POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA

Riječko brodarstvo 20. Stoljeća POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA

1 1

NIKŠA MENDEŠ Riječko brodarstvo 20. Stoljeća POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA 2 2 Izložba je financirana sredstvima Ministarstva kulture RH, Primorsko-goranske županije i Grada Rijeke. Na suradnji i pomoći pri organizaciji i realizaciji izložbe zahvaljujemo: Jadroliniji Rijeka, Državnom arhivu Rijeka, Pomorskoj školi Bakar i vanjskim suradnicima: pomorcima Ediju Tijanu, Ediju Deškoviću, Igoru Stipanoviću i Branimiru Šoiću te gospodi Robertu Doričiću i Ediju Rutaru. Također, na donaciji građe za izložbu zahvaljujemo gospodi Edi Ferderberu i Franji Kraljiću iz Rijeke. Copyright Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka, Rijeka, 2014. CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Sveučilišne knjižnice Rijeka pod brojem 130414067. ISBN 978-953-7196-18-9 Rijeka, svibanj 2014.

UVOD UVOD Već su prošla gotovo dva desetljeća od vremena kada je naša domovina Republika Hrvatska osjetila slobodu i otkako je završio nametnuti rat, no, nažalost, nisu potpuno prestale posljedice za državu i društvo koje je on, nekako podjednako u svim segmentima, izazvao. Svijet i tehnologija neupitno se kreću naprijed. Stoljeće u koje smo ušli smatralo se stoljećem nade za svijet, ali ovaj se početak čini jako bremenitim kako za Europu tako i za Republiku Hrvatsku. Mnoga su nadanja ljudi i na početku 20. stoljeća bila usmjerena u bolju i sretniju budućnost, no vidjeli smo kako je sve to završilo. U svim tim teškoćama, strepnjama i nadanjima u ljepše sutra određeno mjesto svakako zauzimaju i pomorci, brodari i svi oni koji su na bilo koji način povezani s morem; jer iako se danas tehnologije i komunikacije među državama i narodima nezamislivo brzo kreću naprijed, pomorski je kruh nesiguran, i dalje ima sedam kora i nije previše lakši nego prije, tehnici unatoč. U cijeloj toj priči osobito mjesto u brodarstvu Republike Hrvatske ima grad Rijeka. Ako pogledamo prošlost Rijeke unatrag 150 godina, možemo vidjeti da je do- nedavno riječka brodarska svakodnevnica, za razliku od sadašnjosti, bila daleko svjetlija, optimističnija i prepuna entuzijazma. Tijekom druge polovice 19. stoljeća Rijeka je po broju sagrađenih plovnih jedinica i broju brodogradilišta bila među prva tri grada u Austro-Ugarskoj Monarhiji, a krajem tog stoljeća u Rijeci su osnovane dvije najveće parobrodarske kompanije. To su bile Adria, osnovana 1882., i Ungaro-Croata, odnosno Hrvatsko-ugarsko parobrodarsko društvo, koji su utemeljili brodari Mate Švrljuga iz Rijeke i Senjsko društvo Krajacz i dr. pod vodstvom Ladislava Krajača, fuzioniravši se 1892. godine. Ono će svojim parobrodima održavati linije od Primorja prema Dalmaciji, s ciljem da se konkurira Austrougarskom Lloydu u Trstu. Ungaro-Croata održavala je linije obalne plovidbe, povezujući Rijeku s Dalmacijom, Bokom, ali i s drugim lukama Mediterana. Austro-Ugarska Monarhija bila je sve do ujedinjenja Njemačke i Italije sedamdesetih godina 19. stoljeća glavni politički faktor jugoistočne Europe stoljećima prvo kao brana osmanlijske ekspanzije prema Zapadu, ali i carstvo koje će zadati smrtni udarac gotovo tisućljetnoj vladarici Jadrana, Veneciji. Istina, to je još do sredine 18. stoljeća bilo teško za očekivati od države koja je relativno malo ulagala u pomorstvo i jadransku orijentaciju općenito, sve do pojave presudnih vladara tzv. prosvjetiteljskog apsolutizma, Karla VI. i njegove nasljednice Marije Terezije. Otvaranjem prvih javnih pomorskih škola u Trstu 1, odlukom carice Marije Terezije, gradnjom prve faze ratnih brodova u brodogradilištu Kraljevica i proglašavanjem Rijeke i Trsta slobodnim lukama 1719. nije se samo zadao presudan udarac Veneciji za njeno dotadašnje gospodstvo na Jadranu već se Monarhija formirala i kao nova pomorska sila jugoistočne Europe. Napoleonski su ratovi, doduše, taj razvitak malo usporili, dapače i odluke Bečkog kongresa 1815. vratile su Monarhiju ponešto unatrag u razvoju gospodarstva, pa i pomorstva kao da je strah od 4 4 1 Oliver Fijo, Prilozi poznavanju pomorskog školstva na našoj obali u 19. stoljeću, JAZU, 1956, str. 15. 5 5

novih napoleona u Europi na trenutak uzdrmao austrijsku aristokraciju no to je bilo kratkotrajno. Interes za razvitak nove vrste plovila obalne i duge plovidbe Monarhija je pokazala već tridesetih godina 19. stoljeća, svega par desetljeća nakon Fultonova izuma parobroda u Americi 1807., osnivanjem prvog brodara u Trstu, Austrijskog Lloyda. Austrijski Lloyd svojim je prvim parobrodima već 1830-ih uspostavio linije između Trsta i Venecije, no s putničkim linijama krenuo je i prema istočnom Mediteranu i Carigradu. Svakako, ovdje bi bilo pomalo nepravedno izostaviti ulogu riječkog gospodarstvenika Andrije Ljudevita Adamića, koji je još 1819. 1822. pokušao utemeljiti putničku liniju Rijeka Kotor, no nije od bečkih vlasti uspio dobiti koncesiju. Novi izum, novo prometno sredstvo na moru, koje će od sredine 19. stoljeća polako ali sigurno potiskivati jedrenjačku plovidbu, još jači polet dobilo je željezničkim povezivanjem Trsta s Bečom od 1857., a Austrijski Lloyd također je pokazivao i interes za povezivanjem Trsta s istarskim i kvarnerskim gradovima Pulom, Rijekom, Malim Lošinjem i dalje prema Dalmaciji. raju za Rijeku. Znatnu ulogu u tome imala je pojava novog napadačkog oružja, torpeda, čija su se prva ispitivanja vršila baš u riječkom akvatoriju, a u Rijeci je utemeljena i prva tvornica torpeda na svijetu. S druge strane bečke su vlasti od godine 1857./1858., a osobito od 1866. nadalje, usmjerile velik broj svojih pitomaca na obrazovanje u novu pomorsku školu u Rijeci, Pomorsku akademiju. Otvaranjem akademije, osobito Državne mađarske kraljevske pomorske akademije (koja je osnovana tzv. Kraljevskim dekretom iz 1871.), vlasti su počele iskazivati veći interes za Rijeku kao prometno središte. Cilj je bio osnovati trgovačku pomorsku školu kao pandan Vojnoj akademiji, ali i regulirati odnose između Austrije i Mađarske trgovačke mornarice. 3 Rijeka je kao glavna luka kvarnerskog područja tada još ostala malo po strani. Brodska veza s Trstom nije u početku bila duga vijeka 2 i sve dok se nisu promijenile političke prilike koncem šezdesetih godina 19. stoljeća riječka će luka i dalje biti ona mala srednjovjekovna lučica koja nije imala mogućnosti za pristajanje velikih parobroda. No od 1867. ne samo da su političke prilike utjecale na ubrzan razvitak grada Rijeke (od sedamdesetih je godina 19. stoljeća na Rijeku kao svoju luku oko bacila Budimpešta) već se i pomorski krugovi, kako civilni tako i vojni, sve više interesi- 6 2 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 48. 3 Ervin Dubrović i Dinko Zorović, Mađarska pomorska akademija u Rijeci, Mornarička akademija i pomorsko školstvo u Rijeci, Bakru i Malom Lošinju, MGR, Rijeka 2013, str. 26. 7 6 7

RIJEČKO BRODARSTVO DO 1919. Sve dosad navedeno stvorilo je dobre temelje za nastanak jakih riječkih brodara posljednjih dvaju desetljeća 19. stoljeća, koji će biti temeljem male obalne i duge plovidbe u gradu Rijeci idućih stotinjak godina, sve do današnjih dana. Orijentiranjem Budimpešte prema dalekoistočnim tržištima i američkom kontinentu te osnivanjem brodara Adria nastala je prva značajnija konkurencija Austrougarskom Lloydu, premda su ta dva brodara bila sasvim različita po tipologiji. Austrougarski Lloyd bio je putnički prijevoznik, iako je od 1891. ponovo postao Austrijski Lloyd zbog nemogućnosti Budimpešte da i dalje subvencionira tršćanskog brodara, a i zato što se prednost željela dati mađarskim brodarima. 4 S druge strane, Adria je nastala kao brodar duge plovidbe usmjeren na prekooceanska putovanja i prvi njezini parobrodi bili su građeni i nabavljani u inozemnim, pretežno britanskim brodogradilištima. Brodar Adria Regia ungarica Società anonima di navigazione marittima, kako se navodi u austrougarskom godišnjaku Annuario marittimo, u razdoblju do Prvog svjetskog rata imao je nekoliko desetaka parobroda duge plovidbe, a među najpoznatije spadali su: 5 Piroscafo ad elice Szapáry, Paisley, Rijeka (Fiume) 1881. Piroscafo ad elice B. Kemèny, Dumbarton, Rijeka (Fiume) 1882. Piroscafo ad elice Adria, Port Glasgow, Rijeka (Fiume) 1880. Piroscafo ad elice Széchény, Stockton, England, Rijeka (Fiume) 1884. Piroscafo ad elice Zichy, Hull, Inghilterra, Rijeka (Fiume) 1884., England Piroscafo ad elice Arpad, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Buda, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Szent István, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Szent Lászió, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Báthory, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Zrinyi, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Rákóczy, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Andrássy, Newcastle on Tyne, England, Rijeka (Fiume) 1892. Piroscafo ad elice Petőfi, Newcastle on Tyne, Rijeka (Fiume) 1893. Piroscafo ad elice Stefánia, Newcastle on Tyne, Rijeka (Fiume) 1894. Piroscafo ad elice Tibor, Middlesbrough, Rijeka (Fiume) 1900. No i manji riječki brodari kao što je Ungaro-Croata, imali su brodove duge plovidbe, npr: Piroscafo ad elice Klek, Sunderland, Rijeka (Fiume) 1901. Piroscafo ad elice Olga, Sunderland, Rijeka (Fiume) 1900., te veoma poznati parobrod Rečina, koji je na početku 20. stoljeća bio u privatnim rukama. 6 8 8 4 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 71 5 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1902, str. 206.-223. 6 Nav. dj, 1902, str. 206.-223. 9 9

Osim Ungaro-Croate i drugi su manji brodari u gradu Rijeci, ali i oni u riječkoj okolici, uvidjeli potrebu putničkog povezivanja Rijeke s priobaljem i otočnim središtima na Kvarneru, osobito i zbog toga što je Austrijski Lloyd, dijelom i zbog političkih razloga, reducirao linije prema Rijeci, a protežirao pruge prema Dalmaciji. Austrougarske su vlasti značajna sredstva ulagale ne samo u izgradnju parobroda nego i u njihovu kvalitetu i udobnost. Zbog orijentacije bečke i budimpeštanske aristokracije prema otočkim središtima Malom Lošinju, Krku, Cresu i Opatiji te pojavom parobroda salondampfera dolazi do uvođenja tzv. turističkih linija. Bilo je to u razdoblju devedesetih godina 19. i prvih dvaju desetljeća 20. stoljeća, što će omogućiti brodaru Ungaro-Croata, odnosno Hrvatsko-ugarskom parobrodarskom društvu, da preuzme primat u putničkoj kabotaži na sjevernom Jadranu, ali i prema Dalmaciji. Tako će Ungaro-Croata 1914. godinu i početak Prvog svjetskog rata dočekati s gotovo 50 brodova relativno nove gradnje, građenih većinom u Malom Lošinju, Trstu i Rijeci. Ovdje navodimo samo neke od njih: Parobrod Buda, oko 1910., PPMHP PB Abbazia Prvi parobrod koji je nosio ime grada Opatije. Prethodio je parobrodu Abbazia II., kasnije poznatom kao Učka odnosno Poreč. Prva Abbazia sagrađena je 1884. u Trstu za riječkog brodovlasnika Mate Švrljugu, jednog od osnivača Ungaro-Croate. Spominje se već u godišnjaku Annuario marittimo za 1885. godinu kao Abbazia, proprietà Sverljuga Matteo Fiume. Parobrod je imao 29,06 m duljine i 4,13 m širine te 69 tona. Na njemu je radilo 4 člana posade uz zapovjednika Alberta Schneditza iz Mošćenica. Veoma je značajan za 10 Grb brodara Adria - Fiume 10

opatijsku pomorsku prošlost zato što je njegova gradnja istovremena s gradnjom hotela Kvarner u Opatiji. Kao parobrod koji je nosio ime grada veoma je važan bio i u turističkom smislu jer je povezivao Opatiju s Rijekom sve do 1901. godine, kada mijenja ime u Magdala. Nekoliko godina kasnije kupio ga je brodovlasnik Filip Ivanišević iz Krila Jesenice za brodara Poljička plovidba te je preimenovan u Knez. Stara Abbazia pod novim je imenom plovila i dalje u međuratnom razdoblju. 7 Brod Pannonia Ungaro - Croate u plovidbi, PPMHP Parobrod Liburnia (Fiume) u Malom Lošinju, PPMHP PB Pannonia, Ungaro-Croate Parobrod Pannonia pripadao je skupini luksuznih putničkih brodova Ungaro- Croate. Zajedno s parobrodima Stefania, Volosca, Lovrana i Siraly spadao je u kategoriju brodova tzv. salondampfera. 8 Naime, koncem 19. stoljeća Austro- Ugarska Monarhija sve je više ulagala u razvoj turizma i gradnju luksuznih parobroda, osobito na sjevernom Jadranu. U zadnjem desetljeću 19. stoljeća već su postojali brodari duge plovidbe, koji su prevozili teret i putnike preko oceana, s kontinenta na kontinent, no nedostajalo je malih putničkih brodova koji bi povezivali priobalje i otoke sjevernog i južnog Jadrana, odnosno održavali izletničke ture na kratkim relacijama, kao npr. Rijeka Opatija Lovran, Rijeka Krk, Rijeka Mali Lošinj, Rijeka Senj i sl. Zbog toga Ungaro- Croata kreće u izgradnju putničkih brodova male obalne plovidbe. 7 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split 1934, str. 132. Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 76. 8 Parobrodi Stefania i Volosca bili su tipični salondampferi za održavanje linija između Rijeke, Opatije i Lovrana te Rijeke i Malog Lošinja. Stefania je sagrađena u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Malom Lošinju 1906. godine. Bio je imenjak starijeg broda Stephanie sagrađenog u Kielu u Njemačkoj 1893. Oba broda bila su građena kao tzv. salondampferi. Parobrod Stefania sagrađen je prvenstveno radi održavanja linije Rijeka Opatija Mali Lošinj, na kojoj je naslijedio parobrod Liburniju. Brod je imao 37,30 m duljine i 5,76 m širine te 146 tona. Stefania nije baš imala sretnu sudbinu. Tijekom 1917. austrijske vojne vlasti odredile su je za prijevoz austrijskih trupa na talijansko bojište, ali nije bila aktivirana. Ipak, više nije služila ni kao brod u putničkom prometu. 13 13

Tako je Pannonia izgrađena u Newcastleu 1896., sa 779 BRT i dužinom od 66,78 m. Pannonia je uspostavila dužobalnu liniju Rijeka Kotor, a kao prvi zapovjednik broda spominje se Bakarčić. Putovanje Pannonijom od Rijeke do Kotora trajalo je 26,5 sati. 9 PB Liburnia Parobrod brodara Ungaro-Croata iz Rijeke. Sagrađen je u Trstu 1896. godine. Liburnia je imala 43,74 m duljine, i 5,85 m širine te 179 tona. Pokretao ju je parni stroj snage 68 KS. 10 Nakon Prvog svjetskog rata brod ulazi u sastav Jadranske plovidbe d. d. Sušak, za koju je plovio pod drugim imenom Jadran. Inače, Liburnia je započela s plovidbom odnosno održavanjem linija 24. kolovoza 1896. Održavala je prugu Rijeka Opatija Mali Lošinj. U međuratnom razdoblju plovila je pod imenom Jadran, a od 1947. godine više se ne spominje u sastavu flote Jadrolinije. taj splitski brodar 1923. fuzionirao s ostalim brodarima u Jadransku plovidbu d. d. Sušak, nekadašnja Volosca i dalje se pod imenom Primorje spominje u sastavu Jadranske plovidbe, ali vrlo kratko: već u pomorskim godišnjacima iz kraja dvadesetih godina više o njemu nema spomena. Moguće je da je završio u rezalištu ili je prodan stranom vlasniku. PB Lovrana Brod koji je sagrađen u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Malom Lošinju 1905. godine. Također je pripadao vrsti tzv. salondampfera. Prema odredbi zapovjedništva austrijske vojske, odnosno Uprave pomorskog transporta, parobrod Lovrana je tijekom Prvog svjetskog rata uz ostale upućen u Boku kotorsku, a nakon Prvog svjetskog rata postao je vlasništvom brodara Boka iz Kotora. Lovrana je imala 37,20 m duljine i 5,73 m širine te 145 tona. Također je do Prvog svjetskog rata održavala linije male obalne plovidbe povezujući grad Opatiju s Rijekom i Malim Lošinjem. 11 PB Volosca Parobrod Volosca (Volosko) također je bio u sastavu flote brodara Ungaro- Mnogi od tih parobroda nastradat će u ratnom vihoru, no ipak stjecajem okolnosti veći dio pripast će novom sušačkom brodaru velike i male obalne plovidbe, Jadranskoj plovidbi d. d. Sušak. Što je sve utjecalo na takve prilike i omogućilo uzdizanje Sušaka kao brodarskog središta u novoj državi, osobito nakon razgraničenja 1924. godine? Svakako je bio presudan politički faktor, no u mnogo čemu i gospodarski, ali o tome u nastavku. Croata. Sagrađen je 1895. godine u brodogradilištu Howaldt u Rijeci, kao brod male obalne plovidbe. Imao je 35,40 m duljine, 8,40 m širine te 129 tona. Bio je namijenjen prijevozu putnika na kraćim linijama do Opatije i kvarnerskih otoka. Također je pripadao tzv. salondampferima, a postizao je maksimalnu brzinu od 12 čvorova. Nakon završetka Prvog svjetskog rata, a prije stvaranja Jadranske plovidbe d. d. Sušak, preimenovan je u Primorje i bio je u floti Parobrodarskog društva na dionice Dalmatia u Splitu. Nakon što se 14 9 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 74 10 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 253-254. 11 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 253-254. Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, RIJEKA 1997, str. 75. 15 14 15

