INTEGRALNI PRISTUP REŠAVANJU SAOBRAĆAJA SA ASPEKTA ODRŽIVOG RAZVOJA Projekat podržava Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu preko fonda obezbedjenog od Kancelarije za Evropsku Pomoć i Saradnju sa Evropskom Komisijom
SADRŽAJ 03 Kretanje i kvalitet vazduha 03 Pokazatelji izvora zagadjenja 05 Najprisutniji zagadjivači 06 Šta čini gradska uprava? 04 Šta može da učini gradska uprava! 07 Šta mogu da učine građani? 08 Koliko su gradjani informisani o stanju životne sredine? 10 Kako unaprediti postojeću praksu? 10 Ciljevi 11 Pešačka zona 11 Tempo 50 12 Tempo 30 ili ulice u Stambenoj zoni 13 BEST PRACTICES 16 Unapredjenje postojeće prakse - davanje prednosti alternativnim načinima kretanja
Kretanje i kvalitet vazduha Da bi se rešio problem zagadjenja vazduha i kvaliteta okruženja u Beogradu (posebno uticaja transporta i saobraćaja), brojne službe gradske uprave rade na tome: Sekretarijat za životnu sreidnu, Sekretarijat za saobraćaj, posebno preduzeće Javni gradski transport, Sekretarijat za urbanizam. Zagadjivanje vazduha sagorevanjem goriva u motornim vozilima postaje najvažniji problem urbanih sredina širom sveta. Drugi izvori zagadjenja vazduha su štetni gasovi koji nastaju sagorevanjem goriva iz toplana i industrije. Svi zagadjivači mogu da oštete zdravlje ljudi, posebno onih članova populacije u tzv. rizičnom dobu - dece i starijih, a rizik se povećava posebno kada je dostignut visok ili kritični nivo zagadjivača u vazduhu. Tokom 2003. godine u Beogradu je registrovano oko 387 200 motornih vozila, i to oko 361 900 putničkih vozila i oko 25 300 teških vozila (kamioni, autobusi itd.) Imajući u vidu starost vozila prisutnih u saobraćaju kao i malu propusnu moć saobraćajnica, za ovaj broj vozila u užem gradskom jezgru, zagadjivanje vazduha poreklom od mobilnih izvora postao jedan od najvažnijih problema u Beogradu. (Ispitivanje kvaliteta vazduha praćenjem specifičnih zagadjujućih materijala poreklom od izduvnih gasova motornih vozila u Beogradu tokom 2003. godine, Institut za zaštitu zdravlja Srbije Dr Milan Jovanović Batut ) Povećanu koncentraciju zagadjivača štetnih za zdravlje ljudi registruju merenja na raskrsnicama, u centralnoj zoni Beograda. Merenja saobraćajnog opterećenja raskrsnica pokazuju veliki protok vozila, a merne vrednosti za pojedine zagadjivače višestruko prekoračenje graničnih vrednosti. Na primer raskrsnica London ima srednje godišnje vrednosti olova 2.4 puta veće od dozvoljene vrednosti, sa trendom porasta; utvrdjena srednja godišnja vrednost azotoksida, sa trendom u porastu, je veca 3.73 puta od dozvoljene srednje granične vrednosti. Na raskrsnici Skupština registrovano merenje pokazuje koncentraciju ugljenmonoksida 3.13 puta veću od srednje godišnje vrednosti; koncentracija azotoksida 3.25 veća od srednje godišnje vrednosti; koncentracija olova 2.16 puta veća od srednje godišnje vrednosti. Sintezna karta kvaliteta vazduha (Ekološki atlas Beograda) pokazuje da je zona gradskog centra ocenjena prema kvalitetu vazduha u skali nezdrav do veoma nezdrav. Pokazatelji izvora zagadjenja Na najprometnijm raskrsnicama u Beogradu prodje više od 6000 vozila na sat. Uz malu propusnu moć užeg gradskog jezgra, kao i zbog starosti vozila, zagadjenje vazduha od mobilnih izvora postao je jedan od najakutnijih problema Beograda. Četiri gradske zone se izdvajaju kao najugroženije: zona 1 Tunel, London, Skupština zona 2 Slavija, Vukov spomenik, Cvijićeva zona 3 Batutova, Karaburma zona 4 Novi Beograd, Zemun Ispitivano je prisustvo: Co (ugljenmonoksida), Olova, Azotoksida i Formaldehida. London (Ulica kralja Milana i kneza Miloša) Olovo srednje godišnje vrednosti olova kretale su se od 1.30 μg/m 3 (1994.g.) do 2.40 μg/m 3 (1998.g.). Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 1,0 μg/m 3 Azotdioksid - srednje godišnje vrednosti azotdioksida kretale su se od 135 μg/m 3 (1995.g.) do 224 μg/m 3 (2001. g.). Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 60,0 μg/m 3. Formaldehid srednje godišnje vrednosti formaldehida kretale su se od 0.006 μg/m 3 (1996.g.) do 0.044 μg/m 3 (2001.g.). Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 0,10 μg/m 3
Tunel (Ulica Nušićeva i Dečanska) Olovo srednje godišnje vrednosti olova kretale su se od 1.10 μg/m3(1994.g.) do2.64 μg/m3.trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 1,0 μg/m3 Azotdioksid - srednje godišnje vrednosti azotdioksida kretale su se od 133 μg/m3(1995.g.) do 225 μg/m3 (2002.g. ). Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 60,0 μg/m3 Formaldehid srednje godišnje vrednosti formaldehida kretale su se od 0.008 mg/m3 (1995.g.) do 0.040 mg/m3 (2001.g.).Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 0,10 μg/m3 Cvijićeva (Ulica Cvijićeva i 29. novembra) Olovo srednje godišnje vrednosti olova kretale su se od 0.86 μg/m3(1995.g.) do 1.83 μg/m3 (1998. g.).trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 1,0 μg/m3 Azotdioksid - srednje godišnje vrednosti azotdioksida kretale su se od 111 μg/m3 (1995.g.) do 170 μg/m3 ( 2001.g. ).Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 60,0 μg/m3 Formaldehid srednje godišnje vrednosti formaldehida kretale su se od 0.003 mg/m3 (1994. i 1995.g.) do 0.027 mg/m3 (2000.g.).Trend je u porastu a dozvoljena srednja godišnja vrednost je 0,10 μg/m3 Merenje koncentracije ugljenmonoksida (CO) u 2003.g, pokazuje sledeće rezultate: na raskrsnici Skupština (Ulica kneza Miloša i Bulevar kralja Aleksandra), tokom tri meseca u godini, kvalitet vazduha je okarakterisan kao nezdrav za osetljive ljude i nezdrav, ostalih 9 meseci kvalitet vazduha je bio umeren na raskrsnici Tunel, tokom četiri meseca u godini, kvalitet vazduha je okarakterisan kao nezdrav za osetljive ljude ; tokom 7 meseci kvalitet vazduha je bio umeren a samo u toku jednog meseca - dobar na raskrsnici London, tokom jednog meseca u godini, kvalitet vazduha je okarakterisan kao nezdrav za osetljive ljude, tokom 9 meseci kvalitet vazduha je bio umeren, a u toku dva meseeca - dobar na raskrsnici Cvijićeva - tokom 8 meseci kvalitet vazduha je bio umeren, a u toku četiri meseeca - dobar prema sledećoj skali vrednosti: dobar - zadovoljavajući kvalitet vazduha, nema rizika po zdravlje umeren - kvalitet vazduha je prihvatljiv, ali postoji opasnost po zdravlje vrlo osetljive grupe ljudi nezdrav - kvalitet vazduha je takav da svi mogu osetiti posledice po zdravlje, a opasno je po osetljive grupe ljudi nezdrav za osetljive ljude - kvalitet vazduha neprihvatljiv za sledeće kategorije ljudi: deca, trudnice, hronični bolesnici i stariji ljudi Rezultaiti i komentari su preuzeti iz Ispitivanja kvaliteta vazduha praćenjem specifičnih zagadjujućih materijala poreklom od izduvnih gasova motornih vozila u Beogradu tokom 2003.godine, Institut za zaštitu zdravlja Srbije Dr Milan Jovanović Batut Ispitivanja (2003.g.) zagadjenosti vazduha štetnim materijama pokazuju da je trend svih ispitivanih paramaetara u blagom porastu za posmatrani period od 10 godina. Neophodno je odmah preduzeti mere za poboljšanje! 4
Najprisutniji zagadjivači Prema najnovijim istraživanjima procenjuje se da u atmosferi gradova 91% ugljenmonoksida potiče od mobilnih izvora, 56% azotnih oksida, 10% čestica, 50% ugljovodonika. Ugljen monoksid (CO) je gas bez boje i mirisa. Njegovo prisustvo u armosferi u malim koncentracijama je iz prirodnih izvora; na aktivnostima ljudi u najvećoj meri leži odgovornost za emisiju CO, uglavnom sagorevanjem goriva. Uticaj na zdravlje ljudi: smanjuje razmenu kiseonika utiče na srce, cirkulaciju i nervni sistem. Globalni uticaj: indirektno utiče na stvaranje prizemnog ozona. CO 2 -glavni gas iz grupe gasova staklene bašte. Na smanjenje koncentracije gasa u atmosferi utiču vegetacija i vodeni sistemi. Sumpor dioksid (SO 2 ) prirodna emisjia sumpor dioksida je iz vulkana, dok je ona koju stvara čovek iz različitih izvora: od zagrevanja domaćinstava, motora na benzin, raznih fabrika za proizvodnju energije najčešće sagorevanjem goriva, benzin i ulja koja sadrže male procente sumpora. Uticaj na zdravlje ljudi: izaziva iritaciju očiju i respiratornog sistema. Uticaj na vegetaciju: kisele kiše, zakišeljava tlo i vodu i vrši eroziju materijala. Oksidi azota (NO x ) pojavljuje se u prirodi pri varničenju, u vatri, vulkanskim erupcijama i u zemlji. U našim gradovima u najvećoj meri je produkt saobraćaja i upotrebe goriva za proizvodnju električne energije i grejanja. Uticaj na zdravlje ljudi: iritira respiratorni sistem. Uticaj na vegetaciju: kisele kiše zakišeljava tlo i vodu. NO 2 - gas iz grupe gasova staklene bašte, sa ugljovodonicima pravi fotohemijski smog, vrši eroziju materijala. Formaldehid (HCHO) u najvećoj meri je produkt saobraćaja, nastaje sagorevanjem goriva.uticaj na zdravlje ljudi: utiče na respiraratorni sistem,iritira oči, pri dužem izlaganju dolazi do leukemije. Ugljodonici (HC) nastaje nepotpunim sagorevanjem. Uticaj na zdravlje ljudi: pojedini ugljovodonici su kancerogeni, smanjuju ozonski omotač. Uticaj na vegetaciju: ugrađaju se u zemljište, žitarice i dospevaju u hranu. Globalni uticaj: neki ugljovodonici su gasovi steklene bašte. Olovo (Pb) nastaje sagorevanjem benzina. Uticaj na zdravlje ljudi: neurološke i kardiovaskularne tegobe. Uticaj na vegetaciju: zadržava se dugo u zemljištu, rastvara se u vodi, ulazi u lanac ishrane. Sitna prašina koju udišemo (PM10) su one čestice prašine sa dijametrom manjim od 10µm (desetohiljaditi deo milimetra). One su vetrom donesene u atmosferu, a direktno ih produkuju: industrija, električne centrale, dizel motori i velika gradilišta. Uticaj na zdravlje ljudi: iritira respiratorni sistem pojedine čestice su kancerogene. Uticaj na vegetaciju: smanjuju asimilaciju. Ozon (O) je prirodna komponenta vazduha i moguće ga je osetiti pri specifičnim vremenskim uslovima, na primer kada postoji električno praženjenje u vazduhu. Ozon je prisutan u dve različite zone atmosfere: u višim slojevima stratosfere ima zaštitnu funkciju, štiteći nas od ultravioletnog zračenja. Ako se visoke koncentracije ozona nadju u nižim slojevima, u troposferi, to može da budu štetno po ljude, biljke i neke objekte. Ozon koji je prisutan u troposferi ne dolazi iz nekog posebnog izvora već nastaje interakcijom emitovanih ugljovodonika (poreklom od saobraćaja ili drugih izvora) i azotovih oksida u prisustvu sunčeve svetlosti. Benzen Je aromatički ugljovodonik, prirodan sastojak sirove nafte specifičnog mirisa. Jedan je od najopasnijih zagadjivača, s obzirom da je kancerogen. Koncentracija benzena u atmosferu je u najvećoj meri, i to čak 95%, produkt izduvnih gasova automobila i isparavanja i raspršavanja tokom isporuke goriva. Nestabilna organska jedinjenja nastaju kao produkt emisije vegetacije i raspadanja organskih materija. Uzročnici su u podjednakoj meri nepotpuno raspadanje hidrokarbonata i isparavanja rastvarača i goriva. 5
