NEKE OSOBINE VOZACA - IZAZIVACA SAOBRACAJNIH NESRECA

Transcription

1 464 Durie P, i...tar. Vozac! - izazivacl saobracajnih nesreca Institut za javno zdravlje Vojvodine, Novi Sad Centar za kontrolu i prevenciju bolesti' Institut za onkologiju Vo~vodine, Sremska Kamenica Zavod za epiderniologiju' Originalni naucni rad Original study UDK 614.S6-05:159.9 DOl: I0.229S/MPNSOSI0464D NEKE OSOBINE VOZACA - IZAZIVACA SAOBRACAJNIH NESRECA SOME CHARACTERSTICS OF DRIVERS HAVING CA USED TRAFFIC ACCIDENTS Predrag DURIe i Marica MILADINOV-MIKOV 2 Sazetak - Do saobracajnih nesreca dovode sledeci faktori: put. vozila i ljudski faktor, koji se sam iii udruzcn sa drugim faktorima javlja u preko 90% nesreca, Tri vrste ljudskih gesaka dovode do saobracajnih nesreca - greskc u pcrccpciji, greske u opazanju i greske u pamcenju. Vozaci izazivaci saobracajnih ncsreca ne pokazuju znacajnc razlike u poglcdu bracnog stanja, prisustva porodicnih problema i problema na poslu, obrazovnog nivoa i navika u vezi sa voznjom u odnosu na neizazivacc (ucestalost koristcnja vozila, brzina pri voznji, upotreba sigurnosnog pojasa), ali znatno cesce konzumiraju alkoholna pica. Efcktivnc prevcntivne mere su ncophodne kako bi doslo do opadanja ovih nepovoljnih trendova. Kljucne reel: Saobracajne nesrece; Epidemiologija: Percepcija; Paznja: Pamcenje; Konzumiranje alkohola Uvod Iz trijasa covck-vozilo-put jasno proizilazi da svaka od ovih komponenti moze da bude faktor koji dovodi do pojave saobracajnog traumatizma. Prema podacima Treata i saradnika [1], ljudski faktor je jedini uzrok nesrece u 57% slucajeva saobracajnog traumatizma, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90% saobracajnih nesreca, Prema drugim istrazivanjima ucesce Ijudskog faktora se krece od 85 do 95% [2,3,4,5]. Moze se tvrditi da gotovo nema saobracajne nesrece gde Ijudski faktor nije nasao svoje mesto. Sa druge strane, prema istom izvoru, mehanicki faktor (voziio) bio je jedini uzrok saobracajnog traumatizma u 2,4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzrocnik u 4,7% saobracajnih nesreca. Tim Herberry [6] je Ijudski faktor definisao kao skup vise faktora: iskustvo (duzina trajanja vozackog staza i broj predenih kilometara), uzrast, pol, stanje cula vida i siuha, licnost vozaca (emocionalni status, impuisivnost, nezrelost, paranoidnost), ponasanje vozaca (brzina donosenja odluka, prepoznavanje objekata, detektovanje saobracajnih znakova i reakcija na njih), te reakciono vreme. Postavlja se pitanje zasto covek pravi toliko gresaka u voznji. Odgovor lezi u znacajnorn ogranicenju u procesuiranju informacija kod coveka. U toku voznje, covek mora da se osloni na tri nepostojane mentalne funkcije: percepciju, paznju i pamcenje [7]. U toku voznje vozaci dobijaju pravu "oluju" informacija. Najveci deo njih predstavljaju vizuelni inputi: sam put, druga vozila, pesaci, saobracajni znakovi, pcjzaz i sl. Stavise, vozac moze da procesuira i informacije iz drugih izvora, kao sto je auditivni input (slusanje radija, razgovor mobilnim telefonorn, razgovor sa putnikom u vozilu) iii interni input (prisecanje zeljenog pravca kretanja iii planiranje dogadaja koji nisu u vezi sa voznjom), Ako je protok vizuelnih informacija nizak, moguce je da mentalni resursi budu dovoljni da se simultano izvrse svi zadaci. Medutim, zahtevi za paznjorn mogu da se povecaju kada dode do "oluje" vizuelnih informacija (brza voznja), iii su vizuelne informacije niskog kvaliteta (slaba vidljivost), kao i kad