Parobrod Gödölle, PPMHP Parobrod Volosca Ungaro - Croate pred Rijekom, PPMHP Svi prethodno navedeni riječki odnosno austrougarski brodari imali su svoje jasno istaknute simbole. Ovdje bismo se ograničili na simbole samo onih najznačajnijih, koji su bili ucrtani na zastavama brodara, najčešće dimnjacima, osobito u razdoblju prve polovice 20. stoljeća. U tom razdoblju parobrodi sve češće gube jarbole, a državna zastava dominira uglavnom na krmenom jarbolu, dok su simboli kompanija najčešće isticani na dimnjacima na prostoru zapovjednog mosta. Tako je npr. britanski slikar razglednica Odin Rosenvinge na jednoj razglednici parobroda Pannonia u Rijeci naslikao i mali parobrod Tihany, brodara Ungaro-Croata, jasno ističući simbol bijele šesterokrake zvijezde na dimnjaku broda. 12 Simbol bijele šesterokrake zvijezde na crvenoj podlozi nosila je Hrvatskougarska parobrodarska plovidba, koja je osnovana 1891. Često je grb bio prikazivan i slovima U. i C., koja su se nalazila s lijeve i desne strane grba. Simbol brodara Adria, koji je osnovan 1882., bila je bila je ugarska kruna, u sredini koje je veliko slovo A preko kojeg prelazi sidro, a između sidrene grede i oznake slova A provučeno je uže. 13 Brodogradilišta riječkih parobroda u 20. stoljeću Od kraja 19. stoljeća konstantnim se povećavanjem kapaciteta riječke luke, osobito u godinama neposredno prije Prvog svjetskog rata, sve više povećavao i broj brodova duge plovidbe na riječkim pristaništima. Najveća je dominacija parobroda duge plovidbe bila upravo od kraja 1903. do 1914. godine. Sve su više uplovljavali veliki parobrodi duge plovidbe koji su prevozili putnike iseljenike prema Sjevernoj i Južnoj Americi. U taj se proces početkom 20. stoljeća uključila i riječka Adria, a u prva dva desetljeća 20. stoljeća i 12 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 23. 13 Simboli brodara Ungaro-Croata i Adria, inv. br. OPP-ZBD 25772 i 25773, PPMHP. 17 17

Hrvatsko-ugarsko parobrodarsko društvo, koje je postalo najjači putnički brodar priobalne plovidbe. Međutim početkom 20. stoljeća Rijeka još nije imala snažna i velika brodogradilišta u kojima se moglo izgraditi dovoljno parobroda koji bi zadovoljavali potrebe domaćih brodara. Stoga su se oni morali okrenuti vanjskim tržištima. Riječka Adria naručivala je gradnju brodova pretežno u britanskim brodogradilištima i to u Glasgowu, Newcastleu on Tyne, Middlesboroughu, Stocktonu on Tees, a Ungaro- Croata, osim u Sunderlandu i Dundeeu u Britaniji, još u Trstu, Kielu, S. Roccu, Nantesu. Manji broj parobroda građen je i u domaćim brodogradilištima: u Rijeci, Malom Lošinju te Brgudima (Bergudi/Fiume). 14 Ipak, napredovanjem brodogradilišta u Rijeci te jačanjem brodogradilišta Ganz & Danubius i osobito brodogradilišta braće Martinolić u Malom Lošinju stvorene su pretpostavke da se u sljedećim desetljećima, nakon ratnih zbivanja u Europi, domaći brodari sve više okrenu domaćim brodogradilištima. Akvarel, pozicija budućeg brodogradilišta Ganz-Danubius Brgudi (Rijeka) 1895., PPMHP 18 18 14 Annuario marittimo Ungherese, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1902, str. 206.-236. Brodski prozor, PPMHP

RIJEKA I SUŠAK U MEĐURATNOM RAZDOBLJU Sforza te predsjednici vlada, bitno je promijenio odnose brodarske politike među dvama novostvorenim državama, a sve se konačno, što se Rijeke tiče, definiralo i razgraničilo Rimskim ugovorima 1924., sklopljenima između vlada Nikole Pašića i Benita Mussolinija. Pitanje riječkih brodara bilo je jedno od važnih čimbenika na pregovorima na Mirovnoj konferenciji u Parizu, još tijekom 1918. godine. Već je 21. prosinca te godine postignut sporazum da se cijela austrougarska trgovačka mornarica ima staviti u službu Saveznika, odnosno država Antante. 16 No do jednog od presudnih dogovora vezanih uz razvoj brodarstva i lučkog prometa u međuratnom periodu na području Rijeke i Sušaka došlo je 1920. godine. U rujnu 1920. potpisan je sporazum između predstavnika Kraljevine SHS Ante Trumbića i Kraljevine Italije Pietra Bertolinija, kojim je dogovorena podjela ukupne flote nekadašnje Austro-Ugarske između dvaju novih država. Sporazum je konačno ratificiran 25. kolovoza 1921. pri Komisiji za reparacije u Parizu. 17 Sporazumom je utvrđeno da će Kraljevini Italiji pripasti 8 brodarskih društava iz Rijeke, i to nekih najvećih kao Adria, Levante i Oriente s 56 parobroda, odnosno 127 827 BRT, a Kraljevini SHS pripali su brodovi nekadašnje Ungaro-Croate i Brodarskog društva Senj, i to 49 parobroda s 27 893 BRT. 18 Odnosno, od cjelokupne trgovačke flote nekadašnje Austro- Ugarske Monarhije Kraljevina SHS dobila je 138 brodova sa 117 162 BRT, a Kraljevina Italija 257 brodova sa 680 586 BRT. 19 Točnije, Kraljevini Italiji pripalo je brodovlje: 24 parobroda Adrije, 13 parobroda Atlantice, 7 parobroda brodara Levante, 3 parobroda brodara Oriente, 6 parobroda Nautice, 1 parobrod Bance ungherese, 1 parobrod brodara Alfonso Prilike u novostvorenoj državi Kraljevini SHS od samog se početka nisu povoljno razvijale za trgovačko brodarstvo općenito, pa tako i za brodare grada Rijeke. Još u vrijeme mirovne konferencije u Parizu 1919. Rijeka je bila pod posebnom paskom Kraljevine Italije, a direktni udarac Kraljevini SHS i njenim interesima na sjevernom Jadranu zadao je Gabriele D'Annunzio, talijanski fašist, pustolov i pjesnik, koji je sa svojim trupama upao u Rijeku 12. rujna 1919. i ondje ostao. Rijeka je tada postala središte europskih i svjetskih zbivanja, a o njoj je pisao i New York Times 15. rujna 1919., koji donosi izvještaj o tome kako su se međunarodne trupe povukle iz grada i prepustile ga talijanskim vojnicima pod vodstvom D'Annunzija. 15 Rijeka je ostala u nezavidnu položaju, a tako i njeno brodarstvo, sve do konca 1920. godine, kada će je nakon Božića D'Annunzio ipak napustiti zahvaljujući međunarodnim snagama, odnosno pod pritiskom samih trupa vojske Kraljevine Italije, ali i pod utjecajem odredaba Rapalskog ugovora. Ugovor u Rapallu između Kraljevine Italije i Kraljevine SHS, koji su potpisali ministri Ante Trumbić i Carlo 20 15 Tea Perinčić, D Annunzio Božić 1920, PPMHP, Rijeka 2010, str. 40-41. 16 Branko Kojić, Rijeka i podjela Austro-Ugarske trgovačke mornarice, Jadranski zbornik, sv. 2, Rijeka-Pula, 1958, str. 276. 17 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 131. 18 Radojica F. Barbalić, Pomorstvo Rijeke i Hrvatskog primorja, Pomorski Zbornik, sv. 2, Zagreb 1962, str. 1548. 19 Branko Kojić, nav. dj. 1958, str. 274. 21 20 21

Posudica za mlijeko, sa simbolom Jadranske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP Riboli i 1 parobrod brodara Bernardo Braun. Kraljevina SHS ukupno je dobila 3 parobroda Ugarsko-hrvatske slobodne plovidbe i 43 parobroda brodara Ungaro-Croata. 20 Sporazum Trumbić-Bertolini sačuvan je u strojopisnom prijepisu u arhivskom fundusu Državnog arhiva Rijeka. Prema sporazumu koji se sastoji od tri osnovna poglavlja (Arrangement I, II i III), od čega prvo poglavlje ima sedam članaka, drugo četiri, a treće pet članaka uz jedan aneks, te nekoliko zasebnih tablica označenih slovima A i B izvršena je podjela po brodarima nekadašnje Austro-Ugarske, odnosno prikazano je kako su točno pripali novim državama. 21 Na kraju svakog ugovora navode se imena potpisnika; s jugoslavenske strane bio je to dr. Ante Trumbić, a s talijanske Pietro Bertolini. 22 Nakon 1920. godine stvoreni su preduvjeti da se u sušačkom dijelu Rijeke formiraju domaći brodari. Velik dio brodova koji je ostao u vlasništvu Kraljevine SHS, poglavito male obalne plovidbe, od 1922. godine pripao je brodaru Jadranska plovidba d. d. Sušak. Tanjur sa simbolom Jadranske plovidbe d.d.sušak, PPMHP 20 Radojica F. Barbalić, nav. dj. str. 1548. 21 HR-DARI-700, PO-13, kutija, 179. Od riječkih brodara u sporazumu su bili navedeni: ADRIA, ATLANTI- CA, LEVANTE, UNGARO-CROATA LIBERA, UNGARO-CROATA DI LINEA, ORIENTE, BANCA UNGHERESE i ALFONSO RIBOLI. Prema sporazumu kompanija ADRIA je podijeljena tako da je 8 njenih brodova pripalo Kraljevini Italiji, a 4 Kraljevini SHS; brodovi kompanije ATLANTICA podijeljeni su ovako: 4 broda su pripala Kraljevini Italiji, a 6 brodova Kraljevini SHS; 6 brodova kompanije LEVANTE pripalo je Kraljevini Italiji, a 8 brodova kraljevini SHS; 8 brodova kompanije UNGARO-CROATA LIBERA pripalo je Kraljevini Italiji, a 84 broda Kraljevini SHS; brodovi kompanije UNGARO-CROATA DI LINEA podijeljeni su ovako: 8 brodova Kraljevini Italiji, a 84 Kraljevini SHS; 80 brodova kompanije ORIENTE pripalo je Kraljevi Italiji, a 10 brodova Kraljevini SHS; svih 100 brodova kompanije NAUTI- CA pripalo je Kraljevini Italiji; kompanija BANCA UNGHERESE podijeljena je popola: 30 brodova Kraljevini Italiji i 30 brodova Kraljevini SHS; kompanija ALFONSO RIBOLI sa svojih je 100 brodova cijela pripala Kraljevini Italiji. 22 HR-DARI, 700, PO-13, kutija 179 23 23

Jadranska plovidba d. d. Sušak nastala je fuzioniranjem nekadašnjih brodara: Jadranska plovidba Sušak, Dioničko parobrodarsko društvo Oceania Trst, Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice Punat, Obalna paroplovidba s. o. j. Dubrovnik, Društvo Dalmatia Split i Hrvatsko parobrodarsko društvo Senj. 23 Tijekom međuratnog razdoblja na Sušaku su još djelovali: Prekomorska plovidba d. d. Sušak, parobrodarsko Akcionarsko društvo Progres Sušak i Slobodna plovidba Topić d. d. Sušak. brodovi Rodi, Zara i Fiume. 26 Prema popisu brodova u Upisniku Državnog arhiva Rijeka, Zara i Rodi bili su motorni brodovi, a Fiume parobrod. Jedan od značajnijih putničkih brodova bio je i Francesco Morosini, koji je doživio havariju u sudaru s parobrodom Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak. Također možemo istaknuti i to da su ujedinjenim kompanijama Lloyd Triestino i Maritima Italiana pripadali sljedeći brodovi, koji su navedeni u Upisniku brodova Državnog arhiva u Rijeci; Abbazia motorni brod i parobrod, MB Adria, PB Bolsena, PB Caldea, MB Calitea, PB Campidoglio, PB Carnaro, PB Celio, MB Citta di Bari, PB Conte Verde, PB Cracovia, PB Diana, PB Egitto, PB Fenicia, PB Iseo, PB Milano, PB Palestina, PB Quirinale, PB Stella d Italia, kao i MB Stella d Italia, PB Tevere, PB Urania, PB Vesta i PB Vienna. Jedna od posljednjih osnovanih brodarskih kompanija u Rijeci prije Drugog svjetskog rata bila je Fiumana, pod punim nazivom Fiumana Società Anonima di Navigazione, koja je nasljedila brodovlje ranije Adriatice. 27 Ipak najznačajniji riječki brodar svakako je bila Adria. Prema Upisniku brodova, kao vlasništvo Adrije spominju se sljedeći brodovi: PB Aleardi, PB Alfieri, PB Ariosto, PB Boccaccio, PB Carducci, MB Catalani, PB Cimarosa, MB Puccini, MB Donizetti, MB i PB Foscolo, PB Goldoni, PB i MB Manzoni, MB i PB Paganini, pb Pascoli, MB Petrarca, MB Rossini, PB Tasso, PB Tiepolo, PB Ugo Bassi, PB Tiziano i MB Verdi. 28 Tijekom međuratnog razdoblja, osobito od 1924. godine nadalje (nakon podjele grada Rijeke na dva dijela: Fiume i Sušak te stvaranja državne granice), broj se sagrađenih parobroda i motornih brodova duge i obalne plovidbe iz godine u godinu mijenjao. Dok se broj parobroda do kraja tridesetih godina smanjivao, broj motornih brodova postupno je rastao. Uz kompaniju Adria S. Brodari riječke strane Nakon 1924. godine, kada je grad Rijeka i definitivno pripao Kraljevini Italiji, promijenile su se prilike u brodarstvu. Nastale su nove-stare kompanije. Od nekadašnje Adrije nastala je Adria S. A. di navigazione marittima, a od nekadašnjeg brodara Ungaro-Croate malu obalnu prugu preuzela je Costiera Società Anonima di Navigazione Marittima, osnovana 5. veljače 1920. godine. 24 Ipak, Costiera je pod tim imenom postojala samo do 1932., kada završava u stečaju, a njenu flotu preuzima kompanija Adriatica di Navigazione iz Venecije. 25 Osim navedenih riječkih brodara istaknuli bismo i Lloyd Triestino i Adriaticu di Navigazione Venezia, koji su, iako nisu imali sjedište u Rijeci, bili značajni zbog održavanja linija s Rijekom. Tako je Adriatica di Navigazione održavala linije Venecija Trst Ravenna Rijeka Dalmacija Bari, Venecija Pula Opatija Rijeka i Ancona Rijeka, na kojima su plovili 24 23 Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 149. 24 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 15. 25 Nav. dj. str. 15. 26 Giorgio Roletto, Porti, cantieri e navi D Italia, Brescia, 1934, str. 499. 27 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 16. 28 Giorgio Roletto, nav. dj. str. 506. 25 24 25

