БЕНЧМАРКИНГ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ПРЕДУЗЕЋУ, ПРИМЕР-ЈКП БЕОГРАДСКИ ВОДОВОД И КАНАЛИЗАЦИЈА

XII International Symposium "ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2014" Hotel Jezero, Borsko Jezero, 09 th and 10 th October 2014. UDK: БЕНЧМАРКИНГ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У ПРЕДУЗЕЋУ, ПРИМЕР-ЈКП БЕОГРАДСКИ ВОДОВОД И КАНАЛИЗАЦИЈА Дарко Петровић a, Зоран Јончић b, Милош Ранђеловић c a Агенција за безбедност саобраћаја Републике Србије,Булевар Михајла Пупина 2, Београд, Република Србија, darko.petrovic@abs.gov.rs b Јавно комунално предузеће београдски водовод и канализација, Кнеза Милоша 27, Београд, Република Србија, joncic.zoran@bvk.rs c Саобраћајни факултет, Војводе Степе 305, Београд, Република Србија, milosrandjelovic89@gmail.com Резиме: У раду је приказан преглед дела активности Службе контроле безбедности саобраћаја (СКБС) на превенцији саобраћајних незгода (СН) у Јавном комуналном предузећу ''Београдски водовод и канализација'' (Предузеће). Савремени приступ безбедности сабраћаја подразумева превентивне активности у циљу смања броја и последица саобраћајних незгода.ове активности подразумевају увођење и примену савремене методологије праћења индикатора безбедности саобраћаја и процену нивоа безбедности саобраћаја применом бенчмаркинга. Бенчмаркинг представља метод анализе, поређења и рангирања индикатора безбедности саобраћаја на основу најбољих постигнутих резултата или на основу дефинисаних реперних вредости.предузеће је начинило кораке ка успостављању методологије и праћењу индикатора безбедности саобраћаја, по узору на методологију и релевантне индикаторе који се прате у Републици Србији. Применом бенчмаркинга анализирани су индикатори инстутуционалних капацитета, индикатори перформанси система (посебно они који се односе на понашање возача предузећа у саобраћају) и директни показатељи безбедности саобраћаја (саобраћајне незгоде и њихове последице). У овом раду биће презентовани резултати реализованог бенчмаркинга на сва три нивоа у предузећу, као и мере и активности које су предложене за реализацију у циљу унапређења безбедности саобраћаја, односно пословања у предузећу. Овакав проактиван приступ везбедности саобраћаја има за циљ да унапреди организацију саобраћајне делатности и пословање предузећа, не само кроз деловање на возаче, већ и кроз анимирање целокупног менаџмета предузећа да се активно укључи и успостави стабилан систем управљања безбедношћу саобраћаја. Кључне речи: Индикатори, превенција, стратешка документа, бенчмаркинг, оцена, 1. УВОД Benchmarking je настао као континуирани процес упоређивања организације пословања међу организацијама са сличним пословним обележијима, а у циљу проналажења и извођења најбоље пословне праксе ради осигурања унапређења постојећих процеса. Данас се процес benchmarking-а једнако успешно примењује у банкама, осигуравајућим друштвима, непрофитним организацијама, државним институцијама, здравственим организацијама итд. Овај приступ даје шансу да се учи од најуспешнијих и примјењују најквалитетнија стечена знања с циљем повећања

успешности и ефикасности пословања. Међународна група за контролинг (International Group of Controlling IGC) која бави унапређењем квалитета пословања дефинисала је benchmarking као инструмент анализе и планирања који се темељи на упоређивању властите организације с "најбољима у класи" конкурентних организација, али и организација у другим делатностима. Широка примена benchmarking-а у свим друштвеним сверама иницирала је и његову примену у области безбедности саобраћаја. Приступ који подразумева размену искустава и добре праксе је опште прихваћен у области безбедности саобраћаја, не само на региноаланом, државном већ и на светском нивоу. Benchmarking се може схватити као логичан след у процесу проналажења најефективнијих мера, који кроз стално сагледавање и мерење ефекта примењених мера фаворизује оне са најбољим резултатима. Примена benchmarking-а у области безбедности саобраћаја је у зачетку, али су очекивања велика, поготову када се овај приступ спусти и на локани ниво. У настојању да се формира јединствена оцена ефикасности система безбедности саобраћаја кроз студију SUNfloverNext учествовало шест европских земаља (Wegman et al. 2008), развијрен је модел за benchmarking-a перформанси безбедности