se paznja mora fokusirati na odredeni set informacija (drugo vozilo u neposrednoj blizini), iii je mentalni kapacitet vozaca oslabljen usled starosti, zamora, psihoaktivnih lekova, alkohola. Kada mentalni resursi nisu dovoljni za trenutno ispunjenje svih nametnutih zadataka, vozac opaza samo odredeni set informacija, koje koristi za donosenje odluka i odgovor na trazeni zahtev. Sve druge informacije prolaze nezapazeno i brisu se iz memorije. Postoje tri vrste gresaka koje dovode do nesrece. Prva je greska u percepciji. Ponekad su kriticne informacije ispod praga videnja - napolju je suvise rnracno, vozac je zaslepljen farovima drugog vozila, odeca pesaka ima nizak kontrast. U drugim slucajevima vozac cini perceptivno pogresno prosudivanje - radijus krivine, brzina iii udaljenost drugog vozila. lpak, najcesce je kriticna informacija detektabilna, ali vozac ne uspeva da je zapazi, jer su njegovi mentalni resursi bili fokusirani na drugi izvor. Veoma cesto objekti se ne opazaju ako su postav Ijeni tacno u centralnoj linij i videnja, za razliku od onih koji se nalaze van centra direktnog videnja [8]. Konacno, vozac moze da adekvatno procesuira informaciju, ali ne uspeva da izabere ispravan odgovor, iii ako i izabere ispravan odgovor, ne uspeva da ga izvrsi. Osobine vozaca neophodne za dobro opazanje su sledece: Uzrast - Osetlj ivost na kontrast opada sa starenjem. Efekat je neznajan do 45. godine, a nakon toga opada rapidno. Stavise, stariji vozaci cesce imaju ostecenja vida i bolcsti aka, 5tO dodatno smanj uje oset Ijivost. Adaptibilnost - Opazanje je najbolje kada je vozac adaptiran na osvetljenost pozadine. Opticki status - Opazanje se smanjuje kada vozac ne koriguje svoi vid. Adrcsa autora: Asist. mr sc. med. Predrag Durie, Institut zajavno zdravljc Vojvodine, Novi Sad, Futoska 121

2 Med Preg12008; LXI (9-10): Novi Sad: septembar-oktobar. 465 Budnost - Kada je nivo budnosti nizak, opazanje objekata je znacajno otezano. Umor, alkohol, psihoaktivne supstancije i neki lekovi smanjuju nivo budnosti. Nesigurnost - Opazanje je najbolje kada vozac zna kad i gde ce se objekat pojaviti. Ocekivanje - Veliki uticaj na posmatraca ima ocekivanje. Ako vozac svakodnevno prolazi istom deonicom i na njoj nikad nije video pesaka, manje je verovatno da ce ga primetiti kada se ovaj pojavi. Materijal rada i metode Studijsku grupu je cinilo 30 ispitanika muskeg pola, starosti godina, sa vozackirn iskustvom ne kracirn od deset i ne duzirn od 20 godina, ali ne kao profesionalni vozaci, koji u toku nedelje predu najmanje 50, a najvise 500 kilometara vozeci automobil, i koji su izazvali barem jednu saobracajnu nesrecu, a da pri tom nisu bili pod uticajem alkohola, lekova i ostalih psihoaktivnih supstancija, niti su u periodu do sest meseci pre nesrece imali nesvakidasnji dogadaj 1I zivotu (smrt bliskog clana porodice, gubitak radnog mesta i s1.). Kontrolnu grupu cinilo je 30 ispitanika istih osobina kao i oni iz ogledne grupe, stirn da nisu prouzrokovali niti jednu saobracajnu nesrecu. U istrazivanje nisu ukljucivane osobe sa problemima sa vidom i sluhom, osobe sa oboljenjima ens, osobe koje koriste psihoaktivne supstancije. Ispitanici koji su ukljuceni 1I istrazivanje izabrani su metodom slucajnog izbora medu klijentima Instituta za zastitu zdravlja Novi Sad, Sektor za epidemiologiju. Putem anketnog upitnika dobijeni su sledeci podaci, koji su upotrebljeni za analizu: - Demografske odlike (pol, uzrast, skolska sprema, bracno stanje) - Navike