Parobrod Ipparco Baccich na prvoj plovidbi, PPMHP Parobrod Ipparco Baccich, S.A. Costiera Fiume, PPMHP A. di navigazione marittima postojalo je i parobrodarsko društvo Oriente, dok su još tijekom 1923. osnovani Fiumana i Levante. Kompanija Adria imala je najviše udjela u riječkom parobrodarstvu. Bila je povezana s koncernom Cosulich iz Trsta, a početkom tridesetih je godina pojačala svoju flotu kupnjom šest modernih motornih brodova. Adria je kao samostalna kompanija djelovala sve do 1937., kada je uredbom B. Mussolinija ušla u sastav cjelokupne flote Italije, kako bi se talijansko brodarstvo što prije izvuklo iz ekonomske depresije. 29 Novom je podjelom u talijanskoj floti i riječka luka dobila novo značenje jer je uz Genovu, Trst i Veneciju postala polaznom lukom pruga za sjevernu Europu i Mediteran. Tijekom tridesetih godina 20. stoljeća posebno je živa bila aktivnost brodogradilišta Cantieri Navali del Quarnaro. U fundusu PPMHP-a na ovoj izložbi ističemo neke primjere putničkih i trgovačkih brodova građenih u tom razdoblju. Jedan od značajnijih putničkih brodova bio je parobrod Ipparco Baccich. Unutar zbirke Muzeja ističe se prekrasan album s fotografijama tog broda i faza njegove izgradnje. Album sadržava fotografije od samog početka gradnje preko postavljanja kobilice, gradnje pramčanog i krmenog dijela, postavljanja limova, gradnje palube i zapovjednog mosta, ugradnje motora broda, izgradnje prostorija za boravak posade do porinuća i prve plovidbe. 30 29 Radojica F. Barbalić, Brodarstvo Rijeke kroz vjekove, Rijeka: zbornik, 1953, str. 115. 30 Ovdje navodimo neke od tih faza u talijanskom izvorniku: 12. 1. 1930. Preparazione dello scalo, 4. 2. 1930. Sistemazione madieri e lamiere, 28. 3. 1930. Sistemazione coperta principale, 1. 4. 1930. Coperta principale, 12. 5. 1930. Vista da prora, 27. 5. 1930. Lavorazione ponti principali, 7. 6. 1930. Montaggio del quadro di poppa, 11. 7. 1930. Demolazione del armatura, 12. 7. 1930. Ore 18, Il Varo, 24. 10. 1930. Sistemazione ringhiere, 24. 10. 1930. Facciata della veranda, 11. 2. 1931. Fasi del lavoro nel locale macchine e caldaie, 12. 2. 1931. Posa del nome, 10. 4. 1931. Interno sala dal pranzo, 21. 4. 1931. In bacino per la pitturazione, 2. 5. 1931. Partenza per le prove a carbone, 26. 5. 1931. Il piroscafo abbandona il cantiere, ore 14, 30. 5. 1931. Inaugurazione del primo viaggio. 1930. 1931., Rijeka/Fiume, Cantieri navali del Quarnaro, za S. A. Costiera Fiume. 27 27

Putnički parobrod pripadao je brodaru Costiera Fiume (Rijeka), a dovršen je tijekom 1930. 1931. Bio je građen pod brojem 133 i pripadao je maloj obalnoj plovidbi. U albumu parobroda Ipparco Baccich na više je fotografija prikazana njegova povijest, od prvih plovidbi, te interijer broda. Parobrod je plovio i nakon Drugog svjetskog rata pod drugim imenom. Brod nije dugo plovio. U Drugom svjetskom ratu potopili su je Englezi u Tirenskom moru 1942. 32 Od drugih gradnji u brodogradilištu Cantieri Navali del Quarnaro tridesetih godina dvadesetog stoljeća možemo spomenuti gradnju i porinuće teretnoputničkih brodova Laurana i Abbazia 1939. godine, dok je velik ponos kod talijanskih fašističkih vlasti izazvala gradnja istraživačke jahte Diana, posvećene Benitu Mussoliniju. Navedeni brodovi bili su građeni u današnjem brodogradilištu 3. maj, ondašnjem Cantieri Navali del Quarnaro. Gradnja broda Abbazia bila je zavedena pod brojem 210, a brod je porinut u more 7. lipnja 1939., dok je brod Laurana (gradnja broj 211) porinut mjesec dana kasnije, 7. srpnja 1939. Motorni brod Leopardi porinut je 1941., kao gradnja broj 219. 31 Osobito je svečano bilo raspoloženje prigodom porinuća i krštenja istraživačke jahte Diana, 1940. godine. Diana je bila gradnja br. 216., a porinuta je u more 20. svibnja 1940. Prilikom porinuća brod se zaustavio na samom kraju navoza i nije htio dalje. Angažmanom svih raspoloživih radnika na brodogradilištu, koji su na tome radili čitavog dana, Diana je ipak, nakon što su joj skinuli sidra, uspjela dotaknuti morsku površinu ispred brodogradilišta. 28 31 Izvor: fotografije iz fundusa PPMHP-a, inv. br. OPP-ZF 15305, OPP-ZF 15308, obradio Viktor Hreljanović, str. 28 32 Izvor: fotografije iz fundusa PPMHP-a, obradio Viktor Hreljanović. 29 28 29

Trenutak porinuća putničkog parobroda Laurana, PPMHP Porinuće parobroda Ipparco Baccich, PPMHP Uzvanici na porinuću parobroda Laurana, PPMHP Porinuće motornog broda Leopardi, PPMHP

Prilike u trgovačkoj mornarici grada Sušaka u međuratnom razdoblju i za vrijeme Drugog svjetskog rata Uz razvitak brodarstva na riječkoj strani tridesetih godina 20. stoljeća, kada se povećavao broj parobroda duge plovidbe, a opadao broj parobroda poglavito male obalne plovidbe, paralelno se razvijalo i brodarstvo grada Sušaka, u tom razdoblju samostalnog grada i luke. Već prije spomenuta brodarska društva bila su izuzetno značajna za održavanje brodskih linija na Jadranu, a to se najviše odnosilo na Jadransku plovidbu d. d. Sušak, koja je i posjedovala najviše brodova te održavala linije male i velike obalne plovidbe od sjevernog Jadrana sve do Boke kotorske. Osim navedenog brodara ovdje bismo istaknuli još dva, Prekomorsku plovidbu d. d. Sušak, koja je imala brodove duge plovidbe, i, osobito, Slobodnu plovidbu Topić d. d. Sušak. Jahta Diana nakon porinuća, PPMHP Sušački brodari Jadranska plovidba d. d. Sušak bila je ne samo najmoćniji sušački međuratni brodar nego i jedan od najmoćnijih brodara Kraljevine Jugoslavije. Uz Jugoslavenski Lloyd iz Splita, utemeljen 1929., koji je, istina, nadmašivao u tonama Jadransku plovidbu jer je bio brodar duge plovidbe i Prekomorsku plovidbu d. d. Sušak, također brodara duge plovidbe 33, Jadranska plovidba d. d. Sušak, kao temeljni brodar male obalne plovidbe, baštinila je tradiciju nekadašnje Ungaro-Croate, a vrijeme će pokazati da je bila i uspješan prethodnik buduće Jadrolinije. Uz njih tu su još bili i brodari Slobodna Trenutak početka porinuća jahte Diana, PPMHP 33 Pomorski godišnjak za 1931. godinu, Ministarstvo Saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, 1931, str. 67-71. Jadranska plovidba d.d Sušak imala 23 436 BRT, Jugoslavenski Lloyd 131 094 BRT, dok je Prekomorska plovidba d.d. Sušak imala 22 500 BRT. 33 33

plovidba Topić d. d. Sušak, Atlantska plovidba d. d. Sušak i Jugoslavenska oceanska plovidba d. d. Sušak. Početkom tridesetih godina 20. stoljeća Jadranska će plovidba u svom vlasništvu imati flotu od skoro 60 brodova. Njeno brodovlje uspješno je sve do početka Drugog svjetskog rata održavalo linije iz Rijeke prema kvarnerskim otocima i priobalju, no povezivalo je sjeverni Jadran i s Dalmacijom i dalmatinskim otocima, a uvedene su i linije sve do Boke kotorske. Ovdje ističemo samo neke od najznačajnijih parobroda sušačke Jadranske plovidbe d. d. Sušak: Ante Starčević, Bakar, Beograd, Brač, Cetina, Crikvenica, Dubrovnik, Hrvatska, Jadran, Jugoslavija, Karađorđe, Kvarner, Makarska, Prestolonaslednik Petar, Predsjednik Kopajtić, Rab, Salona, Sarajevo, Slavija, Šibenik, Sušak, Trogir, Učka, Ugljan, Velebit, Vodice, Zagreb. 34 Predaleko bi nas odvelo navođenje godina gradnje svih ovih parobroda, njihovih brodogradilišta i konjskih snaga, no važno je istaknuti da je u zadnjem desetljeću mira u Europi, od 1930. do 1940. godine, sušačka Jadranska plovidba imala samo manji broj plovnih jedinica koje su bile novije gradnje, odnosno građene dvadesetih i tridesetih godina, dok su gotovo dvije trećine flote činili brodovi građeni još u zadnjim desetljećima 19. stoljeća, koje je baštinila od austrougarske trgovačke flote. Time ističemo kako su mnogi parobrodi sušačkog brodara tog vremena bili izuzetno kvalitetne gradnje i odgovarali zahtjevima svog vremena u putničkom prijevozu, iako su mnogi od njih već imali po četiri ili više desetljeća u službi, samo u različitim državama. Slobodna plovidba Topić, utemeljena 1926. godine, svojim je brodovima duge plovidbe održavala linije na svim morima svijeta, a osobito su zanimljiva ratna Prestolonaslednik Petar, Jadranska plovidba d.d. Sušak, PPMHP 34 34 Nav. dj, str. 69/70, Bijela flota hrvatskog Jadrana, Jadrolinija, Rijeka 1997, str. 168. Brodski dalekozor, PPMHP 34

Parobrod Zagreb, Jadranska plovidba d.d.sušak, PPMHP putovanja parobroda Ivan Topić tijekom 1940./1941. i 1944./1945. godine. Parobrod Ivan Topić na tim je putovanjima plovio opasnim vodama sjevernog Atlantika u veoma teškim situacijama u kojima su njemačke podmornice često presretale i napadale konvoje savezničkih brodova. Na prvom navedenom putovanju brod je u periodu dužem od godine dana boravio u brojnim lukama, a podaci o njima upisivali su se u dnevnik. Tako se početak putovanja bilježi u Norfolku u Sjevernoj Americi, a zatim je brod nastavio za Rio de Janeiro u Brazilu pa preko Atlantika sve do Europe. Na kraju puta ponovno se vratio u Rio. 35 Drugo putovanje započinje s gradom Halifaxom u Kanadi, a završava s Antwerpenom u Belgiji. 36 Osim broda Ivan Topić, Slobodna plovidba Topić d. d. Sušak imala je još brodove: Olga Topić, Rosina Topić, Serafin Topić, Jurko Topić i Ante Topić. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba TOPIĆ pomorski kapetan Marin Kelez, 1944. - 1945. g. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, koji je vodio kapetan Marin Kelez. Sastoji se od 201 listova, a u njemu se opisuju putovanja parobroda od 11. studenog 1944. do 23. kolovoza 1945. Svaki list ima dvije stranice. U dnevnik su se upisivali podaci o određenim lukama u kojima je brod pristajao; tako npr. putovanje započinje s gradom Halifaxom u Kanadi, a završava s Antwerpenom u Belgiji. Također je zapovjednik iscrpno vodio podatke o zadacima posade, vremenskoj situaciji na moru, poziciji broda, atmosferilijama, ukrcaju i iskrcaju tereta, zdravstvenom stanju posade, prehrani na brodu itd. Dnevnik je pisan nalivperom, na hrvatskom jeziku. Parobrod Frankopan, Jadranska plovidba d.d. Sušak, PPMHP 35 Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topić, koji je 1940./1941. vodio kapetan D. J. Želalić, Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka. 36 Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topić, koji je 1944./1945. vodio kapetan Marin Kelez, Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka. 37 37

Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić, brodara Slobodna plovidba Topić zapovjednik broda D. J. Želalić, 1940. - 1941. g. Brodski dnevnik parobroda, luke pripadnosti Sušak, koji je vodio zapovjednik D. J. Želalić od 7. rujna 1940. do 4. svibnja 1941. Brod je u periodu dužem od godine dana boravio u različitim lukama. Početak putovanja bilježi se u Norfolku u Sjevernoj Americi, a zatim je brod preko Rio de Janeira u Brazilu prošao Atlantik sve do Europe i ponovno se, na kraju puta, vratio u Rio. Dnevnik ima 201 list, a zapovjednik je redovito unosio podatke o vremenskim prilikama, atmosferilijama, zadacima posade, ukrcaju i iskrcaju tereta, prehrani na brodu, prilikama u lukama u kojima su boravili itd. Važan dio povijesti sušačkog brodarstva između dva rata uz brodske nam dnevnike kazuju i drugi izvori. Neki od njih dnevnici su upisa Lučke kapetanije Sušak iz 1937. i 1939. godine. 37 Dnevnici su veoma iscrpni: svakodnevno su upisivani događaji koji su se obavljali u luci Sušak. Dnevnik iz 1937. godine ima 356 stranica, a prvi upis bio je dana 1. siječnja 1937., dok je posljednji vođen dana 31. prosinca 1937. Svaki su dan aktivnosti u luci Sušak vodili lučki kapetani, koji su bili upisani kao inšpekcioni činovnici. Tako je 1. siječnja 1937. dužnost lučkog kapetana obavljao Antun A. Polić, a uz njega su kao peljari navedeni Božo Matković, Franjo Mažer, Andrija Orlić i Joso Lucin. U službi su taj dan bili i Ivan Rakić, Franjo Paškvan, Antun Urlić, Lovro Grabovac i Marijan Rode. Primjerice prvog dana nove godine 1937. u dnevniku je zapisano: Dnevnik Lučke kapetanije Sušak, 1939. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić 38 37 Dnevnici Lučke kapetanije I. reda Sušak, inventar Zbirke brodskih dnevnika PPMHP, inv. br. 15053 i 15055. 38

Na Novu godinu nije bilo ureda. Dežurni činovnik obavljao je tekuće poslove. Od brodova u luci radio je samo jugosl. parobrod Ante Topić koji je krcao cyjanamid. Radio je neprekidno do 22. sata. Holandski parobrod Poseidon pošto nije radio, bio je kroz čitavi dan na sidrištu, jer je postojala bojazan ružnog vremena. 38 Dnevnik iz 1939. godine sastoji se pak od 365 stranica i vođen je od 1. siječnja do 31. prosinca 1939., a kao lučki kapetan prvog siječnja te godine naveden je Franjo Ružić. Primjerice prvog dana nove godine 1939. u dnevniku je zapisano: Nedjelja 1. januara 1939. god. Nova Godina. Vrijeme oblačno - Tišina. Brodovi u luci ne rade. 39 turbulentno razdoblje riječkog brodarstva ipak zaslužuje nešto pozornosti. Kraljevina Jugoslavija službeno je bila u ratu sa silama Osovine od travnja 1941., no njeni su brodovi, iako su formalno pripadali neutralnoj državi, napadani i potapani i prije 1941. godine. Jedan dio građe vezane uz povijest trgovačkih brodova s područja Rijeke i Sušaka u Drugom svjetskom ratu čuva se u fundusu Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka. Uglavnom se radi o fotografskoj građi iz Drugog svjetskog rata, uz opise plovidbi pojedinih parobroda i njihovih članova posade. Tijekom Drugog svjetskog rata u savezničkim je konvojima plovilo 85 brodova hrvatskih brodara, od kojih je 57 potopljeno, a od toga njih 14 prije službenog početka rata između Kraljevine Jugoslavije i Njemačke. 40 Prilike u Drugom svjetskom ratu Ovdje navodimo samo neke od primjera plovidbe sušačkih parobroda u Drugom svjetskom ratu i njihovih stradavanja od strana sila Osovine. Sušak, kao dio Kraljevine Jugoslavije neposredno prije i početkom Drugog svjetskog rata, imao je više brodara duge plovidbe. U PPMHP-u sačuvane su neke od fotografija koje nam približuju ratnu povijest određenih brodova koji nisu svi pripadali riječkim brodarima, ali su ostavili značajan trag u pomorskom prometu tijekom ratnih zbivanja na oceanima. To znači da su određeni brodovi tijekom Drugog svjetskog rata bili u službi Saveznika (odnosno Saveznici su ih konfiscirali) i plovili pod britanskom ili američkom zastavom, a nakon završetka rata svi oni koji nisu potonuli nastavili su ploviti kao dio flote novoosnovanih kompanija, bilo u Rijeci bilo u drugim hrvatskim gradovima. Razdoblje između dva svjetska rata u riječkom je brodarstvu bilo prepuno turbulentnih političkih i gospodarskih događanja koja su utjecala na razvitak brodarstva, no najviše je Drugi svjetski rat osiromašio riječku trgovačku flotu, od koje je 1945., krajem rata, ostalo svega desetak brodova. Od sušačkih brodova većina brodova duge plovidbe bila je u inozemstvu, u službi Saveznika, dok su u domaćim vodama najviše stradali brodovi male obalne plovidbe. No postojeći su brodovi ipak bili dobar temelj za formiranje budućih riječkih brodara nakon Drugog svjetskog rata. Ratni period od 1941. do 1945. nije glavna tematika ovog rada, ali to 40 38 Prva stranica Dnevnika Lučke kapetanije I. reda Sušak, 1937. godine, izvor: PPMHP. 39 Prva stranica Dnevnika Lučke kapetanije I. reda Sušak, 1939. godine, izvor: PPMHP. 40 Gradimir Radivojević, Nezaboravni brodolomi, Otokar Keršovani d. o. o. i Transadria d. d., Rijeka, 2007, str. 75. 41 40 41

