Sprememba sistema cestninjenja v Sloveniji ter primerjava s sistemom cestninjenja v Avstriji, Nemčiji ter Švici

UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR DIPLOMSKO DELO Sprememba sistema cestninjenja v Sloveniji ter primerjava s sistemom cestninjenja v Avstriji, Nemčiji ter Švici Change of toll collection system in Slovenia in comparison with toll collection systems in Austria, Germany and Switzerland Študentka: Veronika Grm Naslov: Polajna 4, 3206 Stranice Številka indeksa: 81614004 Redni študij Program: Univerzitetni Študijska smer: Mednarodna menjava Mentor: dr. Logožar Klavdij, izredni profesor Maribor, september 2008

PREDGOVOR Slovenija ima pomembno vlogo pri soustvarjanju enotnega evropskega prometnega prostora, saj leži na pomembnih prometnih koridorjih. Na področju prometne politike je Slovenija naredila mnoge pomembne korake saj smo z letom 2008 smo prešli na vinjetni sistem cestninjenja za vozila do 3,5 ton; z letom 2009 pa bomo prešli tudi na elektronski (satelitski) sistem zaračunavanja cestnine za vozila nad 3,5 ton maksimalne skupne teže. S tem ko bo uveljavljen sistem satelitskega cestninjenja, bo omogočena vožnja brez ustavljanja vozil. Uveden bo zaprti model cestninjenja v prostem prometnem toku, torej brez ustavljanja na cestninskih postajah, cestnino pa se bo plačevalo glede na prevoženo razdaljo. Seveda bo treba pred tem zgraditi potrebno infrastrukturo za nadzor in komunikacijo z napravami za cestninjenje v tovornih vozilih, uporaba katerih bo obvezna. Za prosti pretok tovornih vozil in pozneje tudi osebnih vozil bo treba prilagoditi cestninske postaje, ki pa še ne bodo takoj izginile iz slovenskih avtocest. Nov sistem cestninjenja bo prilagojen enotnemu sistemu Evropske unije, kar pomeni, da bo elektronsko cestninjenje potekalo v vseh evropskih državah enako. II

KAZALO VSEBINE 1 UVOD 5 1.1 Opredelitev področja in opis problema 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 5 1.2.1 Namen 5 1.2.2 Cilji 5 1.2.3 Trditve 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 6 1.3.1 Predpostavke 6 1.3.2 Omejitve 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja 6 2 PRAVNI AKTI IZ PODROČJA PROMETNE POLITIKE V SLOVENIJI TER V EVROPSKI UNIJI 8 2.1 Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest 8 2.2 Pravni akti evropske unije v okviru skupne prometne politike 9 3 SISTEM CESTNINJENJA V SLOVENIJI 13 3.1 DARS d.d. - Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji 13 3.1.1 Organi družbe Dars d.d. 13 3.1.2 Letni plan razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2008 14 3.2 Klasično oz. ročno cestninjenje 16 3.3 Elektronski sistem ABC 16 3.4 Pavšalna cestnina oz. vinjeta 17 3.4.1 Nadzor nad uporabo vinjet 18 3.4.2 Oprostitve uporabe vinjet 19 4 SISTEM CESTNINJENJA V NEMČIJI 20 4.1 Toll Collect družba 20 4.2 Zgodovina sporazuma 21 4.2.1 Toll collect sistem 22 4.2.1.1 Registriranje 22 4.2.1.2 Možnosti registracije 22 4.3 Višina cestnine 25 4.4 Načini plačila 26 5 SISTEM CESTNINJENJA V AVSTRIJI 27 5.1 Družba Asfinag 27 5.2 Sistem cestninjenja družbe ASFINAG 28 5.2.1 Sistem cestninjenja z vinjetami 28 5.2.2 Sistem elektronskega cestninjenja z mikrovalovno tehnologijo krajšega dometa 28 5.2.2.1 Načini plačila cestnine 29 5.2.2.2 Tarife cestninjenja 29 5.2.2.3 Cestninski razredi 30 III

5.2.2.4 Cestninski nadzor 30 5.3 Sistem nadzora nad elektronskim sistemom cestninjenja ter vinjetami 31 6 SISTEM CESTNINJENJA V ŠVICI 32 6.1 Sistem cestninjenja z vinjetami 32 6.2 Sistem elektronskega cestninjenja 32 6.2.1 Obračunavanje cestnine 33 6.2.2 Sistem nadzora 34 6.3 Sistem Tripon CH-Obu-2 34 7 SCENARIJI UVEDBE ELEKTRONKSEGA SISTEMA CESTNINJENJA V SLOVENIJI 36 7.1 Koncept sistema DSRC 36 7.1.1 Koncept in tehnologija 37 7.1.2 Postopek cestninjenja 37 7.1.3 Identifikacija 37 7.2 Koncept sistema GPS 38 7.3 Primerjava DSRC modela ter GPS modela 39 8 SATELITSKI SISTEM CESTNINJENJA V SLOVENIJI 42 8.1 Vizija, cilji ter koncept Akcijskega načrta 42 8.1.1 Vizija in cilji 42 8.1.2 Koncept 42 8.2 Elementi elektronskega sistema cestninjenja 44 8.3 Potek Akcijskega načrta 45 8.4 Institucionalna ureditev načrta 45 8.4.1 Vloge 45 8.4.1.1 Akterji in njihove obveznosti 47 8.5 Načela cestninjenja 51 8.5.1 Pravni status cestnine 51 8.5.2 Cestninjeno omrežje 51 8.5.3 Prilagajanje tarif 52 8.6 Postopek nadzora 53 8.7 Interoperabilnost 53 8.7.1 Uporaba slovenskega OBU v tujini 53 8.7.2 Uporaba tujega OBU v Sloveniji 53 9 SKLEPNE MISLI 55 10 ZAKLJUČEK 56 11 SEZNAM LITERATURE 57 12 SEZNAM VIROV 58 IV

UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Geografska lega postavlja Slovenijo na križišče dveh pomembnih prometnih koridorjev, petega, ki povezuje vzhod in zahod Evrope, ter desetega, ki povezuje sever in jug. To dejstvo Sloveniji pripisuje znatno vlogo pri soustvarjanju enotnega evropskega prometnega prostora. Razvit prometni sistem v posamezni državi je tako pomemben dejavnik, ki omogoča bolj učinkovito in lažjo vključitev ekonomskih subjektov v mednarodne trgovinske tokove ter zagotavlja večjo kakovost in varnost na področju prevoza ljudi. Učinkovitost in gospodarnost cestninskega sistema je odvisna od stopnje zgrajenosti in opremljenosti avtocestnega omrežja, od poteka avtocest in gostote priključkov, ter od obsega in strukture prometa (daljinski ali regionalni promet). V Sloveniji smo do junija 2008 uporabljali dva načina pobiranja cestnine, in sicer klasično oziroma ročno cestninjenje ter elektronski sistem ABC. Prehod iz ročnega na avtomatsko cestninjenje je povečal prepustnost stez na cestninskih postajah, ki so opremljene z elektronsko opremo in zmanjšal negativne vplive na okolje kot posledica zmanjšanja števila ustavljanj vozil na cestninskih postajah. Z junijem 2008 pa smo v Sloveniji prešli na nov sistem cestninjenja za osebna vozila. Ta sistem se imenuje sistem cestninjenja z vinjetami. Sistem bo za enkrat veljal le za osebna vozila. Tovorna vozila pa bodo do uvedbe satelitskega sistema cestninjenja ostala na obstoječem sistemu. Državni zbor je konec junija 2008 sprejel zakon, da se za vozila, težja od 3,5 ton uvede satelitsko elektronsko cestninjenje na slovenskih cestninskih cestah najkasneje do 1. januarja 2010. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 1.2.1 Namen V diplomskem delu bomo preučili sistem cestninjenja v Slovenji. Opisali bomo, kakšen je bil sistem cestninjenja do sedaj in kako bomo cestninili po novem, torej z uvedbo vinjet (za vozila do maksimalne skupne teže do 3,5 ton) ter kako bo potekal satelitski sistem cestninjenja (za vozila nad 3,5 ton maksimalne skupne teže). Namen diplomske naloge je opisati posamezne sisteme ter podati mnenje, kateri sistem se zdi najbolj primeren za Slovenijo. 1.2.2 Cilji V okviru namena bomo proučili naslednje cilje: - predstaviti sistem cestninjenja v Sloveniji do uvedbe vinjet, po uvedbi vinjet ter načrt uvedbe satelitskega elektronskega cestninjenja, 5