Šta čini gradska uprava? Meri koncentraciju zagadjivača U Beogradu postoji sistem za merenje atmosferskog zagadjenja. Kvalitet vazduha se konstantno proverava, na punktovima za praćenje lociranih u delovima grada koji predstavljaju reprezente različitih situacija (lokacije sa frekeventnim saobraćajem, lokacije sa visokom gustinom nastanjenosti ). Kontroliše tehničku ispravnost vozila Kontrola tehničke ispravnosti vozila pri registraciji posredno ima izvestan uticaj na smanjenje emitovanja štetnih gasova od neispravnih vozila. Potrebno je sprovesti veću kontrolu auspuha. Ograničava uvoz vozila starijih od 3 godine Novim uredbama uvoz polovnih vozila je smanjen sa perioda starosti 6 na 3 godine. Unapredjuje efikasnost sistema za grejanje Akcija Program priključenja 21 000 stanova na daljinski sistem grejanja podrazumeva zamenu individualnih ložišta koji su u grupi velikih zagadjivača, sa ciljem da se uštedi energija i umanji zagadjivanje atmosfere. Povećava broj izmenjivih parkinga Ovo olakšava prelaz sa korišćenja privatnih vozila na javni transport. Parkiranje je u Beogradu veliki problem. Kao i u drugim velikim gradovima, vremenski ograničeno parkiranje je nedavno uvedeno za užu centralnu zonu, sa planom da se proširi i na širu centralnu zonu. Osim toga, Generalnim planom Beograda, predvidjena je izgradnja novih garaža, od kojih je jedna ispred Skupštine grada u završnoj fazi realizacije. Novi objekti koji se grade u centralnoj zoni, imaju obavezu izgradnje podzemnih garaža, za svoje potrebe parkiranja. Šta može da učini gradska uprava? Poveća dostupnost šinskih vidova javnog transporta, kao što su tramvaji, zatim električni trolejbusi i u budućnosti gradska železnica Realizuje izgradnju podzemnog metroa u kombinaciji sa lakim šinskim prevozom. Realizuje izgradnju planiranog Unutrašnjeg kao i Spoljašnjeg poluprstena. Tako će se smanjiti kretanje kroz ugroženu centralnu zonu. Promoviše Integrisani javni transport Rute diferencirati u okviru mreže brzih linija (sa koridorima samo za vozila javnog transporta), urbanih linija (na manjim ulicama i sa češćim stanicama) i tačnih linija (sa redovima vožnje jasno istaknutim na stanicama). Ovo bi uticalo da se korišćenje javnog prevoza poveća. Ograničava kretanje automobila u pojedinim delovima centralne zone, stalno ili prema vremenskom rasporedu jednom mesečno ili jednom nedeljno. Ova akcija se delimično sprovodi jednom mesečno pešačka subota u ulici Kralja Milana. Zatvara benzinske stanice locirane u tradicionalnom jezgru i u stambenim zonama Ova mera se predvidja sa ciljem da se postigne nivo kvaliteta vazduha koji treba da ustanovi nadležno ministarstvo - tj. da prosečni godišnji nivo benzena od 10mg/m3 ne bude premašen. Ovo će osigurati značajno smanjenje isparenja benzena koje nastaje u toku isporuke petrola. Povećava broj traka za autobuse i formira zelene ulice namenjene javnom transportu i pešacima. Zelena ulica je namenjena isključivo vozilima javnog prevoza, lokalnom saobraćaju i pešacima. Ulica Kralja Milana bi mogla da preraste u taj tip ulice. Formira zone sa ograničenim saobraćajem Predlog - formirati 4 zone različite mobilnosti: Zona sa ograničenim saobraćajem, koja se poklapa sa tradicionalnim centrom, krug 2, tzv zona 30 ; Zona radijalnih poteza, koja je uslovno zona i podrzumeva kretanje brzinom 50 km/sat glavnim trasama kroz zonu 30 ; Pešačka zona dostupna samo snabdevačkom i interventnom saobraćaju i Zona sa integrisanim ulicama tzv livable street, prvenstveno za stanovnike zone. U svim zonama se vremenom uvode sve restriktivnije mere kontrole zagadjenja. 6
Razvija i nudi inicijative za upotrebu kolektivnih taksi vozila ( taxibus ) Vikendom je moguće voziti se gradom kolektivnim taksijem sa jednom kupljenom kartom. Ova taxi vozila idu rutama javnog gradskog prevoza i mogu biti zaustavljena na stanicama, ali i na putu izmedju stanica. Gradi biciklističke staze Trenutno Beograd ima oko 30km biciklističkih staza (uz obale reka), a moguće je i neophodno predvideti biciklističke staze koje povezuju postojeće duž ivica obala sa gradskim jezgrom kao i drugim rekreativnim zonama, Zvezdara, Košutnjak, Avala. One mogu biti korišćene za sport i razonodu ali i za prevoz u okviru gradske teritorije. Formira pešačke arhipelage Zahvaljujući sve oštrijim ograničenjima za vozače, brojne ulice u gradskom centru i na periferiji postaju sve više pešačka ostrva, formirajući arhipelag urbanih prostora koji ponovo pripadaju pešacima. Kontinuirano informiše građane preko javnih edukacionih programa za okruženje Svaki dan na odredjenom kanalu regionlanog teleteksta moguće je pogledati informaciju o kvalitetu vazduha u poslednja 24 časa. Kao dodatak, moguće je saznati i kritične nivoe koji su dostignuti, koje se akcije preduzimaju, kao i šta treba da rade oni sugradjani čije zdravlje može da bude ugroženo (rizične grupe). Uvodi transportna vozila na električni pogon Uvesti električne autobuse koji prolaze kroz centar grada, brzo, podesno i ekološki podobno. Moguće na trasi Kralja Milana. Promoviše i nudi inicijative za kupovinu električnih vozila i mopeda Promoviše razne kampanje za kupovinu električnih vozila ( Postani zeleni vozač, Pošalji svoj moped na otpad, ne upropaštavaj okruženje ). Takodje, na parkinzima u blizini uvesti mogućnsot iznajmljivanja električnih mopeda po pristupačnoj ceni, tako da gradjani mogu da parkiraju vozilo i dalje se prevoze po zoni sa inače ograničenim saobraćajem (itradicionalni centar/ pešačka zona), gde sopstvenim kolima ne mogu da udju. Šta mogu da učine gradjani? Za kraća putovanja, bolje je pešačiti Sedeći način života odgovoran je za mnoge fizičke i fiziološke smetnje kod čoveka. Nikada nije kasno menjati ovakav način života, isto kao i svako drugo ponašanje koje je u suštini opasno po naše zdravlje. Vozite se javnim prevozom Više ljudi u autobusima, tramvajima i metrou, znači manje vozila, manje saobraćaja i manje zagadjenja. To je jednostavna jednačina za one koji veruju u održivi razvoj, a i jeftinije je. Car-sharing (naizmenična vožnja, na posao, i sl...) Vožnja više ljudi (najmanje troje) u jednim kolima, kada idu u istom pravcu (recimo na posao) je jednostavno rešenje da se smanji broj kola na putevima. Ujedno, ovako se umanjuje upotreba benzina i zagadjivanje uz dodatnu prednost zajedničkog putovanja. Park and ride Ostavite vaše vozilo na predvidjenom parkingu na obodu centralne zone i nastavite dalje svoju vožnju javnim prevozom, posebno organizovanim. Uštedećete gorivo, smanjiti emisiju štetnih gasova, smanjiti saobraćajnu zagušenje, promovisati održiv stil života. Kontrola emisije štetnih gasova Održavajte svoja kola i godišnje obavezno uradite kontrolu emisije štetnih gasova. 7
Ako morate da koristite sopstvena kola za kretanje po gradu, bio to vaš izbor ili potreba, važno je da ih održavate u dobrom stanju. Vozite pažljivo Izbegavajte nagla zaustavljanja i ubrzanja. Tokom dužeg stajanja, isključite motor. Kupite električno vozilo Električna vozila su jedina alternativa sa nula emisije štetnih gasova. Električni mopedi su tihi, mogu da voze do 50km sa jednim punjenjem, a novo punjenje je uz upotrebu struje iz domaćinstva. Oni su takodje 90% jeftiniji za vožnju u odnosu na uobičajene mopede. U Beogradu ih možete nabaviti. Vozite bicikl Javni prevoz nije jedina alternativa privatnim automobilima. Bicikl je tih i čist - ekonomična forma transporta dostupna svim članovima porodice. U prilog ovome, dokazano je da su za kraća putovanja (5km i manje) bicikli brži od automobila. Koliko su gradjani informisani o stanju životne sredine? Rezultati ankete Anketa je obavljena 14-28. oktobra 2004.godine, sa 510 anketiranih korisnika. Struktura ispitanika Studenti 75 ispitanika su studenti Saobraćajnog fakulteta; ovaj podatak ukazuje na pretpostavku da je ova grupa ispitanika bolje informisana o stanju životne sredine, kao i stručnim znanjima o saobraćaju. Rezultati koji obradjuju odgovore anketiranih studenata pokazuju bolje poznavanje činjenica, ali ne i promenu stava u načinu korišćenja prevoza. Virtuelni učesnici Druga specifična grupa odgovora su odgovori prispeli putem elektronske pošte. (Anketa je prosledjena putem elektronske mreže Volvox, tako da je 15 odgovora stiglo i na taj način). Utisak je da su se javili korisnici ekološki orijentisani i vrlo kavalifikovani u pogledu znanja o uticaju zagadjujućih materija na životnu sredinu, jer su njihovi odgovori vrlo precizni, detaljni i tačni. Gradjani 420 gradjana korisnika je anketirano u gradu, na stanicama javnog prevoza. 1. Da li znate da automobili pripadaju grupi najvećih zagađivača vazduha u centralnom gradskom području? Da: 95,10% (485) Ne: 4,90% (25) 2. Da li su Vam poznate posledice uticaja izduvnih gasova automobila na zdravlje ljudi? Da: 49,71% (253) Ne: 8,64% (44) Delimicno(čuo/la sam neke infomacije) : 41,65% (212) 3. Navedite dva oboljenja koja u velikoj meri mogu da budu izazvana uticajem vazduha zagađenog automobilskim izduvnim gasovima? Po 2 odgovora: 56,39% (203) Po 1 odgovor: 23,61% (85) Bez odgovora: 72,00% (72) Tipični odgovori su respiratorna oboljenja: kašalj, bronhitis, astma, kancer pluća, zatim glavobolja i razna trovanja, i redji odgovori - alergije, problemi u trudnoći, pad imuniteta 4. Koliko članova ima Vaša porodica? Familija-članovi: 100% (2068), prosecno 4,05 člana Koliko njih koristi autobus kao prevozno sredstvo za odlazak na posao/školu/fakultet? Autobusom: 51,93% (1074) Koliko njih koristi automobil kao prevozno sredstvo za odlazak na posao/školu/fakultet? Autom: 26,40% (546) Ostalo/Ne voze se: 21,66% (448) 5. Koliko često putujete u centar grada: Svaki dan: 53,82% (275) 8
1-2 puta: 35,03% (179) Redje: 11,15% (57) 6. Autobusom (tramvajem, trolejbusom) se vozim zato što je: Jeftinije: 36,88% (194) Ekološki podobnije: 4,56% (24) Nemam gde da parkiram: 8,75% (46) Nemam auto: 49,81% (262) 7. Koliko minuta pešačite do najbliže autobuske stanice u Vašem naselju? Do 5 minuta: 80,24% (406) Od 6 do 15 minuta: 18,58% (94) Vise od 15 minuta: 1,19% (6) 8. Da li znate interval (red vožnje) autobusa (za GSP i tramvaja i trolejbusa)? GSP Da: 35,56% (181) Ne: 64,44% (328) Privatni prevoznici Da: 21,87% (110) Ne: 78,13% (393) 9. Za Vas je važno: Tacnost: 69,22% (353) Udobnost: 37,45% (191) Cena: 25,29% (129) Odnos vozaca: 10,00% (51) Ukupno: 510 ispitanika (dozvoljeno vise od jednog odgovora) 10. Kako ocenjujete usluge GSP-a i Privatnih prevoznika, ocenom od 1-5 (5 kao najviša ocena)? GSP: 2,96 (1508 ukupna ocena) Privatnici: 2,47 (1259 ukupna ocena) 11. Koliko često vozite bicikl: Svaki dan: 5,29% (27) 1-2 puta: 