2. Izbor europskih gradova usporedivih s gradom Zagrebom

Transcription

1 Komparativna analiza brzih tračničkih sustava u nekim gradovima Europe polazišta i ciljevi Ivan Legac, legac@fpz.hr 1 Davorin Kolić, GEODATA TUNEL d.o.o. Zagreb, Croatia, dkl@geodata.it Hrvoje Pilko, hrvoje.pilko@fpz.hr 1 Danijela Barić, danijela.baric@fpz.hr, University of Zagreb, Faculty of Transport and Traffic Sciences, Croatia 1 Sažetak Predočeni su okviri, polazišta i ciljevi multidisciplinarne studije modernih tračničkih sustava u više europskih gradova, s posebnim naglaskom na analizu njihovih prometno-tehničkih i eksploatacijskih karakteristika. Rezultati studijskih analiza trebali bi ponuditi određene smjernice/preporuke u procesu izbora budućeg tračničkog sustava za masovni prijevoz putnika u Gradu Zagrebu. Izborom između 40-tak gradova kandidata došlo se je u dva osnovna koraka do pet najsličnijih Zagrebu, a to su gradovi: Kopenhagen (DK), Sevilla (E), Stockholm (S), Stuttgart (D) i Torino (I). Na primjeru Stuttgarta i Torina ilustrirane su neke njihove osnovne značajke i usporedbe tračničkih sustava. Isto tako su predočeni i preliminarni rezultati Studije i preporuke za daljnje analitičke postupke. Ključne riječi: urbani tračnički sustavi, analiza europskih gradova, modeli financiranja, operativnost sustava, održiva mobilnost 1. Uvod Predmetni članak je utemeljen na istraživačkoj studiji Komparativna analiza prometno-tehničkih i eksploatacijskih karakteristika brzih tračničkih sustava u europskim gradovima, a cilj rada je da se iznesu preliminarni rezultati i određene smjernice za aplociranje na Grad Zagreb. U metodološkom pristupu trebalo je što iscrpnije analizirati bitne gospodarske i prometnoeksploatacijske karakteristike petnaestak europskih gradova, po veličini i po prometnoj ponudi i potražnji usporedivih s Gradom Zagrebom. Trebalo je također kritički preispitati iskustva u financiranju te organizaciji i upravljanju njihovim brzim tračničkim sustavima (BTS). Osnovni razlog istraživanja je već spomenut: za Grad Zagreb je na osnovi dosadašnjih sporadičnih istraživanja te praćenja urbane problematike u praksi, utvrđeno da se budući javni gradski promet treba modernizirati uz pomoć suvremenog tračničkog prijevoza. Iz razloga što još postoje određene nedoumice oko detalja i izbora tračničkog sustava, trebalo je provesti šire konzultacije odnosno ciljane analize referentnih sustava europskih gradova. Opseg analize i sam izbor europskih gradova uvjetovan je skupom više mjerila/kriterija (karakteristika grada, financiranje i eksploatacija BTS) bili su mjerodavni za odabir 40-tak europskih gradova. U drugom koraku korištena su detaljnija mjerila, što je uz određene postupke eliminacije rezultiralo sa 17 gradova, a sličnim postupkom je za finalno višekriterijsko vrednovanje preostalo 5+1 gradova (Kopenhagen, Sevilla, Stockholm, Stuttgart, Torino i Zagreb). 2. Izbor europskih gradova usporedivih s gradom Zagrebom Polazna mjerila/kriteriji za odabir gradova s manje-više prepoznatljivim osobinama bila su sljedeća: 1. da se uspoređuju najviše tri grada jedne države 2. da su gradovi pretežito kontinentalni (K) 3. veličina gradova 0,2-2,0 milijuna stanovnika (Zagreb 0,8 milijuna) 4. struktura grada slična Zagrebu 5. da gradovi imaju rijeku u svome području 6. da su to gradovi s razvojem tračničkih sustava/nova iskustva