Potonuća brodova Jadranske plovidbe d.d. Sušak i drugih brodara na Jadranskom i drugim morima Brod Dunav - Ljubljana Jedan od parobroda bio je i parobrod Ljubljana. No još u toku Drugog svjetskog rata nosio je ime Dunav i pripadao je sušačkom brodaru Brodarsko a. d. Oceania. Parobrod je izgrađen 1912. u mjestu Walker-on-Tyne za mađarsku kompaniju Hungarian Levant Steamship, koja je imala ispostavu u Rijeci. Prvo mu je ime bilo Karpat. 41 Tijekom 1940. Dunav, odnosno buduća Ljubljana, plovio je iz New Yorka prema Vladivostoku. 42 Osim navedene fotografije parobroda Dunav sačuvane su i one snimljene tijekom 1942. i 1943. godine, kada je Dunav plovio na ruti SAD Kanada Liverpool Manchester. Parobrod Slava, Atlantske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP Jedan od sličnih brodova koji je plovio u konvojima bio je i parobrod Biokovo, prikazan na fotografiji u splitskoj luci. Biokovo je pripao riječkom brodaru Jugolinija 1949., a izgrađen je u brodogradilištu Glasgow 1927. U međuratnom je razdoblju pripadao brodaru Jugoslavenski Lloyd Split. Između dva svjetska rata i u samom Drugom svjetskom ratu brod se zvao Aleksandar I. 43 Plovio je u savezničkim konvojima. Osim prikaza broda Biokovo donosimo i fotografije njegovih časnika u Drugom svjetskom ratu, na čelu sa zapovjednikom kapetanom Radom Šepićem. 42 42 41 Igor, Stipanović, Sumrak kvarnerskog brodarstva, Kostrena, 2013, str. 38-39. 42 Fotografija broda Dunav, nakon rata Ljubljana, ostavština kapetana fregate A. Dabovića, Zagreb, 1973. Na prikazanoj fotografiji pored topa vidi se zapovjednik Đorđe Ivanković, do njega strojar Rudolf Gudac, a desno od njih dva britanska mornara. 43 Fotografija parobroda Biokovo, nekad Aleksandar I., isto. Posada Dunava, kapetan i suradnici, na oceanu, PPMHP

Brodovi Slava i Predsjednik Kopajtić Parobrod Slava pripadao je skupini brodova koji su stradali prije službenog Vjetar SSW. More debelo mrtvo, česti neverini s jakim vjetrom i kišom, brod posrće i gubi na brzini. Atmosfera kišna. Momčad radi razne brodske radnje. 47 napada sila Osovine na Kraljevinu Jugoslaviju. Njegovo potonuće dogodilo se 1940. godine, u kojoj je izgubljeno 11 brodova s ukupno 48 770 BRT. 44 Kao parobrod duge plovidbe održavao je linije prema sjevernom Atlantiku iako nije službeno pripadao floti brodova koji su ugovorima bili vezani za plovidbu u savezničkim konvojima. Slava je 18. ožujka 1940. naletjela na minu u Bristolskom kanalu. O tom događaju kao svjedočanstvo postoji i slika Oskara Bakarčića (ulje na platnu) u fundusu Likovne zbirke PPMHP-a. Za vrijeme potonuća parobroda Slava njome je zapovijedao kapetan Klonimir Šarinić. 45 Jedan član posade, ložač Haramija Franjo, rodom iz Čavala, tom je prigodom poginuo. 46 Sudbine parobroda Dunav i Slava samo su neki od primjera stradanja sušačkih brodova tijekom Drugog svjetskog rata. Uz njih ističemo još nekoliko parobroda koji su pripadali sušačkim brodarima i bili u sastavu transportne službe Velike Britanije, kao dio savezničkih konvoja tijekom 1940. godine (još kao brodovi neutralne države). Oni su uzimani u najam, tzv. gross time charter (najam na duže vrijeme), bare boat (samo brod bez posade) i demmisse charter ships (ustupanje brodova s mogućnosti promjene posade i zastave). 48 Jedan dio brodova pripadao je i drugim brodarima Kraljevine Jugoslavije, no bitna je razlika u činjenici jesu li stradali prije njemačkog napada na Jugoslaviju ili tek kasnije, kada su plovili u sastavu savezničkih konvoja. Tijekom tridesetih godina dvadesetog stoljeća u brodskom su se dnevniku parobroda Slava vodili detaljni zapisi o plovidbi i lukama u kojima je pristajao. Jedan od dnevnika tog parobroda sačuvan je iz razdoblja 1931. godine. U njemu su od kraja srpnja do početka rujna 1931. dežurni časnici na brodu svakodnevno vodili zapise o vremenskim uvjetima, brzini plovidbe, prelasku udaljenosti, položaju broda u odnosu na zemljopisnu poziciju, dnevnim zadaćama koje je posada obavljala na brodu i slično. Ovdje donosimo jedan od takvih opisa dnevnih dužnosti: Uz navedene brodove bilo je još primjera stradavanja brodova (i pomoraca) koji su pripadali sušačkim brodarima. Neki od najtežih i najznačajnijih bila su stradanja parobroda velike obalne plovidbe Predsjednik Kopajtić brodara Jadranske plovidbe d. d. Sušak, parobroda duge plovidbe Velebit Jugoslavenske oceanske plovidbe Sušak i još nekih manje poznatih koji su sudjelovali u savezničkim konvojima tijekom Drugog svjetskog rata. Predsjednik Kopajtić, iako formalno dio flote sušačkog brodara, pripadao je od kraja 1941. britanskoj kompaniji Overseas Navigation Trust Ltd London, a njime je kao i drugim brodovima kompanije upravljao izabrani menadžer sve do dolaska jugoslavenske izbjegličke vlade u London. 49 Predsjednik Kopajtić Četvrtak, 30.07. 1937. P.M. 1h, S + 51, 4h, S + 51, SSW 3 (vjetar), 8 h S + 51, SSW 3, vjetar, 12 h, S + 51, S 3 vjetar. 44 44 Toma Maštruko, Na svim meridijanima, Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, Rijeka, 1975, str. 237. 45 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 99. 46 Toma Maštruko, nav. dj. str. 244. 47 HR-DARI-702, PO-13, KUTIJA 199. 48 Toma Maštruko, nav. dj. str. 238. 49 Toma Maštruko, nav. dj. str. 238. 45 44 45

izgrađen je u Glasgowu 1928., a pripadao je kategoriji brodova velike obalne plovidbe s 1798 BRT i dužinom od gotovo 80 metara. 50 mađarsku kompaniju sa sjedištem u Rijeci Atlantica Società anonima di navigazione marittima Velebit se zvao Grof Khuen Hedervary, a uz njega Atlantica je imala još i brodove Kossuth Ferenz, Morawitz, Pollacsek i druge. 53 Velebit je bio brod duge plovidbe od 4153 BRT i nosivosti od 7300 tona. Pripadao je Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi d. d. Sušak. 54 Brodom je zapovijedao kapetan duge plovidbe Ivo Štuk, a od 34 člana posade 12 ih je bilo Britanaca i Portugalaca, a ostala dvadesetdvojica bili su većinom Hrvati. 55 Tijekom ljetnih mjeseci 1941. Velebit se nalazio u luci Colombo, odakle je isplovio prema Burmi. Oko 500 milja od Šri Lanke Velebit je napala njemačka ratna krstarica Kormoran. Više ispaljenih granata s Kormorana potpuno je uništilo Velebit, a dio posade uspio se dokopati čamca. No nakon gotovo dva dana pronašla ih je druga njemačka podmornica i odvela u zarobljeništvo. 56 U napadu njemačkog ratnog broda preživjelo je svega šest članova posade koji su se spasili, a čak jedanaest hrvatskih pomoraca je stradalo. To su bili: kapetan Ivo Štuk, drugi časnik palube Izidor Mifka, vođa palube Božo Uglješić, kormilar Bogumil Vranić, upravitelj stroja Petar Knežević, radiotelegrafist Anton Stiglić, kuhar Miroslav Raljević, konobar Ivo Musolin te ložači Božo Božaić, Josip Gustavi i Ivan Matulić. 57 Parobrod Predsjednik Kopajtić nastradao je na ušću rijeke Orinoco kod Trinidada 22. rujna 1942. Parobrod je na put krenuo iz Jadrana prema Americi za Novu godinu 1941. Prvo ih je pokraj Messine zaustavila talijanska mornarica, a zatim su ipak otplovili dalje preko Mediterana i Atlantikom do Sjeverne Amerike. Iz SAD-a kreću prema Kubi i Britanskoj Gvajani. Brodom je zapovijedao kapetan Oskar Saidel iz Bakra. U noći 22. rujna brod je pogodio torpedo njemačke podmornice, pri čemu su poginuli kapetan, kormilar i mazač broda. 51 Dio pomoraca odmah je s broda skočio u more na zapovijed kapetana Saidela, nakon čega nitko više nije čuo njegov glas niti ga vidio. Dva su pomorca uspjela uskočiti u čamac za spašavanje: strojar Srećko Čepulić iz Rijeke i upravitelj stroja Anđelo Marjanović iz Splita. Još je nekoliko članova posade koji su skočili u more uspjelo u zadnji čas odmaknuti čamac od tonućeg parobroda. Parobrod Predsjednik Kopajtić ubrzo je potpuno potonuo, a članove posade u čamcu spasio je kanadski brod kojim je također upravljao hrvatski kapetan. 52 Potonuće Velebita i Rečine Dva poznatija i veća broda s područja Sušaka sudjelovala su u Drugom Rečina je jedan od najznačajnijih parobroda duge plovidbe koji su činili flotu sušačkih brodara u međuratnom razdoblju i razdoblju Drugog svjetskog rata. Sagrađena je 1930. godine u brodogradilištu Sunderland, a imala je 4732 registarskih tona i bila dužine 131,4 m, širine 18 m i visine 9 m. Pripadala je brodaru Prekomorska plovidba d. d. Sušak. Rečina je tridesetih godina svjetskom ratu u plovidbama za Saveznike. Njihove sudbine nisu bile ništa povoljnije od onih gore navedenih brodova. Parobrod Velebit već je u vrijeme Drugog svjetskog rata bio jedan od starijih brodova sušačkih brodara. Sagrađen 1911. u Newcastleu u Velikoj Britaniji za 46 50 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, str. 126. 51 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 133. 52 Nav. dj. str. 136. 53 Annuario marittimo Ungherese, broj 18, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 226.-235. 54 Pomorski godišnjak za 1934. godinu, Ministarstvo saobraćaja Kraljevine Jugoslavije, Split, str. 122. 55 Gradimir Radivojević, Hrvati na oceanima smrti, Naklada Benja, Rijeka, 1994, str. 138. 56 Nav. dj. str. 140. 57 Nav. dj. str. 141. 47 46 47

20. stoljeća održavala linije duge plovidbe preko Atlantika spajajući Južnu Ameriku, Afriku i europske luke. No ploveći u savezničkim konvojima za vrijeme Drugog svjetskog rata doživjela je havariju. U sastavu konvoja plovila je Rečina u periodu od 9. travnja 1942. do 11. travnja 1943. Konačno je 1943. na prostoru Istočne Australije torpedirana i tom je prilikom živote izgubilo 32 ljudi. 58 U fundusu PPMHP-a nalazi se fotografija parobroda Rečina u Cardiffu tridesetih godina 20. stoljeća. 59 Također, osim fotografije parobroda Rečina u Državnom arhivu u Rijeci čuvaju se dokumenti koji govore o putovanjima Rečine do Drugog svjetskog rata. Ovdje navodimo neke od njih: Popis plovidbi parobroda Rečina 1936. 1937. Izvještaj o plovidbi PB Rečina Parobrod Rečina - Sušak, PPMHP Izvještaj o plovidbi parobroda Rečina, 1939., DAR Dokument pod nazivom Voyage Perfomances S/S REČINA 60 navodi sljedeće podatke o plovidbama parobroda Rečina u 1936./1937. godini: početnu i završnu točku putovanja, datume kad je putovanje počelo i završilo, trajanje putovanja, prijeđenu udaljenost i prosječnu brzinu. Popis plovidbi parobroda Rečina, 1936-1937., DAR 1. plovidba, Barry Dock River Plate, 29. 12. 1936. 25. 01. 1937. 26 d, 3h, 6314 milja, brzina 10,06 čvorova na sat. (dalje se piše čv.) 2. plovidba, River Plate Dunkirk, 20. 02. 1937. 25. 03. 1937., 31 d, 4h, 6451 milja, brzina 8,67 čv. Ukupno: Barry Dock River Plate Dunkirk, 57 d, 7 h, prosjek brzina 9,36 48 58 Toma Maštruko, Na svim meridijanima, Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, Rijeka, 1975., str. 244. 59 Dar Bartola Zmajića, 1950, inv. br. PPMHP OPP-ZF 631. 60 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179. 48

čv, 12 765 milja. 3. plovidba, Dunkirk Flushing Matadi, 7. 04. 1937. 2. 05. 1937., 18 d, 22 h, 4926 milja, brzina 10,84 čv. 4. plovidba, Matadi Antwerpen, 11. 05. 1937. 1. 06. 1937., 19 d, 20 h, 4963 milje, 10,40 čv. Ukupno: Dunkirk Flushing Matadi Antwerpen, 38 d, 18 h, 9889 milja, 10,62 čv. 5. plovidba, Antwerpen River Plate, 6. 06. 1937. 5. 07. 1937., 28 d, 14 h, 6580 milja, 9,60 čv. 6. plovidba, River Plate Antwerpen, 17. 07. 1937. 20. 08. 1937., 33 d, 6464 milje, 8,13 čv. Ukupno: Antwerpen River Plate Antwerpen, 61 d, 14 h, 13 044 milje, 8,86 čv. 7. plovidba, Antwerpen River Plate, 26. 08. 1937. 23. 09. 1937., 26 d, 6 h, 6600 milja, 10,47 čv. 8. plovidba, River Plate Avonmouth, 6. 10. 1937. 6. 11. 1937., 29 d, 10 h, 6331 milja, 8,90 čv. Ukupno: Antwerpen River Plate Avonmouth, 55 d, 16 h, 12 931 milja, 9,68 čv. 9. plovidba, Cardiff River Plate, 23. 11. 1937. 23. 12. 1937., 27 d, 2 h, 6467 milja, 9,95 čv. 10. plovidba, River Plate Amsterdam, 4. 01. 1938. 12. 02. 1938., 33 d, 7 h, 6844 milja, 8,56 čv. Ukupno: Cardiff River Plate Amsterdam, 60 d, 9 h, 13 311 milja, 9,25 čv. 11. plovidba, Rotterdam Durban, 26. 02. 1938. 29. 03. 1938., 31 d, 1 h, 7101 milja, 9,52 čv. 12. plovidba, Durban Rotterdam, 2. 04. 1938. 5. 05. 1938., 32 d, 6 h, 7087 milja, 9,15 čv. Ukupno: Rotterdam Durban Rotterdam, 63 dana, 7 sati, 14 188 milja, 9,33 čv. O parobrodu Rečina sačuvani su i drugi pisani izvori. Tako nam je ostalo zabilježeno da je od 23. siječnja 1939. godine Rečina krenula na put iz Corka u 17 h te da ju je pratio peljar do 18 h i 35 min. Puhao je umjereni sjeverozapadni vjetar uz lagano nemirno more sve do Cardiffa. U Cardiff je stigla 24. siječnja 1939. u 17 h i 20 min. U luci Cardiff Rečina je boravila do 28. siječnja 1939., kada je krenula na put u 20 h i 20 min. Istaknuto je: U 20 h i 20 m puštaju se konopi veza, te pomoću dva tegljača i uputama lučkog peljara odlazi se iz Cardiffa. U 20 h i 40 m ulazi se u lock, 61 od puštaju tegljači i mijenja peljara. U 20 h 55 min izlazi se iz lock-a pomoću jednog tegljača na pramcu. 62 Parobrodi Bakar i Ljubljana Salona - Ljubljana Ljubljana, tako nazvana 1931., bila je jedan od najstarijih parobroda koji je povezivao obale sjevernog Jadrana i otoka. Svoju je povijest započela kao brod duge plovidbe pod imenom Salona. Pripadala je brodaru Ungaro-Croata iz Rijeke, odnosno Hrvatsko-ugarskoj parobrodarskoj plovidbi. Brod je izgrađen u brodogradilištu Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd u Newcastleu. Osim 50 50 61 Misli se vjerojatno na zatvoreni dio luke. 62 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179, IZVJEŠTAJ O PLOVIDBI PB REČINA 51 51