саобраћаја на националном нивоу. Benchmarking се састоји од идентификовања најважнијих компоненти безбедности саобраћаја, прпознавања са ким треба вршити упоређење (друга земља / надлежност или "најбољи у класи"), формирања индикатора за поређење, утврђивања и разумевања недостатака и успостављања будућих достижних циљева. Benchmarking се не заснива само на учењу од других, него и развоју нових побољшаних приступа. Иако је користан, benchmarking никада не сме бити примарна стратегија за побољшање. Међутим, она може да постави важну основу за формирање квалитетног стратешког приступа. Потпуна имплементација нових, савремених приступа у управљању безбедношћу саобраћаја је дуготрајан процес, јер захтева сталну евалуацију процеса и сагледавање његовог ефекта како би се добио ефикасан алат. Предузећа којима је основна делатност саобраћај, или саобраћај има значајну улогу у пословању су идеалан терен за брзу и ефикасну примену свих најсавременијих приступа. Затворен систем, са унутрашњим уређењем који се дефинише политиком пословања и препознавањем безбедности саобраћаја као значајне теме отвара пут ка примени савремених алата ка достизању циљева из безбедности саобраћаја. Неизбежно питање односи се на препознавање мотива предузећа да инвестира у безбедност саобраћаја и настоји да на инвентиван начин приступи овом проблему. Искуства великих система у развијеним европским земљама указују да је мотив врло јак, а своди се на јасну економску исплативост ових инвестиција. Наравно, поред овог мотива постоји и низ других као што су одрживост развоја предузећа, брига о безбедности запослених, друштвено одговорно пословање, еколошки принципи пословања и сл. Трошкови саобраћајних незгода имају вишеструки утицај на пословање, узрокују трајно или провремено одсуство запослених, губитак радних сати возила, трошкове поправке возила, али постоје и други нематеријални губици, лоша реклама предузећа, траума запослених, демотивација запослених за рад и сл. На слици 1 приказани су економски губици у предузећу у случају саобраћајне незгоде са возилом предузећа. У случају одговорности возача предузећа и његовог повређивања у саобраћајној незгоди долази до појаве свих ових негативних ефеката.

Слика 1. Пратећи трошкови саобраћајних незгода са возилом предузећа Свако предузеће представља затворени систем унутар којег постоје могућности за самостално: Систематско решавање проблема; Експериментисање са новим приступима; Учење из сопственог искуства; Преношење и учење из најбоље праксе других; Брзо и ефикасно преношење знања на целу организацију. Захваљујући овим карактеристикама предузећа представљају идеалну средину за брзу и ефектну реализацију benchmarking-а, уз постизање максималних резултата. Након иницијалне реализације, како би процес има потпун ефекат, не сме се стати код једнократног спровођења benchmarkingа, већ процес треба реализовати периодично и вршити и евалуацију самог процеса. Прилагодљивост процеса benchmarking-а иницирала је и развој модела његове примене на више свера безбедности саобраћаја: a) Benchmarking перформанси система - индикатори безбедности саобраћаја, а посебно они који се односе на понашање учесника у саобраћају, b) benchmarking последица саобраћајних незгода (директних и индиректних показатеља безбедности саобраћаја), c) benchmarking институционалних капацитета безбедности саобраћаја (постојање, капацитет, инегритет, процеси, стратегије, политике и сл.) и d) benchmarking ставова корисника пута о безбедности саобраћаја (ставови о значају проблема, о могућностима управљања, ставови о ризицима у саобраћају и сл.), У овом раду представљени су резултати реализације benchmarking-а у Јавном Комуналном Предузећу Београдски Водовод и Канализација. Рализован је benchmarking институција безбедности саобраћаја у предузећу, benchmarking перформанси система и benchmarking последица саобраћајних незгода. Ово је јединствени пример у Србији да је један систем сагледан кроз три од укупно четири развијене свере примене benchmarking а у области безбедности саобраћаја. Оваквим проактивним приступом безбедности саобраћаја у предузећу, ЈКП Београдски водовод и канализација постао је пионир у изградњи савременог и ефикасног система упраављања и обезбедио процес сталне евалуације и унапређења организације пословања и примењених мера и активности.