2 7. da imaju podzemni i nadzemni tračnički sustav 8. da posjeduju mješoviti sustav prijevoznih sredstava, po mogućnosti da već koriste tramvaj 9. razvoj u vremenski različitim, ali poznatim razdobljima. 10. da je poznat prihod po glavi stanovnika (Income per capita ili GDP), u eurima [ ]. Popis razmatranih (40) gradova, odabranih za daljnje analize (17), predočen je u tablici 1. Podrobnije kvalifikacijske i eliminacijske analize provedene su ponajviše u domeni financiranja i upravljanja tračničkim sustavima. Dispozicija 17 gradova, koji su u narednim koracima najdetaljnije analizirani, prikazana je na slici 1. Slika 1 Dispozicija izabranih (17) gradova za detaljnije analize i konačno odabrani gradovi (5)

3 Tablica 1 Razmatrani (40) i odabrani (17) europski gradovi Red. broj (Izbor) Grad, I. izbor (Drž) City Stanovnika [milijuna] s okolinom Prihod po glavi stan. u gradu GDP [ ] Položaj grada (K)opno / (P)rimorje rijeka (r)/ luka (l) Tračnički sustav Tram Podz/ Nadz. (+)=ima (-)=nema 1. (1) Frankfurt (D) 0,7 1, *0) K r Essen (D) 0,6 1, *0) K r Düsseldorf (D) 0,6 1, K r Köln (D) 0,9 1, K r Dortmund (D) 0,6 1, K r (2) Stuttgart (D) 0,6 0, K Bonn (D) 0,3 0, K r (3) München (D) 1,4 1, K r Rhein-Ruhr (D) - 5, K r (4) Lille (FR) 0,23 1, *0) K r Rennes (FR) 0,3 0, K r (5) Toulouse (FR) 0,46 0, *0) K r Charlerois (FR) 0,2 0,3 - K r Lyon (FR) 0,45 0,7 - K r (6) Porto (P) 0,24 1, P r/l Lisbon (P) 0,6 1,0 - P r/l Volvograd (RUS) 0,9 1,2 - K r (7) Laussanne (CH) 0,13 0, K j Zürich (CH) 1,1 1,9 - K j (8) Copenhagen (DK) 0,6 1, P m (9) Wien (A) 1,7 2, K r (10) Linz (A) 0,22 0, K r Amsterdam (NL) 0,73 1, *0) P r/l (11) Rotterdam (NL) 0,6 0, *0) P r/l Bruxelles (B) 1,0 1,2 - K r Antwerpen (B) 0,4 0, P r/l (12) Manchester (UK) 0,5 0, K r (13) Dublin (IRL) 0,9 1, P l (14) Torino (I) 0,9 2, K r Helsinki (SF) 0,6 1, *0) P l (15) Stockholm (S) 0,75 1, P l Athenai (GR) 0,9 3,0 - P l Barcelona (E) 1,6 1,9 - P l Bilbao (E) 0,3 0,5 - P l (16) Sevilla (E) 0,7 0, K r Minsk (BLR) 1,6 2,0 - K r Warszawa (PL) 1,7 2,1 - K r Glasgow (UK) 0,62 0, K r (17) Budapest (H) 1,7 2, K r Sofia (BG) 1,1 1,5 - K r (18) Zagreb (HR) 0,8 1, K r + - *0 ) vrijednosti iz g., ostali podaci su unutar zadnje tri (3) godine,

4 3. Usporedba nekih gradova i njihovih tračničkih sustava Na osnovi prethodno obrazloženih postupaka odabran je uži skup europskih gradova najsličnijih Gradu Zagrebu. To su gradovi Kopenhagen (DK), Sevilla (E), Stockholm (S), Stuttgart (D) i Torino (I), a za ilustraciju navode se osnovne katakteristike te aktualni podaci o tračničkim sustavima za gradove Stuttgart i Torino. 3.1 Stuttgart/Stuttgart (D) Stuttgart je glavni grad bogate savezne države Baden-Würtenberg u jugozapadnom dijelu Njemačke. Brdovita konfiguracija umnogome je usmjerila promet i infrastrukturu. Država: Njemačka Stanovništvo grada Stuttgarta: Površina [km 2 ]: 207,36 Gustoća [stanovnika/km 2 ]: Stanovništvo u širem gradskom području: Slika 2 Lokacija i osnovne značajke grada Stuttgarta Tračnički sustav čini klasična željeznica (S-Bahn) iz god. sa 7 linija na mreži duljine 190 km, te