14,71% (75) Redje: 80,00% (408) 12. Kada bi se u Beogradu obeležile (ustanovile) biciklističke trake da l i biste češće vozili bicikl? Da: 49,41% (252) Ne: 50,59% (258) 13. Da li lako pronalazite parking mesto u centru grada: Da: 11,84% (58) Ne: 88,16% (432) 14. Da li znate za sistem: Parkiraj se i vozi, koji je sproveden u Beogradu? Da: 35,88% (183) Ne: 37,45% (191) Nešto sam čuo/la: 26,67% (136) 15. Da li znate kako da intervenišete i kome da se obratite ako osetite da je vazduh u Vašem okruženju zagađen? Da: 15,29% (78) Ne: 74,51% (380) Ne interesuje me: 10,20% (52) Vaši podaci: Muški: 56,27% (287) Ženski: 43,73% (223) Godina rodjenja 193-: 0,59% (3) 194-: 2,77% (14) 197-: 15,49% (79) 195-: 10,47% (53) 196-: 4,90% (25) 198-: 65,49% (334) 199-: 0,39% (2) Rezultati ankete ukazuju da su gradjani informisani o postojanju kao i posledicama štetnog dejstva zagadjivača od dejstva motornih vozila (pitanja 1, 2, 3) na okruženje. Javni prevoz je ocenjen relativno povoljnom ocenom 2.96 (pitanje 10) ; blizina stanice JP (pitanje 7), nepovoljnost parkiranja u centralnoj zoni (pitanje 13), dominantan izbor kretanja (pitanje 4), ostavljaju prostor gde se može uticati na promene navika u načinu korišćenja prevoznog sredstva. Posebno treba uticati na promovisanje alternativnih načina kretanja, jer oko 50% još ne pokazuje spremnost da promeni navike u ponašanju (pitanje 6,12). Za smanjenje broja individualnih vozila koja ulaze u centralnu zonu (pitanje 5), treba promovisati promenu načina kretanja (pitanje 14). 9
Kako unaprediti postojeću praksu? CILJEVI CILJ 1 Stvoriti zdravu životnu sredinu, smanjiti emisiju zagadjivača Jedan od glavnih ciljeva projekta je da se doprinese stvaranju zdrave životne sredine, smanjenjem emisije zagadjivača. Odnos prema transportu u gradovima mora da se promeni - zahteva novi, drugačiji treman - usavršavanje koje će doprineti kreiranju medjusobno održivo povezanih mesta. Dostizanje visokih standarda stanja životne sredine, koje se podrazumeva za ostvarenje ovog cilja, moguće je postići delovanjem u okviru kontrole saobraćaja, gde je potrebno obezbediti odgovarajuće uslove kojima će se ohrabriti pešačenje, vožnja bicikla i upotreba javnog prevoza. Primarno je postaviti ljude u fokus, a ne saobraćaj. Reorganizacija načina korišćenja saobraćajne mreže u gradu uz reorganizaciju kretanja kroz gradsku strukturu u skladu sa principima održivog razvoja, može da doprinese rešavanju problema saobraćaja u centralnoj zoni grada. Moguće aktivnosti: formiranje zone sa ograničenim saobraćajem, izgradnja biciklističkih staza, kreiranje novih i proširivanje postojećih pešačkih ostrva, formiranje ulica sa integrisanim saobraćajem, formiranje zelenih koridora CILJ 2 Stvoriti kvitetan javni prostor Stvaranje kvalitetnog javnog prostora, koji promoviše specifičnosti odredjene ulice, skvera, trga, u cilju podizanja atraktivnosti javnog domena, olakšanog kretanja i razumevanja prostora. Javni prostor treba da je socijalna arena - prostor susreta, odmora i rekreacije, a istovremeno i značajan komunikacijski koridor stanovnika grada. Različiti elementi ulične scene mogu da doprinesu identitetu prostora: skulpture, osvetljenje, ograde, korpe za otpadke, popločavanje, zelenilo, klupe, kiosci, biciklistčke staze, putokazi, fontane Moguće aktivnosti: postojeću infrastrukturnu mrežu javnog prostora (ulica, skverova, trgova i parkova) treba koristiti na nov način, uz unapredjenje postojećeg. Promeniti stav da su ulice samo funkcionalni mehanizam za efikasno kretanje vozila i razdvajanje pešačkog od kolskog saobraćaja, ka novom stavu - koji će podrazumevati i socijalnu i kulturnu funkciju ulice - potrebu da pored efikasnosti, odredjene ulice u gradu budu projektovane sa velikim stepenom dizajnerske kreativnosti. Promovisati ovu ideju priručnikom za dizajn uličnog ambijenta, kao i za dizajn malih urbanih ambijenata. Priručnik treba da upućuje na dizajnerska rešenja za raznovrsne javne prostore, na ideje za ozelenjavanje, osvetljenje, postavljanje umetničkih dela u prostor, i slično. Unapredjenje postojeće prakse novi koncept mreže Ostvarenje ovih ciljeva je moguće novom kategorizacijom ulične mreže u centralnoj zoni grada, kao i drugačijim režimom saobraćaja. Predlog je zasnovan na konceptu zadržavanja postojećih fizičkih karakteristika mreže/profila i promeni funkcionalnih karakteristika. Predlog pogledati na mapi. Novi predlog za hijerarhiju uličnih profila definiše: proširivanje postojeće pešačke zone; tempo 50, tempo 30 rezidencijalne ulice. Novi koncept mreže definiše ulični prostor koji dele svi učesnici u saobraćaju: pešaci, motorno vozilo, javni prevoz, bicikli. Ideja je da su svi ovi načini kretanja podržani fizičkim karakteristikama uličnog profila. 10
