48 teavitas õhusõiduki EV97 piloot Tallinna lennujuhtimiskeskust samal päeval Rakvere kohal planeeritavast lennutegevusest ning palus informatsiooni piirkonnas toimuva lennutegevuse kohta. Tallinna lennujuhtimiskeskus edastas piloodile informatsiooni sel päeval piirkonnas toimuva lennutegevuse kohta. Sarnast informatsiooni vahetamist ei toimunud aga järgmisel päeval, st EV97 piloodi poolt 12:15 planeeritud lennutegevuse kavandamisel. Kuigi EV97 lennutegevus oli planeeritud toimuma G-klassi õhuruumis ning piloodil ei olnud 10

12 planeeritavaks lennutegevuseks lennuplaani esitamise kohustust, rakendus siiski talle kogu käsutuses oleva teabega tutvumise kohustus, mida piloot OJK hinnangul kavandatud lennuks täiel määral ei täitnud. Piloodi ütluste kohaselt tutvus ta küll NOTAM büroo poolt avaldatava teabega, kasutades selleks AirNavPro tarkvara ning saades sellest infromatsiooni õhuruumis kehtivate piirangute kohta, kuid tal puudus informatsioon vastaval ajavahemikul Rakvere kohal planeeritud lennutegevusest. EV97 lend toimus õhuruumis, mis ei kohusta raadioside ega transponderi kasutamist, küll aga jälgis piloot sagedusel 127,175 MHz toimuvat ning lülitas õhusõidukil sisse transponderi (kood 2000) (joonis 3). L39 ja EUF2000 formatsioonlennud sooritati vastavalt lennuplaanile. EL923/2012 SERA kohaselt on grupilennud lubatud, kui õhusõidukite kaptenid on lennud planeerinud ja ette valmistanud. Kogu lennu vältel olid formatsioonide juhid kahepoolses raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega sagedusel 127,175 MHz ning õhusõidukite transponderid sisse lülitatud (joonis 3). Õhusõidukid olid ka madallennualasse E sisenedes raadiosides Õhuoperatsioonide Juhtimiskeskusega. Hoolimata asjaolust, et õhusõidukid L39 ja EUF2000 olid kogu lennu vältel raadiosides Tallinna lennujuhtimiskeskusega ning õhusõidukil EV97 oli sisse lülitatud transponder, ei olnud lennujuhtimiskeskusel võimalik hoiatada Rakverele lähenevaid õhusõidukeid aeglasemast lennutegevusest Rakvere kohal, kuna Tallinna radar võimaldab Tallinna TMA-st väljaspool näha vaid lennutegevust, mis toimub kõrgemal kui ligikaudu 1000 jalga. Seetõttu puudus Tallinna lennujuhtimiskeskusel info väikestel kõrgustel toimuva lennutegevuse kohta. Õhusõidukite L39 ja EV97 ohtliku lähenemise hetkeni ei olnud ka õhusõiduki EV97 lend nähtav Õhuseire primaarradarile, mistõttu ei olnud ka Õhuseriel võimalik õhusõidukite L39 ja EUF2000 piloote võimalikust ohust informeerida. 3 Kokkuvõte (a) Leiud 1. Lennukite pilootidel olid kõik vajalikud load ja pädevused lendude sooritamiseks. 2. Formatsioonlennu sooritamiseks oli esitatud lennuplaan. 3. EV97 piloot ei informeerinud Tallinna lennujuhtimiskeskust planeeritavast lennutegevusest ega pärinud infot Rakvere kohal toimuva lennutegevuse kohta. 4. L39 sooritas lennu sisselülitatud transponderiga ning pidas kogu lennu vältel kahepoolset raadiosidet Tallinna lennujuhtimiskeskusega. 5. EV97 sooritas lennu sisselülitatud transponderiga. 6. Tallinna lennujuhtimiskeskus ei näinud radari pildil EV97 lennutegevust. 7. Õhusõidukite L39 ja EV97 ohtliku lähenemise hetkeni ei olnud õhusõiduki EV97 lend nähtav Õhuseire primaarradarile. 8. Õhusõidukite L-39 ja EV97 kõrgus ohtliku lähenemise hetkel oli vahemikus jalga. 9. Euroopa ühtsete lennureeglite 923/2012 SERA.2010 (b) eestikeelne tõlge ei anna piisava täpsusega edasi originaalteksti mõtet, kasutatades inglise k. available information tõlkeks kogu tema käsutuses oleva. 11