laka željeznica iz god. (Stadtbahn) s 15 linija i mrežom duljine 192 km. Tablica 2 Javna mreža željezničkog prometa, aktualno stanje u Stuttgartu Transportni sustavi Željeznica Laka željeznica (S-bahn) (Stadtbahn) Vrijeme razvoja [godina] Broj linija 7 15 Duljina mreže [km] Broj stajališta Broj prevezenih putnika dnevno / Broj prevezenih putnika godisnje / Maksimalna brzina [km/h] Vrijeme slijeda [min] Karakteristike dionice Class 420, Class 423 Željeznički kolosjek [mm] Sustav napajanja 15 kv, AC 750 V, DC Proširenje i modernizacija tračničkog sustava je evidentna potreba grada i visokorazvijene regije s 2,5 mil. stanovnika, pa se osmišljava mreža i modaliteti suvremenog prijevoza putnika. Godine završena je i puštena u promet podzemno-nadzemna Linija U2 lake gradske željeznice, s cijenom izvedbe od blizu 25 mil. eura/km.

5 3.2 Torino/Torino (I) Torino je glavni grad razvijene regije Pijemont i s više od stanovnika je četvrti grad Italije, a šire gradsko područje ima oko 1,7 mil. stanovnika. Država: Italija Stanovništvo grada Torina: Površina [km 2 ]: 130,17 Gustoća [stanovnika/km 2 ]: Stanovništvo u širem gradskom području: Slika 3 Lokacija i osnovne značajke grada Torina Grad Torino ima široku i razvijenu željezničku mrežu, pa ona predstavlja kičmu (Spina) tračničkog sustava. Za potrebe Zimske olimpijade god. izgrađena je prva faza kao podzemna linija na osnovi VAL sustava (bez vozača), poznata kao Metrotorino. Javnu mrežu željezničkog prometa čini željeznica s 5 linija (iz god.), metro s 1 linijom iz godine, te klasični tramvaj (iz god.) s 10 linija i duljinom mreže od 58 km. Tablica 3 Javna mreža željezničkog prometa, aktualno stanje u Torinu Transportni sustavi Željeznica Metro Tramvaj Vrijeme razvoja [godina] Tramvaj sa konjskom vučom: Električni tramvaj: od Broj linija Duljina mreže [km] / 13,4 58 Broj stajališta Broj prevezenih putnika dnevno / / Broj prevezenih putnika godišnje / / Maksimalna brzina [km/h] / Srednja brzina [min] / 32 / Vrijeme slijeda [min] Karakteristike dionice / ATM 5000, Metro bez vozača 6000, 7000 VAL, L = 52 m L max = 34 m Željeznički kolosjek [mm] Sustav napajanja 3000 V, DC 750 V, DC 600 V, DC

6 Za detaljniju sliku korištenja BTS provedena su naknadna dubinska istraživanja (u granicama dostupnosti od strane vlasnika/ili operatera gradova). Navedeni podaci odnosili su se na neke važne prometne pokazatelje: maksimalni satni protok putnika u jednom smjeru, na najopterećenijem dijelu linije; broj vlakova u uporabi i broj mjesta za putnike u jednom vlaku; prosječni troškovi izgradnje 1 km linije BTS (uključivo građevinske troškove, opremu i ostalo); posebnosti sustava BTS. 4. Preliminarni rezultati i preporuke za daljnje analize 4.1 Neke preliminarne spoznaje U skladu s odabranim parametrima nastavno su obrađeni neki analizirani podaci o značajkama odabranih gradova, s ciljem njihove usporedbe sa značajkama Grada Zagreba. S obzirom na terensku razvedenost, odabrani gradovi grupirani su u četiri kategorije: ravničarsko područje uz rijeku, brdovito područje, morska luka i grad na obali jezera (usporedba tablica 1). Sustavi javnog prijevoza analiziranih gradova grupirani su u tri kategorije: prigradska željeznica, gradska željeznica