2. BENCHMARKING ПЕРФОРМАНСИ СИСТЕМА - ИНДИКАТОРИ ПОНАШАЊА УЧЕСНИКА У САОБРАЋАЈУ На иницијативу Агенције за безбедност саобраћаја 2013. године Саобраћајни Факултет реализовао пројекат ''Методе праћења индикатора безбедности саобраћаја у Србији и њихов значај за стратешко управљање безбедношћу саобраћаја''. Увим пројектом постављене су основе за прађење индикатора перформани система. На основу истраживања опредељено је осам индикатора који су препознати као релевантни за безбедност саобраћаја у Србији, а истовремено су препоручени од Европског савета за безбедност саобраћаја. Сагледавајући, уважавајући и анализирајући најбољу светску праксу у погледу одабира кључних индикатора перформанси безбедности саобраћаја неопходно је индикаторе безбедности саобраћаја систематизовати на индикаторе који се односе на: Понашање учесника у саобраћају, Возила, Путеве и Здравствено збрињавање. Због ограничених могућности у оквиру предузећа није могуће пратити идикаторе који се односе на путеве и здравствено збрињавање. Прпознат је значај понашања учесника у саобраћају на стање безбедности саобраћаја, чиме су и индикатори понашања учесника у саобраћаку рангирани као релевантни за оцену стања. У ЈКП БВК су евидентирани и анализирани индикатори перформанси система који се односе на : конзумирање алкохола и психоактивних супстанци од стране возача предузећа прекорачање брзина возила предузећа употребу сигурносних појасева возача и сувозача предузећа употребу дневних светала возила предузећа техничку исправност возила предузећа Методологија истраживања индикатора у Србији дефинисала је класе вредности индикатора заштитних система. Класе су одређене на основу жељеног циља и према искуству најразвијенијих земаља у свету у погледу стања безбедности саобраћаја. Свакој класи је додељена и једна од боја, посматрано од најбоље до најлошије вредности индикатора, респективно: тамно зелена, жута, наранџаста, црвена и црна 2.1. Прекорачање брзина возила предузећа Брзина се сматра једним од кључних проблема у безбедности саобраћаја. Небезбедна, односно неприлагођена брзина представља један од основних фактора ризика који подједнако утиче како на настанак саобраћајних незгода, тако и на тежину повреда тих саобраћаних незгода. Небезбедном брзином се сматра брзина, која није у складу са ограничењем брзине, а неприлагођеном брзином се сматра брзина, која није у складу са тренутним условима саобраћаја (нпр. временски и метеоролошки услови, видљивост, прегледност, услови саобраћајног тока и сл.). Анализе прекорачења брзине су чешће примењиване у циљу дефинисања проблема безбедности саобраћаја, па је у складу са тим неопходно дефинисати, мерити и пратити индикаторе безбедности саобраћаја који су у вези са брзином.