broda Salona isto je brodogradilište sagradilo i druga dva značajna parobroda ove kompanije, Pannoniju i Gödöllö. Ljubljana je izgrađena kao parobrod male obalne plovidbe, piccolo cabotaggio, za tršćanskog brodara Societa in azioni Ungaro-Croata di navigazione marittima a vapore. 63 Nakon izgradnje brod je na čelu s kapetanom Čargonjom 10. prosinca 1904. krenuo na pokusnu vožnju iz Trsta u Kotor. 64 Bio je dugačak 70,88 m, širine 8,94 m i s 936 BRT. Naime, cilj brodara Ungaro-Croata bio je i taj da s pomoću svojih brodova što više oduzme primat tršćanskom Lloydu, koji je svojim parobrodima dominirao u održavanju linije od Trsta do krajnjeg juga Jadrana. Brod je imao i najveći broj putničkih kabina od svih dotada i mogao je primiti 87 kabinskih putnika. 65 Tijekom drugog desetljeća dvadesetog stoljeća Salona je održavala redovitu liniju prema Gružu, a od 1914. uključila se s linijom za Veneciju. prema Splitu, brod je pod zapovijedanjem kapetana Ljube Dorčića u rano jutro u 3.30 sati udario u minu. Ljubljana je vrlo brzo potonula, svega nekoliko desetaka metara od obale, povukavši u smrt preko stotinu ljudi. 67 Desetak godina nakon završetka Drugog svjetskog rata ostaci su parobroda izvađeni s morskog dna te izrezani. Povijest parobroda Bakar U fundusu Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka nalaze se značajni primjerci građe o povijesti parobroda Bakar. Susretljivošću gospodina Franje Kraljića iz Rijeke, koji je u dva navrata (2005. i 2008. godine) darovao određenu građu iz povijesti riječkog brodarstva, Muzej je u vlasništvo dobio nacrte paluba i opći presjek parobroda Bakar koji prikazuju stanje iz 1942. godine. Na nacrtima se detaljno vide linije broda, palube, prostori komandnog mosta, kabine i slično. 68 Nacrti koji prikazuju dijelove parobroda Bakar većih su dimenzija i rađeni u tehnici tuša i tehničke olovke. Parobrod Bakar sagrađen je 1931. godine u brodogradilištu Wight Cowes kao novogradnja br. 1704 i predan je brodaru Jadranskoj plovidbi d. d. Sušak. 69 Sve do početka Drugog svjetskog rata, odnosno dok ga 1941. nisu preotele talijanske okupacijske vlasti, plovio je kao parobrod male obalne plovidbe za sušačkog brodara. Godine 1941. dobiva ime Buccari. Nakon 1943. preuzele su ga vlasti Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, čime prelazi u sastav partizanske mornarice na Jadranu. Tijekom 1944. služio je za prijevoz vojske, ranjenika i izbjeglica prema južnoj Italiji (u Bari), a nakon završetka rata, od 1947., predan je novom jugoslavenskom brodaru Jadroliniji za putničku plovidbu. Međuratni period broda Nakon sporazuma Trumbić-Bertolini 1920. godine i podjele trgovačke mornarice između Kraljevine SHS i Kraljevine Italije parobrod Salona pripao je trgovačkoj mornarici nove kraljevine. Preuzeo ga je novi riječki brodar Jadranska plovidba d. d. Sušak, a održavao je liniju između Sušaka i Kotora. Tijekom ratnog razdoblja, u prvoj polovici četrdesetih godina, parobrod su preuzele talijanske okupacijske vlasti i sve do kapitulacije Italije brod je nosio ime Lubiana. 66 Parobrod Ljubljana pokretao je parni stroj od 1500 KS. Nakon kapitulacije Italije, još uvijek za Drugog svjetskog rata, parobrod se koristio u svrhu prijevoza ljudstva i materijala iz Barija za Vis i obratno, a nastradao je od mine u Bakarskom zaljevu 14. svibnja 1945. Napuštajući luku u Bakru na putu 52 63 Annuario marittimo Ungherese, broj 18, Governo marittimo ungherese in Fiume, 1908, str. 226.-235. 64 Mitja Lamut, Parobrodi Jadrana na razglednicama, VBZ Zagreb, 2013, str. 124. 65 Nav. dj. str. 124. 66 Nacrt broda Ljubljana, talijanski period, 1941-1943, PPMHP. 67 Gradimir Radivojević, Potonuli u Jadranu, Otokar Keršovani, Rijeka, 2004, str. 208-209 68 Građa PPMHP, OPP-ZBD, inv. br. 15026 do 15034. 69 Marijan Žuvić, Jadrolinija, brodovi i sudbine, 1947 2007, Rijeka, 2007, str. 7. 53 52 53

Plovio je sve do kraja šezdesetih godina prošlog stoljeća, a nakon još jednog desetljeća konačno je, početkom osamdesetih, razrezan. Njegov pramac danas krasi prostore tvrđave Gripe u Splitu, odnosno dvorište Hrvatskog pomorskog muzeja Split. Parobrod Salona, buduća Ljubljana Jadranske plovidbe d.d. Sušak, PPMHP 54 54 Sporazum Trumbić-Bertolini, DAR Parobrod Bakar, iz zbirke Marijana Žuvića 55 55

Presjek parobroda Bakar, 1951., PPMHP Pojas za spašavanje s parobroda Bakar Rijeka, 1947. g., PPMHP Brodski barometar, 19/20. st., PPMHP

RIJEČKO BRODARSTVO NAKON DRUGOG SVJETSKOG RATA Počeci, obnova i uspon 1947. - 1970. Vrhunac razvoja riječkog brodarstva duge plovidbe 1970. - 1998. Nakon 15. svibnja 1945. godine završeni su vojni sukobi na prostoru nove Jugoslavije. Zemlja je bila gotovo do temelja porušena, a osobito se to odnosilo na jadranski dio nove države. U ljetnim mjesecima 1945. godine, a i kasnije, gradovi na Jadranu bili su gotovo sablasni. Od nekadašnjih kamenih bisera (koji su takvi bili naročito do Prvog svjetskog rata), poput Zadra, Šibenika, Rijeke, Sušaka i ostalih manjih središta, ostale su samo ruševine. Prvih pet godina nove države FNRJ bile su izuzetno ne samo gospodarski već i politički turbulentne. U periodu od 1945. do 1950. nova Jugoslavija imala je neriješene odnose s Italijom oko pitanja dijelova Istre i položaja grada Trsta jer nakon što je jugoslavenska partizanska vojska zauzela Trst 1945. jugoslavenske su vlasti pod pritiskom Saveznika pristale na podjelu Istre i Slovenskog primorja na dvije zone, savezničku i jugoslavensku. Sjeverozapadna Istra i Pula pripale su angloameričkoj zoni. 70 Konačno je Mirovnim ugovorom s Italijom FNR Jugoslavija dobila cijelu Istru osim područja koje je pripalo tzv. Slobodnom teritoriju Trsta. Takvo stanje potrajalo je sve do 1954. Također, tijekom 1948. izuzetno su se pogoršali odnosi sa Sovjetskim Savezom, koji je, šireći svoj utjecaj glavne komunističke sile u istočnoj Europi, svojim kišobranom htio prekriti i novu Jugoslaviju. Zbog toga je skoro došlo i do novog rata, odnosno napada SSSR-a na SFRJ, no srećom to se nije ostvarilo. U takvim je okolnostima trebalo obnoviti zemlju, a samim tim unutar obnove gospodarstva Jugoslavije krenuti i u obnovu luka i brodarstva, odnosno prijeratne flote. Riječka je luka tijekom razdoblja od 1946. do 1950. bila ne samo devastirana u industrijskom pogledu već je unutar lučkih bazena i u bližoj okolici luke bilo ostataka uništenih i potopljenih brodova, koji su predstavljali opasnost za promet. Do početka Drugog svjetskog rata luka je imala površinu oko 600 000 m2 i lukobran dužine oko 1780 m. Početak obnove u drugoj polovici 1945. i dalje bio je veoma težak zbog nedovoljne tehničke opreme i nedostatka dizalica, a nakon rata potpuno se i mijenja vizura lukobrana; od prijeratnog kupališta u produžetku lukobrana i šetališta nije ostalo više ništa i sve je dobilo drugačiju gospodarsku namjenu. 71 U razdoblju od kraja 1945. do 1950. godine obavljeni su temeljni radovi na čišćenju i obnovi luke te na obnovi osnovnih dizalica. Tijekom 1945. luka je imala svega pet obalnih dizalica, dok je već 1950. imala njih 36. 72 58 58 70 Mladen Grgurić, Pazin-Pariz 1943.-1947., MGR, katalog izložbe, Rijeka 2013. 71 Maks Peč radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 62. 72 Josip Kirinčić, Tehnološki razvitak riječke luke, vidi u: Riječka luka, MGR, Rijeka, 2000, str. 216. 59 59

Palubno brodsko svjetlo, PPMHP Parobrod Biokovo u splitskoj luci, PPMHP Tijekom 1947. u Splitu je osnovano Pomorsko građevno poduzeće, a jedna njegova filijala je utemeljena i u Rijeci. 73 Unatoč izuzetno nepovoljnim okolnostima djelatnici luke Rijeka, ronioci i ostale tehničke službe napravili su tijekom 1946./1947. izuzetan podvig za tadašnje uvjete. Podigli su iz mora uništeni njemački brod RAMB III., koji je kasnije bio potpuno obnovljen i poznat pod imenom Galeb i koji će služiti kao brod predsjednika SFRJ Josipa Broza Tita za putovanja po svijetu. Brod RAMB III. svečano je potpuno izvučen iz mora 12. ožujka 1948. godine u riječkoj luci. Na tom poduhvatu najveći je posao napravila ekipa zaposlenika poduzeća Brodospas. RAMB III. sagrađen je 1937./1938. i imao je 3667 BRT. Potopljen je u savezničkom bombardiranju 1944. Inače je bio poznat kao talijanski teretni brod za prijevoz banana. U Drugom svjetskom ratu, nakon kapitulacije Italije, preuzeli su ga Nijemci i promijenili mu ime u Kiebitz te je služio kao minopolagač. Uz poduzeće Brodospas glavnu su ulogu u projektu spašavanja broda imali inženjeri Adam Armanda i Ivo Fabrio, dok je glavni rukovodilac radova vezanih uz podizanje broda iz dubine bio Luka Zaputović. 74 Krajem četrdesetih godina 20. stoljeća razvoj obnove riječke luke i situaciju oko motornog broda RAMB III. osobito je pratio časopis Pomorstvo, koji je bio jedan od glavnih izvora informacija o razvoju brodarstva i brodogradnji tadašnje Jugoslavije te obnovi luka općenito. U svakom mjesečnom broju Pomorstvo je objavljivalo podatke o kretanju brodova, pa su praćena kretanja i riječkih brodova tijekom 1948. Tako je npr. PB Beograd bio na popravku u Rijeci, PB Biokovo stigao je 20. siječnja iz Ymuindena u London, Zagreb je bio na popravku u Splitu, Lošinj je 29. siječnja otputovao iz Gibraltara za Rotterdam, Sutjeska je 24. siječnja otputovala iz Splita za Cipar itd. 75 No 73 Maks Peč, radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 39. 74 Dušan Ivančić, Spasavanje motornog broda Ramb III, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 4, 1948, str. 152-153. 75 Kretanje brodova u inostranstvu, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 2, 1948, str. 96. 61 61

Galeba, čini se, sreća baš i ne prati; danas, nakon što je promijenio mnoge linijsku plovidbu Sušak, Jadransku slobodnu plovidbu Sušak i Jadransku vlasnike, opet stoji privezan uz pristanište sušačke luke, do nepokretnog linijsku plovidbu Sušak. 77 željeznog mosta. Potpuno ruzinav i neugledan jedva se drži na površini. Tijekom 1948. godine osnovano je Brodarsko poduzeće Rijeka, a 1949. Međutim priča o Galebu jedna je sasvim druga priča koja zaslužuje posebnu Jugoslavenska slobodna plovidba ušla je u sastav Jugoslavenske linijske publikaciju. plovidbe. Obnova lučkog dijela grada ovisila je naravno i o kopnenoj povezanosti Rijeke Neki od prvih Jugolinijinih brodova nakon osnutka bili su: LIVNO, LOŠINJ, s unutrašnjošću, osobito sa Zagrebom. To se moglo ostvariti jedino obnovom LJUBLJANA, NERETVA, PLITVICE, PODGORA, PRENJ, PROZOR, PULJ, SPLIT, željezničkog prometa, ali zbog porušenog mosta na Školjiću promet se SUTJESKA, ŠIBENIK, ŠOLTA, TARA, UŽICE I ŽUŽEMBERK. 78 odvijao Brajdicom i riječkom obalom. Tek će u pedesetim godinama doći do Prvo desetljeće nakon Drugog svjetskog rata, u novoj Jugoslaviji, bilo je elektrifikacije pruge i modernizacije željezničkog prometa. 76 razdoblje prvih tzv. petogodišnjih planova razvoja gospodarstva. I pomorstvo se tome moralo prilagoditi. Počeci su bili izuzetno teški. Koncem 1946. Osnutak novih brodara cjelokupna flota nove Jugoslavije iznosila je 28 brodova duge i velike obalne plovidbe sa 120 223 BRT i 33 broda obalne putničke plovidbe sa 7688 BRT. 79 Riječki brodar Croatia Line (Jugolinija) Nakon Drugog svjetskog rata započela je obnova flote trgovačke mornarice Brodar Jugolinija imao je do početka pedesetih godina 20. stoljeća manje od 20 brodova. Mnogi su od njih bili još parobrodi, preuzeti iz razdoblja prije Drugog svjetskog rata od nekadašnjih međuratnih sušačkih brodara, ali i FNRJ. Najveći dio flote pripadao je brodarima hrvatske obale Jadrana, drugih kompanija. Uz već navedene brodove ovdje ističemo neke značajnije koji su kao u predratnom razdoblju imali vodeću ulogu u prijevozu roba i parobrode koji su još bili u mogućnosti ploviti, a baš i zbog toga, jer nova putnika male obalne i duge plovidbe. Tako su već krajem 1945. godine svi flota i gradnja novih brodova u još porušenim brodogradilištima jednostavno plovni objekti tadašnje države stavljeni u funkciju trgovačke mornarice i bili nije bila moguća. Prva dva novoosnovana brodara Jugoslavenska slobodna pod ingerencijom Ministarstva saobraćaja. Tijekom 1946. godine uslijedila plovidba Sušak i Jugoslavenska linijska plovidba Sušak imala su u uporabi je predaja sačuvanih brodova većim brodarima, i to Oceaniji i Dubrovačkoj još predratne parobrode. Neki od tih parobroda, koji su prikazani na plovidbi s poslovnicama u Sušaku, a nakon nacionalizacije brodarskih ovogodišnjoj izložbi, bili su: parobrod Beograd, nekadašnji Federiko Glavić, poduzeća u prosincu 1946. godine Vlada FNRJ osnovala je 20. siječnja 1947. s 5283 BRT, predstavljen fotografijama tvrtke Skyfotos, Kent, Velika Britanija; četiri velika brodara: Jugoslavensku slobodnu plovidbu Sušak, Jugoslavensku parobrod Kornat, nekadašnji Sreća, s 5357 BRT, također na fotografijama 62 76 Maks Peč, radoznali promatrač, Riječka nadbiskupija, Rijeka, 2014, str. 63. 77 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 57-58. 78 Ive Kisić, nav. dj. str. 57-58. 79 Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 11. 63 62 63

Skyfotosa, ali i nepoznatih fotografa; parobrod Bihać, nekadašnji Princ Andrej, s 5041 BRT, koji je također često plovio uz obalu Velike Britanije pedesetih godina; parobrod Biokovo, nekadašnji Aleksandar I., s 5968 BRT; parobrod Lošinj, nekadašnji Helmstrath, dobiven od Njemačke kao ratna reparacija, s 4292 BRT; parobrod Ljubljana, nekadašnji Dunav, s 4307 BRT; parobrod Durmitor, s 5623 BRT; parobrod Gorica, nekadašnji Marija Petrinović, s 5699 BRT; parobrod Podgora, nekadašnji Drava, s 3508 BRT te parobrod Korčula, nekadašnji Senga, s 5150 BRT. 80 Na početku je riječki brodar poslovao sa 16 brodova, no od sredine pedesetih godina flota Jugolinije toliko je narasla da je čak ustupala određene brodove i drugim poduzećima na Jadranu. Već su se krajem četrdesetih godina u domaćim brodogradilištima počeli graditi brodovi za potrebe tog brodara. Stvarno se ponosno može istaknuti gradnja prvog motornog broda Zagreb, koji je već 1949. izgrađen u brodogradilištu 3. maj. Motorni brod Zagreb u riječkom je brodogradilištu porinut 15. siječnja 1949. kao novogradnja br. 239. Bio je prvi trgovački brod duge plovidbe izgrađen u domaćem brodogradilištu nakon Drugog svjetskog rata. Tijekom pedesetih godina Zagreb je održavao linije prema Sjevernoj Americi, a 1965., dok je Sueski kanal bio zatvoren, napravio je i putovanje za Perzijski zaljev i Calcuttu oko Rta dobre nade. 81 Zagreb je bio dugačak 101,84 m, širine 14 m, a visine 8,35 m i imao je 3267 BRT. 82 Od najranijih brodova duge plovidbe Jugolinije ovdje bismo osim broda Zagreb naglasili još neke koji su ostavili značajniji trag u prvim poslijeratnim godinama. Jedan od njih bio je i parobrod Radnik. Izgrađen je još 1908. u brodogradilištu Newport News, sa 6665 BRT i nosivosti od 7437 T. Radnik je imao odvojene muške i ženske spavaonice, a prvih je godina nakon Ploča MB Zagreb, PPMHP 64 64 80 Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 21; Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 57-58. 81 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99. 82 Godišnjak pomorstva i rječnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 24. Brodski sat 19/20. st., PPMHP