konzumiraja alkoholnih pica i uzimanje lekova - Socijalno-ekonomski uslovi radne i zivotne sredine - Vozacko iskustvo i vozacka proslost (duzina trajanja vozackog staza, prosecan broj predenih kilometara, prosecna brzina kojom se vozi, upotreba sigurnosnog pojasa). Rezultati U istrazivanje Sll ukljucivani samo vozaci starosti godina. Razl ika u starosti studijske i kontrolne grupe nije statisticki znacajna (s.s. = 58, t = 0,38, p>0,05). U odnosu na bracno stanje, ne postoji statisticki znacajna razlika izmedu studijske i kontrolne grupe (s.s. = 1, Xl = 0,08, p>0,05). Ispitivano je i prisustvo porodicnih problema koji traju mesecima.vkao i ucestalost sukoba sa clanovima porodice i na radnom mestu. Fisherov egzaktni test pokazuje da ne postoji statisticki znacajna razlika izmedu studijske i kontrolne grupe (p > 0,05). Najvise vozaca ima zavrsenu srednju skolu i 1I studijskoj grupi (76,7%) i 1I kontrolnoj grupi (73,3%). Broj vozaca sa visorn skolom i fakultetom jednakje 1I obe grupe (23,3%), s tim sto u studijskoj grupi odnos visa skola/fakultet gotovo je izjednacen, dok je u kontrolnoj grupi znatno vise vozaca sa zavrsenim fakultetom, u odnosu na vozace sa zavrsenom visorn skolom. S obzirom na znacajno ucesce alkohola II etiologiji saobracajnih nesreca, jedno od pitanja ankete odnosilo se na naviku konzumiranja alkoholnih pica. Navika svakodnevnog iii cestog konzumiranja alkoholnih pica tretirana je kao pozitivan odgovor (Tabela 1). Fisherov egzaktni test ukazuje na statisticki znacajnu razliku izmedu studijske i kontrolne grupe 1I odnosu na redovno konzumiranje alkohola (p < 0,05). Tabela 1. Distribucija vozaca u odnosu na upotrebu alkohola Table 1. Distribution of drivers in relation to alcohol consumption Upotreba alkohola Studijska grupa Kontrolnagrupa Alcohol consumption Study group Control group DalYes 6 0 Ne/No Ukupno/Tolal Kada je rec 0 ucestalosti voznje automobila neposredno nakon konzumiranja alkoholnih pica, istrazivanje je pokazalo da vozaci koj i nisu prouzrokovali niti jednu nesrecu, alkoholna pica pre voznje ne konzumiraju uopste, iii to cine veoma retko, dok kod odredenog broja vozaca prouzrokovaca saobracajnih nesreca postoj i navika konzumiranja alkoholnih pica pre voznje (Tabela 2). Ova razlika ne pokazuje statisticku znacajnost (Fisherov egzaktni test: p>0,05). Vozaci koji su bili pod uticajem alkohola u toku nesrece koju Sll izazvali nisu ukljucivani u istrazivanje, Tabela 2. Distribucija vozaca u odnosu na upotrebu alkohola pre voznje Table 2. Distribution ofdrivers in relation to pre-driving alcohol consumption Upotrebljava alkohol pre Studijska grupa "I" Kontrolna grupa "Ii, voznjelul'li1h befor«driving Studv group Control group DalYes 4 D,3 a a NelNo 26 86, Uklipno/l(Jlal Ispitivanje ponasanja vozaca II saobracaju zasnovano je na anamnestickim podacima. Rezultati odgovora na pitanje 0 uobicajenoj prosecnoj brzini kojom voze 1I gradu, II poredenju sa ostalim vozacima, prikazani su na Tabeli 3. Distribucija vozaca II cdnosu na maksimalnu brzinu kojom najcesce voze 1I naselju prikazana je na Tabeli 4. Najveci broj vozaca obe grupe vozi II naselju maksimalnom brzinom km/h. Priblizno polovina vozaca 1I studijskoj i vise od trecine vozaca u