- predstaviti sistem cestninjenja v drugih članicah EU. 1.2.3 Trditve Trditve, ki jih bomo skušali dokazati so: - plačevanje cestnine z vinjeto ne zahteva ustavljanja vozil na cestninskih postajah, kar bistveno poveča pretočnost cestninskih cest in zmanjša ali odstrani zastoje na cestninskih postajah, - ročno oz. klasično pobiranje cestnine je v poletnih mesecih povzročalo zastoje in s tem nezadovoljstvo uporabnikov, - plačevanje cestnine z vinjeto omogoča lažji prehod na cestninjenje v prostem prometnem toku, - Slovenija se je pri uvedbi novega sistema cestninjenja zgledovala po sistemih cestninjenja v državah Evropske Unije (v nadaljevanju EU) ter z medsebojno primerjavo le-teh izbrala najprimernejšega za slovenske razmere. 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 1.3.1 Predpostavke S tem, ko je Slovenija prešla na nov sistem pobiranja cestnine, predpostavljamo, da bo od zdaj naprej na slovenskih cestah manj gneče ter manj onesnaževanja okolja. Predpostavljamo, da novi sistem pobiranja cestnine, ne bo povzročil pretirano višjih stroškov ter tako obremenil davkoplačevalcev. 1.3.2 Omejitve Omejitve: - nekateri podatki so zaupne narave in nam bodo dani le na vpogled, - nekateri podatki nam bodo podani ustno, - na to temo ni veliko literature, tako da bomo v večini uporabili elektronske vire. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Naš pristop k raziskovanju bo deskriptiven na osnovi kombinacije treh metod, in sicer: - metoda klasifikacije, kjer bomo definirali pojme, - metoda deskripcije, s katero bomo opisali omenjeni problem, - komparativna metoda, s pomočjo katere bomo primerjali različne sisteme cestninjenja v tujini s sistemom cestninjenja v Sloveniji. V sklepni fazi bomo na podlagi spoznaj in ugotovitev trditev ponovno preverili. 6

Podatke bomo pridobivali s pomočjo knjižnično-informacijskega sistema. Vsa potrebna zakonodaja v zvezi s proučevanim področjem pa je dosegljiva v uradnih listih Republike Slovenije. 7

2 PRAVNI AKTI IZ PODROČJA PROMETNE POLITIKE V SLOVENIJI TER V EVROPSKI UNIJI 2.1 Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest V letu 1993 in po njem se je začelo obdobje velikih vlaganj v avtocestno omrežje na področju Slovenije. Temeljni dokument, ki opredeljuje gradnjo in vzdrževanje avtocest po osamosvojitvi Slovenije, je Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v RS (v nadaljevanju NPIA, 1995) ter njegove kasnejše spremembe in dopolnitve (NPIA-A, 1998). Izgradnja avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji je temeljila na nekaterih osnovnih načelih, ki pravijo, da mora dinamika izgradnje avtocestnega omrežja temeljiti na makroekonomskih zmožnostih in narodnogospodarskih interesih Republike Slovenije ter na upoštevanju makroekonomskih posledic izgradnje za narodno gospodarstvo. Finančno mora biti podprta s čim večjim deležem lastnih finančnih sredstev, ki jih zagotavljajo Republika Slovenija (namenska sredstva), ostali delež finančnih sredstev pa se zagotavlja iz drugih virov (krediti, obveznice, koncesije, ostali viri). Izgradnja avtocestnega omrežja mora omogočiti skladen in enakomeren regionalni in gospodarski razvoj vseh slovenskih regij, kot tudi nadaljnji razvoj države v okviru njenega članstva v evropski uniji ter tudi omogočiti prepoznavnost Republike Slovenije v Evropi in svetu, predvsem s primernim upoštevanjem varstva in povečanjem dostopnosti do raznovrstne kulturne dediščine, ki temelji na pogojih njenega članstva v evropski uniji. Z izgradnjo avtocestnega omrežja pa je želela država uresničiti tudi nekatere zastavljene osnovne cilje kot na primer navznoter medsebojno povezati vse slovenske regije ter najpomembnejše gospodarske centre v državi, obenem pa tudi navzven navezati republiko Slovenijo na evropsko avtocestno omrežje in jo tako povezati s širšim evropskim prostorom. To dejansko pomeni približevanje in povezovanje slovenskega gospodarskega prostora z evropskim prostorom in s tem povečanje konkurenčne sposobnosti slovenskega gospodarstva v primerjavi z evropskim. Povezali bi tudi slovenski kulturni prostor ter omogočili njegovo prepoznavnost in povezanost s širšim evropskim prostorom (NPIA, 2004). Eden izmed ciljev je tudi spodbuditi nadaljnji razvoj slovenskega gospodarstva preko investicij v izgradnjo gospodarske infrastrukture (avtocestnega omrežja), ki imajo dokazano pozitivne multiplikativne in akceleratorske učinke na večino makroekonomskih agregatov in ostale sektorje slovenskega gospodarstva. Z izgradnjo bi tudi izboljšali in povečali nivo prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu ter zmanjšali prekomerne negativne vplive cestnega prometa na okolje v območju obstoječih glavnih in regionalnih cest zaradi njihove razbremenitve z zgrajenim avtocestnim omrežjem, predvsem z ukrepi preusmerjanja težkega tovornega prometa na že zgrajeno avtocestno omrežje. 8

Zastavljene cilje so razdelili na strateške in strukturne cilje. Prvi določajo prednostne razvojne smeri, drugi pa določajo prioritete znotraj teh razvojnih smeri. Pod strateške cilje spada (NPIA, 2004): - zagotovitev ustrezne notranje in zunanje povezanosti države; avtocestno omrežje mora zagotavljati boljši in učinkovitejši pretok ljudi in blaga, tako na ozemlju Slovenije, kot tudi v celotnem evropskem območju. Vse to pozitivno vpliva na nadaljnjo decentralizacijo in enakomernejši regionalni in gospodarski razvoj, - spodbujanje nadaljnjega gospodarskega razvoja države; pospešeno vlaganje v prometno infrastrukturo spodbuja gospodarsko rast, saj povečuje konkurenčnost slovenskega gospodarstva v primerjavi z evropskim, - izboljšanje in povečanje nivoja prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu; izboljšanje in dograditev avtocestnega omrežja pozitivno prispeva k povečanju prometne varnosti in s tem zmanjšanju števila prometnih nezgod. Poleg osnovnih strateških ciljev ima izgradnja avtocestnega omrežja tudi naslednje strukturne cilje (NPIA, 2004): - zagotovitev in povečanje neposrednih makroekonomskih učinkov preko modernizacije prometne infrastrukture, - omogočanje širših gospodarskih in družbenih koristi, kot so investicije v prometno infrastrukturo, torej tudi v izgradnjo avtocestnega omrežja, preko vzajemnega delovanja multiplikatorja in akcelatorja, pozitivno vplivajo na večino sektorjev nacionalnega gospodarstva, preko njih pa na glavne makroekonomske agregate, kot so: BDP, gospodarska rast, investicijska rast, zaposlenost itd. Poleg tega dokončane avtocestne povezave odpirajo nove razvojne možnosti lokalnim skupnostim v njihovi neposredni bližini ter njihovo večjo povezanost z regionalnimi centri in tujino, - ohranjanje že zgrajenega avtocestnega in ostalega cestnega omrežja ter zmanjšanje negativnih prometnih vplivov na okolje. 2.2 Pravni akti evropske unije v okviru skupne prometne politike Oblikovanje skupne prometne politike (SPP) Evropske unije poteka že več kot štiri desetletja, saj je pravno podlago za njeno pripravo omogočil sporazum o ustanovitvi Evropske gospodarske skupnosti iz leta 1957. Vendar vse do leta 1985 ni bilo resnih aktivnosti za združitev urejanja tega področja. Večina usklajevanj evropskih prometnih vprašanj se je odvijala pod okriljem Evropske konference prometnih ministrov, ki je v tem obdobju predstavljala najpomembnejšo evropsko institucijo s področja prometa. Zahteva po skupnem urejanju vprašanj s področja prometa je bila prvič jasno izražena v Beli knjigi o vzpostavitvi enotnega trga iz leta 1985. V njej so izpostavili omejitve na področju prometnih storitev, ki naj bi bile ena najpomembnejših ovir enotnega trga (Vidmar, 2002, 5). Leta 1992 je nato prišlo do pomembnega koraka v zgodovini EU in sicer do sprejema Maastrichtske pogodbe (Maastricht Treaty). To je pogodba o Evropski uniji, ki je bila podpisana v Maastrichtu, v veljavo pa je stopila novembra leta 1993. Namen Maastrichtske pogodbe je bil poleg tega, da nadaljuje pot, ki jo je že začrtala Enotna evropska listina 9