i tramvaj. Posebno su istaknuti podaci o BTS linijama i vlakovima/kompozicija, te prometno-eksploatacijske karakteristike tračničkih sustava. U konačnim procjenama aplikacije na Grad Zagreb, kao važni se navode maksimalno mogući i stvarni protok u jednom smjeru [put/h], te jedinična cijena operativnih troškova korištenja po 1 km linjie (za voznu jedinicu s određenim brojem mjesta putn. mjesta). U sintezi podataka o iskustvima o financiranju izgradnje i o cijenama usluge brzih tračničkih sustava posebno su za grad Zagreb zanimljivi modaliteti izgradnje i upravljačka prava nad tračničkim sustavima, participacija grada u pokrivanju troškova eksploatacije, cijeni prijevozne usluge i dr. Cijene usluga brzog tračničkog sustava izražene su u okviru cijena prijevoznih karata. Cijena prijevoza putnika u tračničkom sustavu (izražene cijenom pojedinačne, dnevne, mjesečne ili godišnje karte) predstavlja izravan pokazatelj prometne usluge u svakom gradu. Vrijeme slijeda [min] je različito za vrsti tračničkih sustava u pojedinim gradovima. Za prigradsku željeznicu vrijeme slijeda kreće se u rasponu od 5-10 min (Kopenhagen) do min (Beč). Za gradsku željeznicu vrijeme slijeda kreće se u rasponu od 1-2 min (Toulouse, Torino) do 2-15 min (Beč) odnosno 2-20 min (Kopenhagen). Za laku gradsku željeznicu vrijeme slijeda kreće se u rasponu od 10 min (Stuttgart) i za tramvaj od 1-4 min (Beč) do 5-10 min (Frankfurt). Troškovi izgradnje tračničkih sustava za JGP u odabranim europskim gradovima indiciraju na modalitete ulaganja odnosno na odluke gradskih uprava u pogledu kapitalne investicije. Po veličini ulaganja ističu se jedinični troškovi izgradnje podzemne željeznice u Stockholmu (metro Citybana s dvije tunelske cijevi) u iznosu od 300 milijuna eur/km trase. Naredni sustavi po cijeni izvedbe su oni u Budimpešti (180 milijuna eur/km) i u Frankfurtu (blizu 120 milijuna eur/km). Prosječne cijene građenja u gradovima Rotterdam, Lausanne, Beč i München bile su oko 70 milijuna eur/km. Najmanje jedinične troškove izgradnje imao je grad Linz (oko 10 milijuna eur/km), Manchester i Porto (oko 20 milijuna eur/km) te Dublin i Sevilla (blizu 30 milijuna eur/km). 4.2 Preporuke za daljnju analizu Temeljem prikupljenih podataka i analiza tračničkih sustava, opredjeljenja i spoznaja vezanih uz strategije njihovih planiranja, uočeno je da je održiva mobilnost u gradovima ključna za njihovo normalno funkcioniranje. Također se može zaključiti da je tradicionalni pristup vezan samo uz izgradnju nove infrastrukture i nabavke novih mobilnih sredstava, ograničen i nije održiv. U skladu sa suvremenim trendovima u europskim gradovima, fokus bi trebao biti na unaprjeđenju mobilnosti u gradovima, a ne isključivo samo javnog prijevoza. Značaj urbane mobilnosti od velike

