PROGRAM RAZVOJA INTERMODALNOG PRIJEVOZA U REPUBLICI HRVATSKOJ U Zagrebu, veljača 2009. -1-
5.1. UVOD 5.1.1. Geoprometni položaj Hrvatske i prostora Dunav Jadran Vrlo povoljan geografski položaj prostora Dunav Jadran i Republike Hrvatske za tranzitni promet predstavlja značajan potencijal za razvoj intermodalnog prometa. Komparativna prednost Republike Hrvatske jest povezanost paneuropskih prometnih koridora, i to V., VII. i X., s lukama jadranskog bazena i riječnim tokovima Save i Dunava. Jadran je zaljev Sredozemnog mora koji je najdublje uvučen u europsko kopno. Plovidbom do sjevernog Jadrana koristi se najjeftiniji morski put, uz maksimalno skraćenje relacije skupog kopnenog transporta. To je prirodni, najkraći i najekonomičniji put kojim se Europa povezuje sa Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal s većinom zemalja Azije, Afrike i Australijom. GRANICE ZALEĐA JADRANSKIH LUKA A za promet u smjeru Atlantskog oceana B - za promet u smjeru Indijskog oceana Plovidbena udaljenost između Sueskog kanala i sjevernojadranske luke Rijeke samo je 1.254 km, dok je udaljenost do luka Sjevernog mora približno trostruka. Iz toga razloga plovidba od Sueza do luka Sjevernog ili Baltičkog mora traje od10 do 14 dana duže (u dolasku i ponovno u povratku). U uvjetima naglog poskupljenja pogonskog goriva, prednost jadranskog pravca postaje sve izraženija. Jadranski prometni pravac spaja dva velika, ekonomski komplementarna dijela svijeta. S jedne je strane industrijski razvijena Europa, a s druge su strane Bliski Istok -2-
i azijsko afričke zemlje u razvoju. Duž toga pravca, u Europi, na Bliskom i Dalekom i istočnoj Africi, žive dvije trećine svjetskog pučanstva. Unatoč tome, sadašnji promet Jadranom po europskim je mjerilima malen, jer se veliki dio prometa ostvaruje preko luka Sjevernog i Baltičkog mora, zaobilaznim putem do Sredozemlja i Sueskog kanala. Uz to, u prometu s Amerikom, luke Sjevernog mora imaju apsolutno dominantan položaj, tako da one za tu relaciju privlače promet i iz najužeg dijela zaleđa jadranskih luka. Današnji raspored europskog lučko pomorskog prometa pokazuju sljedeći okvirni podaci: - luke Sjevernog mora (Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) 875 mln tona - francuske atlantske luke...... 288 mln tona luke Đenovskog zaljeva (Marseilles, Genova, Savona,Livorno)..... 250 mln tona luke Baltičkog mora (Rostock, Szczecin, Gdansk).. 85 mln tona Gdynia, Iz navedenih podataka vidi se to da je promet hrvatskih, slovenskih i crnogorskih luka danas izrazito malen. Najveća europska luka Rotterdam ima promet od oko 370 mln tona godišnje, Glavni razlog ovakvom nezadovoljavajućem stanju jesu slabe i zastarjele prometne veze prostora Dunav - Jadran sa srednjom i jugoistočnom Europom. Danas se roba iz Podunavlja brže i jeftinije prevozi dužim putem, ali modernim nizinskim prugama do luka Sjevernog mora, a sporije i skuplje zastarjelim prugama planinskog tipa do puno bližih jadranskih luka. -3-
Povezivanjem jadranskih luka s dunavskom regijom, te sa srednjom Europom (kopnom i morem), modernizacijom i izgradnjom informatiziranih željezničkih, vodenih i cestovnih mreža, te cargo i logističkih centara pripremljenih za intermodalni prijevoz, ostvaruje se intermodalna mreža Dunav-Jadran kao što je prikazano na karti, kao dio europske transportne mreže (TEN-T). Realizacijom intermodalne mreže Dunav-Jadran Jadranske luke mogle bi postati Jadranska vrata Europe, a Zagreb koji se nalazi na sučelju trans-europskih pravaca (europskih koridori X, Xa, Vb i VII Dunav) mogao bi postati Vrata jugoistoka Europe. Intermodalna mreža Jadran Dunav srednja Europa Zbog svog povoljnog geo-prometnog položaja Republike Hrvatske bi mogla imati daleko veću i značajniju ulogu u prijevozu roba. Pružanje prijevoznih usluga je za Hrvatsku pored poljoprivrede i turizma, možda najznačajniji mogući izvor novostvorenih vrijednosti, a to zahtijeva izgradnju intermodalne infrastrukturne mreže s terminalima intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav Jadran, odnosno uklanjanje uskih grla na prometnoj mreži i terminalima, te usklađivanje s europskom prometnom mrežom i integriranje u njezin sastav. -4-
5.1.2. Poruke Bijele knjige ''Pomicanje ravnoteže među vrstama prijevoza podrazumijeva sagledavanje pravog mjesta za svaku pojedinačnu vrstu, te osiguravanje funkcioniranja. Karika koja najviše nedostaje je nedostatak bliske povezanosti između mora, kopnenih plovnih putova i željeznice'' (Bijela knjiga za razdoblje do 2010.godine, koja je usvojena 12.rujna 2001.) Ovim citatom iz Bijele knjige, Europska unija naglašava smjernice djelovanja prometnog razvoja. Glavni pravci djelovanja mogu se sažeti na: - pomicanje ravnoteže između vrsta prijevoza, uklanjanje uskih grla, stavljanje korisnika u središte transportne politike i upravljanje učincima globalizacije prometa -5-
5.1.3. Paneuropski koridori i proširenje TEN-T mreže na jugoistok Europe Na Trećoj paneuropskoj konferenciji održanoj 1997. godine u Helsinkiju, definirana je mreža od deset paneuropskih koridora i četiriju područja. Za nas su najznačajniji X i Xa, Vb, Vc i VII.dunavski koridor. U deklaraciji s te konferencije povezivanje Zagreba i Splita na karti je upisano kao Vb1 koridor. Hrvatskoj je u interesu povezati Vb koridor u Rijeci s Trstom, što je na karti ucrtano kao Vb2 koridor (prijedlog dopune) Karta paneuropskih koridora Koridor X Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Niš Skopje - Solun Ogranak Xa Graz Maribor - Zagreb Koridor VII Dunavski koridor Koridor Vb Rijeka Zagreb - Budimpešta Koridor Vb 1 Oštarije Knin Split/Šibenik i Knin Zadar (prema deklaraciji iz Helsinkija: Zagreb Split) Koridor Vb 2 Rijeka Trst (prijedlog dopune) Koridor Vc Budimpešta Osijek Sarajevo - Ploče Jadransko jonsko područje Na temelju transeuropskih koridora u Europskoj uniji osmišljena je Transeuropske transportna mreža (TEN-T Trans-European transport network) i slijedni njeno proširenja na jugoistok Europe. -6-