Индикатори безбедности саобраћаја који се односе на брзину а праћени су у ЈКП БВК су: просечна брзина возила, 85-ти перцентил брзине, стандардно одступање брзина, % прекорачења ограничења брзине за најмање 0 km/h, % прекорачења ограничења брзине за најмање 10 km/h и просечна брзина возила која су прекорачила ограничење брзине. Истраживање везано за брзину кретања возила спроведено је на три различите локације, односно улице. У одабиру улица у којима је спроведено мерење брзине кретања возила од пресудног значаја је била чињеница да је на тим локацијама највећа фреквенција службених возила ЈКП БВК. Локације на којима је спроведено истраживање: Улица Водоводска (непосредна близина производног погона Беле Воде), и рампа ПП Беле Воде, Улица Обреновачки пут (непосрадна близина производног погона Макиш), и рампа ПП Макиш, Улица Драгослава Срејовића (непосредна близина објекта транспорта и механизације Карабурма). Истраживање је спроведено у марту месецу у два временска термина од 8 до 10 часова и од 12 до 14 часова. До потребних података дошло се непосредним мерењем брзине кретања возила уз помоћ радарског уређаја. Приликом мерења брзине кретања службених возила ЈКП БВК, ограничења су постојање малог броја узорака, али и међусобна комуникација возача ЈКП БВК као и упозорење на радар. У Табели 1. приказани су резултаи мерења брзина возила предузећа, видимо да је нешто испод 60% возача прекорачило дозвољену брзину, док је нешто преко 40% возача предузећа поштовало ограничење брзине. Табела 1. Резултати истраживања брзина Водоводск а улица Обренова чки пут Драгослава Срејовића Смер А Б А Б А Б УК % Прекорачили дозвољену брзину 8 32 42 49 34 14 179 59,7 Нису прекорачили дозвољену брзину 42 18 8 1 16 36 121 40,3% Просечна брзина возила која су прекорачила ограничење 53,3 42,1 68,8 69,6 48,3 56,8 брзине [km/h] % прекорачења ограничења брзине за најмање 0 km/h 16,0 64,0 84,0 98,0 68,0 28,0 % прекорачења ограничења брзине за најмање 10 km/h, 0,0 0,0 62,0 76,0 12,0 4,0 Укупно возила 50 50 50 50 50 50 300 100

2.2. Употреба сигурносних појасева возача, сувозача и путника на задњем седишту предузећа ЈКП БВК Имајући у виду да је велики број истраживања доказао ефикасност употребе сигурносних појасева (употреба сигурносних појасева смањује вероватноћу смртног страдања за 40-50% возача и путника на предњим седиштима, односно за око 25% када се ради о путницима на задњим седиштима), неопходно је пратити употребу сигурносних појасева, јер се на тај начин може проценити безбедност саобраћаја. Мерења индикатора употребе сигурносних појасева од стране запослених у предузећу реализовано је на шест локација на којима се очекивала већа фреквенција возила предузећа. Локације које су обухваћење истраживањем су Улице Водоводска, Обреновачки пут и Драгослава Срејовића, рампе производног погона Беле Воде, Макиш и Баново Брдо. Индикатори безбедности саобраћаја који се односе на сигурносне појасеве, а прате се у ЈКП БВК су: % употребе сигурносних појасева возача у путничким аутомобилима и доставним возилима (до 3,5t), % употребе сигурносних појасева сувозача у путничким аутомобилима и доставним возилима (до 3,5t), % употребе сигурносних појасева на предњим седиштима у путничким аутомобилима и доставним возилима (до 3,5t) и % употребе сигурносних појасева на задњим седиштима у путничким аутомобилима и доставним возилима (до 3,5t). До потребних података дошло се непосредним мерењем употребе сигурносних појасева у два смера. Један ка граду, други ка производном погону. Измерена је употреба појасева код возача, сувозача, на предњим седиштима и на задњим седиштима. Приликом мерења употребе сигурносних појасева службених возила ЈКП БВК, ограничења су постојање малог броја узорака. У Табели 2 приказани су резултати истраживања употребе сигурносних појасева од стране запослених и резултати из истраживања индикатора у Р. Србији. Примећује се да је проценат употребе сигурносних појасева врло низак у Репблици, као и Београду где се и реализује кретање возила предузећа, али проценат употребе од стране запослених је скоро три пута испод државног, односно градског просека. Табела 2. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса Локација Употреба сигурносног ЈКП Србија појаса БГ насеље Србија насеље БВК укупно Возачи 20.1% 69.7% 64.7% 69.9% Сувозачи 7.6% 54.8% 61.0% 65.8% На предњим седиштима 13.8% 62.3% 63.1% 68.1% На задњим седиштима 1.2% 0.7% 2.2% 3.1% Посматрано према класи, индикатор употребе појаса код возача, сувозача, на предњим седиштима и на задињм седиштима у ЈКП БВК припада класи веома ниска вредност индикатора (ИБС<70%). Посматрано у односу на сва подручја употреба сигурносног појаса код возача је за приближно две трећине мања. Употреба сигурносног појаса код сувозача је за приближно једна осмина у односу на сва подручја.