3 466 Durie P, i sar. Vozaci - izazivaci saobracajnih nesrcca Tabela 3. Subjektivan stav u odnosu na brzinu kojom uobicaieno voze Table 3. Personal opinion about the usual driving speed Brzina kojom uobicajeno vozelusllol Studijska grupa Kontrnlna grupa speed Studv gmllp Control grollp Bro.ilNIIIII her %. BrojlNlllllher % Znatno sporije/a411ch slower I 3,3 1.\.3 Ncsto sporijclsi/ghlly slower 8 26,7 20 Kao i vecinadrugih/uke most others 20 6(,,7 19 (3) Ncsto brze/slighl/yjosl('/' 1 3) I 3,3 Znatno brzclmllch iostcr UkupnolTola/ Tabela 4. Distribucija vozaca 1I odnosu na maksimalnu brzinu kojorn najcesce voze u naselju Table 4. Distribution ofdrivers in relation to the maximum speed they usuallv drive at in urban areas Maksimalna brzinu kojom naj- 50 km/h G Broj/Number o 16 Ukupuo/'li)/o/ 30 Studijska grupa ccsce voze 1I naselj1i S/l{(~V group Maximum speed Ihey usually drive 01 III urban areas XIsI' 67.0.SDI 8,4,nl 30:X2sr M,0,SD2 1,4. P > 0,05 Kontrolna grupa Control group (Yo BrojiNulllhel' %J ,3 7 23, kontrolnoj grupi voze II naselju brzinom vecom od 60 km/h. Distribucija anketiranih vozaca II odnosu na maksimalnu brzinu kojom voze van naselja data je na Tabeli 5. Tabela 5. Distribucija vozaca 1I odnosu na maksimalnu brzinu kojorn naicesce vozc van naselja Table 5. Distribution ofdrivers in relation to the maximum speed they usuallv drive at outside urban areas Maksimalna brzmu kojom naj- Studijska grupa Kontrolna grupa ccsce voze van nasclja SllIdy grollp ( 'ontrol gmll/j j\/oxoiiiiii/ speed they usuallv drive at oil/side urbun area 70 km/h '11-1, ' Ukupno/]r)la/ Hroj/Nlllllher % XisI' I04.0,SDI'I I),9.1l1.10,X2sr 99),SD2 17,2,112 3U:s.s 5X, () ,3 30 6,7 20 () 3,3 (), Broj/Nlllllher ',Yo 6,7 I(d 20 23, ,7 o :;0 100 Najveei broj vozaca vozi van nasclja maksimalnom brzinom km/h. Razl ika u oclnosu lla prosek maksimalne brzine nije statisticki znacajna. Primena sigurnosnih pojaseva je znacajna mcra prevencije saobracajnih nesreca. Broj onih koj i livek iii vrlo cesto koristc pojas krcce se 1I obc grllpe iznad 50% (Tabela 6). Tabcla 6. Distribucija vozaca 11 odnosu na primcnu sigurnosnih pojascva Table 6. Distribution oj'drivers in relation fo seatbelt use Upotrcba pojasa Seotbv}! use Koristi/l isillg Ne koristilnol ustns; Ukupllo/'liJlol x'=, 1.3, o.s. I, P 0,05 Studijsb glllp,l St udv gl'o/i/j HrojiN/I/lihel' (I,,, Koutrolu.. ~:rllpa Contro; gl'rl/l/' " u l\roj/n/iin/ll'1' 1') 6,,3 23 7(,,7 II.16,7 7 23,3.10 IOU Razlike 1I frekvenciji primenc sigurnosnog POjasa II odnosu na posmatranc grupe vozaca statisticki nisu znacajne. U zelji cia se dobijc vise podataka 0 ekspoziciji anketiranih vozaca, postavljena Sll pitanja 0 svakodnevnoj voznji autornobila do radnog mesta i nazad, za potrebe posla koji obavlja, voznji II toku vikcnda i za potrebe duzih putovanja (Ictovanje i slicno). Vise od tri cetvrtine prouzrokovaca saobracajnih nesreca odlazi svakodncvno na posao automobi 10m, dok medu neprouzrokovacima tek nesto vise od polovine koristi autornobil za OVe svrhe. Medutim, ova.razlika se I~alazi na granici statisticke znacajnosti (s.s. = I, X- = 3,59, p> 0,05). Voznja automobila za potrebe posla priblizno je podjcclnako zastupljena II obe grupe (s.s. = I, x-= 0,66, p> 0,05). Vozaci studijske grupe cesce vozc automobil u toku vikenda, ali ova razlika nije statisticki znacajna (s.s. = I, X 2 = 3,45, p> 0,05f Voznja automobila za potrebe duzih putovanja priblizno je jednako prisutna medu vozacima obe grupe (s.s. = '1, X 2 = 0,07 p> 0,05). Diskusija Socio-demografske karakteristike vozaca studijske grupe 1I celini ne otkrivaju nam posebne razlike ove grllpe iz oblasti svakodnevnog zivota i njegove problematike, u smislu odstupanja od drustvcno prihvatljivog ponasanja. lako Sll