Transportni opservatorij za jugoistočnu Europu (SEETO - The South East Europe Transport Observatory) je program Europske unije za zemlje balkanske regije sa sjedištem u Beogradu, a ima za cilj promovirati razvoj osnovne regionalne transportne mreže. Iz karata koji su sastavni dio kolekcije SEETO tematskih mapa za razdoblje 2008. 2012. vidljivo je da željeznički koridor Xa (Zagreb Krapina Maribor), koji bi omogućio efikasno željezničko proširenje TEN-T mreže na jugoistok Europe i Jadran nije uvršten u osnovnu željezničku mrežu, dok je cestovni koridor Xa uključen. Smatramo da odvajanje cestovnih od željezničkih mreža nije u duhu koridorskog pristupa iz Helsinkija. U nastavku pregovora Republike Hrvatske sa Europskom unijom o proširenju TEN-T mreža na jugoistok Europe trebalo bi osigurati i željezničko povezivanje srednje Europe s Jadranom i jugoistokom Europe preko Xa koridora. -7-
5.2. CILJEVI PROGRAMA Unapređenje i poticanje suradnje između raznih vidova prijevoza, omogućavanje korištenja njihovih sustavnih vrijednosti u jedinstvenom prometnom sustavu intermodalnog prijevoza sa ciljem povećanja obujma prometa, zapošljavanja, zaštite okoliša, smanjenja troškova u korist prometa i sveukupnog gospodarstva. Ciljevi programa jesu baviti se unapređenjem intermodalnog prijevoza na jadransko-podunavskom prostoru i usklađivanjem brzina, sigurnosti i prijevoznih troškova kako bi teretni prijevoz postao konkurentan i usuglašen s potrebama očuvanja i zaštite okoliša te podizanja kvalitete življenja. Promociju intermodalnog prijevoza valja ostvarivati i kroz pružanje potrebnih informacija o intermodalnom prijevozu u djelatnom području, i to kroz podatke o dostupnosti usluga, voznim redovima, okvirnim cijenama usluga, tehničkim mogućnostima terminala, prijevoznim kapacitetima te svim ostalim informacijama koje će korisnicima i potencijalnim korisnicima olakšavati pristup intermodalnom prijevozu. Korisnici tih informacija bit će svi zainteresirani prijevoznici, organizatori prijevoza, korisnici prijevoza. Informacije će biti svima dostupne putem internetske mreže, koje će se prikupljati od svih subjekata intermodalnog prijevoza u Intermodalnim promotivnim centrima (IPC-ima) diljem Europe, koji će prerasti u intermodalne odnosno u ko-modalne operatore intermodalnog prijevoza, što bi bilo ostvarenje europske vizije budućeg transporta roba. Glavni ciljevi promocije intermodalnog prijevoza su: - uvjeravanje potencijalnih korisnika i demonstriranje prednosti promjene vrste prijevoza prezentirajući rješenje iz prakse - postizanje promjene u načinu razmišljanja operatora i posredničkih kompanija koje možda imaju predrasuda o mogućnostima koje nudi promjena vrste prijevoza - udruživanje i otvaranje informacijskog portala (one stop shoping) koji bi olakšao prijelaz na intermodalni prijevoz potencijalnim korisnicima, koji možda imaju problema sa strateškom preorijentacijom s drugih vrsta prijevoza -8-
5.3. STANJE INTERMODALNOG SUSTAVA PRIJEVOZA U RH Postojeći prometni sustav Republike Hrvatske nije prilagođen za primjenu intermodalnog prijevoza. Teškoće su višeznačne, a očituju se kroz administrativne, organizacijske i tehničko-tehnološke teškoće te infrastrukturnu i kadrovsku neprilagođenost. Posljedice se očituju kroz skup i neučinkovit prijevoz, visoke eksterne troškove, izrazite štete po okoliš, što sve opterećuje gospodarstvo, a Republiku Hrvatsku čini nezanimljivom za značajna ulaganja. 5.3.1. Zakonodavne, regulativne i administrativne teškoće očituju se u nedostatku konzistentne prometne politike, koja je uglavnom sektorska, nedostatku strategije intermodalnoga prijevoza ili neprimjerene postojeće strategije, nedostatku propisa iz područja intermodalnoga prijevoza i neujednačenosti standarda infrastrukture i opreme prijevoza, prometa i informacijskih sustava. 5.3.2. Organizacijski problemi su brojni i u najvećoj mjeri (pored slabe prometne povezanosti) odgovorni za neučinkovit sustav prijevoza. Najznačajniji organizacijski problemi jesu: neodgovarajući institucionalni ustroj resornog ministarstva (ustroj je sektorski), strukovnih udruga i grupacija te neprofitnih stručnih i znanstvenih institucija, slaba organizacija operatora špeditera i prijevoznika (njihova usitnjenost i prekobrojnost), neprilagođena organizacija rada carinskih i inspekcijskih službi (službi nadzora i kontrole), nedostatak informacijskih centara za praćenje tereta i zanemarena uloga struke u organizaciji prijevoza na mjestima gdje se prometna jedinica formira ili koristi (veletrgovina, trgovina i proizvodnja). 5.3.3. Tehničko-tehnološke probleme predstavljaju neizgrađeni i neprilagođeni sustav prijevoza, pretovara, prihvata i otpreme tereta u intermodalnom prijevozu. Prijevozna sredstva za Ro-Ro, Ro-La, piggy back tehnologije su nedostatna (nedostaju vagoni i cestovne prijevozne jedinice za prijevoz kontejnera i izmjenjivih sanduka); Pretovarna mjesta, terminali, robno-transportni centri, industrijski terminali (mjesto nastanka prijevoznih jedinica) i trgovački centri nisu opremljeni i prilagođeni za navedene prijevozne tehnologije ; Nedostatak odgovarajućih transportnih kapaciteta značajno otežava daljnji razvoj intermodalnog prijevoza. 5.3.4. Sustavi za praćenje u prometu (informatički sustavi) nisu izgrađeni niti uspostavljeni ili nisu međusobno povezani (programski). Time je onemogućeno stvaranje i korištenje baze podataka, informiranje korisnika, davatelja usluga i ostalih pratećih službi koji sudjeluju u procesu prijevoza. 5.3.5. Stanje prometne infrastrukture ne pogoduje razvoju intermodalnog prijevoza, a problemi i slabosti očituju se u planiranju izgradnje i međusobnog povezivanja prometnica i terminala u jedinstven prometni sustav intermodalnog prijevoza po prometnim koridorima, a u skladu s pretpostavkama Europske unije ( Bijele knjige) i AGTC ugovora. -9-