2.3. Старост возила у возном парку WHO (2004) је показала да возила стара преко 30 година имају десет пута већи ризик повређивања у односу на нова возила. Старост возног парка осликава економску ситуацију једне земље, али и прихватање нових технологија пасивне безбедности од стране становништва, а новија возила данас и у стандардној опреми имају велики број система активне и пасивне заштите. Када се посматра индикатор безбедности саобраћаја који се односи на старост возног парка онда се он може посматрати кроз просечну старост возног парка и кроз проценат возила која су млађа, односно старија од неке унапред дефинисане границе. Индикатори безбедности саобраћаја који се односе на старост возног парка, а који се прате у оквиру ЈКП БВК су: просечна старост возног парка, просечна старост возног парка путничких аутомобила, % путничких аутомобила млађих од 6 година и % путничких аутомобила старијих од 10 година. Укупан број возила у возном парку предзећа је 448, од чега је 187 путничких аутомобила, 124 лаких теретних возила (до 3,5t) и 96 тешких теретних возила. У табели број 3 приказане су вредности индикатора старости возила у возном парку ЈКП БВК. Табела 2. Старост возног парка ЈКП БВК Просечна старост возног парка, 8.0 Просечна старост возног парка путничких аутомобила, 6.1 % путничких аутомобила млађих од 6 година 18.1% % путничких аутомобила старијих од 10 година. 8.7% 2.4. Конзумирање алкохола и психоактивних супстанци од стране возача предузећа Препоруке SAFETYNET пројекта су да се за дефинисање индикатора који се тичу алкохола и дрога користе показатељи који се узимају у обзир смртност страдања у саобраћајним незгодама у којима је бар један од учесника незгоде био под утицајем дрога или алкохола. Овакав приступ је наишао на бројне препреке које се огледају у закконом дозвољеној граници алкохола, која није иста у свим земљама, као и осамом процесу контроле који је сложен. Контрола возача предузећа на алкохол и психоактивне супстанце врши се на основу годишњих и кварталних планова. Контрола се спроводи на објектима предузећа на којима се налази највећи број возача и возила: Карабурма, Беле Воде, Пионир, Душановац, Макиш, Бежанија, Управна зграда (Улица Делиградска) и Управна зграда (Улица Кнеза Милоша). Време вршења контроле је свим данима у години у временским интервалима од 700 h до 2100 h. У табели број 3 приказане вредности које су добијене контролом присутности алкохола и психоактивних код возача ЈКП БВК. У табели црвеном бојом су означене колоне у којима се налази број недостатака, док су црном бојом означане колоне са бројем реализованих контрола. Укупан број извршених контрола на алкохол је 1248. Укупан број недостатака је 5, што значи да је 5 возача управљало возилом под дејством алкохола. Највише возача који су управљали под дејством алкохола је било 2013 године.

Табела 3. Употреба психоактивнох супстанци и алкохола у ЈКП БВК 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Алкотест 37 0 290 0 131 1 203 0 187 1 145 0 255 3 1248 5 Психоактивне супстанце 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 3 40 3 94 6 Укупан број извршених контрола на психоактивне супстанце је 94. Укупан број недостатака је 6, што значи да је 6 возача управљало возилом под дејством психоактивних супстанци. Занимљиво је да је исти број возача (по 3) управљало возилом под дејством психоактивних супстанци и у 2012. и у 2013 години. На слици 2. проказан је проценат возача у саобраћајном току који су под утицајем алкохола. Проценат возача у саобраћајном току који су под утицајем алкохола је 0,4%, а проценат возача у саобраћајном току који су под утицајем психоактивних супстанци је 6,4%. У Београду је проценат возача у саобраћајном току који су под утицајем алкохола 1,57% а у Србији % возача у саобраћајном току који су под утицајем алкохола је 1,28 %. Овде треба имати у виду да је код возила предузећа постоји ограничење у погледу величине узорка и начину на који се тај узорак издваја. Општи утисак је да је присутност алкохола код возача далеко већи од евидентираног, не само на нивоу преузећа, већ и на нивоу града и Републике, али је због овај вид контроле увек привлачи пажњу учесника у саобраћају, чиме се услови на терену врло брзо мењају у односу на стандардне. Слика 2. Проценат возача у саобраћјаном току који су под утицајем алкохола 2.5. Употреба дневних светала возила предузећа Иако је јавно често пшреиспитвана, употреба дневних светала је показала не тако занемарљиву ефикасност на безбедност саобраћаја, јер осим што побољшава уочавање возила, употреба дневних светала омогућава да то уочавање буде правовремено, прецизнија је процена брзине и удаљености возила итд. У оквиру ЈКП БВК пратити се и анализира индикатор процента возила предузећа у саобраћајном току која употребљавају дневна светла. Време реализације контроле употребе дневних светала од стране возача предузећа је свим данима у години у временским интервалима од 700 h до 2100 h, ка истим локацијама на којима се контролисала и присуство алкохола и психоактивних супстанци. У табели број 3 приказани су резултати контроле употребе дневних светала возила предузећа. Укупан број извршених контрола употребе дневних светала возача предузећа је 255. При рализацији ове контроле нису евидентирани недостаци, што значи да су сви контролисани возачи управљали возилом на прописан начин. проценат возила предузећа у саобраћајном току који употребљавају дневна светла је 100%.