uslovi za ukljucivanje II istrazivanje bili daje ispitanik starosti izrnedu 28 i 40 godina, postojala je mogucnost da se razlika u uzrastu ispitanika ipak pojavi. lako je u ovom zivotnorn dobu duzina reakcionog vremena uglavnorn konstantna, vee nakon cetrdesetih godina starost ispitanika igra bitnu ulogu u duzini reakcionog vrcmena, 5tO bi bila nepovoljna okolnost za ovo istrazivanje, koje jc imalo za cilj cia, pazljivorn sclekcijom ispitanika, odstrani svc dodatne faktore koji uticu na rcakciono vrcme. Prosccna starost vozaca studijskc grllpc bila je 31,2 godina, dok jc prosecna starost vozaca kontrolne grupc iznosila 30,3 godina. Razlika II prosi:cnoj starosti izmedll stlldijske i kontrolnc grllpc nijc statisticki znacajna. Anal izolll bracnog stanja nijc konstatovana statisticki znacajna razlika izl1lcdu studijskc i koi1 trolnc grupc. Ni u poglcelll slikoba sa clanovil11a porodice i postojanja poroelicnih slikoba koji trajll Illcsecil11a,

4 Med Pregl 2008; LXI (9-10): Novi Sad: septembar-oktobar. 467 nisu utvrdene statisticki znacajne razlike izrnedu studijske i kontrolne grupe. Slicna je situacija i u pogledu sukoba na radnom mestu, Nije utvrdena statisticki znacajna razlika izmedu kontrolne i studijske grupe. U odnosu na nivo obrazovanja ispitanika, nisu utvrdene statisticki znacajne razlike izmedu vozaca studijske i vozaca kontrolne grupe. Gotovo tri cetvrtine vozaca obe grupe ima zavrsenu srednju skolu, a broj vozaca sa zavrsenorn visom skolom iii fakultetom identican je u obe grupe. S obzirom na ranije naveden znacaj nivoa obrazovanja na reakciono vreme, od vaznosti je odsustvo statisticki znacajne razlike u cilju dobijanja sto vece podudarnosti izrnedu studijske i kontrolne grupe. Posto u istrazivanje nisu ukljucivani vozaci koji su u toku nesrece koju su prouzrokovali bili pod uticajem alkohola, pokusano je da se utvrde navike ispitanika u pogledu redovnog konzumiranja alkoholnih pica, kao i ucestalosti konzumiranja alkoholnih pica neposredno pre voznje. U pogledu ucestalosti konzumiranja alkoholnih pica, utvrdena je statisticki znacajna razlika izmedu studijske i kontrolne grupe. Ook u kontrolnoj grupi nije bilo nijednog vozaca koji redovno konzumira alkohol (svakodnevno, nekoliko puta nedeljno), u studijskoj grupi bilo je 20% vozaca koji redovno PIJU. Statisticki znacajna razlika utvrdena je i u pogledu navike konzumiranja alkohola neposredno pre voznje, odnosno ucestalosti voznje pod uticajem alkohola. I ovde nije bilo nijednog vozaca u kontrolnoj grupi koji je potvrdno odgovorio na ovo pitanje, dok je u studijskoj grupi bilo 13,3% takvih vozaca. S obzirom da ovi vozaci nisu izazivali saobracajne nesrece pod uticajem alkohola, pre bi moglo biti reci 0 navici redovnog konzumiranja alkoholnih pica i voznji pod uticajem alkohola kao obliku rizicnog ponasanja, odnosno delu obrasca stila zivota ovih pojedinaca. Na pitanje 0 subjektivnoj proceni uobicajene brzine kojorn voze, u poredenju sa drugim vozacirna, dobijeni odgovori ne ukazuju na statisticki znacajnu razliku izmedu studijske i kontrolne grupe. Kada je, pak, rec 0 maksimalnim brzinama kojim voze u gradu ivan grada, nesto vise vozaca iz studijske grupe navelo je vece brzine, ali razlika izrnedu ovih grupa nije ukazivala na statisticku znacajnost. Medutim, nije nevazno primetiti da skoro polovina vozaca iz studijske grupe i vise od trecine vozaca iz kontrolne grupe najcesce vozi u gradu maksirnalnorn brzinorn koja je iznad dozvoljene (60 krn/h). Kod ovih