- Prometnice su ostale nepovezane, kako unutar jedne grane prometa (npr. rijeka Save i Dunava), tako i u kombinaciji više prometnih grana, primjerice ceste željeznice mora i terminali. Istodobno se događa da nemaju ujednačenu propusnu sposobnost (nosivost cesta mostova ili kapaciteti luka - terminala). - Mreža terminala je predložena, ali nije verificirana, niti su definirani standardi izgradnje i opreme. Poseban problem predstavljaju neizgrađeni terminali za intermodalni prijevoz na mjestima nastanka prijevoznih jedinica u tvornicama ili kod korisnika, primjerice robnih kuća, radi prihvata i otpreme (kontejnera ili izmjenjivih sanduka). 5.3.6. Problem kadrova izražen je u nedostatku kadrova za intermodalni prijevoz, a program srednjih, viših i visokih škola za osposobljavanje kadrova nije prilagođen potrebama intermodalnog sustava. 5.3.7. Struktura obujma prijevoza u Europi i Hrvatskoj Evidentan je trend pada učešća željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu u Europi. On pada sa 12 posto u 2000.godini, na 9 posto u 2010. i 8 posto u 2020.godini, i to pored ukupnog rasta obujma prometa. Modal Split u teretnom prijevozu za 2000., 2010. i 2020. godinu u Europi 1990. g. Pomorski prijevoz 32% Cjevovod 12% Željeznički prijevoz 39% Cestovni prijevoz 14% 2007.g. 2000. g. Riječni prijevoz 3% Riječni prijevoz 2% Željeznički prijevoz 18% Cestovni prijevoz 9% Pomorski prijevoz 59% Cjevovod 12% Pomorski prijevoz 26% Riječni Željeznički prijevoz prijevoz 0% 13% Željeznički prijevoz Cestovni prijevoz Cjevovod Pomorski prijevoz Cjevovod 8% Riječni prijevoz Cestovni prijevoz 53% Modal Split u teretnom prijevozu za 1990., 2000. i 2007. godinu u Hrvatskoj - 10 -
Unatoč ostvarenja pozitivnih parametara u željezničkom prijevozu (utrošak energije, zaštita okoliša, zakrčenost prometnica i dr.) učešće željeznice u ukupnom prijevozu stalno se smanjuje, pa se postavlja pitanje kakva je to ekonomska strategija u nacionalnim ekonomijama i EU općenito koja podržavaju velika financijska ulaganja u modernizaciju i razvoj željezničkog prometa, uz istovremeno konstantni pad učešća željeznice u ukupnom prijevozu. Željeznički prijevoz Cestovni prijevoz Cjevovod tisuće t Pomorski prijevoz % % % tisuće t tisuće t 1985. 44.851 51% 17.073 20% 0% 21.710 1990. 35.796 39% 12.764 14% 10.532 12% 29.118 1995. 13.318 21% 5.127 8% 4.740 8% 38.121 2000. 10.059 18% 4.872 9% 6.775 12% 32.483 2005. 14.333 13% 58.886 52% 9.396 8% 29.975 2007. 15.764 13% 66.814 53% 9.688 8% 32.420 Tablica Udjeli pojedinih vrsta prijevoza roba u razdoblju 1985 2007.g. tisuće t Riječni prijevoz % 25% 32% 61% 59% 27% 26% tisuće t 3.929 2.713 776 1.045 430 385 Ukupno % 4% 3% 1% 2% 0% 0% tisuće t 87.563 90.923 62.082 55.234 113.020 125.071 (Podaci iz Godišnjaka 2008. Državnog zavoda za statistiku RH) Iz navedene tablice proizlazi da je željeznički prijevoz u razdoblju od 1985-2005 god. pao na ⅓ tj. sa 44.851 tis t na 14.333 tis t, dok je u istom razdoblju cestovni prijevoz porastao 3,4 puta sa 17.073 tis t na 58.886 tis t. Iz tablice Godišnjaka za 2008. godinu Državnog zavoda za statistiku RH o cestovnom prijevozu roba proizlazi da je od tih 58.886 tis t javni prijevoz 31.599 tis t a prijevoz za vlastite potrebe 27.287 tis t gotovo dva puta veći od željezničkog prijevoza. Iz navedene strukture prijevoza roba slijedi da u Hrvatskoj ne postoji organiziran, učinkovit i optimalan sustav prijevoza roba i da će nastavak takvog trenda imati za posljedicu da željeznica neće postati osnovni kopneni prijevoznik, već će to ostati cesta. To znači da će posljedice za okoliš biti sve teže i troškovi prijevoza u cijeni proizvoda biti sve veći. Stoga krajnji je čas da se pristupi ozbiljnoj analizi strukture i stanja cjelokupnog prijevoza roba u cilju pronalaženja organiziranog, učinkovitog i optimalnog sustava prijevoza roba, u kojem će željeznica biti temeljni oblik u lancu intermodalnog prijevoza na kopnu. Takav organiziran, učinkovit i optimalan sustav prijevoza roba dati će dodatnu novostvorenu vrijednost. 5.3.8. Komparativne prednosti prijevoznih podsustava Prijevozom željezničkim i riječnim putovima ostvaruje se zamjetna energetska učinkovitost i komparativna prednost u odnosu na cestovni prijevoz, a to se očituje kroz prijevoz mase tereta u tonama po 1 kw snage vuče. - 11 -
Odnos utrošene snage i količine tereta u prijevozu (cesta, vlak, brod) 5.3.9. Eksterni troškovi i ekologija Vidljiv je izuzetno visok udio eksternih troškova u cestovnom prijevozu u odnosu na udio tih troškova u željezničkom i riječnom prijevozu. Eksterni troškovi u raznim vrstama prijevoza (cesta, vlak, brod) - 12 -
Iz gornje tabele vidljivo je da je emisija CO2 u području prometa, unutar razdoblja 1985. do 2000. godine rasla 54%. Također vidljivo je da je istovremeno željeznički promet imao pad emisije CO2 za 30%, a cestovni promet rast emisije CO2 od 108%. U ukupnoj emisiji CO2 u 2000. godini cestovni promet sudjeluje s 82,91%, željeznica s 0,86%, dok svi ostali vidovi prometa s 16,18%. - 13 -