Табела 3. Употреба дневних светала возила предузећа 2010 2011 2012 УКУПНО Употреба дневних светала 73 0 74 0 78 0 225 0 3. BENCHMARKING ПОСЛЕДИЦА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА (ДИРЕКТНИХ ПОКАЗАТЕЉА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА) На нивоу предузећа ЈКП БВК евидентирају се све саобраћакне незгоде и формира писмена и електронска база података, од 2006. године. У предузећу је дефинисана процедура евидентирања саобраћајних незгода, чиме се стандардизовао начин евидетирања незгода. На основу базе податак која је формирана за период од 2006. и ажурира се свакодневно могуће је извршити анализу стања безбедности саобраћаја на основу директних показатеља. Овакав приступ сагледавању безбедности саобраћаја је традиционалан и подразумева детаљну анализу постојећих саобраћајних незгода, и применом. У овом раду су представљени најважнији резултати анализе саобраћајних незгода за период 2009. до 2013 године. Укупан број саобраћајних незгода са учешћем возила предузећа у овом петогодишњем периодује 256. Од када је успостављен систем евидентирања у ЈКП БВК број саобраћајних незгода је у сталном паду, јасан је опадајући тренд. Овакав тренд је последица успостављања система управљања безбедношћу саобраћаја и стратешког приступа у реализацији мера и активности унапређења стања безбедности саобраћаја. Слика 3. Број саобраћајаних незгода са возилима предузећа за период од 2009 до 2013. године Анализом месечне расподеле саобраћајних незгода уочава се да се највећи број саобраћајних незгода догађа у фебруару (33), док су месеци децембар (30) и новембар (29) месеци са повећаним бројем саобраћајних незгода. Месечни тренд броја саобраћајних незгода је такав да број расте током зимских месеци, затим опада током летњих, па поново расте. Овакви резултати се могу тумачити на основу изложености возила предузећа у саобраћају, које у летњем периоду опада.на основу дневне расподеле саобраћајних незгода може се приметити да се највећи број саобраћајних незгода са учешћем возила предузећа догађа понедељком и уторком. Број незгода са повређенима у посматраном периоду је 21. Приметан пораст броја незгода са повређенима од 2009. до 2011. при чему је након смањења овог броја 2012. године, евидентиран понован пораст у 2013. години. Занимљиво је напоменути да иако укупан број сжсаобраћајних незгода опада, број са повређенима је у порасту, односно незгоде су са тежим последицама.