vozaca, maksimalna brzina kojom voze u gradu krece se izrnedu 6] i 80 km/h. lako niko od ispitanika nije naveo da u gradu vozi brzinom vecorn od 80 km/h, ipak i brzine nesto vece od dozvoljenih predstavijaju znacajan oblik rizicnog ponasanja u saobracaju, s obzirom na gustinu saobracaja u gradu, eksponiranost svih kategorija ucesnika u saobracaju, posebno pesaka i biciklista, nedovoljno dobro regulisanom saobracajnom toku i losem stanju puteva. Mozda upravo u ovim podacima treba traziti razloge ugrozenosti lica u saobracaju u gradu i visoke incidencije saobracajnog traumatizrna u naseljenim rnestima..los je nepovoljnija situacija u pogledu maksimalnih brzina kojim ispitivani vozaci voze van naselja. Statisticki znacajna razlika izmedu studijske i kontrolne grupe nije utvrdena, ali imponuje podatak da se nijedan vozac iz studijske grupe pri voznji van naselja ne pridrzava maksimalno dozvoljene brzine, dok je u kontrolnoj grupi bilo svega dva vozaca koji se pridrzavaju maksimalno dozvoljene brzine u vangradskoj voznji. Preciznije, svi vozaci iz studijske grupe voze van naselja maksimalnom brzinom koja prelazi 80 krn/h. Putevi u kategoriji koja propisuje ovu brzinu kao rnaksimalno dozvo Ijenu su najrasprostranjeniji u Vojvodini. Cak i kad se uzmu u obzir putevi rezervisani za motorna vozila (a u Vojvodini je samo jedan takav: put Beograd-Subotica), gde je maksirnalno dozvoljena brzina 100 km/h, opet imamo vrlo nepovoijan podatak da dye trecine vozaca iz studijske grupe i vise od polovine vozaca iz kontrolne grupe ne postuju ni ovo ogranicenje. Iako je na teritoriji Vojvodine locirana samo jedna saobracajnica na kojoj je maksimalno dozvoljena brzina 120 km/h (auto-put Beograd-Zagreb), koja je veoma slabo opterecena saobracajem, a zbog svoje udaljenosti od Novog Sada tesko je pretpostaviti da je nasi ispitanici koriste, cak i kada se ona uzme u obzir, opet dobijamo podatak da se gotovo trecina vozaca studijske i vise od petine vozaca kontrolne grupe ne pridrzava ni ovog ogranicenja, tj. njihova maksirnalna brzina u vangradskoj voznji prelazi ]20 krn/h. Bez sumnje je da je jedna od osnovnih mera prevencije teskog povredivanja i smrtnog stradanja u saobracajnim nesrecama upotreba sigurnosnih pojaseva. Odmah treba navesti da i redovna primena ove preventivne mere gubi svoju svrhu pri brzinarna kojim voze nasi ispitanici. No, s druge strane, upotreba sigurnosnih pojaseva predstavlja oblik saobracajne kulture. Sve do pocetka godine u Vojvodini nije bila znatnije rasprostranjena primena ove individualne preventivne mere. Procenjuje se da je najvise do 40% vozaca redovno (odnosno uvek i vrlo cesto u toku voznje) koristilo sigurnosne pojaseve [9]. Izmenom kaznene politike za saobracajne prekrsaje pocetkorn godine, kada su kazne za neupotrebljavanje sigurnosnih pojaseva postale znacajne, doslo je do porasta primene ove mere prevencije. U istrazivanju sprovedenom u martu godine [10], dakle svega mesec dana nakon donosenja novih zakonskih propisa, oko 80% vozaca u Republici Srbiji koristilo je sigurnosne pojaseve. Medu rnuskarcirna vozacima, oko 77% je bi10 onih koji su koristili ovu meru prevencije, a rnedu zenama oko 86%. Vozaci iz nase studijske grupe nalaze se ispod republickog proseka - njih 63,33% koristi pojaseve. U kontrolnoj grupi dobijeni su rezultati na nivou republickih - 76,67% vozaca ove