5.4. AKTIVNOSTI ZA POBOLJŠANJE STANJA INTERMODALNOG PRIJEVOZA Program aktivnosti nastao je na temelju više izvora među kojima su i analiza postojećeg stanja prometnog sustava i stupnja njegove prilagođenosti za primjenu intermodalnog prijevoza te pristupa rješavanju prometne problematike u prijevozu tereta definiranih u Bijeloj knjizi Europske unije i na temelju zaključaka s održanih foruma, okruglih stolova i međunarodnih konferencija o intermodalnom prijevozu u Opatiji, 24. i 25. studenoga 2005.godine i u Zagrebu, 17. studenog 2008. godine. Program aktivnosti predviđa izradu potrebnih planskih dokumenata (strategije, planova, programa i studija), izradu i prilagodbu propisa za uvođenje intermodalnog prijevoza, donošenje mjera prometne politike, izrade prijedloge projekata za izgradnju i modernizaciju prometne infrastrukture (prometnica, logističkih centara), za povezivanje u jedinstveni prometni sustav koji bi činio mrežu prometnica i terminala europske AGTC mreže. Organizacija sustava prijevoza zahtjeva prilagodbu institucionalnog ustroja resornog ministarstva, osnivanje regulatornih tijela, sustava upravljanja i nadzora sustavom javnog prijevoza (Upravnih odbora, Nadzornih odbora, Lučke uprave ) i unapređivanje sustava izdavanja ovlasti za obavljanje djelatnosti intermodalnog prijevoza (licence, koncesije, dozvole) prijevoznika, operatora i špeditera. Sredstvima državnog proračuna i kreditima države, kao i modelom javno- privatnog partnerstva, treba osigurati izgradnju i modernizaciju prometne infrastrukture (pruge, plovni putovi, ceste) koja predstavlja uska grla u sustavu intermodalnog prijevoza i potaknuti brži razvoj i izgradnju terminala, luka i logističkih centara. Nužno je izraditi odgovarajuće analize ili studiju o sagledavanju postojećeg stanja, o tržišnim potrebama za vrstama transportnih kapaciteta i pretovarne mehanizacije te o mogućnostima budućeg razvoja. Program predviđa i niz drugih aktivnosti vezanih za istraživanje, razvoj, edukaciju, promociju i lobiranje za projekte iz područja prometne infrastrukture, institucionalnog uređenja i osposobljavanje kadrova u tijelima Europske komisije i Europske unije. 5.4.1. Strategija i nacionalni program razvoja intermodalnog prijevoza Strategija razvitka intermodalnog prijevoza Temeljem europske i hrvatske prometne politike potrebno je izraditi Strategiju razvoja intermodalnog prijevoza u Hrvatskoj, kojom treba jasno definirati ulogu i značaj intermodalnog prijevoza u cilju komodalnosti, to jest kooperacije i koordinacije pojedinih vidova prijevoza putnika i stvari. Strategija treba definirati tokove prijevoza roba (voda, pruga, cesta, zrak) i mrežu prometnica i prometnih čvorova (primarnih, sekundarnih, tercijarnih), treba definirati vrste podsustava koji se sučeljavaju u čvorištima, a značajnija primarna čvorišta predvidjeti kao kargo centre s potpunom logistikom (logistički kargo centri). Strategijom je nužno definirati kapacitet prometnica, robnih centara terminala (dimenzionirane obujmom prometa) te standard opremljenosti, i to na način da do izraza mogu doći komparativne - 14 -
prednosti pojedinih vidova prijevoza uz omogućavanje jednake razine služnosti po obujmu, vremenu, sigurnosti i kvaliteti prijevoza. Na duži rok strategijom je nužno odrediti prioritete, dinamiku i sustav financiranja izgradnje prometnica i infrastrukture (koncesije, krediti, PPP ). Izradi Strategije prethodi izrada studije intermodalnog prijevoza. Studija intermodalnog prijevoza Studija bi trebala: - prikazati stanje osposobljenosti i prilagođenosti prometnog sustava za potrebe intermodalnog prijevoza sa svih aspekata (stanja opreme, kapaciteta, organizacije i kadrova). - utvrditi sadašnju i buduću ulogu pojedinih podsustava, učešće u obujmu prijevoza, stupanj iskorištenosti, odnosno da bude razvidno kako koristimo ono što imamo. - utvrditi robne tokove po prometnim pravcima, vidovima prijevoza, strukturi i količinama roba, posebno u provozu i domicilnom prijevozu, i ponuditi prognozu rasta obima prometa. - naglasiti razloge zašto se postojeći kapaciteti ne koriste više i bolje, gdje smo zakazali, dali u znanju, organizaciji, opremi, odnosna prema struci, sustavu odgovornosti ili kombinaciji svega pomalo. - ponuditi odgovor što i kako dalje s ovim što imamo i raspolažemo i dati prognozu i viziju budućih potreba kapaciteta za zadovoljenje sve veće prometne potražnje za intermodalnim prijevozom u budućem planskom razdoblju. Studija treba sadržavati separate s analizama intermodalnog prijevoza za sve vidove prijevoza, luke, terminale, prometnice, logistiku prijevoza i opremu i to analize: - željezničkog prijevoza koja bi trebala ponuditi odgovore što treba učiniti da se željeznica u većoj mjeri uključi u intermodalni prijevoz. Studija bi trebala utvrditi postojeće stanje sadašnje mogućnosti i kapacitete prijevoza, stupanj iskorištenja opreme i prijevoznih sredstava, kao i slabosti sustava u organizaciji, kadrovima, sustavom odgovornosti i poticaja u cilju motivacije boljeg korištenja postojećih kapaciteta. U djelu infrastrukture potrebno je naglasiti uska grla na postojećim prugama (nosivost, brzina, propusna sposobnost, stanje opreme) i naglasiti potrebu izgradnje novih, kao i rekonstrukciju pojedinih dionica u cilju povećanja propusne sposobnosti. Studija mora sadržavati i potrebu izgradnje i modernizacije industrijskih kolosijeka kao jednog od preduvjeta za bolju akviziciju roba. - cestovnog prijevoza koja je prijeko potrebna da utvrdi mjesto i uloga cestovnog prijevoza u prometnom sustavu i intermodalnom prijevozu RH. Zbog prenaglašenosti uloge cestovnog prijevoza, i to po obujmu prijevoza i po prevelikim kapacitetima koji nisu usklađeni s prometnom potražnjom, studijom je nužno utvrditi potrebne kapacitete, standarde i uvjete obavljanja prijevoza u sustavu intermodalnog prijevoza, a sa ciljem preraspodjele udjela prijevoza sa ceste na željeznicu i na brodove. Cestovna mreža Hrvatske velikim je dijelom osmišljena, projektirana, pa i izgrađena. Ostaje za razjasniti, osmisliti i ozakoniti pravila ponašanja i regulacije cestovnog prijevoza u Hrvatskoj i uskladiti ga s regulativom cestovnog prijevoza Europske unije. - 15 -