(podpisana leta 1986), preseči zgolj ekonomski značaj Skupnosti. Temeljni cilj pogodbe o Evropski uniji je bil utrditi notranji trg, katerega bi nato nadgradili z denarno unijo ter s skupno zunanjo in notranjo politiko. Vse to bi lahko dosegli s spodbujanjem uravnoteženega trajnostnega gospodarskega razvoja, z uveljavitvijo evropske identitete na mednarodnem prizorišču (skupna zunanja ter varnostna politika), z uvedbo državljanstva EU, z sodelovanjem na področju pravosodja in notranjih zadev, s primerno zakonodajo, učinkovitimi mehanizmi ter institucijami EU (prav tam, 2002, 5). Ta nadgradnja je zahtevala tudi odločne in učinkovite spremembe v različnih sektorjih, eden izmed njih je bil prav gotovo tudi prometni sektor, s katerim se, kot je bilo že rečeno, ukvarja skupna prometna politika. Do sedaj je bilo sprejetih več kot 200 različnih uredb, direktiv, pravil in priporočil, ki usmerjajo prometno politiko EU. Na področju skupne prometne politike se je torej intenzivno začelo delati v letu 1992. Izdana je bila Bela knjiga o razvoju skupne prometne politike (White Paper on the Future Development of the Common Transport Policy). V njej so bile poudarjene najbolj očitne težave prometnega sektorja, ki so bile posledica novega koncepta delovanja EU, ter predlagane nekatere smernice za možne rešitve. Skupna prometna politika je bila v tem dokumentu zasnovana na sedmih stebrih: 1. na doseganju učinkovitega notranjega trga in zagotavljanju prostega pretoka ljudi in blaga, 2. na integraciji prometnega sistema na temelju najprimernejših tehnologij, 3. na izgrajevanju transevropskega prometnega omrežja, ki povezuje nacionalna omrežja ter navezuje obrobne na osrednje regije, 4. na prispevku prometnih sistemov k reševanju glavnih problemov okolja, 5. na zagotavljanju najzahtevnejših varnostnih standardov, 6. na uvajanju socialne politike, ki varuje interese zaposlenih v prometnih dejavnostih ter uporabnikov prometnih storitev, 7. na povezavi s prometnimi sistemi drugih držav. Najbolj kritične točke, na katere se je opozarjalo, so bile: - zasičenost prometnega omrežja, ki se je povečevalo od sedemdesetih let naprej po več kot 3 % stopnji letno, - padec investicij v infrastrukturo ter - onesnaževanje zraka zaradi prometa. Kot možne rešitve, ki bi izboljšale nastalo situacijo, so bile omenjene: vzpostavitev transevropskih prometnih omrežij, sistem poštenih cen v prometu (cene naj bi pokrivale tudi stroške onesnaževanja okolja, zastojev ter nesreč zaradi prometa), strožji prometni standardi ter ekološke takse. Takšne rešitve so zahtevale skupni pristop držav članic, kajti potrebno je bilo ustvariti takšne razmere v prometu Evrope, ki ne bi uničevale okolja, temveč prispevale k ekonomski učinkovitosti. Poseben poudarek je bil dan temu, da je potrebno zadovoljevati današnje potrebe na način, ki ne bo škodoval prihodnjim generacijam pri zadovoljevanju njihovih potreb. 10

Na temo cestnin je bila nato leta 1993 izdana direktiva s strani Evropske komisije (Council Directive 93/89/EEC on the Application by Member States of Taxes on Certain Vehicles Used for the Carriage of Goods by Road and Tolls and Charges for the Use of Certain Infrastructures), kjer so dopolnjene točke iz Bele knjige 1992. Tu je bil prvič dan večji poudarek načinom in sistemom pobiranja cestnine. Ti bi morali biti učinkoviti, primerni glede varnosti in naravnani tako, da bi pripomogli k zaščiti okolja. Komisija je ugotovila, da je potrebno razviti enoten standard za vse države članice na področju elektronskega pobiranja cestnine in s tem omogočiti in zagotoviti skladnost tehnične opreme. Komisija je med drugim v tem dokumentu podprla tudi idejo, da se pri postavljanju zneskov cestnine upoštevajo tudi stroški eksternalij (prav tam, 2002, 6). Problematiko transporta je v letu 1995 obravnavala še Zelena knjig (Green Paper: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport). Posvetila se je cestnemu prometu, in sicer vprašanju, kako bi lahko z dajatvami in drugimi plačili v transportu zmanjšali onesnaževanje okolja, vsakodnevne zastoje in nesreče. Stanje je namreč postalo zaskrbljujoče: stroški onesnaženja zraka so leta 1994 v EU po ocenah znašali okoli 0,6 % BDP, stroški zastojev 2 % BDP in stroški nesreč 1,5 % BDP, pri čemer je bilo devetdeset odstotkov vseh teh stroškov pripisanih cestnemu prometu. Na področju cestnine je bilo predlagano sledeče: cestnina naj pokriva čim več stroškov onesnaženja zraka in narave, pokriva naj škode zaradi prekomernega hrupa s strani prometa, zastoje in nesreče v prometu. V knjigi se ugotavlja, da bi k izboljšavam na vseh teh področjih prispeval tudi učinkovit način cestninjenja. Dokument govori tudi o učinkih prometa na ozonsko plast, na onesnaževanje in zakislovanje zraka ter o posledicah, ki niso vidne samo na ozemlju domače države, temveč segajo tudi preko meja. Tako prometna politika na področju pobiranja cestnin ne zadeva le države same, temveč celo skupnost držav EU. Zaključna misel Zelene knjige je bila, da je potrebno prilagoditi tehnologijo vsem uporabnikom in prebivalcem in tako izboljšati kakovost življenja (prav tam, 2002, 6). Na področju prometa EU je pomemben tudi Akcijski program skupne prometne politike (The Common Transport Policy Action Programme 1995 2000 (COM/95/302 final)), ki je sestavljen iz programov in pobud na treh ključnih področjih: - Izboljšanje kakovosti evropskega transportnega sistema z najnovejšimi tehnologijami, ki bi omogočale varstvo okolja in hkrati zagotavljale varnost prebivalcev; - Izboljšanje delovanja notranjega trga s poudarjanjem ekonomske učinkovitosti, možnosti izbiranja in uporabniku prijaznim zaračunavanjem transportnih storitev; - Izboljšanje prometnih povezav med državami članicami EU ter omogočanje dostopa do drugih trgov. Bela knjiga o cestninjenju leta 1998 (White Paper: Fair Payment for Infrastructure Use: A Phase Approach to a Common Transport Infrastructure Charging Framework in the EU, COM 1998, 466 final) je naslednji pravni akt EU, ki se ukvarja s področjem cestninjenja. Komisija je prepričana, da je nastopil trenutek, ko je ekonomsko primerno in tehnično mogoče, da se vpelje elektronsko cestninjenje po območju celotne EU. Celoten sistem naj bi temeljil na mikrovalovni tehnologiji, kjer poteka komunikacija med kartico, ki je nameščena v vozilu, in med obcestno opremo (ali med kartico in navigacijski sistemom, kjer komunikacija poteka preko satelitov ali mobilnega omrežja). Do leta 1998 je bilo preizkušenih že veliko takšnih 11

sistemov, vendar Evropska komisija meni, da bo potrebno še veliko truda, da se določijo skupni standardi za to tehnologijo. Ta bela knjiga namenja posebno pozornost cestninjenju tovornih vozil. To področje cestnega prometa namreč močno presega nacionalne okvire, saj je neoviran in tekoč pretok tovornih vozil bistvenega pomena za razvoj notranjega trga. Tako je pomembno čim prej doseči dogovor o skupni shemi cestninjenja tovornih vozil. Ta shema bo morala biti prilagojena dosedanjim sistemom in načinom cestninjenja posameznih držav. Komisija bo spodbujala države članice k razvoju in dopolnitvi sistemov elektronskega cestninjenja z namenom, da se čim prej doseže harmonizacija. Interoperabilnost sistemov pa ni pomembna le na tehničnem področju, temveč tudi na administrativnem. Komisija obljublja predloge in pomoč pri projektih elektronskega pobiranja cestnine (prav tam, 2002, 8). Direktiva parlamenta in sveta iz leta 1999 št. 1999/62/EC je namenjena vprašanju cestninjenja tovornega prometa (Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the Charging of Heavy Goods Vehicles for the use of Certain Infrastructures Official Journal L 187, 20/07/1999 P. 0042 0050). Ta direktiva je na področje načina pobiranja cestnine posegla s sledečimi določili: - cestnina v državah EU mora biti plačljiva na način, ki omogoča tekoč pretok prometa, - več držav lahko uvede skupni sistem cestninjenja in se njihovo ozemlje za uporabnika smatra kot enotni teritorij, - države, ki že imajo elektronski način pobiranja cestnine, naj sodelujejo med seboj, da bodo dosegle skladnost in s skupnimi izkušnjami svetovale še ostalim državam. V začetni dokumentih, ki so urejali področje cestnine v EU, se je le in predvsem govorilo v prid elektronskega načina pobiranja cestnine, nato se je države članice počasi pričelo spodbujati k preizkušanju in iskanju najboljšega sistema elektronskega cestninjenja. V Evropski uniji se tako danes ne pogovarjajo več o tem ali je elektronski način cestninjenja primeren, temveč le še, kakšen sistem elektronskega cestninjenja je najboljši. Odgovor na to poskušajo najti v različnih projektih, ki se odvijajo v večih državah članicah in pri katerih uporabljajo najsodobnejšo tehnologijo. 12