rata prevozio teret koji su iseljenici iz prijeratne Jugoslavije slali u domovinu. Inače je kupljen 1947. kao bivši Cirikoff (matične luke San Francisco). Parobrod Radnik poznat je po tome što je kao prvi brod iz riječke luke, a također i iz Splita i Trsta, preuzeo grupu židovskih iseljenika koji su putovali prema svojoj novoj domovini Izraelu. Dana 26. veljače 1948. brod prvi put pristaje u riječkoj luci, gdje su dočeku prisustvovale stotine ljudi. 83 Radnik je tijekom 1947. prevozio i iseljenike iz Kanade u Jugoslaviju. Iako su dolazak Radnika u Montreal pratile određene kontroverze, brod je u potpunosti opravdao svoju ulogu, a tadašnji tisak pisao je da su se jugoslavenski iseljenici na povratku u domovinu osjećali kao nikada u životu. 84 Radnik je mogao razviti brzinu od 13 milja, a raspolagao je sa 615 kreveta, uključujući i prostorije za posadu. Na jednom od prvih putovanja Radnika iz Amerike, odnosno San Francisca, za Jugoslaviju brodom je zapovijedao mladi kapetan Filip Vranković. Radnik je, istina, bio prvi brod Jugolinije koji je pristao u lukama SAD-a, no njegove plovidbe još se nisu smatrale redovitom linijom prema Americi. Prvi brod koji je otvorio redovitu liniju prema SAD-u bio je motorni brod Topusko. Iz Jadrana je na put prema Americi krenuo 26. prosinca 1948., a u luku New York stiže 4. veljače 1949. Topusko je jedan od brodova koji je dobiven kao ratna reparacija od Savezne Republike Njemačke 1948. godine. Osim njega to su još bili: parobrod Lošinj, parobrod Šabac, parobrod Bosna i parobrod Vis. 85 S druge strane Radnik nije još dugo plovio; rashodovan je 1952. godine. Uz Radnik jedini putnički parobrod duge plovidbe koji je pripadao novom brodaru Jugoliniji bila je Partizanka. Jugolinija ju je kupila kao City of Lisbon, a izgrađena je 1927. u brodogradilištu Newport News u Marylandu, SAD. 86 Partizanka je također bila poznati iseljenički parobrod kao i Radnik. Imala je 6209 BRT i 9500 T nosivosti. Svečano je dočekana u dolasku u splitsku luku 2. prosinca 1947. godine, a pozdravni su govor na dočeku održali i tadašnji direktor Jugolinije Slavko Pezelj i ministar pomorstva FNRJ Ante Vrkljan. Obojica su istaknuli važnost Partizanke kao jedinog putničkog prekooceanskog broda Jugolinije u prijevozu iseljenika iz Amerike i Australije u domovinu. 87 Tijekom 1948. Partizanka je obavljala putovanja iz Jadrana za Buenos Aires, a 1949. iz Jadrana za Sydney. Zadnji dolazak Partizanke u riječku luku dogodio se 5. svibnja 1949. 88 No Partizanka, nažalost, nije imala dugu budućnost: izgorjela je u požaru u brodogradilištu Split u drugoj polovici 1949. 89 Nakon toga njena su posada i kapetan raspoređeni na druge dužnosti unutar kompanije Jugolinija. O prvim poslijeratnim godinama brodara Jugolinije sačuvano je podosta pisanih tragova vezanih uz prijevoz tereta i putnika po pojedinim mjesecima. Već su se od početka 1948. godine znači još u vrijeme kada nisu bile razvijene sve linije, odnosno na samim počecima kompanije vodile posebne liste u kojima se detaljno navodi da su brodovi Jugoslavenske linijske plovidbe Rijeka prevozili različite vrste tereta, kao npr. ugljen, cement, drvo, žitarice, mineralna ulja, proizvode metalurgije i slično. Također su vođeni i popisi putnika koji su putovali u određenim mjesecima. Svi ti popisi pohranjeni su u fundusu Državnog arhiva Rijeka. 90 Prva polovica pedesetih godina 20. stoljeća značila je orijentaciju brodara Jugolinija još prema predratnim brodovima, većinom parobrodima, ili brodovima koji su bili nabavljani preko ratnih reparacija. Nakon kapetana 66 83 Slavko Suzić, Emigrantski brod Partizanka, Sušačka revija, br. 60, str. 2008. 84 Božo Lovričević, Posada Radnika- naš najbolji brodski kolektiv, Pomorstvo, br. 1, 1948, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, str. 8. 85 Igor Stipanović, nav. dj, str. 21. 86 Igor Stipanović, nav. dj., str. 61. 87 Božo Lovričević, nav. dj. str. 11. 88 Slavko Suzić, Emigrantski brod Partizanka, Sušačka revija, br. 60, str. 2008. 89 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 67. 90 HR-DARI-700, DRŽAVNI ARHIV RIJEKA, PO-13, KUTIJA 179? 67 66 67

Jugolinijin brod Radnik u New Yorku, PPMHP duge plovidbe Slavka Pezelja, koji je bio Jugolinijin direktor u četrdesetim godinama 20. stoljeća, u periodu od 1949. do svibnja 1951. generalni direktor bio je Božo Zoričić, također kapetan duge plovidbe. Treći direktor, koji je na tom položaju ostao gotovo cijelo desetljeće (od svibnja 1951. do prosinca 1960.), bio je Radivoj Kesić. Do 1942. bio je uključen u u rad Jadranske plovidbe d. d. Sušak, stoga je imao znatnu poveznicu s riječkim brodarstvom još iz prethodnog razdoblja. 91 Prvo desetljeće pravog uspona riječke Jugolinije nakon Drugog svjetskog rata (u razdoblju do 1960. godine) bilo je presudno za daljnji razvitak riječkog brodara. Do sredine pedesetih godina u floti Jugolinije bilo je još starih parobroda od kojih na ovogodišnjoj izložbi ističemo fotografije Beograda, Sutjeske, Neretve, Kornata, Bihaća, Biokova i Lošinja. Međutim već od 1950. počele su gradnje novih brodova za Jugoliniju. U prvom su redu to bili motorni brodovi Pula, Rijeka i Zadar, građeni u Nizozemskoj u brodogradilištu Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede u Hardinxveldu. 92 Naravno, osim u stranima već počinju gradnje i u domaćim brodogradilištima, pa tako riječki 3. maj 1950. gradi motorni brod Titograd. Brodovi Rijeka, Zadar i Titograd bili su od izuzetnog značaja za Jugoliniju ne samo stoga što su bili novogradnje već i zato što će se u dugoj plovidbi zadržati više desetljeća, a i s njima će sredinom pedesetih godina započeti orijentacija Jugolinije prema sjevernoj Europi i Bliskom istoku (što se osobito odnosi na brod Zadar), dok će od 1954. krenuti linije preko Sueza za Daleki istok. Nastala je linija Jadran Daleki istok, za NR Kinu i Japan, nakon već formiranih linija Jadran Sjeverna Amerika i Jadran Južna Amerika. 93 Gradnjom brodova tipa Rijeka (kakvi 91 Blanka Kesić, poglavlje o Radivoju Kesiću vidi u: Igor Stipanović, Sumrak Kvarnerskog brodarstva, Kostrena 2013, str. 346. 92 Ive Kisić, Jugolinija, Grafički zavod Hrvatske, Zagreb 1973, str. 68: Godišnjak pomorstva i rječnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 22-24. 93 Ive Kisić, Jugolinija, nav. dj, str. 180. 69 69

Partizanka - putnički brod duge plovidbe, brodara Jugolinija Motorni brod Zadar, PPMHP Motorni brod Rijeka, PPMHP Parobrod Beograd, PPMHP

su bili već navedeni Zadar i Pula) omogućeno je održavanje linije prema sjevernoj Europi jer ti su brodovi prema svojim konstrukcijskim i maritimnim značajkama odgovarali potrebama i zahtjevima prijevoza roba na tim linijama. Druga polovica pedesetih godina 20. stoljeća za Jugoliniju donosi neke presudne odluke koje će se odraziti na daljnje poslovanje. Donesene su odluke o podjeli odnosno decentralizaciji flote na nekoliko jugoslavenskih brodarskih kompanija. Odluka je donesena 1955. godine, a od 1956. iz flote Jugoslavenske linijske plovidbe izdvajaju se i predaju Splošnoj plovbi Piran brodovi Bihać, Ljubljana, Neretva, Kornat i Gorica, Atlantskoj plovidbi Dubrovnik brodovi Banija, Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac i Plitvice, Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi Kotor brodovi Biokovo, Kozara, Kordun, Durmitor i Prenj te Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi Zadar tankeri Lendava i Jajce. 94 U razdoblju s kraja pedesetih i početka šezdesetih godina u fundusu Zbirke brodskih dnevnika PPMHP-a sačuvani su brodski dnevnici parobroda i motornih brodova Jugolinije. Od parobroda na izložbi su istaknuti dnevnici PB Kastav i PB Bosna. Parobrod Bihać, PPMHP Brodski dnevnik parobroda Kastav, PPMHP Brodski dnevnik parobroda Kastav, Čikat i motornog broda Ilovik poručnik trgovačke mornarice Mario Salata, 1959. - 1962. g. Brodski dnevnik poručnika Marija Salate, koji je poručnik vodio u periodu od 1959. do 1960. za vrijeme prakse na brodovima, i to na parobrodima i 72 94 Ive Kisić, nav. dj., str. 75, Igor Stipanović, nav. dj. str. 22. 72

Brodski dnevnik parobroda Bosna, PPMHP motornom brodu. Zapisivao je vrijeme boravka brodova u lukama, a na prvoj stranici navodi da je brod Kastav sagrađen 1942. u Newcastleu te da je dužine 136,40 m, širine 17,06 m i visine 11,27 m. Brod se nalazio u riječkoj luci. Dnevnik je vođen u periodu od 6. lipnja do 30. kolovoza 1959. Nakon toga poručnik Salata prelazi na PB Čikat, koji je pripadao Lošinjskoj plovidbi, i vodi dnevnik od 3. rujna 1960. do 7. kolovoza 1961., uz potpis zapovjednika Nikole Kučića. Zadnji se dio dnevnika odnosi na motorni brod Ilovik, koji je također pripadao Lošinjskoj plovidbi, a vođen je od 8. studenog 1961. do 5. travnja 1962., uz potpis zapovjednika Antona Zorovića. U vođenju dnevnika PB Kastav poručnik Salata detaljno je zapisivao pojedinosti s putovanja broda. Tako nas u razdoblju kraćem od tri mjeseca plovidbe obavještava o putovanjima Kastva od Rijeke do Šibenika, zatim dalje na put prema Atlantiku sve do američkog New Orleansa. Parobrod konačno stiže u New Orleans 4. srpnja 1959., nakon gotovo punih mjesec dana od polaska iz Rijeke. Tog dana u dnevniku je zabilježeno: New Orleans, subota 4. 7. 1959. Ujutro u 06,00 sati brod se usidrio na rijeci Mississippi. Na sidrištu bili smo dva sata i u 8, 00 sati brod je bio na određenom gatu. U 8,15 sati brod je bio potpuno privezan za gat... Vrijeme je lijepo. Danas ne radimo budući je državni prazni i to Dan borca. 95 Brodski dnevnik parobroda Bosna 1959. g. Dnevnik parobroda Bosna, koji je u razdoblju od 1. siječnja 1959. do 12. ožujka 1960. vodio zapovjednik broda. Pisan je rukom. Zapovjednik je svakodnevno upisivao podatke o plovidbi, dolasku u luke, iskrcaju tereta, poslovima Upaljač s natpisom JUGOLINIJA, Rijeka, PPMHP 95 Odlomak iz rukopisnog zapisa poručnika Marija Salate na parobrodu Kastav, 4. srpnja 1959., inv. br. OPP- ZBD 15090, PPMHP. 75 75

i dužnostima posade i sl. Uredno su bilježeni datumi za vrijeme plovidbe i tijekom boravka u luci. Dnevnik je do 4. prosinca 1959. vodio kadet Dragoljub Banjeglav, koji se tada iskrcao s broda, što je isti dan svojim potpisom i pečatom potvrdio zapovjednik, koji je i nastavio voditi dnevnik. Dnevnik je u obliku obične bilježnice tvrđih tamnozelenih korica, a stranice su označene pečatom s nazivom PB Bosna. Unutar pečata istaknuto je sidro i ime luke Ploče. Parobrod Bosna pripadao je brodaru Jugolinija Rijeka, a sagrađen je 1926. Većinu je vremena godine 1959. plovio po Sredozemnom moru i pristajao u lukama poput Rijeke, Splita, Genove, Cadiza, no tijekom ljetnih mjeseci boravio je i u Južnoj Americi, i to u Rio de Janeiru i Buenos Airesu. 96 Godine 1962. Jugolinija je rashodovala stari brod Bosna, prvotnog naziva Schwaben, čiji se brodski dnevnik nalazi u fundusu PPMHP-a i prikazan je na ovoj izložbi. Bosna je bila dugačka 155,97 m, širine 19,47 m i visine 10,06 m. Imala je 7953 BRT i nosivost od 12 418 tona tereta. Pokretao ju je motor od 5600 KS i imala je do 27 članova posade. 97 Mažuranić (Kraljevica, 1961.) i brod Matko Laginja (Kraljevica, 1962.). Značajka broda Drvar, koji je bio nosivosti 10 510 T, jest ta da je građen kao tramper za slobodnu plovidbu po svim morima svijeta. Ti su brodovi posebno projektirani u Projektantskom uredu brodogradilišta 3. maj. 98 Osobito u razdoblju do 1966. brodogradilište 3. maj gradi velik broj teretnih linijskih brodova, tankera, trampera, brodova za prijevoz sipkih tereta, a to će na neki način pogodovati Jugoliniji, koja će tih godina i kasnije dosta vlastite gradnje naručivati samo u riječkom brodogradilištu. 99 Tijekom šezdesetih godina Jugolinija je gotovo u potpunosti uspostavila veze sa svim svjetskim morima. Njeni brodovi plove prema Dalekom i Bliskom istoku, Južnoj i Sjevernoj Americi, Australiji i sjevernoj Europi te preko Sueza u afričke i azijske luke. O tim poduhvatima i vrhuncu razvitka brodara Jugolinija koncem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina 20. stoljeća svjedočili su nam svojim fotografijama, koje i predstavljamo na ovoj izložbi, vrsni majstori fotografije kako domaći tako i strani. Red je stoga da bar neke od njih koji su ostavili ponajveći trag i poimence spomenemo. To su recimo bili: Petar Grabovac, Viktor Hreljanović, Milan Pogarčar, Edo Primožić i Bogo Primožić (za firmu Exportprojekt), Exportprojekt Ljubljana. Od domaćih fotografskih firmi veći broj fotografija snimila je Agencija za fotodokumentaciju iz Zagreba, Proservis Novog lista (Rijeka) i Jugolinijina Foto služba. Od stranih fotografa istaknuli bismo fotografije Skyfotos (Kent, Velika Britanija), Hakodate Dock Co. (Japan), N. V. Maritime St. (Antwerpen, Belgija), Republic Photo-News Bureau (Bombay, Indija), Salcedo Fotografo (Alžir), Carmelo Caruana & Co. (Malta), Foto Vizzini (Messina), De Merwede (Hardinxveld, Nizozemska). Zbivanja šezdesetih godina U fundusu Zbirke Croatia Line osobito dominiraju fotografije brodova građenih kao novogradnje tijekom pedesetih godina 20. stoljeća. To su posebno bili brodovi Zadar, Rijeka i Drvar, koji je građen u 3. maju 1956., a zatim i najnoviji brodovi, sagrađeni od 1960. nadalje, kao što su Primorje (1960.) i Trebinje (1960.) te skupina brodova koji su nazivani po značajnim ličnostima iz hrvatske povijesti, kao npr. brod Frano Supilo (Kraljevica, 1961.), brod Ivan 76 96 Dnevnik PB Bosna, 1959, inv. br. 15222, OPP-ZBD, PPMHP. 97 Godišnjak pomorstva i rečnog saobraćaja FNRJ, 1954, str. 20 21. 98 Petar Trinajstić, 3. maj, Rijeka 2005, str. 111. 99 Petar Trinajstić, nav. dj. str. 123. 77 76 77

Značajke brodova Zagreb, Zadar, Drvar, Rijeka, Biokovo, Nikola Tesla, Crna gora, Senj za Jugoliniju U Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja Rijeka kao makete sačuvani su primjerci brodova Jugoslavenske linijske plovidbe. Radi se o brodovima MB Zagreb, MB Senj, MB Nikola Tesla i MB Crna Gora. To su uglavnom brodovi iz početnog razdoblja Jugolinije vezani uz dugu plovidbu pedesetih i šezdesetih godina 20. stoljeća. Motorni brod Zagreb Prvi motorni brod izgrađen u brodogradilištu 3. maj u Rijeci nakon Drugog svjetskog rata pripadao je brodaru Jugolinija, kojem je predan 20. lipnja 1949. godine. Prvi zapovjednik broda bio je Dubrovčanin Vinko Račić, a upravitelj stroja Marijan Turina. 100 Zagreb je u svojim prvim putovanjima održavao linije prema Sjedinjenim Američkim Državama, odnosno New Yorku, a tijekom šezdesetih godina, točnije 1965., plovio je preko Rta dobre nade i za Indiju. U časopisu Pomorstvo pedesetih su godina redovito izvještavali o njegovim putovanjima. Tako ovdje ističemo izvještaj o kretanju brodova Jugolinije iz 1950. godine, u kojem se spominje da je Zagreb 3. prosinca 1950. krenuo iz Trsta za Latakiju u Siriji, odakle je put nastavio 11. prosinca i naredni dan stigao u Bejrut. Iz Libanona je dalje nastavio prema Aleksandriji u Egiptu, u koju je stigao 21. prosinca. Slijedi putovanje prema Port Saidu i zatim natrag za Rijeku, u koju stiže 29. prosinca 1950. 101 MB Zagreb održavao je linije duge plovidbe sve do 1979., kada je otpremljen u rezalište Brodospasa u Solinu. 102 Motorni brod Nikola Tesla Motorni brod Ivan Mažuranić u riječkoj luci, PPMHP 78 100 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99. 101 Kretanje brodova, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 1, 1951, str. 40. 102 Igor Stipanović, nav. dj, str. 99. 78