- plovnih putova koja načelno utvrđuje mogućnosti regulacije rijeka za plovidbu prema kategorijama plovnosti, a u skladu s hidrološkim uvjetima. Za plovni put Dunava studije izrađuje Dunavska komisija, za plovni put rijeke Save Savska komisija. Za višenamjenski kanal Dunav Sava izrađene su sve potrebne studije. Za plovni put rijeke Drave u pripremi je studija u suradnji s Republikom Mađarskom. - riječnih luka koja bi temeljem master- planova luka Sisak, Slavonski Brod, Osijek i Vukovar treba dati cjelovitu sliku stanja i potrebe za izgradnjom operativnih obala, skladišta i pretovarne opreme prema standardima za međunarodne luke, odnosno utvrditi razlog sporog razvitka i prilagođavanja potrebama tržišta intermodalnog prijevoza sa standardima AGN ugovora. Studija bi trebala ponuditi optimalno rješenje upravljanja lučkim sustavom. - morskih luka koja bi pored snimke postojećeg stanja u jadranskim lukama (Rijeci, Zadru, Splitu i Pločama i ostalima) trebala ponuditi odgovore na pitanja koje od tih luka razvijati za određene vrste prihvata i otpreme roba s obzirom na prirodne pogodnosti, lokaciju i prometnu povezanost sa zaleđem i u skladu s tim predvidjeti standard opreme i kapaciteta za efikasan rad, posebno RO-RO i prijevoza kontejnera. Dio studije trebao bi odgovoriti na pitanje zašto pored dobrih prirodnih uvjeta jadranske luke imaju beznačajnu ulogu u količini prometa roba i što učiniti (u organizaciji, izgradnji i opremanju) da zaista postanu vrata Europe. To se posebno odnosi na luku Rijeka koja ima povoljan geostrateški položaja i mogućnost prihvata brodova velike nosivost. - robno transportnih i logističkih centara koja bi na osnovu snimke tokova roba i prognoze rasta prometa trebala definirati mrežu robno transportnih, logističkih i distributivnih centara u Republici Hrvatskoj, kapacitete i standarde opremljenosti u cilju povećavanja propusne sposobnosti i efikasnosti cijelog transportnog sustava. - logistike intermodalnog prijevoza koja bi trebala ponuditi prijedloge što je nužno učiniti u organizacijskom dijelu sustava prijevoza za unapređenje istog, kako organizirati i preobraziti špeditere i prijevoznike u značajne operatore intermodalnog prijevoza, kako poboljšati akviziciju roba, kako riješiti logistiku organizaciju urbanog prijevoza (distribuciju robe), te kako organizirati domaću pamet za proizvodnju transportne opreme, prijevozni sredstava i informatičkih sustava. - razvoja informatičkog sustava koja će na osnovi već postojećih informatičkih sustava, i to Riječnog informatičkog sustava RIS (River information system), WTS-a ( Wesel tracking system) u pomorskom sustavu, ERTMS-a (European railways traffic management system) u željezničkom sustavu i drugih, potaknuti razvoj jedinstvenoga inteligentnoga informatičkoga transportnog sustava Republike Hrvatske. Studija informatičkog sustava ima za cilj definiranje informacijskog sustava (tehničke podrške, opreme i programa) za prikupljanje, obradu, pohranu, korištenje i prezentaciju informacija o intermodalnom prijevozu na podunavskom prostoru. Korisnici informacija bili bi operatori, prijevoznici, korisnici usluga, prateće službe (policija i carina) i resorna tijela radi modeliranja prometnog sustava, optimalizacije i dimenzioniranja kapaciteta, prometnica, pretovarnih kapaciteta i definiranja potrebne organizacije rada. - 16 -
Nacionalni program razvoja intermodalnog prijevoza Hrvatske Temeljem strategije i studije razvitka intermodalnog prijevoza potrebno je da nadležno resorno tijelo izraditi Prijedlog nacionalnog programa razvoja intermodalnog prijevoza Hrvatske. Program treba sadržavati izvore financiranja, nosioce zadataka, rokove, dinamiku i prioritete i to za barem dva do tri srednjoročna razdoblja. Nacionalni program na prijedlog Vlade Republike Hrvatske donosi Sabor Republike Hrvatske. 5.4.2. Prijedlog mjera i regulative za razvoj intermodalnog prijevoza Pored strategije razvoja intermodalnog prijevoza, kojom će biti jasno definirani uloga i mjesto intermodalnog prijevoza s određenom mrežom prometnica i terminala intermodalnog prijevoza, nadležna tijela Vlade RH moraju odrediti mjere prometne politike: regulativne, administrativne, organizacijske i financijske naravi, koje će pogodovati široj primjeni intermodalnog prijevoza i omogućiti korištenje komparativnih prednosti pojedinih vidova prijevoza te njihov skladniji i uravnoteženiji razvitak. Regulativnim mjerama nužno je urediti područje djelatnosti intermodalnog prijevoza kao relativno novog i najsloženijeg oblika organizacije prijevoza. Pritom valja definirati status, dokumente, procedure, standarde, primjenu mjera prometne politike, a sve radi stvaranja zakonske pretpostavke za brži razvitak intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Propisima je potrebno urediti organizaciona pitanja prometnog sustava i to: ustroj nadležnih tijela prometa (ministarstva, uprave, agencije), sustava upravljanja i nadzora javnim društvima prometa, lukama i terminalima (Nadzornih odbora, Uprava, Lučkih uprava). Potrebno je definirati status intermodalnog prijevoza kao djelatnosti od posebnog gospodarskog značaja, definirati standarde za infrastrukturu (terminale i prometnice), opremu terminala i rampi, opremu za prihvat i otpremu kontejnera i izmjenjivih sanduka za sve veće proizvođače i potrošače robe. Valja propisati i obvezu primjene