XII International Symposium "ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2014" Hotel Jezero, Borsko Jezero, 09 th and 10 th October 2014. UDK: PROSTORNO FIKSIRANJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Milorad Opsenica a, Dušan Janković b a Internacionalni univerzitet Brčko distrikt BiH, mopsenica@gmail.com b Grad Prijedor, djankovicpd@gmail.com Sažetak: Sve su saobraćajne nezgode za prostor nevezane ili vezane. Pretpostavka takvom razgraničenju nezgoda je utvrđivanje tačnog mesta nastanka svake pojedinačne saobraćajne nezgode. Ako mesto saobraćajne nezgode nije upisano sistematski i na identičan način, nema mogućnosti da se izvode bilo kakve pouzdane analize prostorne distribucije saobraćajnih nezgoda iz baza podataka, te da se izvode bilo kakvi relevantni zaključci toga tipa. U radu su opisane metode fiksiranja (pozicioniranja) i načini čuvanja podataka o saobraćajnim nezgodama. Ključne reči: Saobraćajne nezgode, metode pozicioniranja, GIS, GPS. 1. UVOD Netačno prijavljivanje mesta drumskih saobraćajnih nezgoda predstavlja jedan od najvećih problema u istraživanjima saobraćajnih nezgoda usmerenim na poboljšanje puteva. Postojanje tačne metode za lociranje saobraćajnih nezgoda na putevima smatra se najvažnijim elementom saobraćajnog informacionog sistema. Prvo, zato što drumske vlasti ne mogu efektivno da se suoče sa opasnim mestima, tj., crnim tačkama na svojoj mreži puteva ako ne mogu tačno da se odrede mesta saobraćajnih nezgoda. Netačno određivanje mesta saobraćajnih nezgoda ne samo što ometa identifikovanje opasnih mesta već onemogućava i procenu efektivnosti protivmera. Drugo, zato što sistemi za određivanje položaja predstavljaju vezu između različitih registara (saobraćajne nezgode, saobraćajni podaci, popis puteva). Da bi se ovi registri uspešno povezali, metode koje su korišćene za određivanje položaja moraju da budu identične, ili bar usaglašene tako da je moguć prelazak iz jednog u drugi referentni sistem. Precizan pozicioni sistem trebalo bi da omogućava: tačno pozicioniranje određenog elementa ili mesta na putevima, na osnovu podataka o mestima sadržanih u bazi podataka; čuvanje podataka prikupljenih na terenu na pravom mestu u bazi podataka. To znači da svaki pozicioni referentni sistem mora da omogućava jedan na jedan identifikaciju u oba smera.
2. METODE POZICIONIRANJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Tri osnovne metode pozicioniranja su: povezivanje čvorova; stubovi za označavanje kilometara; X, Y koodinate (GPS). Mada postoji još mnogo metoda, one su samo kombinacija ove tri metode. 2.1. Povezivanje čvorova Poznate tačke duž puteva mogu se identifikovati kao čvorovi, koji predstavljaju osnovu metode pozicioniranja. Čvorovi su obično raskrsnice, kojima se dodeljuju jedinstveni brojevi. Svaki čvor povezan je sa bar još jednim drugom deonicom puta, koja se zove veza. Svako mesto tako se može lako identifikovati koristeći rastojanje od čvora i smer merenja, koji se definiše preko dva susedna čvora. Najjednostavnija mreža može se prikazati kao paukova mreža na kojoj je svaki čvor raskrsnica puteva. Ostali objekti ili mesta pored puteva takođe mogu da budu čvorovi, na primer, mostovi, odvodni kanali, granice gradova, itd. Ovi pomoćni čvorovi mogu da budu ekstremno korisni ako su raskrsnice suviše udaljene i ako je za merenje rastojanja od najbližeg čvora potrebno duže vreme. 2.2. Stubovi za označavanje kilometara Metoda pozicioniranja pomoću stubova koji označavaju kilometre duž puteva slična je metodi povezivanja čvorova, obzirom da se i ovde koristi rastojanje od poznate tačke za identifikovanje mesta. Ova metoda, međutim, bazira se na primeni jedinstvenih brojeva putnih pravaca, koji se dodeljuju neprekidnim deonicama puteva. Brojevi pravaca mogu da se podudaraju sa brojevima prikazanim na saobraćajnim znakovima ili zvaničnim mapama puteva. Međutim, to mogu da budu i drugi brojevi, koji se koriste samo za potrebe popisa. U tom slučaju su potrebne posebne mape i liste za povezivanje različitih brojeva. Na svakom putu bira se nulta tačka, a rastojanje izmereno od te tačke identifikuje određeno mesto. Rastojanje se prikazuje pomoću stubova koji označavaju kilometre puta. Policija često ima problema sa određivanjem mesta vangradskih saobraćajnih nezgoda ako nema najbliže oznake km ili je suviše daleko. Dobar sistem stubova koji označavaju kilometre, sa odgovarajućom gustinom znakova (stubovi na rastojanju od 200 m na glavnim putevima i na 500 m na sporednim putevima, na primer) mogu da budu sasvim dobro rešenje za određivanje tačnog mesta saobraćajne nezgode. 