Motorni brod Crna Gora u riječkoj luci, PPMHP Motorni brod Nikola Tesla Brod Nikola Tesla pripadao je brodaru Jugolinija, od 1992. nazvanom Croatia Line, iz Rijeke. Pripadao je tipu brodova duge plovidbe. Na palubi se prema krmenom dijelu nalazio zapovjednički most, a u središnjem i pramčanom dijelu bila su grotla za teret i dizalice. Brod je sagrađen u Splitu 1957., a krajem te godine održana je i službena predaja broda Jugoliniji. Imao je 146 m dužine, 18,29 m širine i 7,65 m visine te 6102 BRT i nosivost 10 390 T. 103 Pokretao ga je motor od 5830 KS, a na brodu je bilo prisutno 20 članova posade. Najveći dio svoje pomorske povijesti brod je plovio na linijama prema Srednjoj i Južnoj Americi, a jedan dio plovidbi obavio je i prema zemljama Perzijskog zaljeva. Konačno 1986. godine Nikola Tesla prestaje s plovidbom i odlazi u rezalište u Solinu. Motorni brod Crna Gora Motorni brod koji je pripadao brodaru Croatia Line, bivšoj Jugoliniji iz Rijeke. Sagrađen je u Amsterdamu u brodogradilištu Nederlandsche D & SM., kao gradnja broj 427. Imao je 132 m dužine, 17 m širine i 7,79 m visine. Brod Crna Gora imao je 5824 BRT i nosivost 9240 T. Pokretao ga je motor od 6500 KS i na njemu je bilo prisutno 20 članova posade. 104 Crna Gora održavala je linije od Jadrana prema zapadnom Mediteranu i do istočne obale SAD-a. Brod je plovio sve do 1982. godine, kada je rashodovan i otpremljen u rezalište u Solinu. 105 Kako za MB Zagreb tako su i za MB Crna Gora i MB Nikola Tesla vođeni podaci o kretanju brodova u pomorskim časopisima tijekom pedesetih i šezdesetih 103 Godišnjak pomorstva SFRJ, 1962-1963., str. 50-51. 104 Nav. dj. str. 46-47. 105 Igor Stipanović, nav.dj, str. 114. 81 81

godina 20. stoljeća. Već od početka pedesetih godina redovito pratimo linije koje uvodi Jugoslavenska linijska plovidba Rijeka. Tako tijekom 1951. godine postoje osnovne putničko-teretne pruge za sjevernu Europu svakih 15 dana, Bliski istok svaki tjedan, Tursku svaki mjesec, Izrael Cipar svakih 15 dana, Sjevernu Ameriku svakih 20 dana i Južnu Ameriku svaka 2 mjeseca. Već nekoliko godina kasnije, od 1956. godine, Jugolinija ima frekvenciju pruga Jadran sjeverna Europa svakih 10 dana, Jadran Sjeverna Amerika svakih 15 dana, Jadran Bliski istok svakih 8 dana, Jadran Grčka i Turska svakih 15 dana, Jadran Srednji istok svakih mjesec dana i Jadran Daleki istok svakih mjesec dana. 106 Uz motorni brod Senj zanimljive nam podatke donose sačuvani brodski dnevnici motornih brodova Titograd i Zvir. Štoviše, u fundusu PPMHP-a sačuvano je oko petnaest godišta brodskih dnevnika MB Titograd, tako da se na taj način može istražiti gotovo cijela njegova plovidbena povijest. 109 Motorni brod Titograd izgrađen je u brodogradilištu 3. maj u Rijeci 1949. godine. Bio je jedan od najranijih brodova građenih nakon Drugog svjetskog rata. Zaveden je kao gradnja pod brojem 240, a primopredaja za Jugoliniju izvršena je 1950. godine. Titograd je imao 108,55 m dužine, 14,96 m širine i 7,62 m visine. Imao je 3265 BRT i 3920 T nosivosti. Pokretao ga je motor od 2500 KS, a imao je do 18 članova posade. 110 Plovio je do 1. rujna 1984., kada je u brodogradilištu 3. maj poslan u rezalište. 111 Vrhunac razvoja riječkog brodarstva duge plovidbe 1970. - 1998. Motorni brod Senj Uz makete prethodnih triju motornih brodova, jedna od najkvalitetnijih u Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1972. g. Brodski dnevnik motornog broda Titograd, koji je pripadao riječkom brodaru Jugolinija. Brod je sagrađen 1949. godine. U dnevniku, koji je vođen 1972. godine, opisuju se svakodnevna putovanja broda. Brod Titograd započeo je plovidbu iz Bejruta (Libanon) u veljači 1972., a plovio je prema turskom gradu Izmiru. Titograd je većinom plovio po mediteranskim lukama, iz Turske prema Aleksandriji, zatim prema Jadranu, Splitu i Rijeci. fundusu Zbirke maketa i modela PPMHP-a svakako je i maketa MB Senj. Ona je dio zbirke maketa brodogradilišta 3. maj u Rijeci, a trenutno je pohranjena u PPMHP-u. Motorni brod Senj izgrađen je u brodogradilištu Breda u Margheri 1972. godine, kao gradnja br. 268. Porinut je 1971., a Jugoliniji je predan 1972. Plovio je na linijama za Daleki istok, a od 1984. za Južnu Ameriku Pacifik i od 1992. za Južnu Ameriku Atlantik. MB Senj bio je dugačak 146,50 m, širok 21,0 m i visine 8,70 m. Imao je 9715 BRT. 107 U sastavu flote Jugolinije, odnosno Croatia Linea, bio je do 1995., kada je prodan. 108 Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1974. g. Vođen je u periodu od 15. travnja do 23. srpnja 1974. Na uvodnoj stranici nalaze se podaci o tonaži broda, koja iznosi 3085,4 BRT, odnosno 1659,2 82 106 Ignac Rubinić, Deset godina Jugoslavenske linijske plovidbe, Pomorstvo, Časopis Ministarstva pomorstva FNRJ, br. 1 2, 1957, str. 25. 107 Igor Stipanović, nav.dj, str. 227. 108 Igor Stipanović, nav.dj, str. 227. 109 Naravno, na ovoj izložbi predstavljamo samo nekoliko odabranih godišta dnevnika MB Titograd. (Inače, motorni brod Titograd odnosno plovidba tog broda od 1972. do 1979. godine obrađena je u Zbirci brodskih dnevnika od broja 15 156 do broja 15 171.) 110 Godišnjak pomorstva SFRJ, Beograd, 1962 1963, str. 54 55. 111 Igor Stipanović, nav. dj., str. 100. 83 82 83

Maketa MB Senj, Jugolinija/Croatia Line, 3.Maj, Rijeka, PPMHP Zastava brodara Jugolinija, Rijeka, PPMHP Brodski dnevnik motornog broda Titograd, PPMHP Zastava brodara Jugoslavenska slobodna plovidba, Rijeka, PPMHP

NRT. Dnevnik sadrži stotinu stranica. Putovanje broda započelo je u Latakiji u Siriji, a nastavilo se za Rijeku. Brod je prevozio pamuk. Nakon dolaska u Rijeku brod je plovio za Bejrut, a zatim na povratku u luku Ploče. Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1975. g. Dnevnik motornog broda Titograd vođen u razdoblju od 28. kolovoza do 5. prosinca 1975. Dnevnik se vodio od str. 1 do str. 100. Na početku putovanja brod se nalazio u luci Rijeka, a na kraju, 5. prosinca, u luci Solun u Grčkoj. Prva plovidba bila je iz Rijeke prema Bejrutu, odnosno prema lukama istočnog Sredozemlja, a brod je uglavnom prevozio drvo. Brodski dnevnik motornog broda Titograd, 1978. g. Vođen je od 24. svibnja do 31. kolovoza 1978. Titograd se 15. travnja 1978. nalazio u luci Koper. Na prvoj stranici dnevnika, koja je označena datumom 24. svibnja 1978., u dnevniku je zabilježeno: U 00 sati započelo je putovanje 3/78. U 06 sati na brod dolaze dvije grupe radnika i u 7,00 sati započinju sa skl. Br. 3 i 4. radi se lučkim dizalicama do 13,00 sati, a druga smjena dolazi u 14,30 sati sa tri grupe. Rade na skl. Br. 3. i 4. a na skl. Br. 2 čeka teret. U 16,00 započinje sa radom skl. br. 2. U 21. sati završavaju sa radom. Dežurni oficir III. časnik palube Klić Josip. Tokom dana iskrcan mladić sobe Lovrović Ante, a ukrcan Fonović Ivan. 112 Na rubu stranice nalazi se pečat s imenom broda, Titograd, i nazivom brodara, Jugolinija Rijeka. Dnevnik je vodio zapovjednik broda, a ima ukupno 100 stranica. Prvog dana vođenja dnevnika brod se nalazio u luci Ploče, a zadnjeg dana, 31. kolovoza, u luci Aleksandrija. Prevozio je generalni teret. Dnevno su se zapisivale dužnosti Brodski dnevnik motornog broda Titograd, PPMHP Kapa zapovjednika broda, 20. st, PPMHP 86 86 112 Sadržaj prve stranice dnevnika MB Titograd, u luci Ploče, 1978, inv. br. ZBD 15167, PPMHP. 87 87

posade i pratila zbivanja u lukama. Krajem šezdesetih i tijekom sedamdesetih godina Jugolinija je redovito pratila i objavljivala linije svojih brodova. Linije su bile podijeljene na skupine: sjeverna Europa, Sjeverna Amerika, Iran Irak, Levant, Južna Amerika, Daleki istok, Indija Pakistan Burma i Jadran SAD. Tijekom 1971. za sjevernu Europu plovili su brodovi Rijeka, Ivan Mažuranić, Frano Supilo i Matko Laginja, za Sjevernu Ameriku brodovi Kastav, Tuhobić, Kranjčević, Klek i Zvir, za Iran Irak brodovi Lika i Kosovo, za Levant brodovi Titograd, Zagreb, Skopje i Sarajevo, za Južnu Ameriku brodovi Krk, Baška i Grobnik, za Daleki istok brodovi Trsat, Primorje i Nehaj, za Indiju Pakistan Burmu brodovi Bakar, Velebit i Triglav, a na liniji Jadran SAD brodovi Zadar, Dinara, Pula, Triglav itd. 113 Dnevnik stroja MB Zvir, Rijeka, upravitelj stroja Ivan Štokov, 1981. g., PPMHP Motorni brod Zvir izgrađen je u brodogradilištu 3. maj 1966. godine. Predan je Jugoliniji 20. veljače te godine, a od tada pa do 1979. brod je plovio na liniji za Sjevernu, a nakon toga na liniji za Južnu Ameriku. Do 1981. bio je u sastavu brodara Jugolinija. 114 Brod je bio dugačak 149,02 m, širine 20,30 m i visok 7,58 m. Imao je 7759 BRT. Pokretao ga je motor 1 Dies Sulzer od 6 cilindara i snage od 9600 okretaja u minuti. 115 Brodski dnevnik stroja motornog broda Zvir, koji je vodio upravitelj stroja Ivan Štokov, imao je ukupno 100 stranica. Svaka stranica dnevnika bila je podijeljena u tablice, tako da je na svakoj stranici bilo po šest tablica s upisanim podacima. Dnevnik je vođen od subote 5. rujna 1981. u New Orleansu do nedjelje 13. prosinca 1981. u Rijeci. 116 Osobni dalekozor, PPMHP 88 113 Sailing List, 1969 1971, Jugolinija Rijeka, Tipograf, Rijeka. 114 Igor Stipanović, nav. dj, str. 187. 115 Registar brodova SFRJ, Split, 1968 1969, str. 233. 88

U fundusu fotografija Zbirke Croatia Line dominira velik broj fotografija brodova građenih pedesetih godina, a s osobitim razlogom ovdje ističemo brodove pedesetogodišnjake, tj. one izgrađene 1950. To je čuvena trojka MB Zadar, MB Rijeka i MB Pula. Među značajnije brodove iz fundusa Zbirke Croatia Line, odnosno one čijih fotografija imamo ponajviše, svakako ubrajamo MB Drvar. Motorni brodovi Zadar i Rijeka većim su dijelom održavali pruge preko Mediterana prema zapadnom Atlantiku, Velikoj Britaniji, odnosno uz Sjeverno more, a u fundusu posjedujemo značajan broj fotografija koje ih prikazuju u riječkoj luci. I brod Drvar na velikom je broju fotografija prikazan baš u riječkoj luci, a osobito su brojne fotografije detalja broda, odnosno pojedinih segmenata palube, strojarnice, otvorenih štiva na brodu, zapovjednog mosta, prostorija za smještaj posade, blagovaonica i slično. Motorni brod Zadar često je prikazivan i u plovidbama kroz Bospor, prema Carigradu, a s druge strane Drvar i Rijeka su na velikom broju fotografija prikazani ili unutar riječke luke ili pred brodogradilištem Viktor Lenac, odnosno na sidrištu unutar Riječkog zaljeva. Fotografije ovih brodova snimanih iz zraka ili s drugih brodova u blizini fascinantne su. Osobito se to odnosi na fotografije kuće Skyfotos iz Kenta, na kojima su prikazani brodovi Zadar, Rijeka, Ivan Mažuranić, parobrodi Gorica, Sutjeska, Kornat, Bihać, Ljubljana i drugi u plovidbi uz obale Velike Britanije, odnosno nedaleko grada Dovera, dok se u daljini iza njih naziru visoke stijene britanske obale ili Atlantski ocean. Iako su fotografije snimljene pedesetih ili početkom šezdesetih godina 20. stoljeća i većinom su crno-bijele, potpuno realistički pokazuju brodove Jugolinije u plovidbi otvorenim morem, vjerno reproducirajući svaki detalj broda: palubu, zapovjednički most, dimnjak, štivu u koju se utovaruje teret, zastavu, dizalice i sl. Ove smo brodove posebno naglasili jer su bili temelji za kasnije razdoblje gradnje većih brodova, osobito sedamdesetih godina, kada Jugolinija sve više naručuje gradnju vlastite flote od domaćih brodogradilišta (Rijeka, Split, Pula). To je razdoblje bilo osobito osjetljivo za kompaniju jer koincidira s vremenom raspada SFRJ 1990./1991. i stvaranja neovisne Republike Hrvatske te s početkom nepravednog rata protiv nje. Brodar je od kraja sedamdesetih godina nadalje odgovorio zahtjevima vremena i gradnjama kontejnerskih brodova kao što su: MB Jadran Express (1979.), od 1995. MB Hrvatska; MB Buzet (1982.); MB Srbija (1987.), od 1991. preimenovan u MB Slavonija; zatim novi MB Zagreb i MB Rijeka (1981.), brodovi blizanci izgrađeni u brodogradilištu Uljanik u Puli, koji su predstavljali vrhunac flote Croatia Linea, ali i početak njenog zalaska i, nažalost, nestanka; MB Rijeka Express, od 1997. preimenovan u MB Trsat; MB Sarajevo Express i MB Koper Express (koji je od 1996. preimenovan u Dubrovnik Express), građeni također u Uljaniku u Puli 117 te među zadnjima Zagreb Express i Croatia Express, koji je bio prvi brod građen u samostalnoj Republici Hrvatskoj u pulskom Uljaniku 1993. kao gradnja broj 397, ali i zadnji novoizgrađeni brod riječkog brodara. Da su kontejnerski brodovi koncem 20. stoljeća, ali i danas, u prvim desetljećima 21. stoljeća, bili dominantni tipovi brodova velikih svjetskih brodara govore nam i podaci o kretanjima brodova koji se redovito objavljuju u dnevnom ili tjednom tisku. Zadnjih nekoliko godina svjedoci smo širenja zapadne obale riječke luke, Brajdice. Ipak su se stvari pomalo vratile na bolje: od tužnog pogleda krajem devedesetih, kada autor ovog teksta danima iz svog stana 90 116 Brodski dnevnik stroja MB Zvir, Jugolinija, inv. br. 23211, ZBD, PPMHP. 117 Igor Stipanović, nav. dj, str. 288-289. 91 90 91

na Bulevardu nije ugledao nijedan brod u riječkom zaljevu, na prilazu riječkoj luci, do sadašnje situacije, kada ipak barem dva do tri puta tjedno dolaze veliki brodovi kompanije CMA CGM i drugih, prošlo je svega desetljeće i nešto. A objašnjenje o kontejnerašima, jedinicama TEU, tramperima i sličnom možemo naći i u romanima naših pomoraca, kao što je ovo: Motorni brod Sarajevo Express - Jugolinija / Croatia Line, PPMHP Što je to TEU? TEU je... oznaka za jedan kontejner. Dobro, ali što to znači? ispitivao je barba kadeta, dok su obojica sjedili u udobnim foteljama zapovjedničke kabine i osvježavali se hladnom Coca Colom. Pa to znači... to znači jedan kontejner, kao jedan kontejner zaključi mladić. Tovare! plane zapovjednik. Twenty equal unit, što znači jedinica od dvadeset stopa, a to opet znači da se kapacitet svakog broda za prijevoz kontejnera izražava u TEU-ima, kontejnerima dugim dvadeset stopa, a FEU je forty equal unit, tj. kontejner od četrdeset stopa dužine, dakle, jedan FEU je dva TEU, a svaka dva TEU čine jedan BAY, a dva BAY-a dužine čine jednu štivu, uz osam visina u štivi i šest visina na palubi. U štivi imamo, po širini dvanaest kontejnera, a na palubi trinaest, je li tako, a koliko BAY-eva imamo na brodu? D... D... Dvadeset jedva čujno promuca kadet glave uvučene u ramena, pokunjivši se pred autoritetom zapovjednika. Dvadeset!!! Dvadeset! ponovi gromko zapovjednik, sav crven u licu. I ne mucaj, nego reci dvadeset. 118 Motorni brod Kopar Express - Jugolinija / Croatia Line, PPMHP 118 Tonči Štokov, P:126, Adamić, Rijeka, 2003, str. 5. 93 93