5 468 Durie P, i sar. Vozaci - izazivaei saobracajnih nesreca grupe navodi da redovno koristi pojas u voznji. Posebno nepovoljan podatak, dobijen u istom republickom istrazivanju, jeste da svega nesto vise od 1% putnika na zadnjem sedistu koristi sigumosne pojaseve u toku voznje. Otuda, verovatno, i tako visoko ucesce putnika 1I ukupnom broju nastradalih lica. Istrazivanjern je pokusano da se utvrdi i ucestalost upotrebe automobila u svakodnevnom zivotu. Postavljena Sll pitanja 0 redovnoj upotrebi automobila za odlazak na posao, za potrebe posla, upotrebu autornobila 1I toku vikenda, kao i koriscenje automobila za duza putovanja, prvenstveno II toku godisnjeg odmora. lako je razlika izrnedu studijske i kontrolne grupe na granici statisticke znacajnosti, treba uociti da preko tri cetvrtine vozaca studijske grupe redovno koristi autornobil za odlazak na posao, dok je takvih vozaca u kontrolnoj grupi tek nesto vise od polovine. S obzirom da je radno vreme u vecini vojvodanskih preduzeca neuskladeno sa evropskim radnim vremenom, tj. da se na posao odlazi u ranim jutarnjim satima, kada je vidljivost oslabljena, a vozaci, zbog karakteristicnog nacina zivota, nedovoljno odmorni, i da se sa posla odlazi u ranim popodnevnim casovirna, nakon radnog vremena, bez znacajnijeg odmora u toku rada, te da je upravo 1I periodu odlaska na posao i povratka sa posla intenzitet saobracaja najveci, izvesno je da Sll vozaci koji redovno dolaze na posao (i sa njega se vracaju) automobilom posebno izlozeni saobracajnom traumatizrnu. Upravo se u ovom periodu (povratak sa posla) dogodi najvise saobracajnih nesreca [11], mada je broj nastradalih najveci u ranim vecernjim casovima. Moze se zakljuciti da je broj saobracajnih nesreca najveci u vreme povratka sa posla, ali s obzirom da se najveci broj tih nesreca desava II gradu, kada je brzina kojom se vozi ipak manja, ove nesrece cesto prolaze bez nastradalih lica, za razliku od saobracajnih nesreca koje se dogadaju u ranim vecernj im casovima, kada vidlj ivost naglo slabi, i Literatura koje se cesce desavaju van naselja, pri znatno vecim brzinama od dozvoljenih, te su i poslcdice znacajnije. U pogledu upotrebe automobila za potrebe posla, nisu utvrdene znacajnije razlike izmedu studijske i kontrolne grupe. Kada je rec 0 koriscenju autornobila 1I toku vikenda, situacija je slicna kao i kod upotrebe automobila za odlazak na posao: negele oko tri cetvrtine vozaca stuelijske i polovina vozaca kontrolne grupe naveli Sll ela koriste automobil za putovanja u toku vikenda. Subota, nakon petka, predstav1ja dan najvece ugrozenosti, Ovim danima ostvaruju se oblici drustvenog zivota, a to Sll i elani kada se najvise konzumiraju alkoholna pica. Za razliku oel petka i subote, nedelja preelstavlja najbczbeduij i dan 1I toku seelmice. Gotovo identican broj vozaca iz studijske i kentrolne grupe koristi automobil za duza putovanja, oelnosno oko 50% vozaca u obe grupe. Zakljucak Socijalno-demografska svojstva vozaca izazivaca saobracajnih nesreca ne ukazuj u na razl ike ovih vozaca u odnosu na vozace koji ne izazivaju saobracajne nesrece. S druge strane, velika vecina vozaca obe grupe vozi kako u naselju, tako ivan naselja maksimalnim brzinama vecim oel dozvoljenih. U pogledu redovne upotrebe alkoho1nih pica, kao i navike voznje poel uticajem alkohola, vozaci izazivaci saobracajnih nesreca pokazuju znacajnu razliku u odnosu na vozace koji ne izazivaju saobracajne nesrece, Ako se uzme u obzir i dalje nedovoljan nivo upotrebe sigurnosnih pojaseva, uprkos poostrenoj kaznenoj po1itici, moze se zakljuciti da su rizicni oblici ponasanja u vezi sa ucescem 