2.3. X, Y koordinate U ovoj metodi koriste se X i Y koordinate nekog mesta u geografskom koordinatnom sistemu, koji je najbolje koristiti na nacionalnom nivou. Ova metoda pozicioniranja najčešće se naziva GIS (geografski informacioni sistem) i sve češće se primenjuje. GPS (globalni pozicioni sistem) je najbrži i najjeftiniji način za dobijanje X, Y koordinata posmatrane tačke. a) GPS (Globalni pozicioni sistem) Primenom ove metode lako se mere stvarne geografske koordinate. GPS sistema sastoji se od velikog broja satelita koji se kreću oko zemlje u orbiti visine 20.200 km (slika 1). Sateliti
funkcionišu kao poznate referentne tačke koje prenose informacije o identitetu satelita, njegovoj poziciji i vremenu putem kodova na dve učestanosti. Prijemnik na terenu prikuplja radio signale i automatski računa geografske koordinate položaja prijemnika. Proračun je baziran na vremenu potrebnom za dolazak signala sa satelita na GPS prijemnik; za dobijanje pozicije prijemnika zatim se koristi trilateracija. Odgovarajuća oprema pomaže da se rezultati merenja pretvore u nacionalni koordinatni sistem. Slika 1. GPS (Globalni pozicioni sistem) Slika 2. Diferencijalni GPS Postoje dva načina za merenje i proračun koordinata: a) Primena diferencijalne obrade u odnosu na baznu stanicu Potrebno je istovremeno očitavanje sa mesta saobraćajne nezgode i bazne stanice. Rezultati dva očitavanja povezuju se pomoću programskog paketa. Ova metoda daje tačnije rezultate, ali je skuplja (slika 2). b) Bez primene diferencijalne obrade Bazna stanica nije potrebna. Potreban je samo jedan prijemnik i on je veličine džepnog kalkulatora. Uprkos jeftinim GPS prijemnicima i kratkim očitavanjima, tačnost je i dalje u okviru 20 m. Tačnost od 5-10 m smatra se odgovarajućom. Na taj način se izbegava proglašavanje saobraćajnih nezgoda van puteva na GIS mapama, uz pogodnost za primenu u analizama bezbednosti, obzirom da se crne tačke mogu nedvosmisleno identifikovati. 3. ČUVANJE PODATAKA O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA Moderni računari predstavljaju najefikasniji način za čuvanje i održavanje podataka. Kompjuterizovana baza podataka može se prikazati kao struktuirana tabela u kojoj svaka kolona predstavlja promenljivu ili podatak, a svaka vrsta sve dostupne informacije o određenoj saobraćajnoj nezgodi. Kompjutersko čuvanje podataka o saobraćajnim nezgodama omogućava korisniku da: brzo računa stope, pokazatelje težine i da obavlja druge statističke analize; obavlja unakrsne proračune; ispituje rezultate na dijagramima prilagođenim korisnicima. Opasna mesta takođe se mogu automatski označiti brojem ili težinom saobraćajnih nezgoda iznad nekog praga. Povećanje memorije diskova, razvoj optičkih skenera i optičkih diskova predstavlja veliki napredak u čuvanju podataka. Pomoću optičkog skenera formira se kompjuterski format
svakog formulara izveštaja. Ovi elektronski formulari se čuvaju i kasnije su dostupni široj grupi korisnika, uključujući istraživače koji nisu uvek zadovoljni kodiranim bazama podataka i koji žele da vide oiginalni formular izveštaja. Oni su naročito zainteresovani za opise i za dijagrame sudara, koji su ponekad izostavljeni iz kompjuterskih fajlova, ali mogu da sadrže vredne informacije. 4. ZAKLJUČAK Metode pozicioniranja: povezivanje čvorova i stubovi za označavanje kilometara, koje se koriste u našoj zemlji, funkcionišu vrlo slabo. Prvo zato, što sistem označavanja na ulicama nije identičan, posebno u delovima naselja gde uz put ili ulicu nema kućnog broja, a zatim i zato, što putna mreža u najvećoj meri nije označena na propisan način (nema najbliže oznake km ili je suviše daleko). Ako mesto saobraćajne nezgode nije upisano sistematski i na identičan način, nema mogućnosti da se izvode bilo kakve pouzdane analize prostorne distribucije saobraćajnih nezgoda iz baza podataka, te da se izvode bilo kakvi relevantni zaključci toga tipa. Ovo je objektivno vrlo veliki problem i hendikep, zbog čega ovakav informacioni sistem o saobraćajnim nezgodama nije moguće smatrati održivim. To dalje znači da bi informacioni sistem o saobraćajnim nezgodama, a paralelno onda i svim ostalim relevantnim događajima, morao