Pešačka zona Pešačenje je prirodna pokretna moć čoveka i komunikacijski odnos sa drugim ljudima i sredinom. Ono predstavlja najelementarniji način kretanja. Nezamenljivo je kao veza sa drugim mehanizovanim vidovima kretanja. U centralnoj zoni najzastupljenija su pešačka kretanja - 90%. Zbog visoke impaktnosti pešačkog i motorizovanog saobraćaja u centru grada i izraženih pratećih nepovoljnosti odvijanja motorizovanog saobraćaja (buka, aerozagadjenje, spora vožnja - mali protok, ograničavajuće fizičke karakteristike nasledjene mreže i profila ulica, nepristupačnost objektima koji su ciljevi kretanja, ometenost pešačkog saobraćaja na trotoarima, i sl.), isključen je motorni saobraćaj iz centralne zone grada, čime ona dobija status pešačke zone. Koncept pešačke zone nastao je, ne samo kao rešenje pešačkog saobraćaja u okviru zone i sa uticajem na širi deo mreže, nego i kao zaštita životne sredine ugroženog dela grada, i zbog nemogućnosti (u prvo vreme) da se saobraćaj sistemski rešava kao celina. Ispitivanje funkcije pešačkog saobraćaja upućuje na kocept o potrebi postojanja hijerarhijski koncipirane mreže pešačkih tokova, prema konceptu kontrolisane i stepenovane integracije svih vidova saobraćaja: mrežom tokova jasno naglasiti stepen dominacije i teritorijalnih zahteva pojedinih vidova saobraćaja. Pristupne, stambene (Tempo 30), ulice integrišu pešačke i kolske tokove, bez definisanih kolovoza i trotoara, dok ulice višeg reda (Tempo 50) omogućuju, za odredjeni intenzitet pešačkog saobraćaja, diferencirane trotoare primerene bezbednom i neometanom kretanju ili zadržavanju pešaka. Ulice namenjene isključivo pešacima (izuzev neophodnog snabdevanja, servisa, i prema novijem shvatanju i javnog prevoza), kao element ukupne pešačke mreže, su prostor sa dominantnim pešačkim tokovima, visokim stepenom komunikativnosti, profitabilnosti i reprezentativnosti centralne zone grada. Metodologija koncipiranja pešačkih ulica u ukupnom saobraćajnom sistemu predvidja: Utvrdjivanje površina za pešačku komunikaciju - zone i kontakti sa tačkama razmene medju transportnim sredstvima; Saobraćajni plan koji se bazira na konceptu optimalizacija svih vidova saobraćaja na mreži kroz kontrolisano vodjenje i upravljanje. Plan saobraćaja definiše: (i) šemu regionalne i urbane mreže saobraćajnica sa definisanom hijerarhijom saobraćajnica, kao i pešačke mreže; (ii) šemu prigradskog i javnog gradskog prevoza; (iii) detaljni plan korišćenja transportnih infrastruktura koje su u neposrednoj blizini zone predvidjene za pešački saobraćaj; (iv) relaciju zone i parkinga ili garaža (vozilo/pešak) i stanicama javnog prevoza (javni prevoz/pešak); i (v) plan opsluživanja robom. TEMPO 50 Kroz stambene zone prolaze tranzitne saobraćajanice (opslužuju medju- i unutargradski saobraćaj) kroz koje je dozvoljena brzina kretanja vozila 50 km/h. Ova mreza tranzitnih saobraćajnica čini gradsku Tempo-50 zonu. Gradska zona sačinjena je od saobraćajne ulične mreže i stambenih zona podeljenih u Tempo-30 zone. Tempo-30 funkcioniše u okviru sistema na nivou grada. 11
TEMPO 30 ili ulice u Stambenoj zoni Šta je Stambena zona? -osnovni principi- Stambene Zone obuhvataju rezidencijalne ulice u kojima se prostor deli izmedju vozača motornih vozila i drugih korisnika ulice, uzevši pri tom u obzir široko zasnovane potrebe stanovnika (uključujući pešake, bicikliste i decu). Cilj je promena načina na koji se ulice koriste i unapredjenje kvaliteta života u rezidencijalnim ulicama, tako što se kreiraju kao mesta za ljude, a ne samo kao koridori za saobraćaj. Promene oblika osnove ulice mogu da izazovu promenu načina korišćenja i da navedu vozače da prihvate da ostali korisnici ulice u zoni imaju prioritet. Koncept Stambenih Zona je baziran na činjenici da postoji razlika u načinu na koji ljudi percepiraju ulice. Vozači treba da osećaju/znaju da su napustili uobičajenu uličnu matricu i da su stupili u zonu u kojoj je očekivano da ljudi koriste ceo ulični profil za svoje potrebe. U suštini, Stambena Zona treba da utiče na vozača tako da se on oseća kao gost u pešačkom okruženju, i ponaša u vožnji shodno tom saznanju. Uvodjenje Stambenih Zona doprinosi bezbednosti u saobraćaju. Obavezno je kapijama - posebnim saobraćajnim znacima, obeležiti granicu zone. Ulice u Stambenoj Zoni mogu da sadrže multifunkcionalne površine za pešake i vozila, zone sa zelenilom, kao i fizička obeležja koja će doprineti korišćenju ulice - npr klupe. Ključni benefit ovako formiranih ulica u Stambenim Zonama je da se rezidencijalna ulica od kordiora za kretanje pretvara u vredan javni prostor. Uspešno primenjen koncept Stambenih Zona će takodje: Smanjiti ili ukloniti dominaciju motornih vozila u rezidencijalnim ulicama; Ojačati duh zajednice; Ohrabriti prisustvo različitih aktivnosti i boravak stanovnika na ulicama; Umanjiti socijalnu izolovanost, posebno starih ljudi; Povećati mogućnosti za aktivnu i kreativnu igru dece; Obezbediti postojanje stalnog nadzora prostora i time umanjiti stopu kriminala; Znatno smanjti brzinu odvijanja saobraćaja - na oko 17km/h Poboljšati bezbednost stanovanja i možda još važnije, percepciju stanovnika o njihovoj bezbednosti; Omogućiti svim članovima zajednice - uključujući decu, starije i hendikepirane - da vrate prirodno okruženje preuzeto od motornih vozila; Ohrabriće stanovnike da pešače i voze bicikle u lokalnom okruženju i ka bliskim odredištima; Poboljšaće kvalitet gradjene sredine i Pomoći da se poveća tražnja za urbanim stanovanjem i u centralnim zonama grada. Šta Stambena zona nije... Stambene Zone nisu zone-bez-motornih-vozila ali one svakako nude visoko efikasan način da se umanje negativni efekti korišćenja motornih vozila u stambenim četvrtima grada. Stambene Zone su mnogo više nego tipične Zone 30 ( Zone 20 mile/h ). Zone 30 obično imaju tradicionalni ulični profil - trotoar i kolovoz. Brzina vozila u njima je kontrolisana elementima za usporavanje saobraćaja, npr. ležeći policajci. Za razliku od ulica u Stambenim Zonama ulice u Zoni 30 zadržavaju svoj upečatljiv prioritet nad pešacima. Stambene Zone nisu matrice za prevenciju saobraćajnih nesreća. Iako je zapažena značajna bezbednost na ulicama ove zone, ovo uglavnom nije primarni cilj njihovog kreiranja. Kada je isključivi cilj da se poveća bezbednost na ulicama, onda je daleko isplativije da se sprovedu mere kao što je usporavanje saobraćaja (traffic calming) ili Zone 30 ( Zone 20 mile/h ). 12