3 SISTEM CESTNINJENJA V SLOVENIJI 3.1 DARS d.d. - Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji (v nadaljevanju DRAS), je delniška družba, ustanovljena z zakonom iz leta 1993 (ZDARS; Ur.l.RS št. 57/1993), ki organizira in vodi gradnjo ter obnove avtocest in izvaja finančni inženiring (kot agent države) ter vzdržuje in upravlja z avtocestami (kot koncesionar). V skladu z zakonom o spremembah in dopolnitvah zakona o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji DARS d.d. (ZDARS - A, Ur.l.RS št. 126/2003): - opravlja v imenu in za račun Republike Slovenije naloge v zvezi s prostorskim načrtovanjem in umeščanjem avtocest v prostor in naloge v zvezi s pridobivanjem zemljišč in drugih nepremičnin za potrebe izgradnje avtocest, - v svojem imenu in za račun Republike Slovenije opravlja naloge v zvezi z izgradnjo in obnavljanjem avtocest v skladu z nacionalnim programom izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji ter opravlja finančni inženiring sredstev, namenjenih za izgradnjo avtocest in odplačilo posojil, najetih za njihovo izgradnjo, - v svojem imenu in za račun države upravlja in razpolaga s tistimi nepremičninami, ki so bile pridobljene v zvezi z gradnjo avtocest pa niso bile v celoti uporabljene za njihovo izgradnjo ali niso v celoti potrebne za upravljanje in vzdrževanje avtocest v skladu z zakonom in predpisi, ki urejajo javne ceste in varnost cestnega prometa, - upravlja in vzdržuje avtoceste. 3.1.1 Organi družbe Dars d.d.1 Organi delniške družbe DARS so skupščina, nadzorni svet in uprava. Skupščino DARS d.d. predstavlja Vlada Republike Slovenije, saj je DARS d.d., v 100% lasti Republike Slovenije. Vlada jo imenuje za dobo pet let. Nadzorni svet sestavlja do devet članov. Šest članov imenuje skupščina družbe, pri čemer predlaga dva člana Ministrstvo za finance, dva člana pa Ministrstvo za promet. Tri člane nadzornega sveta imenujejo zaposleni v družbi. Poslovodstvo DARS d.d. je do petčlanska uprava, ki jo sestavljajo predsednik uprave, namestnik predsednika uprave, pristojen predvsem za finance, finančni inženiring ter trženje, član uprave, pristojen predvsem za gradnjo in obnovo, član uprave pristojen predvsem za vzdrževanje ter član uprave kot delavski direktor. Od 1. januarja 1994 DARS, d.d. deluje na sedežu v Celju in v izpostavi v Ljubljani. DARS, d.d. je bil vpisan v sodni register 7.12.1993 in je do 31.12.2003 imel status javnega podjetja v obliki delniške družbe. V skladu z ZDARS-1 ima DARS, d.d. s 1.1.2004 položaj delniške 1 Povzeto po Dars d.d., 2008 13

družbe kot gospodarske družbe. Skladno z zakonom in pripojitveno pogodbo, sklenjeno 29.12.2003, je DARS, d.d. kot prevzemna družba pripojila dotedanje javno podjetje»podjetje za vzdrževanje avtocest«v nadaljevanju (PVAC, d.o.o.) in kot univerzalni pravni naslednik prevzete družbe prevzela tudi vse zaposlene, ki so bile zaposlene v PVAC, d.o.o. kot prevzeti družbi. Republika Slovenija je 1.1.1994 s posebno pogodbo prenesla na DARS, d.d. upravljanje in vzdrževanje vseh zgrajenih avtocest in infrastrukturnih objektov ter naprav na njih. S to pogodbo je DARS, d.d. prevzel tudi obveznost pobiranja cestnine kot glavnega vira za upravljanje in vzdrževanje zgrajenih slovenskih avtocest in pomembnega vira za gradnjo novih avtocest. Od začetka uresničevanja NPIA, 1.1.1994 do 15.4.2008 pa je bilo dograjenih in prometu predanih 402,4 km dvopasovnih, štiripasovnih avtocest in hitrih cest ter drugih državnih cest ali več kot 50 % načrtovane dolžine navedenih cest v Resoluciji o nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji iz leta 2004. V 14-tih letih uresničevanja nacionalnega avtocestnega programa smo torej v Sloveniji zgradili v povprečju dobrih 28 km novih avtocestnih povezav, prej pa v 24-ih letih, to je od leta 1970 pa do začetka uresničevanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest v letu 1994, v povprečju 8 km na leto. Na dan 1.7.2008 DARS d.d. upravlja in vzdržuje 486,7 km avtocest in hitrih cest in več kot 130 km priključkov nanje. 3.1.2 Letni plan razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2008 V skladu z letnim planom razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2008 bo v letošnjem letu za gradnjo in obnavljanje avtocest namenjenih 832 milijonov evrov, od tega za: - razvoj avtocest in navezovalnih cest: 556,12 mio evrov, - obnavljanje: 60,72 mio rvrov, - nov elektronski cestninski sistem: 3,20 mio evrov, - sistem za nadzor in vodenje prometa: 11,30 mio evrov, - nadomestilo za opravljanje naročila: 34,66 mio evrov, - stroški financiranja in finančni odtoki zaradi investicijskih kreditov: 166,00 mio evrov. Sredstva za izvajanje navedenih aktivnosti bodo zagotovljena iz: - proračunskih sredstev za izgradnjo avtocest: 15,53 mio evrov, - sredstev iz kohezijskega sklada EU: 130,72 mio evrov, - z izdajo obveznic in črpanjem kreditov: 413,20 mio evrov, - posojil mednarodnih finančnih institucij: 175,85 mio evrov, - sredstev koncesijske dajatve: 124,63 mio evrov, - povračila DDV: 84,64 mio evrov, - drugih virov: 1,80 mio evrov. V različnih razmerah je učinkovitost in upravičenost določenega cestninskega sistema različna. Sistem, ki se izkaže kot učinkovit na avtocestah z veliko prometa je vprašljiv na 14

drugih, manj obremenjenih avtocestnih odsekih. Zato je pri določanju cestninskega sistema s strani družbe oz. lastnika avtoceste potrebno upoštevati tudi (Petrovič, 2007, 15): - obseg prometa; na manj obremenjenih avtocestah, ki prevladujejo v Sloveniji, je strošek pobiranja cestnine relativno visok, zato je ob nižjih prilivih, dražji zaprti sistem, manj upravičen, - strukturo prometa; daljinski promet je za cestnino manj občutljiv, saj je odliv zaradi cestnine manjši. V tem primeru je odprti sistem ustreznejši, ker je cenejši, večina vozil pa v vsakem primeru prevozi celotno razdaljo, za katero se plačuje cestnina. V regionalnem in primestnem prometu pa prevladujejo dnevni migranti, občutljivi za cestnino in tu je ustreznejši zaprti cestninski sistem, - potek avtocest in kvaliteto vzporedne povezave; ta pogoj močno vpliva na strukturo in obseg prometa na avtocestah. Oceniti je potrebno, ali je za družbo ugodnejše, da dodatno investira v obstoječe omrežje, ali pa izbere cestninski sistem, ki bo stimuliral uporabo avtocest. Zadnja leta se je promet po slovenskih avtocestah močno povečal. K temu je v manjši količini prispevalo tudi odprtje novih avtocestnih odsekov, v večjem delu pa dejanska večja uporaba avtocest s strani uporabnikov. V letu 2007 se je, v primerjavi z letom 2006, procentualno najbolj povečal promet tovornih vozil, še vedno pa je največ vozil iz prvega cestninskega razreda, kateremu se prištevajo tudi vozila z ABC tablico. Pobiranje cestnine je v letu 2007 potekalo na sedemindvajsetih cestninskih postajah v zaprtem in odprtem sistemu cestninjenja. V zaprtem sistemu cestninjenja upoštevamo vse prehode vstope na avtoceste in izstope z avtocest. V letu 2007 je bilo 78,6 milijonov prehodov vozil na cestninskih postajah, kar je 9% več kot v letu 2006. Tabela 1: Število prehodov vozil na cestninskih postajah po cestninskih razredih v letu 2007 Število prehodov vozil na cestninskih postajah po cestninskih razredih v letu 2007 Cestninski razredi Število vozil prehodov Število vozil prehodov Indeks v letu 2007 v letu 2006 2007/2006 R1 30.558.627 30.449.357 100 39 R2 4.889.313 4.249.443 115 6 R3 3.097.817 2.691.309 115 4 R4 9.767.780 7.999.934 122 12 R5 568.458 682.130 83 1 ABC 29.745.906 25.811.156 115 38 SKUPAJ 78.627.901 71.883.329 109 100 Vir: Letno poslovno poročilo Dars, 2007, 12-13 Strukturni Deleži za leto 2007 15