biti izmenjen i prilagođen osnovnom zahtevu koji se postavlja da to sve bude jasno prepoznatljivo i čak vidljivo u prostoru. U svetu su razvijeni informacioni sistemi koji se neposredno oslanjaju na prostor i koji sve događaje u prostoru prate na prostoran način. To su tzv. geografski informacioni sistemi. Geografski informacioni sistem je praćenje događaja na način identičan ostalim sistemima, samo obogaćen podatkom o preciznoj prostornoj lokaciji događaja, na osnovu kojega se on vizuelno reprezentuje na prostornoj osnovi geografskoj karti, što je prethodno pohranjena u taj informativni sistem. Međutim, za brzi rad na terenu, kada je tačnu poziciju potrebno utvrditi u vrlo kratkom vremenu, oslanjanje na karte nije prihvatljiv način, naročito ako se zahvata relativno veliko područje. Rešenje koje se u tu svrhu nudi je određena simulacija geografskih karata, očitavanjem geografskih koordinata na posredan način - u tzv. satelitskoj navigaciji. Sistem koji je izgrađen u tu svrhu je sistem globalnog pozicioniranja, skraćeno nazvan GPS (Global Positining System). Za očitavanje zemaljskih koordinata u ovom sistemu koriste se različiti GPS prijemnici. Očitavanje je brzo i jednostavno, a preciznost očitavanja zavisi o preciznosti prijemnika, te eventualnom korištenju i baznih stanica u tzv. diferencijalnom GPS u. Geografski informacioni sistem baziran je na identičnom koordinatnom sistemu, jer za pozicioniranje u tom sistemu takođe se koriste geografska širina i geografska dužina. To znači, da se korišćenjem GPS prijemnika, za određivanje geografskih koordinata, te korišćenjem geografskog informativnog sistema, za čuvanje podataka o događajima kod kojih je prostorna komponenta vrlo važna, može izgraditi jedan novi, složeni, ali vrlo prihvatljiv informacioni sistem. U takvom sistemu zapis svakog događaja koji se dešava u prostoru može se osloniti na upis preciznih geografskih koordinata mesta događaja, a očitavanje tih koordinata može se jednostavno izvesti primenom GPS prijemnika. Takav informacioni sistem svakako je sistem budućnosti, pa tako i za vođenje podataka o saobraćajnim nezgodama. Primena GPS sistema i prijemnika treba da uđe u svakodnevnu upotrebu policije. Razvoj informacionih tehnologija u proteklih nekoliko decenija omogućio je ostvarivanje velikog napretka u formiranju i vođenja baza podataka.
sa jedne strane, moguće je prikupiti preciznije, bolje proverene i bitnije informacije nego ranije, čime se bolje ispunjavaju potrebe korisnika podataka; sa druge strane, takođe je lakše iskoristiti sve informacije koje su prikupljene i čuvaju se u kompjuterizovanim bazama podataka, pod uslovom da se postojeće tehnologije pravilno koriste; troškovi su dosta manji nego ranije. Uprkos ovom napretku, danas se u nekoliko zemalja uočava da policijske službe insistiraju na smanjenju napora koji se ulažu u prikupljanju podataka o saobraćajnim nezgodama. U većini slučajeva policija preuzima sve troškove ovih aktivnosti, dok korist od pristupa pouzdanim informacijama ima nekoliko grupa aktera. Ako dođe do ovakve situacije, biće neophodna sistematska analiza problema i obavljanje dijaloga između različitih aktera na koje ovo pitanje utiče, sa ciljem pronalaženja rešenja u interesu društva u celini. Zabrinutost neke grupe ne bi trebalo da bude u suprotnosti sa interesima društva u celini. Troškovi prikupljanja podataka o saobraćajnim nezgodama su marginalni u poređenju sa ekonomskom i društvenom štetom koja nastaje zbog gubitka ovih fundamentalnih informacija. 5. LITERATURA [1] Elvik, R.: Assessing causality in multivariate accident models. Accident Analysis and Prevention 43, 253 264, 2011. [2] ERSO: Roads, European Road Safety Observatory, www.erso.eu, 2007. [3] European Transport Safety Council: Road Safety Target in Sight: Making Up for Lost Time. 4th Road Safety PIN Report. European Transport Safety Council, Brussels, 2010. [4] Gunnarsson, S.O.: Traffic Planinng Caphter 2 in Traffic safety tolboox A primer on road safety, Institute of Transportation Engineers, Washington. DC, pp. 15-38, 1999. [5] Peden, M. et al.: World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. [6] RISER: - Roadside Infrastructure for Safer Roads project, 2004. [7] Yannis, G., E. Papadimitriou, C. Antoniou: Impact of enforcement on traffic accidents and fatalities: a multivariate, multilevel analysis. Safety Science 46, 738 750, 2008.