13 (b) Tõsise intsidendi põhjused Ohutusjuurdluse Keskuse hinnangul on toimunud tõsine intsident tingitud kehtiva lennu ettevalmistamist ja planeerimist puudutava reeglistiku ebatäpsustest ja kohati esinevast ebaselgest sõnastusest. Uurimise käigus selgus, et kõik juhtumis osalenud õhusõidukite kaptenid tegutsesid lendude planeerimisel vastavalt kehtivas regulatsiooni sätestatud korrale ning lähtusid kogu lennu vältel kontrollimata õhuruumis õhusõidukite raadiosidele ja informatsiooni vahetamisele esitatud nõuetest. Euroopa ühtsed lennureeglid (EL923/2012) ei nõua kontrollimata G-klassi õhuruumis lennuplaani esitamist, lennuinfo pärimist ega lennujuhtimiskeskuse informeerimist kavandatavast lennutegevusest, küll aga seatakse kohustus tutvuda kogu tema käsutuses (inglise k available information) oleva teabega, mis on vajalik kavandatava lennu nõuetekohaseks käitamiseks (SERA.2010 (b)). Vabariigi Valitsuse määruse: Eesti õhuruumi kasutamine ja lennuliikluse teenindamine Tallinna lennuinfopiirkonnas kohaselt avaldab Lennuamet lennuliiklust puudutava teabe Eesti lennundusteabe kogumikus (AIP). Samuti viitab Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi määrus Aeronavigatsiooniteabe edastamise ja avaldamise kord ning nõuded aeronavigatsioonimõõdistustele AIP-is avaldatavale aeronavigatsioonilise teabele ning NOTAMitele. Seega võib regulatsioonis EL923/2012 viitatud kogu tema käsutuses oleva teabega mõista kui AIP-is ja NOTAM-ites kajastuvat informatsiooni. Õhusõiduki EV97 piloodil puudus seega otseselt kehtivast regulatsioonist tulenev kohustus informeerida oma planeeritavast lennutegevusest Tallinna lennujuhtimiskeskust ning tutvuda rohkema infoga, kui seda on AIP ja NOTAM-id. Kuna G-klassi õhuruumis pakub Tallinna lennujuhtimiskeksus nõudmisel lennuinfoteenust, oli piloodil võimalik enne lennu alustamist hankida (mida ta ka eelneval päeval tegi) täiendavat informatsiooni planeeritud lennutegevuse kohta. Vastava info omamine oleks võinud toimunud tõsise intsidendi ära hoida. 4 Ohutusalased ettepanekud Arvestades asjaolu, et toimunud tõsises intsidendis osalenud õhusõidukite kaptenid lähtusid lendude planeerimisel, selleks vajaliku informatsiooni hankimisel ja jagamisel kehtiva regulatsiooni tekstist, aga mitte selle mõttest, eksisteerib kehtiva korra raames tõenäosus sarnase intsidendi kordumiseks. Eesti Vabariigis hetkel kehtiv lennu ettevalmistamist ja planeerimist puudutav reeglistik on oma sõnastuses kohati ebatäpne ja ebaselge, ning ei taga kontrollimata õhuruumis väga erinevatel kiirustel lendavate õhusõidukite lennuohutust. Tulenevalt G-klassi õhuruumi kasutamise iseärasustest ei hinda OJK lennuplaani esitamise kohustust hetkel Eestis otstarbekaks, kuid lennu algust, kestvust, kasutatavat kõrgusvahemikku ja asupaika puudutava informatsiooni vahetamine aitaks lendude ettevalmistamisel kontrollimata õhuruumis tõsta pilootide ja lennujuhtide teadlikkust võimalikest ohtudest õhuruumis ning vähendaks riski sarnaste tõsiste intsidentide kordumiseks. 12

14 Lennuohutuse suurendamiseks teeb OJK alljärgnevad ettepanekud: 4.1 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile: Viia sisse valdkonda puudutava seadusandluse muudatused, mis kohustavad piloote ja lende koordineerivaid üksusi enne lendude algust vahetama lende puudutavat informatsiooni, sõltumata õhuruumi klassist (sh G-klassi õhuruum) ja lennutegevuse iseloomust. 4.2 Lennuklubidele ja erapilootidele: Juurutada lendude ettevalmistamisel vajalikke lennuinfo kogumise ja jagamise praktikaid ning protseduure, mis tagaksid kogu saadaval oleva informatsiooni leidmist, kogumist, jagamist ja tarvitamist. 13