Postojeće i Nove Stambene zone Stambene Zone se mogu podeliti u dve kategorije - mogu da nastanu remodelovanjem postojećih ulica, promenom načina na koji se one koriste ( retrofit šema) ili mogu da budu novo-oformljene/projektovane kao integralni deo novih stambenih naselja. Iako su prisutne sličnosti izmedju ova dva tipa, postoje i značajne razlike u načinu nastanka, dizajniranja (projektovanja) i realizacije. U slučaju kada postoji već formirana ulična matrica, od suštinske važnosti je kontinuirano učešće lokalne zajednice - postojećih stanovnika u planiranju i dizajniranju ulica u budućoj Stambenoj Zoni. Značajno učešće lokalnih stanovnika obezbedjuje da nova matrica reflektuje njihove potrebe i želje u vezi sa tim kako treba da izgledaju ulice u njihovom kraju, u krajnjem učvršćuje osećaj pripadanja Zoni. Ulice u okviru kompletno novoprojektovanih Stambenih Zona uobičajeno su projektovane i dizajnirane od strane preduzimača (uključujući i razne stambene asocijacije) a retko postoji mogućnost da se konsultuju budući stanari. Ostaje odgovornost lokalnih vlasti i planera da razmotre koliko će izgradjena matrica odgovarati budućim stanovnicima, da li će u pravoj meri fomirati atraktivne, pristupačne i bezbedne javne prostore. BEST PRACTICES (Najbolja rešenja iz prakse) PRIMERI 1. METLEJS, LIDS (THE METHLEYS, LEEDS) Opis matrice Zatvorena četvrt u centru grada, skoro bez drugih javnih prostora za igru dece i socijalnu interakciju, osim ulica. Ulice u Metlejsu su odgovarajuće širine za postavljanje raznih fizičkih barijera. Parkiranje je mahom na ulicama, bez ikakve kontrole. Tip šeme Retrofit šema Tip stanovanja /ostale namene zemljišta: Oko 330 domaćinstava živi u ovoj četvrti. Viktorijanski niz podrazumeva male unutrašnje privatne bašte u dvorištima. Samo nekoliko kuća ima velike pripadajuće bašte. Mešavina privatnog vlasništva nad kućama, individualnih kuća za rentiranje i stanova u kolektivnim zgradama. U ovoj rezidencijalnoj četvrti se nalazi i garaža sa radionicom za popravku vozila, što je izvor konflikta sa lokalnim stanovništvom, zbog buke i zagadjivanja vazduha. Zajednica Vrlo jaka socijalna zajednica - Metlejs Akcija za Susedstvo (Methleys Neighbourhood Action /MNA), sa dugom istorijom. Tradicionalno se održavaju ulične zabave i razne priredbe za stanovnike četvrti. Gradska uprava je, uz pomoć MNA izvela raznovrsne akcije koje su uključile lokalno stanovništvo u fazi kreiranja Stambene Zone : Upitnik za stanovnike sa separatom za ispitivanje ponašanja dece Lokalno glasilo, samo za stanovnike - informator o progresu na projektu Izložbe, sa diskusijama o predlozima Formirana je grupa od strane stanovnika za praćenje rada na projektu. Na ovaj način, preko 50% stanovnika četvrti je dalo svoje mišljenje i uključilo se u razradu šeme Stambene Zone, što je u odnosu na druge realizovane projekte u zemlji, izuzetno veliki broj učesnika. 13
Ciljevi Limitirati brzinu na 30km/h i inkorporirati takve fizičke elemente koji će uticati da se još sporije vozi kroz Zonu. Kreirati takve ulice da se na njima bezbedno mogu igrati deca i da se mogu odvijati raznovrsne socijalne interakcije stanovnika, bez pretnje brzog kolskog saobraćaja. Poboljšati izgled okruženja (vizuelnu percepciju) i potencirati osećaj prijatnosti na ulicama Metlejsa. Ključne mere Postavljanje kapija, na ulazu u Zonu: sužavanjem ulica, bojenjem površine ulica jarkim bojama, sve u cilju naglašavanja i potenciranja percepcije da se ulazi u drugačiji tip matrice. Ulične oznake u okviru Stambene Zone posebno su dizajnirane, u saradnji sa lokalnom zajednicom u cilju jačanja jedinstvenog karaktera Zone i u cilju reklame za ovakva rešenja. Formiranje fokalne tačke za okupljanje zajednice (za održavanje raznovrsnih priredbi, zabava i sl.) u zoni glavne ulice upotrebom različitih materijala za podne zastore i ozelenjavanjem. Ulice sa elementima za usporavanje saobraćaja na 30km/h okružuju ovu celu Zonu, uključujući i ležeće policajce koji su postavljeni na glavnoj ulici kroz samu Zonu. Vodeća Organizacija: Leeds City Council, Department of Highways and Transportation 2. MORIS TAUN, PLIMUT, (MORICE TOWN, PLYMOUTH) Opis matrice Površina koju zauzima je jedna od najvećih na kojoj je radjen ovaj tip Pilot Projekta, pokriva zonu koja se graniči sa mornaričkom bazom u Devenportu, izmešanog privatnog (individualnog), kolektivnog i socijalnog stanovanja. Pokriva oko 2,2km ulične mreže. Tip šeme Retrofit šema Tip stanovanja /ostale namene zemljišta: Postoji 155 kuća u nizu, 253 stana u kolektivnim stambenim zgradama, 5 opštinskih zgrada, 3 poslovne zgrade, osnovna škola i zapušteno igralište, sada u procesu rekonstrukcije. Zajednica Konsultacije i partnerstvo su bili ključni za sprovodjenje procesa u okviru projekta za rekonstrukciju ove četvrti u Stambenu Zonu. Ostvareno je i negovano partnerstvo izmedju lokalne zajednice i onih koji u četvrti imaju svoje