jedinstvenog prijevoznog dokumenta u intermodalnom prijevozu FIATA FBL- teretnice, definirati primjenu jedinstvenog ugovora o intermodalnom prijevozu (za sve vidove prijevoza) i obveznu primjenu elektroničke deklaracije novi kompjuterizirani postupak NCTS (New computerised transit system) za tranzitni prijevoz. Nužno je propisati obvezu izrade programa logistike intermodalnog prijevoza za interni prijevoz, urbani - distributivni prijevoz roba za gradove i značajna prometna središta (propisati prometne uvjete), odnosno obvezu izgradnje rampi i opreme za manipulaciju kontejnera i izmjenjivih sanduka u svim trgovačkim, robnim, robno - transportnim terminalima i proizvodnim društvima koja manipuliraju s većom količinom robe pogodnim za korištenje prijevoznih jedinica intermodalnog prijevoza; U sustav intermodalnog prijevoza valja uvesti elemente sustava javnih ovlasti osnivanjem regulatornih tijela javnog prijevoza ( Agencija), radi usklađivanja prava i obveza između korisnika i davatelja usluga, te zbog uvjeta za obavljanje prijevoza i zaštite interesa korisnika sustava intermodalnog prijevoza (licencije, koncesije, dozvole, tarife i sl.). - 17 -
Treba propisati uvjete osposobljenosti za izdavanje ovlasti (licence, koncesije, dozvole) obavljanja djelatnosti svih transportnih usluga u intermodalnom prijevozu za prijevoznike, operatore, špeditere i organizatore prijevoza u pogledu tehničke opremljenosti, kadrovske osposobljenosti i financijske sposobnosti. Podzakonskim aktima nužno je definirati procedure i postupke nadzora prijevoza roba, prilagoditi i usuglasiti pojedine procedure u cilju njihovih pojednostavljenja, težiti povećanju protočnosti i boljem korištenju ljudi i kapaciteta. Aktima Vlade RH valja propisati mjere poticaja olakšica (carinskih i poreznih), subvencija goriva i prevezenih količina robe (tkm ili TU jedinica) u intermodalnom prijevozu. Nadležna ministarstva prometa i prosvjete trebaju u suradnji sa srednjoškolskim i visokoškolskim ustanovama prilagoditi programe za školovanje kadrova intermodalnog prijevoza. Moguće poticajne mjere za razvoj intermodalnog prijevoza Posebnim aktom potrebno je pretovarnu opremu i prijevozna sredstva u sustavu intermodalnog prijevoza deklarirati kao opremu koja pogoduje zaštiti životnog okoliša što otvara mogućnosti korištenja (carinskih i poreznih) olakšica; Raspodjelu dozvola prijevoza u međunarodnom cestovnom prometu treba uvjetovati obujmom korištenja RO-RO, RO-LA i PIGGY-BACK tehnologija u intermodalnom prijevozu, kao i osnivanjem prekograničnih trgovačkih društava za pružanje usluga u intermodalnom prijevozu; Ukinuti zabranu prometovanja cestovnih motornih vozila u turističkoj sezoni u slučaju kada prevoze robu u sustavu intermodalnog prijevoza; Državnim garancijama, povoljnim kreditima HABOR-a, carinskim i poreznim olakšicama valja trgovačkim društvima omogućiti lakšu nabavu opreme za intermodalni prijevoz; Smanjiti stope poreza na dobit ostvarenu u intermodalnom prijevozu; Subvencionirati gorivo za brodove i željeznicu u visini iznosa koji se izdvaja za izgradnju cesta i subvencionirati prijevoznike po TKM-u ili TU jedinici prevezenoj u intermodalnom prijevozu; Projekte za unapređenje razvitka intermodalnog prijevoza nužno je uvrstiti u prioritetne projekte za korištenje predpristupnih fondova Europske unije. Financijski proporcionalno opteretiti pojedine vidove prijevoza u skladu sa stupnjem (postotkom) udjela uzrokovanja eksternih troškova (štete, zagađenje itd.). - 18 -
5.4.3. Prijedlog projekata nužnih za stvaranje europskog prometnog sustava i proširenje TEN-T mreže na jugoistok Europe Na konferenciji ministara prometa u Helsinkiju godine 1997. dogovoreno je deset paneuropskih prometnih koridora, koji su kasnije postali osnova dijela TEN-T mreže u prostoru Europske unije. Prostor Dunav Jadran nije uključen u tu mrežu. Zbog neprimjene postojeće i nedostatka nove strategije prometnog razvitka RH i netransparentne prometne politike (neujednačenih kriterija proračunskog financiranja pojedinih vidova infrastruktura), došlo je do velike razlike u stupnju izgrađenosti i opremljenosti infrastrukture (željeznica, robni terminali, plovni putovi i luke). To predstavlja ozbiljne teškoće (uska grla) za primjenu intermodalnog prijevoza. Za proširenje TEN-T mreže na prostor Dunav Jadran, odnosno prometno uključenje toga prostora u TEN-T i AGTC mrežu, potrebno je izraditi prijedlog TEN-T mreže Dunav Jadran koja će povezati ovaj prostor sa srednjom i jugoistočnom Europom (kopnom i morem), i to posebice preko X, Xa, Vb i Vc paneuropskih koridora. Prijedlog TEN-T mreže Dunav Jadran U prijedlogu TEN-T mreže koristit će se postojeći koridori u prostoru Dunav Jadran. Za svaki od tih koridora izradit će se posebni opisi stanja, razvojnih projekata, financijskih potreba za realizaciju i planirana dinamika. Tako će se dobiti katalog projekata s potrebnim opisima za detaljnija razmatranja. Tako definiranu mrežu nužno je verificirati kao TEN-T mrežu DunavJadran. - 19 -