Евидентиран је пораст броја саобраћајних незгода у којима су возачи предузећа одговорни за настанак незгоде. Податак да су возачи одговорни у више од 50% укупног броја незгода у посматраном петогодишњем периоду, јасно упућује на то да деловањем управо на понашање и ставове возача може значајно да се унапреди безбедност саобраћаја. Током 2012. и 2013 године, евидентиран је највећи проценат одговорности возача предузећа по 59%. Табела 4.Одговорност возача предузећа за настанака саобраћајне незгоде Година 2009 2010 2011 2012 2013 Одговоран 51% 53% 58% 59% 59% Нијео дговоран 29% 29% 23% 33% 33% Неутврђена одговорност 20% 18% 19% 8% 8% 4. BENCHMARKING ИНСТИТУЦИОНАЛНИХ КАПАЦИТЕТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА Процес benchmarking-а инстутуционалних капацитета представља систем анализе и оцене успешности организације послова који се односе на безбедност саобраћаја, а реализују се унутар предузећа. Ова анлаиза обухвата не само процесе, већ и начин на који се они реализују, процедуре, као и дефинисање циљева и стратешки приступ у организацији мера и активности унапређења безбедности саобраћаја. Основна подела benchmarkingа је подела на интерни и екстерни benchmarking. Интерни benchmarking организација спроводи унутар "куће", док се екстерни спроводи упоређивањем више организација са сличним областима пословања. При одређивању врсте benchmarkingа, важно је кренути од питања с ким жели организација да се упоређује, шта жели да упоређује и који је циљ овог упоређивања. С обзиром на то с ким се организација упоређује разликују се следеће четири врсте benchmarking-а. Интерни benchmarking представља упоређивање унутар исте организације. При томе се упоређују поједини центри одговорности, али и подручја функција. Како се властита организација сматра најбољим местом за почетак benchmarkingа због ниских трошкова, такође, и лако доступних и детаљних података, већина организација започиње benchmarking процес интерним benchmarkingом. Екстерни конкурентни benchmarking обухвата упоређивање организације са њеним директним и најјачим конкурентима или организацијама на другим тржиштима које се баве истом делатношћу. Упоређују се производи, услуге, процеси, удели на тржишту, стопа раста, повраћај инвестираног, степен задовољства купаца и сл. Екстерни функционални benchmarking означава упоређивање са најбољим организацијама у свету које спроводе сличне процесе у различитим индустријама, при чему benchmarking партнери имају сличне технолошке и тржишне карактеристике. У ЈКП БВК је иницијлано је реализован интерни benchmarking. Овај процес је реализован кроз низ састанака са менаџментом прдузећа, на којима уз консултације са експертима који су водили интервју попуњавана анкета о организацији послова везаних за безбедност саобраћаја у предузећу. Интервју је рализован са преко 20 руководилаца који су задужени за организацију и безбедност саобраћаја у предузећу. Идеја је да се кроз ове интерјуе усаврши упитник и реализација интервјуа, како би се у наредном периоду таква активност реализовала и у другим сличним предузећима. У овакво истраживање је планирано да се укључе не само предузећа јавног карактера, већ

и велике домаће и стране компаније у чијем пословању саобраћај заузима значајну позицију. На овај начин би се створила јединствена сарадња у групи чији је интерес размена знања и искуставаи, као и примена најбоље праксе у области безбедности саобраћаја. На питање На који начин су процедуре утицале на реализацију ваших послова? највећи део испитанкика, 47% одговорило је да су смањиле обим послова, док је по 20% испитаника одговорило да су повећале обим послова и да су унапредиле само неке послове. Од укупног броја испитаника 40% њих сматра да су постојеће процедуре довољне за успешан рад, док исто 40% сматра да је потребно размотрити увођење нових процедура, док је остатак испитаника равномерно подељен између става да су процедуре сувишне и става да су нове процедуре неопходне. Највећи број испитаника 83% изјаснио се да безбедност саобраћаја доминантно утиче на ефикаснуост организације послова, док је 62% испитаника препознало безбедност саобраћаја као елемент који значајно утиче на економски билан пословања. Највећи део испитаника 56% сматра да стратегију безбедности саобраћаја треба да познају сви запослени у предузећу, независно на којој позицији раде. Сви испитаници су на питање да оцене понашање возача предузећа у саобраћају изјаснили да њихово понашање оцењују као безбедно или веома безбедно. Овако једнолични одговори упућују на то да менаџмент предузећа нема јасан утисак о понашању својих возача, или да су пак у анкети покушали да улепшају слику о свом предузећу. У процесу анализе ове анкете сагледан је и сам процес реализације анкете и интервјуа у циљу евалуације овог процеса. Упадљив је став анкетираних да желе својим одговорима да допринесу истцању добрих страна у својој организацији и да се избегава критички став о покренутим темама. Овакав приступ је котра продуктиван, јер циљ истраживања и јесте да се процени реално стање и схвати реална организација пословања и односа, а не како је то формално замишљено, а никада практично остварено. 