firme. Predlozi za rekonstrukciju, inicirani od strane Gradske Uprave (u ovom slučaju - ne od strane stanovnika), u početku su primljeni sa sumnjom. Ipak, partnerstvo je jačalo, stanovnici su, u stalnim razgovorima sa saradnicima Gradske Uprave, bili sve uvereniji da su ciljevi projekta saglasni njihovim željama, čak su pomogli u nadgradnji ideje. Sprovedena je akcija analize potreba od vrata do vrata, kao i naknadna akcija provere rezultata, u cilju prikupljanja povratnih informacija o projektu i o eventualnim novim potrebama. Javne radionice na kojima se raspravljalo o projektu su kontinuirano sporovedene tokom 2000. godine i rezultovale su detaljnim planom Stambene Zone. Ciljevi Ovo je zona sa ekstremno izmešanim sadržajima i mešanom socijalnom strukturom, manjim brojem privatnih - vlasničkih kuća, sa velikim otudjenjem, visokom stopom kriminala i nedostatkom potrebnih usluga. Do skoro ovde nije bilo loklanog autobusa, a stanovnici nekih ulica su trpeli zbog brze vožnje. Važne teme koje je trebalo rešiti projektom postavili su sami stanovnici: vožnja neporilagodjene brzine, parkiranje, bezbednost i pouzdanost, zagadjivanje od strane pasa, vandalizam, anti-socijalno ponašanje, djubre, nedostatak prostora za igru dece kao i raznovrsne usluge važne za kvalitetniji život zajednice. Ključne mere Podizanje nivoa kolovoza na nešto višu kotu od okoline Uvodjenje vetrikalnih i horizontalnih elemenata za usporavanje saobraćaja Upotreba biljaka i žardinjera Poboljšanje prirodnog okruženja, većom količinom zelenila.. 14
Elementi sa igru dece u okviru uličnog profila Javni prostori za zajednička okupljanja Aktivna pažnja posvećena pitanjima i problemima parkiranja Za implementaciju je usvojen fazni pristup, počev od izgradnje devet kapija za ulaz u zonu i onih mera koje će u najvećoj meri pomoći da se umanji brzina kretanja vozila i promeni loš imidž zone. Vodeća Organizacija: City of Plymouth 3. NORTMUR, MANČESTER, (NORTHMOOR, MANCHESTER) Opis matrice Ovaj projekat rekonstrukcije, koji se sprovodi od 1997. pokriva područje u centralnoj zoni grada. Zona sadrži oko 14.000 kuća (uglavnom malih kuća u nizu, sa frontom ka ulici). Ulicama u okviru ovog područja dominiraju vozila. Parkirana su sa obe strane uskih rezidencijalnih ulica, ostavljajući samo usku traku za kretanje vozila, najčešće blokirajući prilaz interventnim i vozilima za prevoženje otpada. Zahtevi za parkinzima su, medjutim, u zoni mali (uobičajeno 35-40% vozila po domaćinstvu), zahvaljujući blizini lokalnih radnji i visokom nivou usluge javnog transporta duž glavne gradske ulice u blizini. Tip šeme Retrofit šema Zajednica U okviru konsultacija u vezi koncepta, ideja Stambene Zone je predstavljena stanovnicima preko crteža i video primera iz gradova Holandije, kao i grubim prostornim modelom - maketom. U jednoj praznoj kući uspostavljena je stalna izložba crteža i modela, za one stanovnike koji nisu bili u mogućnosti, ili nisu želeli da prisustvuju javnim sastancima. I kao najvažnije, članovi projektantskog tima su bili često prisutni na ulicama četvrti, i dostupni za razgovor sa stanovnicima, po potrebi. Ciljevi Da se pomogne u kreiranju identiteta ove zone. Da se transformišu monotone ulice identičnih kuća u nizu u nova linearna dvorišta, kreirajući prostore u kojima su vozila primorana da voze veoma sporo i u kojima pešaci i biciklisti imaju prioritet Ostvareni rezultati Jačanje nade i osećaj vere u sigurnu budućnost Jačanje poverenja u proces rekonstrukcije i razvijanje mogućnosti zajednice da doprinese uravljanju sopstvenim okruženjem /susedstvom/ Povećane cene stanova i poverenje na tržištu Transformisano urbano okruženje preko matrice Stambene Zone, smanjenje gustine stanovanja, formiranje otvorenih prostora, više zelenila Smanjenje stope kriminala i straha od kriminala Evaluacija Na početku rada na projektu stanovnici su intervjuisani u vezi sa njihovim osećanjima koje vezuju za ovu zonu. Procena je bila da je kvalitet života koji se vodi na ulicama nizak. Većina stanovnika je želela da njihova deca budu u mogućnosti da se igraju van kuća, ali ulice nisu uočene kao sigurna mesta za igru. Izmerena prosečna brzina saobraćaja bila je izmedju 22 i 30km/h. Nakon implementacije projekta Stambene Zone izmerena prosečna brzina je 15km/h, skoro tačno ona koju su projektanti očekivali. 15
Unapredjenje postojeće prakse - davanje prednosti alternativnim načinima prevoza Za smanjenje saobraćajnog opterećenja u centralnoj zoni potebno je peusmeravati kretanje na javni prevoz, biciklizam i pešačenje za prihvatljive distance. Za realizaciju je potrebna promena ponašanja korisnika i njihova podrška. Rezultati ankete ukazuju da su gradjani informisani o postojanju kao i posledicama štetnog dejstva zagadjivača od dejstva motornih vozila na okruženje, ali da nisu spremni za promenu navika u korišćenju transportnog sredstva. Sledeće aktivnosti koje ovaj projekat realizuje su akcije usmerene u tom pravcu: > Promovisanje javnog prevoza > Promovisanje biciklističkog prevoza > Promovisanje preusmeravanja kretanja ka centru sa individualnog na kolektivni prevoz (Park&Ride) BELEŠKE ПРОАКТИВА Projekat realizuju Udruženje urbanista Srbije Zahumska 34, 11000 Beograd tel. +38111 240644 www.uus.org.yu ProAktiva, Makedonija P.Fah 695, 1000 Skopje tel. +389 2 2465963 www.proaktiva.org.mk Medijska podrška Glas Javnosti, Danas