U cilju realizacije TEN-T mreže u prostoru Dunav-Jadran neophodno je otklanjanje uskih grla u infrastrukturu i logistici, kako bi mreža postala propusna u povezivanju srednja Europa Dunav Jadran, a za to je neophodno izraditi niz projekata. Glavni od tih projekata su: - Izgradnja i modernizacija Luke Vukovar i riječnih luka u Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku (Zagrebu), te izgradnja novih luka na budućem kanalu Dunav Sava, u skladu sa standardima AGN ugovora. Spomenute luke uvrštene su u mrežu luka od međunarodnog značaja AGN ugovora. Luka Vukovar - Izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava (VNKDS) u dužini 61,5 km u dunavskom koridoru - VII. Trasa kanala Dunav Sava Kanal Dunav Sava uvršten je u AGN mrežu plovnih putova (Europski ugovor o najznačajnijim plovnim putovima) s Međunarodnom oznakom E-80-10, koji je ratificiran u Saboru RH. Projekt izgradnje višenamjenskog kanala Dunav-Sava od strateškog je interesa za RH i od osobitog je značaja za promet, vodno gospodarstvo i poljoprivredu. - Modernizacija pruge Vukovar-Vinkovci za bolje povezivanje luke Vukovar s X prometnim koridorom i c-ogrankom V prometnog koridora. - Izgradnja i rekonstrukcija cestovne mreže koja povezuje luku Vukovar i glavne prometne pravce na X koridoru i c-ogranku V paneuropskog prometnog koridora s potrebnim kargo centrima, lukama i robno transportnim centrima. - 20 -
- Izgradnja i modernizacija željezničke i cestovne infrastrukture na c-ogranku V paneuropskog prometnog koridora koji ima važnu ulogu u povezivanju Podunavlja i Jadrana, odnosno Luke Ploče i Vukovara. To je najkraća i prometno najpogodnija veza između srednje Europe i južnog Jadrana. - Modernizacija Luke Ploče, predviđa njeno bolje povezivanje sa zaleđem prilagodbu pretovarnih kapaciteta, a posebno za intermodalni prijevoz. Ona je druga po veličini morska luka u Hrvatskoj i povezana je cestovnim prometnicama iz triju smjerova. Najznačajnija je veza u smjeru sjever jug na c-ogranku V paneuropskog koridora, na kojem se nalazi i željeznička pruga. Luka Ploče omogućava kvalitetnu pomorsku vezu s talijanskim lukama na drugoj strani Jadrana. U Luci postoji pristanište za prihvat manjih zrakoplova. Mogućnost razvoja luke Ploče - Regulacija plovnog puta rijeke Save od ušća kanala (Šamca) do Siska (Zagreba) predviđa uređenje plovnog puta na međunarodnu IV ili Vb klasu plovnosti iz AGN ugovora. Rijeka Sava uvrštena je u AGN mrežu plovnih putova i nosi oznaku E80-12. - Modernizacija X Paneuropskog koridora (Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Dimitrovgrad - Bugarska/Turska granica u ukupnoj dužini od oko 1450 km) u cilju postizanja tehničko- tehnoloških standarda paneuropskih koridora i definiranje komercijalnih okvira željezničkog poslovanja na koridoru s ciljem da željeznički prijevoz roba na ovom pravcu postane konkurentan cestovnom i da roba s ceste prijeđe na željeznicu. - 21 -
- Izgradnja prometne infrastrukture u Zagrebu na sučelju trans-europskih pravaca buduće TEN-T mreže (europskih koridori X, Xa, Vb i VII Dunav) i razvitak Zagreba kao europske transportne metropole jugoistoka Europe Željeznički čvor Zagreb - Izgradnja Krapinske željeznice na Xa koridoru gdje postoji prekid u željezničkoj vezi Maribor Krapina - Zagreb. Nedostatak željezničke veze Pragersko Krapina predstavlja usko grlo u povezivanju srednje Europa s jugoistočnom Europom i Jadranom. Izgradnja nove spojne željeznička pruge Pragersko Krapina daje novu vrijednost prometnom pravcu srednja Europa jugoistok Europe Jadran. Ona skraćuje vozno vrijeme od Zagreba do Beča i Linza (via Maribor-Graz) za jedan do 1,5 sat. Moguća trasa Krapinske željeznice - 22 -
- Revitalizacija Unske pruge u cilju boljeg povezivanja srednjejadranskih luka (Split, Šibenik, Zadar) sa X, Xa i Vb koridorima, rijekom Savom i kanalom Sava-Dunav i Dunavom (VII Dunavski koridor). (Prijeko potreban je sporazum Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine jer pruga prelazi sedam puta državnu granicu.) - Modernizacija srednjojadranskih luka, Zadar, Šibenik, Split u cilju osposobljavanja za njihovu ulogu i specijalizaciju u daljnjem razvoju tih luka u sustavu jadranskih luka kao Jadranska vrata Europe. - Izgradnja željezničke pruge Rijeka Zagreb i drugog kolosijeka pruge Dugo Selo Koprivnica na b-ogranku V koridora prometnog pravca Rijeka Zagreb Budimpešta. Cilj projekta je osiguranje prijevoznog kapaciteta te pruge do 15 milijuna tona godišnje. - Izgradnja i modernizacija Luke Rijeka predviđa modernizaciju tako da može prihvatiti velike brodove koji nose 15000 kontejnera. Luka Rijeka je jedina luka na Jadranu s takvom dubinom gaza da može prihvatiti brodove te nosivosti. Treba modernizirati infrastrukturu u okolici luke (cesta i željeznica) kako bi se mogla prevesti nova količina tereta, treba izgraditi pretovarni terminal za brzi pretovar kontejnera, jer u samoj Luci Rijeka ne postoje mogućnosti skladištenja velikog broja kontejnera. S novom prugom prema Zagrebu, Cargo centar u Zagrebu bi postao terminal luka Rijeka. Mogućnost razvoja luke Rijeka - 23 -
- Izgradnja željezničkog tunela kroz Učku s ciljem spajanja istarskih pruga sa željezničkom mrežom Hrvatske i ostvarivanje veze s lukama Kopar, Trst, Monfalcone, a time i povezivanje V i Vb koridora, kao i mogućnost najbržeg povezivanja jugozapada i jugoistoka Europe preko Istre. Europsko značenje veze Istre i nove željezničke veze Rijeka Zagreb: - skraćivanje veze prema jugozapadnoj Europi, umjesto postojeće veze preko Budimpešte, Beča i Münchena prema Parizu i dalje na zapad, koristila bi se nova veza preko Zagreba, Rijeke, Trsta, Milana, Liona i dalje prema zapadu. - Obnavljanje Simplon expressa na ruti Paris, Trst, Rijeka, Zagreb, Beograd, Sofija,Istambul - Vozno vrijeme: Trst Zagreb preko Ljubljane je oko 4,5 sata, a Trst Rijeka Zagreb (nova željeznička pruga) je 2,0 sata. - Izgradnja Cargo centra Zagreb kao najjačeg industrijskog i gospodarskog centra u zemlji i jednog od vodećih centara u regiji. Potrebno je izgraditi moderan kargo i logistički centar (sličan već postoji u Grazu ). U ovom trenutku u Zagrebu već postoje pretpostavke za gradnju takvog centra. - Izgradnja satelitskih cargo centara u Hrvatskoj, sukladno planu o izgradnji kargo centara u većim gospodarskim središtima u Republici Hrvatskoj, takve centre potrebno je izgraditi npr. u Pločama, u Vukovaru, u Osijeku, u Slavonskom Brodu, u Kninu kao zaleđu srednjo-dalmatinskih luka. - - 24 -