Trend povečevanja števila vozil na slovenskih avtocestah se bo po napovedih tudi v prihodnosti nadaljeval in ravno zaradi tega se je država odločila, da bo posnemala evropske države, katere so že prešle na druge vrste pobiranja cestnine. Slovenija se je odločila, da bo za osebna vozila ter motorna vozila, uvedla vinjete, za vozila, katerih maksimalna skupna teža presega 3,5 ton pa bo z letom 2009 uvedla elektronski sistem pobiranja cestnine. Do takrat pa bo za njih veljal obstoječi način torej klasični način pobiranja cestnine. V nadaljevanju bomo predstavili kakšni načini pobiranja cestnine do uvedbe vinjet, so bili uporabljeni v Sloveniji. 3.2 Klasično oz. ročno cestninjenje V Sloveniji se je prepletala uporaba odprtih in zaprtih sistemov cestninjenja. Pri zaprtem sistemu je uporabnik pri vstopu na avtocesto vzel cestninski listek, za katerega je na izhodu plačal določeno ceno cestnine. Glede na lastnosti prometa v Sloveniji (prevlada tranzitnega oz. daljinskega prometa) in večjega varovanja okolja (manjše kopičenje plinov na cestninskih postajah) se je država odločila za zagovarjanje odprtega sistema cestninjenja. Z uvajanjem odprtega cestninskega sistema so se začele izpostavljati tudi slabosti odprtega načina pobiranja cestnine. Predvsem se je izpostavljalo nezadovoljstvo uporabnikov avtocest, ki so mejili na čelne cestninske postaje in so bili v primeru uporabe avtocest na krajših razdaljah primorani plačati celotno prevozno razdaljo, ki je bila določena na podlagi osnovnega namena teh cest, to je prevzemanje daljinskega prometa. Torej takšen način cestninjenja je sprejemljivejši za odseke, na katerih prevladuje daljinski promet in torej večina uporabnikov dejansko tudi prevozi enako, to je celo razdaljo (Petrovič, 2007, 16). Slabosti klasičnega oz. ročnega pobiranja cestnine so bile predvsem v zamudnem postopku cestninjenja in s tem v manjši pretočnosti prometa, kar je v poletnih mesecih in ob prometnih konicah povzročalo zastoje in s tem nezadovoljstvo uporabnikov avtocest. Zaradi stalnega ustavljanja vozil zaradi plačevanja cestnine, pa prihaja tudi do kopičenja izpušnih plinov na posameznih cestninskih postajah. Pri zaprtem sistemu smo lahko govorili tudi o visokih stroških obratovanja v primeru nizkih prometnih obremenitev posameznih priključkov (prav tam,17). 3.3 Elektronski sistem ABC Od leta 1995 se je v Sloveniji uvajal sistem avtomatskega plačevanja cestnine brez ustavljanja vozil na cestninskih postajah, to je t.i. sistem ABC. Prehod iz ročnega na avtomatsko cestninjenje je povečal prepustnost stez na cestninskih postajah, ki so opremljene z elektronsko opremo in zmanjšal negativne vplive na okolje kot posledica zmanjšanja števila ustavljanj vozil na cestninskih postajah. Za primerjavo naj povemo, da je kapaciteta ročnega sistema znašala približno 200 vozil na uro, pri sistemu ABC pa 1200 vozil na uro (DARS, 2007). 16

Sistem avtomatskega brezgotovinskega cestninjenja (sistem ABC) je uporabnikom slovenskih avtocest omogočal hiter, sodoben in brezgotovinski način plačevanja cestnine brez ustavljanja bodisi v predplačniškem načinu, pri katerem je moralo biti na elektronski tablici za plačilo cestnine vnaprej vplačano oziroma vpisano dobroimetje, ali v poplačniškem, odloženem načinu plačevanja cestnine, pri čemer je bila elektronska tablica zgolj medij za evidentiranje prehodov cestninskih postaj, račun za porabljeno cestnino pa se je plačal za pretekli mesec. Poleg vsega pa je sistem ABC omogočal bistveno hitrejše, enostavnejše in bolj udobno plačevanje cestnine svojim uporabnikom, pri čemer jim je bila zagotovljena anonimnost prehodov cestninskih postaj. Sistem ABC je bil tudi hitrejši, saj se je plačilo opravilo s pomočjo komunikacije med elektronsko tablico v vozilu in antenami ob ABC stezi, ki se je prevozila s hitrostjo do 40 km na uro na hitrih stezah in do 5 km na uro na kombiniranih stezah cestninskih postaj. Uporabnik je pri tem prihranil čas, saj se je uporabnik izognil morebitnim zastojem na cestninskih postajah v času večjih prometnih konic, cestninskim postajam pa se je povečala prepustnost. Sistem ABC je bil tudi enostavnejši, saj vsakokratno iskanje denarja, ustavljanje in gotovinsko plačevanje ni bilo več potrebno ter cenejši, saj je vladna uredba o cestnini za uporabo določenih cest pri gotovinskem plačilu dobroimetja na elektronsko tablico sistema ABC določala nekatere popuste. ABC tablica je bila namenjena le za vozila iz prvega razreda, zaradi vse večjega tranzitnega in domačega tovornega prometa, pa se je od leta 2006 posodobil sistem ABC tako, da ga je bilo moč uporabljati tudi za tovorna vozila (DARS, 2007). 3.4 Pavšalna cestnina oz. vinjeta Slaba pretočnost prometa in dolge kolone vozil ob prometnih konicah in s tem povezano onesnaževanje zraka, so prisilile Vlado Republike Slovenije na iskanje alternativnega načina cestninjenja v prehodnem obdobju do uveljavitve sistema elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku. Od 1. julija 2008 se v skladu z Zakonom o spremembah in dopolnitvah zakona o javnih cestah za vožnjo motornih koles, osebnih in kombiniranih vozil, katerih največja dovoljena masa ne presega 3.500 kilogramov, po avtocestah in hitrih cestah v Republiki Sloveniji, ki so v upravljanju in vzdrževanju DARS d.d., določa obvezna uporaba vinjete. Z uvedbo vinjet bo vožnja preko obstoječih cestninskih postaj potekala ob omejeni hitrosti, vendar v prostem prometnem toku. Sledila bo postopna odstranitev cestninskih kabin na glavnih/sredinskih prometnih pasovih avtocest in hitrih cest. Tovornjaki, avtobusi in druga vozila, težja od 3,5 ton, pa bodo predvidoma do avgusta 2009, to je do uvedbe elektronskega sistema cestninjenja v prostem prometnem toku s satelitsko tehnologijo, uporabljala obstoječi, klasični način plačevanja cestnine (z gotovino, s plačilnimi/kreditnimi karticami ter z DARS kratico Transporter) na robnih stezah cestninskih postaj (DARS, 2008). 17