1I saobracaju i dalje veoma izrazeni medu Vojvodanirna i predstavljaju osnovni etioloski faktor u nastajanju saobracajnog traumatizma. I. Treat JR, Tumbas NS, McDonald ST, Shinar D, Hurne RD, Mayer RE, et al. Tri-level study of causes of traffic accidents. Washington: National highway traffic safety administration; Finish Insurance Information Center. Insurance in Finland. Helsinki: National Safety Council; Finish Insurance Information Center. Accident facts. Helsinki: National Safety Council; Perchonok K. Accident cause analysis: Cornell aeronautical laboratory, USA. Helsinki: National Safety Council; Sabey BE, Staughtin C;c. Interacting roles of road envirornent, vehicle and road user in accidents. Proceedings of 5th international conference of the international association for accident and traffic medicine. London; Herberry T. Human factors and traffic. London: Key Centre for I-Iuman Trafficking; 200 I. 7. Visual expert human factors. Available at: visualexpcrt.corn. Acccsed April 07, Mack A, Rock I. Inattention blindness. Cambridge: MIT Press; Mikov MM. Uloga vozaca recidivista saobracajnih prckrsaja 1I epidemiologiji saobracajnih nezgoda u Vojvodini (doktorska disertacija). Novi Sad: Mcdicinski fakultct: Lipovac K, BlIlic D, Vemic D. Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji. U: lnic M, urednik. Prevcncija saobracajnih nezgoda na putcvima. VI simpozijurn sa medunarodnim ucesccm, oktobar, 2002: zhornik radova Novi Sad: YUBS; p II. Bellis C.J. Reaction time and chronological age. Proc Soc Exp Bioi Med 1933;30:81.

6 Med Preg12008; LXI (9-10): Novi Sad: septembar-oktobar. 469 Introduction Traffic accidents are caused by road, vehicle and human factors, the latter one causing, either by itselfor associated with other factors, more than 90% ofcar accidents. There are three types of human errors: errors in perception, attention and memo/yo Material and Methods The study included thirty healthy drivers, aged 28-40, with 500 km driven per a week, who had caused at least one traffic accident. but not being intoxicated by alcohol or drugs during the accident. The same number ofcontrols were included. Both the cases and controls were interviewed. Results Wefound no difference regarding the marital status, education, conflicts with family members or problems at work. frequency ofusing the car, speed and habit offastening seat belts among car drivers who had caused traffic accidents and those who had Summary Key words: Accidents, Traffic; Epidemiology; Perception; Attention; Memory; Alcoholism Rad je primljen 15. VI Prihvacen za stampu 24. VII BIBLID :(2008):LXI:9-10: not. However, we did find significant differences in the frequency ofalcohol consumption in general and before driving. Discussion Car drivers who had caused traffic accidents used alcohol regularly in greater percentage than those drivers who had not caused any accident - i.e. not a single control claimed to use alcohol regularly. A statistically significant difference was also recorded in alcohol consumption immediately before driving Such results had been expected, bearing in mind the influence ofalcohol on the time needed by drivers to react in emergency. Conclusion Alcohol consumption is an important factor causing traffic accidents. Since drivers included in our study did not cause a road accident after consuming alcohol, we have found that alcohol consumption, both regular and just before driving, is an important cause oftraffic accidents.