- Izgradnja i modernizacija željezničkih industrijskih kolosijeka, pored izgradnje potrebnog broja kontejnerskih terminala u svim značajnijim industrijskim centrima i drugih objekata prometne infrastrukture, potrebno je istovremeno planirati i osigurati odgovarajuća sredstva za tehnološko osposobljavanje određenog broja postojećih i gradnju novih industrijskih kolosijeka (naravno gdje za to postoji potreba) i opremiti ih za manipulaciju transportnih jedinica intermodalnog prijevoza. Industrijski kolosijeci su, uz mrežu kontejnerskih terminala i opremu za manipulaciju kontejnera, bitan čimbenik budućeg razvoja intermodalnog prijevoza. Industrijski kolosijeci predstavljaju direktnu željezničku vezu između željezničkog sustava i većih korisnika željezničkih usluga, prvenstveno onih koji u svom poslovanju koriste znatne količine sirovina i poluproizvoda i koji se uvrštavaju u grupaciju proizvođača masovne robe, a predstavljaju značajna sredstva akvizicije i konkurentnosti željeznice. Potrebno je mijenjati postojeću politiku troškova kod izgradnje, održavanja i korištenja industrijskih kolosijeka, tako da isti u potpunosti ( ili u većoj mjeri nego do sada) budu trošak željeznica, budući da postojeća politika industrijskih kolosijeka korisnicima usluga predstavlja značajno financijsko opterećenja i na taj način destimulativno utječe na konkurentnost željeznice prema cestovnom prometu. - Izgradnja informatičkog sustava intermodalnog prijevoza koji bi programski povezao sustave za praćenje u prometu (informatičke sustave). Stvaranje i korištenje baze podataka, omogućilo bi informiranje korisnika, davaoca usluga i ostalih pratećih službi koji sudjeluju u procesu prijevoza i omogućilo bi ugovaranje intermodalnog prijevoza na jednom mjestu i s jednom ispravom. - 25 -
- Euroorijent - Željeznica na moru je radni naziv za intermodalnu liniju: Bliski istok (Turska) Europa koja vodi preko jadranskih luka, a obuhvaća prijevozni put za kontejnere i kamione i to u kombinaciji cesta željeznica - more željeznica unutarnji plovni putovi cesta. Zadatak IPC-a je promocija realizacije projekta "Željeznica na moru", kao i angažiranje na njegovom stvaranju s učešćem svih relevantnih članica. Intermodalna linija Euroorient Projekt pretpostavlja i sudjelovanje domaće industrije: proizvođača željezničkih vozila, domaćih brodara, operatora, luka i željeznica nekoliko država, i to Hrvatske, Slovenije, Njemačke, Austrije, Bosne i Hercegovine i Turske. Projekt Euroorient 2006. godine prijavljen je za dobivanje poticajnih sredstava iz predpristupnog fonda Europske unije Marco Polo. Po propozicijama tog fonda izrađena je i dokumentacija u kojoj se vidi opravdanost projekta kroz iskazanu konkretnu korist jer bi, prema izračunima, svaki uloženi euro trebao donijeti dobit od 52,5 eura. Zbog skretanja prijevoza sa cestovnog na željezničko/morski prijevoz svake tone po jednom kilometru društvu donosi dobit od 0,95. Sličan ovakav projekt Turske udruge RODER, već postoji i povezuje Tursku i Trst. U ovom Ro-Ro projektu teret se u Turskoj kamionima prevozi do luka, kamioni se ukrcavaju na brod i brodom prevoze do Trsta, a vozači kamiona se do Trsta prevoze avionom. Ovaj primjer iz prakse, koji kombinira cestu more cestu i ostvaruje značajnu dobit, pokazuje da bi i projekt Euroorijent Željeznica na moru u budućnosti mogao biti financijski isplativ. - Organiziranje i razvoj prateće industrije: proizvođača željezničkih i cestovnih vozila, brodograđevne i pretovarne mehanizacije, infrastrukturne industrije i informatičke podrške Na osnovi rezultata istraživanja, analiza i studija potreba i stanja transportnih i pretovarnih kapaciteta valja predložiti koncept povezivanja i međusobne suradnje proizvođača na domaćem i međunarodnom tržištu. - 26 -
Uz to valja predložiti i koncept povezivanja i međusobne suradnje proizvođača u cilju zadovoljenja potreba intermodalnog prijevoza u zemlji i na međunarodnom tržištu. Uz to potrebno je pokrenuti inicijativu za osnivanjem klastera proizvođača prijevoznih sredstava i opreme za intermodalni prijevoz. 5.4.4. Istraživanje, razvoj i edukacija U suradnji s Fakultetom prometnih znanosti i Građevinskim fakultetom u Zagrebu treba pripremiti program za edukaciju stručnjaka za integralni prijevoz u diplomskom i postdiplomskom studiju. Za upravljanje izradom studija IPC ima logistiku, a članice mogu obaviti izradu svih tih studija. U taj dio posla posebno se mogu uključiti Institut građevinarstva Hrvatske, Institut prometa Sarajevo, Željezničko projektno društvo, Fakultet prometa, Građevinski fakultet i Fakultet elektrotehnike i računarstva u Zagrebu. U realizaciji ovih projekata IPC treba usko surađivati s Ministarstvom mora, turizma, prometa i razvitka RH. Treba osnovat Znanstveni savjet IPC-a i definirati njegov predmet rada. 5.5. ZAKLJUČAK - Akcijski plan Vlade Republike Hrvatske Program razvoja intermodalnog prijevoza Republike Hrvatske nastao je osnovi opisanih aktivnosti Intermodalnog promotivnog centra Dunav Jadran, na temelju elemenata prometne politike Europske komisije, njezine Bijele knjige 2001., te na temelju niza studija, projekata i strategija Prometne politike Republike Hrvatske iz 1999., ratificiranih ugovora AGN, AGNTC mreže i definiranja Paneuropskih koridora (Helsinki 1997.). Program je izrađen i kao inicijativa i poticaj za resorna tijela državne uprave. Na temelju već usvojenih dokumenata i prijedloga nadležnih tijela državne uprave, potrebno je da Vlada RH donese Akcijski plan razvoja intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj. - 27 -