Cestnino in cestninjenje trenutno ureja Zakon o javnih cestah 2, določa obveznost plačevanja cestnine, določa kriterije za cestninske ceste in cestne objekte, določa merila in kriterije za določitev višine cestnine in prevzema temeljne zahteve Direktive Evropskega parlamenta in Sveta. Ti predpisi ne omogočajo plačevanja cestnine za uporabo cestninske ceste za določen čas, ki se praviloma plača z nakupom in pritrditvijo posebne nalepke vinjete na vetrobransko steklo vozila. Razlogi za uvedbo takega plačevanja cestnine so naslednji (Uradni list RS, št.33/06): plačevanje cestnine z vinjeto ne zahteva ustavljanja vozil na cestninskih postajah, kar bistveno poveča pretočnost cestninskih cest in zmanjša ali odstrani zastoje na cestninskih postajah, manjše onesnaževanje okolja, zlasti zraka in zemljišč ob avtocesti, saj zaviranje vozila pred cestninsko postajo povzroča izpust delcev zavornih oblog, pospeševanje vozila pa povečuje onesnaževanje z izpušnimi plini, od katerih je večina toplogrednih, plačevanje cestnine z vinjeto omogoča lažji prehod na cestninjenje v prostem prometnem toku. 3.4.1 Nadzor nad uporabo vinjet Nadzor nad plačevanjem cestnine oziroma uporabo vinjet kontrolirajo cestninski nadzorniki. Po 75.a členu Zakona o javnih cestah (Uradni list RS, št. 33/06) je upravljavec cestninskih cest dolžan izvajati nadzor nad plačevanjem cestnine. Nadzor obsega: - pravilnost uporabe vinjet, - prevzeme in oddaje dokumenta za cestninjenje plačila cestnine na cestninski postaji, - pravilnost namestitve, uporabe in delovanja elektronske naprave za cestninjenje na vozilu pri plačevanju cestnine s tako napravo. DARS d.d. je za potrebe mobilne enote za nadzor uporabe vinjet in cestninjenja v prostem prometnem toku kupila 20 kombijev. Dobavitelj je moral 90 ljudi seznaniti s funkcionalnostmi vozila in pripraviti šolo varne vožnje. 2 Uradni list RS, št.33/06 18

Slika 1: Primer vinjetnih nalepk 3.4.2 Oprostitve uporabe vinjet Cestnine ni potrebno plačati za: - prevoze z vozili s prednostjo ter za vozila za spremstvo, vključno z vozili v spremstvu - prevoze z vojaškimi vozili Slovenske vojske, - prevoze s tujimi vojaškimi vozili, ki se opravljajo za potrebe izvajanja nalog obrambe države, mednarodnih mirovnih sil in drugih obrambnih in varnostnih nalog, če je tako določeno z mednarodnimi pogodbami, - prevoze z vozili, ki se opravljajo za potrebe izvajanja nalog humanitarne pomoči prizadetim v miru ali vojni zaradi naravnih in drugih nesreč ali oboroženih spopadov, - prevoze z vozili, ki se opravljajo za potrebe dejavnosti vzdrževanja cestninskih cest in za opravljanje dejavnosti pobiranja cestnine. 19

4 SISTEM CESTNINJENJA V NEMČIJI Zaradi zemljepisnega položaja v središču Evrope je v Nemčiji prišlo do občutnega povečanja deleža transportnega prometa. Obremenitev javnega proračuna je naraščala. Zato se je zvezna vlada odločila uvesti cestnino za težka tovorna vozila s skupno maso 12 ton in več, in na ta način uvedla enega najsodobnejših sistemov, ki zagotavlja vožnjo brez ustavljanja in zastojev pred cestninskimi postajami. Za vozila, katerih skupna teža ne presega 12 ton, se cestnina ne obračunava. 4.1 Toll Collect družba3 Tako je bila s 1. januarjem 2005 uvedena cestnina za vsa vozila z največjo dovoljeno težo 12 ton in več. Nov cestninski sistem, imenovan LKW-Maut, je zasnovan torej le za tovorna vozila. Cestnina se izračunava na podlagi prepeljanih kilometrov, števila osi ter razreda škodljivih emisij, ki jih povzroči posamezna vrsta tovornega vozila. Cestnina se pobira za vsa vozila, ne glede na to ali so polni ali prazni. Cestninski sistem je bil zasnovan in se izvaja s strani družbe Toll Collect. Toll Collect je v 45% lasti družbe Daimler-Chrysler, 45% lasti Deutsche Telecom ter 10% lasti družbe Cofiroute. Cestnina, ki je pobrana, je namenjena za izboljšanje cest ter izgradnjo novih avtocest ter odsekov. Investicija v sistem Toll Collect je znašala okrog 700 milijonov evrov. Sistem letno pobira cestnino za 1,3 do 1,5 milijonov tovornjakov, kateri prevozijo do 23 milijard kilometrov na leto. To pomeni, da s pomočjo tega sistema poberejo za okrog 3 milijarde evrov cestnine letno. Z uvedbo cestnine, ki se nanaša na dolžino prevoženega odseka, je v Nemčiji prišlo do financiranja prometne infrastrukture s strani uporabnikov cestnega sistema. Kar je doslej z davki za gradnjo in vzdrževanje cestnega omrežja prispevala država, ji je odslej, z uvedbo cestnine, ki je odvisna od ugotovljene prevožene razdalje, uspelo prenesti na financiranje uporabnikov. Sistem cestninjenja je tako tudi bolj pošten in pravičen, kot pri rešitvah z uporabo vinjet, saj vsak plača samo tisto, kar je res uporabil, koristil. Toll Collect je kot izvajalec storitev po naročilu Zvezne republike Nemčije uredil sistem za plačevanje cestnin, ki prvič povezuje satelitsko določanje položaja s sodobno tehnologijo mobilne radijske povezave. Cestnina se obračuna glede na: - odseke cest, za katere je potrebno plačati cestnino, - število osi na vozilu - razred emisij. 3 Povzeto po Roadtraffic-Technology, 15.06.2008 20

Prometni tok na cestah z obveznostjo plačevanja cestnine zaradi plačila cestnine ni oviran. Drugače kot običajni cestninski sistemi, sistem Toll Collect niti ne omejuje hitrosti potovanja, niti ne zaustavlja vozila ter tudi ne obvezuje, da vozimo po predpisanem voznem pasu zaradi pobiranja cestnine. Toll Collect je pooblaščen za naslednje naloge: - določanje uporabe cest z obveznostjo plačevanja cestnine in pravilnega plačevanja cestnine, - naknadna terjatev cestnine za določene primere. Toll Collect kot družba zasebnega prava nima nobenega vpliva na to, katera vozila so zavezana plačilu, oziroma oproščena plačila cestnine. Odločitev, za katere odseke je cestnina obvezna, ni v pristojnosti Toll Collecta. Tudi določitev cestninskih postavk in razredov škodljivih snovi opravi zakonodajalec. V zakonih je podrobno določeno, za katera vozila in na katerih cestah se plačuje obvezno cestnino, kako se jo pobira in kako se nadzira spoštovanje obveze plačila cestnine. Zakon, ki ureja področje cestnin na avtocestah, predpisuje tudi, da lahko zvezna vlada, s sprejeto uredbo določi višino cestninskih tarif. Pravno veljavno sklenjena zakonska določila o obveznosti plačevanja cestnine določajo okvir, v katerem deluje Toll Collect kot izvajalec v smislu Public Private Partnership. Toll Collect je namestil sistem satelitsko podprtega plačevanja cestnine, upravlja pa ga po nalogu Zvezne republike Nemčije. 4.2 Zgodovina sporazuma Nemška vlada je uradno potrdila uvedbo sistema Toll Collect avgusta leta 2002. Vendar je prišlo s strani konkurenčnega podjetja AGES Maut, katerega zastopajo podjetja Shell, Vodafone in številne druge finančne institucije, do izpodbijanja dogovora in tako je bil sporazum preklican. Vlada je kasneje razglasila, da bo sistem pripravljen do avgusta 2003, vendar je zaradi številnih tehničnih težav, ki so sledile, razglasila odpoved pogodbe februarja leta 2004. Izkazalo se je, da zgraditev tako zahtevnega in obsežnega sistema v enem letu ni mogoča. Marca 2004 je prišlo do ponovnega dogovarjanja z nemško vlado ter družbo Toll Collect. Slednji so ponudili realne roke zgraditve sistema cestninjenja. Dogovorili so se, da v primeru sklenitve sporazuma, vzamejo 5% od pobranih prihajajočih dajatev. Prva faza uvajanja cestninjenja je trajala od januarja 2005 do januarja 2006. V primeru, da bi bil rok januar 2005 zamujen, je bila zagrožena globa v vrednosti 780 milijonov evrov. V primeru, da pa bi bil rok januar 2006 zamujen, takrat bi bila globa neomejena (prav tam). Toll Collect je izpeljal obširno reorganizacijo svojih virov, s katerimi je želel postaviti nove pogoje poslovanja ter tako dal družbi Siemens glavno vlogo pri razvoju faze projekta. Do 21