7 je važnosti pa se stoga mora planirati dugoročno, za razdoblje od najmanje 30 do 50 godina. Analize masovnog prijevoza ukazuju da se razvoj suvremenog urbanog putovanja temelji na tračničkim podsustavima koji predstavljaju okosnicu multimodalnog transportnog sustava. Tramvaj i laka željeznica kao sustavi masovnog prijevoza zbog niza prednosti (sigurnost, ekologija, brzina, energetska učinkovitost, i dr.), znatno utječu na povećanje mobilnosti u urbanim sredinama. Prema iskustvima analiziranih gradova, može se zaključiti da postoje tri ključne značajke za unaprjeđenje buduće urbane mobilnosti: planovi za mobilnost trebaju biti integrirani u okviru sveukupnih urbanističkih planova grada; potrebno je sagledati kako investicije u urbanu mobilnost mogu smanjiti potražnju za osobnim vozilima te obeshrabriti širenje grada; potrebno je osigurati političku i financijsku obvezu za ulaganje u infrastrukture za masovni javni prijevoz, uključujući ekološki prihvatljive sustave velikog kapaciteta. Provedena istraživanja, analize i iz njih proizašle spoznaje ne mogu dati apsolutne odgovore na sva pitanja, ali upućuju na nužnost utvrđivanja smjernica za definiranje optimalnog modela tračničkog sustava u gradu Zagrebu. U tom kontekstu potrebno je dalje intenzivirati istraživanje predmetne tematike, a rezultati istraživanja u ovoj studiji trebaju poslužiti kao inicijalni materijal za daljnja istraživanja i stvaranje ažurirane baze podataka o sustavima javnog prijevoza u europskim gradovima. S obzirom na značaj prometne infrastrukture kao i visinu investicija nužnih za infrastrukturne projekte, kako izgradnje nove infrastrukture tako i rekonstrukcije postojeće, iznimno značajna faza u procesu planiranja infrastrukturnih projekata u prometu jest faza ocjene prijedloga rješenja primjenom jedne ili više relevantnih metoda, a s ciljem temeljnog i racionalnog donošenja odluke o investiranju. U svrhu ocjene projekta primjenjuju se različite metode. Budući da je svaki projekt specifičan, a uvažavajući kriterije optimizacije, ne postoji univerzalna metoda koja bi mogla biti preporučena za ocjenu prometno-tehnoloških projekata, pa tako nije niti moguće u tom pogledu generalizirati. Međutim, mogu se izdvojiti neke od metoda, različite s obzirom na svoje značajke i skupine kojima pripadaju (jednokriterijske i višekriterijske), koje bi u međusobnoj kombinaciji predstavljale optimalno rješenje u postupku vrednovanja predloženih varijanti. Sukladno navedenome mogu se izdvojiti metoda analize troškova i koristi, metoda analitičkog hijerarhijskog procesa, kao jedna od metoda višekriterijskog odlučivanja i metoda SWOT analize. Za predlaganje i preporuke optimalnog tračničkog sustava Grada Zagreba neophodno je provesti postupke modeliranja prometno-tehničkih, financijskih i građevinsko/izvedbenih pripremnih radnji. Potrebno je provesti korake: - planiranje sustava na osnovi trenutnih i budućih potreba javnog prijevoza; - analiza iskustava ostalih sredina sličnih osobitosti i potreba; - organizacije tijela za planiranje, razvoj i provedbu sustava s planom provedbe; - odabir i formiranje strukture financiranja sustava. Reference [1] Komparativna analiza prometno-tehničkih i eksploatacijskih karakteristika brzih tračničkih sustava u europskim gradovima/sažetak Studije (2013), Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu/GEODATA TUNEL d.o.o./geodata ENGINEERING S.P.A., Zagreb. [2] Prostorno-prometna studija cestovnog-željezničkog sustava šireg područja grada Zagreba (2009), Institut IGH i dr., Zagreb. [3] Program realizacije podzemno-nadzemnog tračničkog sustava u Gradu Zagrebu (2006), Fakultet prometnih znanosti i dr., Zagreb.