5. ЗАКЉУЧАК Савремен присту безбедности саобраћаја увод низ новина и креативних решења у облати оцене, праћења безбедности саобраћаја и мера и активности које се реализују како би се систем унапредио. Заједничко за сва решења која су у примени јесте да се од њих очекује да буду и економски исплатива. Ова чињеница је посебно значајна уколико се ради о безбедности саобраћај у предузећим, јер је њихов основни циљ остварење профита. ЈКП БВК је један од примера како проактиван приступ безбедности саобраћаја не само што доводи до смањења страдања у саобраћају, смањења броја незгода већ дугорочно и економски позитивно утиче на пословање предузећа. На слици 4 приказани су трошкови саобраћајних незгода са возилима предузећа у ЈКП БВК. Може се уочити да услед активности на унапређењу безбедности саобраћаја настају и економске уштеде које нису занемариве. Уколико посматрамо висину штете приметан је тренд опадања до 2012., а затим раст у 2013 години. Укупна вредност штете за посматрани периодје6151953динара. Највећавредностштетеје била 2010 (1484564 динара)., а најмања 2012 године (857123 динара). Истраживање које је реализовано у предузећу је обухватило три од четири препозната поља реализације benchmarking-а чиме је ово јединствени приступ који је по први пут у Србији реализован на у оквиру једног система. Циљ овог истраживања је да скрене пажњу на потенцијал који овај процес носи

и да мотивише и друга предузећа да се укључе у пројекат. Оваквим ширњем истраживање добија на снази и омогућава сагледавање већег броја искустава и примењених режења у пракси, а самим тим и препознавање ониих која су практично најефикаснија. Слика 5. Трошкови саобраћајних незгода са возилима предузећа Benchmarkingом је сагледано понашање возача предузећа у саобраћају, пружена је могућност да се на основу индикатора перформанси возачи предузећа пореде са другим прдузећима или осталим возачима у Србији или Београду. Ефикасним деловањем на ове индикаторе и њиховим праћењем пружа се могућност да се систем константно евалуира и унапређује. Ан овај начин препознате су појединости у понашању возача на које је неопходно утицати едукацијом, санкцијом, казенном политиком и сл. Benchmarkingом директних показатеља безбедности саобраћаја отворена је могућност да се последице саобраћајних незгопда сагледавају увек на истоветан и доследан начин, да се њихови узроци и последице детаљно сагледају, а све у циљ проналажења места на која је приоритетно потребно деловати. Benchmarkingом институционих капацитета безбедности саобраћаја сагледан је систем организације управљања безбедношћу саобраћаја у предузећу. Овим процесом је пружена прилика да се сагледају све могућности за унапређење организације пословања применом решења која су се показала као најбоља у пракси других предузеча са којима се врши компарарација. Свеобухавтном рализацијом benchmarking-а као новог проактивног приступа анализи стања безбедности саобраћаја и система управљања пружа се једна нова перспектива и сагледавање проблеама на отворен начин, а све у цљу унапређења на свим расположивим нивоима. 6. ЛИТЕРАТУРА [1] Benchmarking road safety performances of countrues, Fred Wagman and Siem Oppe Safety Science 48 (2010) [2] Wegman, F., Commandeur, J., Doveh, E., Eksler, V., Gitelman, V., Hakkert, S., Lynam, D., Oppe, S., 2008 SUNflowerNext: Towords a composite Performance index, SWOV, Leidschendam, The Netherlands [3] Đuričić, Z., Jovanović, K., Đuričić, R.(2010): Benchmarking as an instrument of contemporary management, International Scientific Conference Management, Kruševac [4] Пројекат Истраживање индикатора перформанси безбедности саобраћаја у Србији за 2014. годину, Саобраћајни факултет у Београду за Агенцију за безбедност саобраћаја Републике Србије [5] Пројекат Методе праћења индикатора безбедности саобраћаја у Србији и њихов значај за стратешко управљање безбедношћу саобраћаја 2013 год, Саобраћајни факултет у Београду за Агенцију за безбедност саобраћаја Републике Србије