sedaj, je bila s strani neodvisnih opazovalcev prva faza dobro opravljena. Mnogo evropskih držav zelo podrobno opazuje ter proučuje takšen sistem cestninjenja, saj je bila Nemčija prva, ki je uvedla sistem cestninjenja na osnovi GPS (Roadtraffic-Technology, 15.06.2008). 4.2.1 Toll collect sistem Za zagotovitev pravičnega plačila cestnine vseh zavezancev za plačevanje cestnine je Toll Collect razvil obsežen kontrolni sistem avtomatične kontrole s približno 300 kontrolnimi mostovi na avtomobilskih cestah ter fiksne in mobilne kontrolne ekipe Zvezne službe za blagovni promet (v nadaljevanju BAG) s sedežem v Kölnu. Poleg tega se v Toll Collect-ovem računalniškem centru vsi podatki o uporabnikih, ki so se registrirali avtomatično ali ročno, usklajujejo s kontrolnimi podatki. Kontrolni mostovi in mobilne ekipe BAG službe so za ta namen opremljeni z ustreznimi napravami (prav tam, 2) 4.2.1.1 Registriranje Sistem za plačilo cestnine Toll Collect, predvideva tri načine registracije (Toll Collect, 2008, 1): - samodejno, preko priključka za vključitev tahografa, - ročno, preko spleta ali - ročno, na enem izmed 3.500 terminalov za plačilo cestnine (na počivališčih avtomobilskih cest). Direkten način za plačilo cestnine je torej registriranje v Toll Collect. Kdor se sam registrira kot uporabnik, nato pa registrira še svoje vozilo, lahko uporablja vse tri možne načine za registriranje plačila cestnine. Torej predpogoj za sodelovanje v sistemu avtomatičnega plačevanja cestnine je registriranje. Registriranim uporabnikom so poleg ustreznih bonitet na razpolago tudi drugi načini plačila. Pri registriranju se preverjajo podatki kot so številka šasije, oznaka motornega vozila in mednarodna oznaka države, razred škodljivih snovi, število osi in dovoljena skupna teža vlečnega vozila. Omenjeni podatki o vozilu, kakor tudi izbrani način plačila, se v Toll Collectu shranijo na čip kartici. Čip kartica se nato pošlje uporabniku. Tudi pri registriranju na terminalu plačilne enote, ki je na razpolago vsem uporabnikom, imajo registrirani uporabniki prednost. Na terminalu lahko prihranite čas s tem, ko vse podatke o kamionu odčitate s čip kartico namesto, da jih vnašate ročno. 4.2.1.2 Možnosti registracije Cestnina se plača samo pri uporabi cestnih odsekov, na katerih je obvezno plačilo cestnine. Pri tem daje podjetje voznikom in transportnim podjetjem tri možnosti za knjiženje posameznih delov poti (prav tam, 5-8): 22

Avtomatično registriranje s pomočjo naprave v vozilu Avtomatično registriranje s pomočjo naprave za vozilo tako imenovane On-Board Unit (v nadaljevanju OBU) je najpreprostejši način registriranja, čeprav imajo svoje prednosti tudi drugi načini registriranja. Tako se knjiženje na terminalu cestninske postaje priporoča predvsem podjetjem, ki le redko vozijo po nemških avtocestah. Najpomembnejši postopek satelitskega sistema za plačilo cestnine je avtomatično registriranje preko naprave v vozilu (OBU). Po opravljeni registraciji si lahko uporabnik to napravo vgradi v vozilo. S pomočjo GPS satelitskih signalov in senzorja za pozicioniranje tovornjaka, naprava OBU prepozna vse cestne odseke, na katerih je obvezno plačilo cestnine ter izračuna cestninske pristojbine na podlagi zastavljenih podatkov o vozilu in tarifah za posamezne odseke. Slika 2: Plačilo cestnine za kamione v Nemčiji Predhodno ročno registriranje preko spleta Ročno registriranje preko spleta odpira možnost za registriranje v domači pisarni ali kabini tovornjaka že pred začetkom vožnje. Pogoj za takšno sodelovanje je samo ta, da se podjetje predhodno registrira pri Toll Collectu. Registriranje preko spleta se opravi na spletni strani. 23

Slika 3: Registriranje v sistem cestninjenja za kamione v Nemčiji Ročno registriranje na preko 3.500 terminalov na parkiriščih Vsi uporabniki (registrirani in neregistrirani) se lahko ročno vpišejo na terminalih ob avtocesti. Približno 3.500 terminalov se nahaja v bližini pristopov k plačljivim avtocestam, na parkiriščih za kamione, počivališčih ob avtocestah in na bencinskih črpalkah v Nemčiji ter v inozemstvu v bližini meje. Postopek za registracijo je enak na vseh terminalih ob avtocesti, ne glede na to, ali je postavljen terminal znotraj zgradbe ali pa gre za zunanji terminal, ki je postavljen na prostem pred zgradbo. Slika 4: Registriranje v sistem cestninjenja za kamione v Nemčiji 2 Voznik kamiona po vpisu dobi veljavno potrdilo. To potrdilo mora shraniti, ker vsebuje podatke o: - vozilu, - vpisanem odseku, 24

- dolžini odseka, - znesku cestnine, - 16 mestno številko registracije in - rok veljavnosti. Elektronsko registriranje se lahko opravi do tri dni pred odhodom na pot. 4.3 Višina cestnine Višina cestnine se določi glede na razred škodljivih snovi, ki jih izloča uporabnik oz. tovorno vozilo med delovanjem, število osi kamiona in dolžino cestnega odseka, na katerem je obvezno plačilo cestnine. Vsako vozilo se najprej na podlagi njegovega razreda izločanja škodljivih snovi uvrsti v eno izmed treh kategorij A, B ali C. Uredba o pristojbinah glede na razred škodljivih snovi med drugim nagrajuje lastnike sodobnejših tovornjakov, ki vodijo račune o visokih ekoloških standardih. Tabela 2: Razred škodljivih snovi Razred škodljivih snovi po Zakonu o plačilu cestnine na avtocestah (ABMG) Kategorija A Kategorija B Kategorija C do 30. septembra 2006 1. oktober 2006 do 30. september 2009 S4, S5 i EEV 1. razred S5 i EEV 1. razred S3 in S2 S4 in S3 od 1. oktobra 2009 EEV 1. razred S5 in S4 Vir: Toll Collect, 2008 S1 in vozila, ki ne sodijo v noben razred škodljivih snovi S2, S1 in vozila, ki ne sodijo v noben razred škodljivih snovi S3, S2, S1 in vozila, ki ne sodijo v noben razred škodljivih snovi Tabela 3: cestninske tarife Cestninske tarife Vozila ali kombinacije vozil s do tremi osmi * Vozila ali kombinacije vozil s štirimi ali več osmi * Kategorija A 0,09 0,10 Kategorija B 0,11 0,12 Kategorija C 0,13 0,14 Opombe: * Tandem osi se obračuna kot dve osi; kot dve osi so upoštevane tudi dvižne osi. Vir: Toll Collect, 2008 25

4.4 Načini plačila Obstajajo različne možnosti plačila cestninskih pristojbin. Na razpolago so naslednji načini plačila: - postopek Maut-Log-Pay (postopek z naknadno obremenitvijo), pri katerem se cestnina enkrat na mesec odvzame z bančnega računa uporabnika, ki ga je navedel pri registriranju glede na seznam cestnin; predpogoj za sodelovanje je zadovoljiva boniteta, ki se izračuna na podlagi mesečnega delovnega učinka vozila glede na vozne lastnosti uporabnika, vključno posebni varnostni dodatek, - postopek plačila s kartico za gorivo, s katero lahko uporabnik obračuna cestnino preko podjetja, ki je izdalo kartico za gorivo; predpogoj za to je, da ima v okviru razpolaganja, ki mu ga je odobril izdajatelj kartice za gorivo, zadosten limit glede na mesečni delovni učinek vozila, - plačilo s kreditno kartico, s katero lahko vsak uporabnik poravna svoje cestninske pristojbine na vseh terminalih na plačilnih mestih ob avtocesti, - gotovinsko plačilo, ki se lahko opravi na terminalih na plačilnih mestih ob avtocesti, in sicer v evrih ter eventualno v nacionalni valuti, ki je veljavna na tem kraju; pri terminalu za plačilo cestnine, ki se nahaja na prostem (outdoor terminali), je treba upoštevati, da se tam lahko plača samo v bankovcih v evrih ali eventualno v nacionalni valuti zadevne države. 26

5 SISTEM CESTNINJENJA V AVSTRIJI Avstrija je geografsko zelo raznolika država. Velik del ozemlja je pokrit z Alpami. Takšna topografija in vpliv letnih časov (zimski čas z veliko snega in poledice) močno vplivajo na stroške gradnje in obnove cestnega omrežja. To je bil tudi razlog, da je avstrijska vlada začela razmišljati o pobiranju cestnine, s katero bi financirali nujno obnovo regionalnih cest ter hitrih cest. Cestninski sistem v Avstriji omogoča obračunavanje cestnine glede na dolžino prevožene poti, brez kakršnega koli oviranja prometa. Zanimanje Avstrije za takšen sistem obračunavanja cestnine se je začel marca 2001. Avstrija je iskala družbo, katera bi operirala s svojo lastno tehnologijo. Strategija, ki so jo uporabili, zajema naslednje elemente: - natančno opredeliti cilj sistema, - potrebna politična podpora v vseh fazah izvedbe, - izbira sistema, ki bo lahko razumljiv uporabnikom, - skrbna priprava načrta celotnega poteka sistema cestninjenja, - priprava realnega plana izvedbe načrta ter uresničitev izvedbe, kljub političnim pritiskom s časovnega vidika. 5.1 Družba Asfinag Leta 1982 je Avstrija ustanovila družbo Autobahn und Schnellstraßen Finanzierungs Aktien Gesellschaft (v nadaljevanju Asfinag) kot finančno družbo za vzdrževanje glavnih cest. Leta 1997 je družba dobila dodatne naloge, in sicer skrb za planiranje, gradnjo, vzdrževanje, operiranje s celotnim avtocestnim omrežjem ter skrb za nadzor in pobiranje cestnine (Friedrich Schwarz Herda, 2007). Asfinag je delniška družba, katere delnice so v celoti v lasti republike Avstrije. Družba je odgovorna za celotni cestni sistem v Avstriji. Prihodki družbe so sestavljeni iz: - pobrane cestnine iz elektronskega cestninjenja, - pobrane cestnine iz vinjet, - iz 6 cestnih omrežij, ki jih sestavljajo Alpe. Leta 2005 se je struktura družbe spremenila. Družba Asfinag se je razdelila na osem podružnic, in sicer: - družba za gradnjo cestnega omrežja, - družba za nadzor pometa, - družba za nadzor nad pobiranjem cestnine, - družba za svetovanje, - družba za vzdrževanje južnega cestnega omrežja, - družba za vzdrževanje zahodnega cestnega omrežja, 27

- družba za vzdrževanje vzhodnega cestnega omrežja, - družba za vzdrževanje severnega cestnega omrežja. Prve štiri podružnice so v celotni lasti družbe Asinag, druge štiri pa so v njeni večinski lasti, delno pa v lasti avstrijskih pokrajin. 5.2 Sistem cestninjenja družbe ASFINAG 5.2.1 Sistem cestninjenja z vinjetami V Avstriji se že od leta 1997 za vsa vozila do maksimalne skupne teže 3,5 ton uporablja sistem cestninjenja z vinjetami. Letno se proda okrog 19 milijonov vinjet. Uporabniki lahko kupijo desetdnevne, dvomesečne ali letne vinjete. Pred uporabo plačljivega cestnega omrežja, morajo vozniki poskrbeti, da imajo pravilno nameščeno veljavno cestninsko nalepko, ki ustreza vrsti njihovega vozila in cestam, za katere se uporablja (Asfinag, 2008, 75). Cena cestninskih nalepk je določena z uredbo, ki jo izda zvezni minister za promet, inovacije in tehnologijo v dogovoru z zveznim ministrom za finance. Veljavne cene cestninskih nalepk se razlikujejo glede na vrsto vozla. Vse cene vključujejo 20% davek na dodano vrednost. Prodajalci na pooblaščenih prodajnih mestih potrdijo veljavnost cestninskih nalepk tako, da z luknjačem na njih označijo začetni dan veljavnosti (Asfinag, 2007). Tabela 4: cene cestninskih nalepk za posamezna vozila Vozilo desetdnevna vinjeta dvomesečna vinjeta letna vinjeta Motorno kolo 4,40 11,10 29,50 Motorno vozilo do max 3,5 ton 7,70 22,20 73,80 5.2.2 Sistem elektronskega cestninjenja z mikrovalovno tehnologijo krajšega dometa V Avstriji od 1.1.2004 za vozila nad 3,5 tone velja elektronski sistem cestninjenja v prostem prometnem toku z mikrovalovno tehnologijo krajšega dometa oz. Dedicated Short Range Communication (v nadaljevanju DSRC). Vsa vozila najvišje dovoljene skupne teže nad 3,5 t morajo biti opremljena s posebno napravo za vozila, imenovano GO-Box. Naprava GO-Box preko mikrovalovnih signalov registrira vsako vožnjo skozi cestninsko postajo oz. pod njenim portalom (Austria, 2008-2). 28

Sistem elektronskega cestninjenja je odprt sistem z enim signalnim mostom za komuniciranje med vsako vstopno ter izstopno točko v posameznem območju. V celotnem cestnem omrežju je več kot 800 signalnih mostov (420 signalnih mostov v vsako posamezno smer). Antene pritrjene na signalne mostove se uporabljajo kot način obračunavanja cestnine. V trenutku, ko tovorno vozilo prečka signalni most, naprava On Board Unit (v nadaljevanju OBU) zabeleži prehod ter se nato glede na razred vozila izračuna višina cestnine. Naprava OBU je sestavljena iz: - navigacijskega sprejemnika, - komunikacijskega modula, - pomnilniškega medija za hranjenje digitalnih zemljevidov in - mikro računalnika. Tehnologija dejansko prevzema vse naloge ročnih pobiralcev cestnine in mehanizmov za avtomatsko odpiranje zapornic z mikrovalovnimi tablicami. Naprava mora biti pritrjena na vidnem mestu v vozilu. Lokacijski podatki se s satelitskega sprejemnika GPS v mikro računalniku primerjajo z navideznimi cestninskimi vrati vgrajenega digitalnega zemljevida cestninskih površin. Končni rezultat uporabe cestišča se ustrezno ovrednoti in se z uporabo celičnega omrežja prenese v obračunski center, ki uporabniku konec meseca izstavi račun. V Avstriji se cestnina obračunava posebno za vozila do 3,5 ton ter nad 3,5 ton maksimalne teže. Za vozila težka do 3,5 ton se uporablja sistem cestninjenja z vinjetami. Za vozila, katerih maksimalna teža presega 3,5 ton, se uporablja elektronski sistem cestninjenja. 5.2.2.1 Načini plačila cestnine Uporabniki lahko izbirajo med dvema različnima načinoma plačila (Asfinag, 2008-2 ): - postopek plačila vnaprej (namenjeno za uporabnike, kateri le poredko vozijo po avtocestah); uporabniki napolnijo dobroimetje v določeni vrednosti, nato se ta porablja po zneskih, ki so določeni za posamezne odseke, - postopek plačila po uporabi avtoceste, pri katerem uporabniki plačajo cestnino po tem, ko so po cesti že vozili; uporabniki se registrirajo v sistem cestninjenja; ta sistem ima mnoge prednosti, in sicer: enostavna uporaba (brez potrebe po vedno vnovičnem nalaganju dobroimetja) in znižanje administrativnih stroškov (podjetjem ni potrebno zbirati in dokazovati cestninskih listov) 5.2.2.2 Tarife cestninjenja Pravičnost do uporabnikov je najvišja skrb pri določitvi višine cestnine. Cilj je bremeniti uporabnika za stroške, ki jih dejansko povzroči. Višina cestnine se obračunava glede na število osi vozila. Višina cestnine je določena s strani ministrstva za transport. Ceste, katere potekajo skozi Alpe in povzročajo višje stroške, imajo višjo tarifo. 29

5.2.2.3 Cestninski razredi Navedeni so kriteriji za razvrščanje vozil v cestninske razrede: - prvi razred (R1): vozila z dvema osema in višino vozila nad prvo osjo do 1,30 m; - drugi razred (R2): vozila z dvema ali več osmi in višino vozila nad prvo osjo 1,30 m ali več, katerih največja dovoljena masa ne presega 3.500 kg; - tretji razred (R3): vozila z dvema ali tremi osmi in višino vozila nad prvo osjo 1,30 m ali več, katerih največja dovoljena masa presega 3.500 kg; - četrti razred (R4): vozila z več kot tremi osmi in višino vozila nad prvo osjo 1,30 m ali več, katerih največja dovoljena masa presega 3.500 kg. Ne glede na zgornja določila se vozila iz prvega cestninskega razreda s priklopnim vozilom razvrščajo v drugi cestninski razred, vozila iz drugega cestninskega razreda s priklopnikom pa v tretji cestninski razred. 5.2.2.4 Cestninski nadzor Nadzor nad cestninjenjem je eden izmed najpomembnejših elementov v sistemu elektronskega cestninjenja v Avstriji. Vrši se s postavljenimi nadzornimi postajami t.i. signalnimi mostovi ter z mobilnim nadzorom oz. z nadzornimi inšpektorji. Več kot 100 signalnih mostov je postavljenih po celotni državi. Sestavljeni so iz laserskih skenerjev, ki omogočajo avtomatsko klasifikacijo vozila. Na mostove so tudi nameščene video kamere, katere posnamejo vozilo preden prečka most. Kamere avtomatično posnamejo registracijo vozila, katera je nato poslana v center za nadzor ter izračunavanje cestnine (Asfinag, 2008-2, 10-12). Slika 5: nadzorna postaja signalni most 30