Zadnje desetljeće - linije plovidbi brodova Jugolinije (Croatia Linea) u periodu od 1989. do 1997. Razdoblje od kraja osamdesetih godina 20. stoljeća pa do 2000. godine izuzetno je turbulentno u povijesti brodara Jugolinije. S jedne strane to je bio period gradnji brodova izuzetno velikih kapaciteta i vrhunac razvoja flote Jugolinije, ali s druge strane početkom Domovinskog rata te osamostaljivanjem Republike Hrvatske od SFRJ i potpunom neovisnošću od 15. siječnja 1992. brodar novog imena Croatia Line susreće se s poteškoćama. No i cjelokupno hrvatsko brodarstvo je početkom devedesetih godina na prekretnici. Nažalost, nakon prethodno spomenute gradnje broda Croatia Express u pulskom Uljaniku 1993. brodovi se za Croatia Line više neće graditi u domaćim brodogradilištima sve do kraja devedesetih godina. U razdoblju od 1989. do 1998. Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka dobivao je redovite izvještaje o kretanjima brodova riječkog brodara, zahvaljujući interesu i trudu nekadašnjih djelatnika muzeja. Stoga su danas ti podaci, uz mnogobrojne fotografije, jedini pravi pisani trag o prošlosti Croatia Linea u zadnjem desetljeću postojanja. Motorni brod Rijeka Express - Jugolinija / Croatia Line, PPMHP Motorni brod Croatia Express - Jugolinija / Croatia Line Kao primjer možemo istaknuti neke od linija na kojima su brodovi Croatia Linea, bivše Jugolinije, plovili krajem osamdesetih i tijekom devedesetih godina. Neki od najvećih, kao što su bili Koper Express, Rijeka Express, Sarajevo Express i Sušak, krajem osamdesetih godina nalaze se na linijama za Sjevernu Ameriku, tako npr. Sušak boravi u Savanni 15. rujna 1989., pa plovi prema 94 94

Bliskom istoku do Dubaija i Kuvajta, a zatim prema Jadranu sve do Rijeke; Rijeka Express plovi prema Dubaiju i Kuvajtu; Sarajevo Express plovi prema New Yorku, Baltimoreu, Norfolku, Savanni itd. 119 Kao prvi primjer iz devedesetih godina, u razdoblju nakon što je brodar promijenio ime u Croatia Line, uzet ćemo brod Zagreb Express, koji u razdoblju od 8. do 24. veljače 1994. plovi iz Dubaia do Jedde, pa prema Port Saidu i zatim sve do Jadrana Kopra, Trsta i Rijeke kao plovidba broj 5/1994. Za područje Južne Amerike plove brodovi Buzet, Grobnik, Rijeka, Zagreb, Velebit, Ledenice, i to u periodu od prosinca 1993. do kraja siječnja 1994. 120 Konačno, zadnjih nekoliko godina postojanja Croatia Linea, od 1996. do 1999., zabilježeno je npr. da je Croatia Express od 29. studenog do 15. prosinca 1996. plovila kao vožnja broj 18/1996 na liniji Abu Dhabi Dubai Jeddah Port Said, a da su tijekom 1997. u pravcu Južne Amerike opet plovili primjerice Sušak, Hrvatska, Rijeka i Velebit. 121 godine dragovoljno ustupili više tisuća fotografija i manji dio dokumentacije, možda i predosjećajući nestanak najvećeg linijskog brodara Hrvatske u njezinoj pomorskoj prošlosti. Kada se podvuče crta pomorske povijesti brodara Jugolinije (Croatia Linea) od kraja četrdesetih pa sve do kraja devedesetih godina dvadesetog stoljeća vidljivo je da je, unatoč svim poteškoćama, u zadnjim godinama postojanja brodar imao preko dvadeset plovnih jedinica, koje su usprkos ratnim i poratnim problemima održavale linije prema svim regijama svijeta. I na kraju, autoru jedino preostaje zaključiti, nikoga ne okrivljujući, da su zaposlenici Croatia Linea sigurno bili prvi koji su željeli opstanak firme, a kao dokaz tome je i nesebična gesta djelatnika i djelatnica te brodarske kompanije koji su autoru ovog teksta i njegovim kolegama iz PPMHP-a u proljeće 1999. 96 96 119 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 18. September 1989, Jugolinija Rijeka. 120 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 17. January, 1994, Croatia Line, Rijeka, Riva 8. 121 Izvor: Liners Position List, Rijeka, 2. December, 1996, Croatia Line, Rijeka, Riva 8. 97 97

ZAKLJUČAK Tko je još polovicom 19. stoljeća mogao i zamisliti da će grad sv. Vida podno Trsata svega nekoliko desetljeća kasnije stubokom izmijeniti vlastitu industrijsku i pomorsku sliku? Možda je za to kriva i velika poplava Rječine 1854. 1855. godine i preusmjeravanje njena toka u novo ušće direktno u more, što je sudbinski utjecalo na promišljanja vladajućih struktura grada, u kojima je prevladalo mišljenje da grad zaslužuje bolju luku i pristanište za manje i veće jedrenjake duge plovidbe. Staro ušće Rječine postaje Mrtvi kanal i glavna je luka još više desetljeća. Još šezdesetih godina 19. stoljeća preduvjeti za razvitak parobrodarstva nisu se u potpunosti nazirali. Za razliku od Trsta, koji je već krupnim koracima grabio naprijed i imao parobrodarske kompanije i linije, Rijeka je i dalje bila grad obiteljskih brodogradilišta za manje i veće jedrenjake. Mrtvi kanal u to je vrijeme prepun trabakula, bracera i gajeta Primoraca koji su dolazili s otokâ ili pak s južnog Jadrana prodavati svoje proizvode u Rijeku. Početkom sedamdesetih godina čak i jedan gradić kao što je Senj već ima osnovano brodarsko društvo, koje razmišlja o gradnji parobroda, a Rijeka... što?! Jugolinijin brod Trebinje u New Yorku, PPMHP 98 98

Ipak od 1870-ih mijenja se gospodarska slika grada. Početak drugog mađarskog gubernija i dolazak Giovannija Ciotte za gradonačelnika, zatim narudžbe Senjskog brodarskog društva Senj i gradnja prvog parobroda Hrvat, a nakon njega i broda Liburno (koji se grade u Rijeci) te povezivanje Rijeke željeznicom preko Zagreba s Budimpeštom dokazuje nam da su sedamdesete godine iz korijena promijenile način razmišljanja riječkih brodovlasnika i industrijalaca u odnosu na ranija razdoblja. Tih su godina stvoreni temelji za zadnje desetljeće 19. stoljeća i zbivanja koja će uslijediti od 1900. godine nadalje, što se pokazalo krucijalnim da Rijeka postane najznačajnijom putničkom lukom za mađarski dio Monarhije. Promišljajući ovu izložbu nije nam bila namjera stvaranje opsežnog monografskog djela o riječkom brodarstvu. Uostalom, mnogi naši prethodnici, uvaženi autori koji su istraživali riječko brodarstvo i pomorstvo u prošlom stoljeću, ostavili su značajne doprinose u prikazu povijesti riječkih brodara, počevši od parobrodarskih za vremena Austro-Ugarske Monarhije, a također i u međuratnom razdoblju. Zadnjih desetljeća značajan doprinos toj temi predstavljaju djela poput Bijela flota hrvatskog Jadrana u izdanju Jadrolinije (Rijeka, 1997.) i Jadrolinija, brodovi i sudbine: 1947 2007 (Rijeka, 2007.). Izuzetnu pomoć u stvaranju ovog kataloga pružio nam je i rad kapetana Igora Stipanovića Sumrak kvarnerskog brodarstva, objavljen 2013. godine, kao nemali doprinos povijesti Jugolinije (Croatia Linea). Direktan motiv izložbe Riječko brodarstvo 20. stoljeća bio je osvrt na tužnu sudbinu najvećeg linijskog riječkog brodara Jugolinije (Croatia Linea). No razmišljajući o postavljanju ove izložbe, nismo se mogli usredotočiti samo na povijest riječkog brodarstva nakon Drugog svjetskog rata, a da ne damo i određeni doprinos brodarstvu međuratnog razdoblja. Iako su Rijeka i Sušak u periodu od 1919. do 1945. bila dva odvojena grada uostalom pripadali su i različitim državama to nije nimalo umanjilo doprinos razvoju brodarstva. Riječki je dio pod Kraljevinom Italijom imao nekoliko značajnih brodara duge plovidbe i jako razvijeno brodogradilište Cantieri Navali del Quarnaro, koje je gradeći putničke parobrode obalne i duge plovidbe naslijedilo proizvodnju nekadašnjeg Ganz & Danubiusa, dok je sušački dio, možemo slobodno kazati, prednjačio svojim mnogobrojnim brodarima i bio perjanica brodarstva Kraljevine SHS, od 1929. Jugoslavije. Jadranska plovidba d. d. Sušak, Prekomorska plovidba Sušak, Slobodna plovidba Topić, Atlantska plovidba d. d. Sušak i ostali sušački brodari dali su velik obol poslijeratnom razvoju, i to ne samo deklarativno i kao tradicija, već i stvarno svojim brodovima koji su i nakon Drugog svjetskog rata nastavili ploviti, samo možda pod drugim imenima. Još do sredine pedesetih godina, a neki i duže, plove parobrodi nekadašnje Jadranske plovidbe Sušak, sada pod imenom Jadrolinije, dok krajem četrdesetih godina 20. stoljeća na tradiciji kompanija duge plovidbe iz međuratnog razdoblja nastaje buduća Jugoslavenska linijska plovidba, od 1990-ih Croatia Line. Suočivši se s nedostatkom brodova, porušenom lukom i nedovoljnim kapacitetom domaćih brodogradilišta, Jugolinija je još u prvim godinama uvelike koristila predratne parobrode, no od početka pedesetih godina započele su gradnje novih brodova u brodogradilištima širom Europe, a kasnije sve više i u domaćim brodogradilištima, npr. u 3. maju, Uljaniku, Brodosplitu i sl. 100 100 101 101

Ubrzanim razvitkom pomorskog gospodarstva, širenjem luke i neprestanim jačanjem i povećanjem broja plovnih jedinica Jugolinija je do početka osamdesetih godina 20. stoljeća postala brend u pomorstvu Jugoslavije, a preimenovanjem u Croatia Line očekivao se daljnji napredak i gradnja novih brodova. CONCLUSION Nažalost, sudba i prilike odredile su da za riječkog brodara sve krene nekim drugim tijekom, koji možda ni najveći pesimisti nisu mogli zamisliti. I da zaključimo, ova izložba teško može obnoviti nekadašnji Croatia Line u vremenu kad nam i najveći brodar obalne plovidbe, Jadrolinija, ulaskom Hrvatske u Europsku Uniju ima upitnu budućnost, no nadamo se da može, osim oživljavanja uspomene na njega, potaknuti odgovorne strukture na razmišljanje, kako hrvatsko brodarstvo u budućnosti ne bi doživljavalo slične sudbine, već kako bi usprkos neverama i turbulencijama koje ga očekuju krenulo naprijed. Nikša Mendeš Who could have ever imagined that in the mid-19 th century the city of St. Vitus at the foot of Trsat only several decades later would fundamentally change its own industrial and maritime image? Perhaps the great flood of the Rječina of 1854-55 and the redirection of its flow into a new estuary directly into the sea is also responsible for it, which fatefully influenced the thinking of the governing structures of the city, in which the prevailing thought was that the city deserved a better port and dock for smaller and larger long-distance sailing ships. The old estuary of the Rječina became the Mrtvi Kanal (Dead Canal) and was the main port for many decades. In the 1860s preconditions for the development of the steamship industry had still not fully been discerned. Unlike Trieste, which had already made great steps forward and had steamship companies and routes, Rijeka was still a city of family shipyards for smaller and larger sailing ships. The Mrtvi Kanal at that time was full of the twin-mast coasters, caïques and gaeta of the coastal people who came from the islands or even from the south of the Adriatic to sell their produce in Rijeka. With the start of the 1870s even a small town 102 102 103 103

such as Senj already had an established shipping society, which considered the construction of steamships, whilst Rijeka had what?! Nonetheless from the 1870s the economic picture of the city changed. The beginning of the second Hungarian governorship and the arrival of Giovanni de Ciotta as mayor, then the order of the Senj Steamship Society and the construction of the first steamship Hrvat, and after it the ship Liburno (which was built in Rijeka) and the linking of Rijeka by railway via Zagreb with Budapest proves to us that the 1870s changed the way of thinking of Rijeka s shipping companies and industrialists at the roots in relation to earlier periods. In those years the foundations for the last decade of the 19th century and the events that were about to happen from 1900 onwards were made, which became a crucial point in Rijeka becoming the most significant passenger port for the Hungarian part of the Monarchy. In the planning of this exhibition it was not our intention to create an extensive monographic work about Rijeka s shipping industry. After all, many of our predecessors, the esteemed authors who researched Rijeka s shipping industry and maritime affairs in the last century, have left significant contributions in the account of the history of Rijeka s shipping companies, beginning from the steamships of the time of the Austro-Hungarian Monarchy, as well as in the interwar period. In the last decades works such as Bijela flota hrvatskog Jadrana (The White Fleet of the Croatian Adriatic) published by Jadrolinija (Rijeka in 1997) represent a significant contribution to this subject and Jadrolinija, brodovi i sudbine: 1947 2007 (Jadrolinija, ships and destinies: 1947-2007) (Rijeka, 2007). Exceptional help in the creation of this catalogue was also offered to us by the work of Captain Igor Stipanović Sumrak kvarnerskog brodarstva (The Twilight of Kvarner's Shipping Industry) published in 2013, as a considerable contribution to the history of Jugolinija (Croatia Line). The main motive for the exhibition Rijeka s Shipping Industry of the 20th Century was to produce a retrospective of the sad fate of Rijeka s largest liner shipping company Jugolinija (Croatia Line). However in thinking about the setting up of this exhibition, we were not able to concentrate solely on the history of Rijeka s shipping industry after World War II, or not to give a certain contribution to the shipping industry of the interwar period. Although Rijeka and Sušak in the period from 1919 to 1945 were two separated cities moreover that they belonged to different states it did not reduce the contribution to the development of the shipping industry at all. As a part of the Kingdom of Italy Rijeka had several significant shipping companies for long distance navigation and a highly developed shipyard Cantieri Navali del Quarnaro, which in building coastal and long distance passenger steamships inherited the output of the former Ganz & Danubius yard, whilst the Sušak part, we can freely say, led the way with its numerous shipping companies and that it was the feather in the cap of the shipping industry of the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes, which from 1929 became Yugoslavia. Jadranska Plovidba d.d. Sušak, Prekomorska Plovidba Sušak, Slobodna Plovidba Topić, Atlantska Plovidba d.d. Sušak and other Sušak shipping companies gave a great contribution to post-war development, and this is not only in words or as a tradition, but also in reality with its ships, which

even after World War II continued to sail, although only under other names. Even to the mid-1950s, and some of them for longer, the steamships of the former company Jadranska Plovidba Sušak were sailing, only now under the name of Jadrolinija, whilst at the end of the 1940s based upon tradition of the long distance companies from the interwar period emerged the future Jugoslavenska Linijska Plovidba, from the 1990s Croatia Line. Confronted with a lack in ships, partly ruined port and the insufficient capacity of local shipyards, Jugolinija in its first years still, to a great extent, used pre-war steamships, however from the beginning of the 1950s they began with the construction of new ships in shipyards throughout Europe, and later more and more in local shipyards, eg. in 3. maj, Uljanik, Brodosplit and others. however we hope that it is possible, apart from the revival of memories of it, to encourage a responsible structure for thinking, in order that the Croatian shipping industry does not experience a similar destiny in the future, but in order that it moves forward in spite of bad times and turbulence which await it. Nikša Mendeš With the accelerated development of maritime economy, the expansion of the port and the continuous strengthening and increasing number of sailing vessels Jugolinija by the beginning of the 1980s became the maritime brand of Yugoslavia, and with its renaming to Croatia Line its further progress and building of new ships was expected. Unfortunately, fate and conditions determined that Rijeka s shipping company things headed in other course, which maybe not even the greatest pessimists could have imagined. In conclusion, this exhibition can barely revive the former Croatia Line in a time when the future of our largest shipping company in coastal sailing, Jadrolinija, with Croatia s entry into the European Union, is also in question,

108 KATALOG 1. Album fotografija brodara Ungaro-Croata (Società in Azioni Ungaro-Croata Navigazione Marittima a Vapore) oko 1900.; Adolfo Kirchhofer Rijeka/Fiume početak 20. st. c./b. fotografija, papir, 32 x 41 cm PPMHP-OPP-ZF 26368 2. Album fotografija brodara Ungaro-Croata Parobrod Pannonia u plovidbi nepoznati autor, oko 1910. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP OPP-ZF 26368/44 3. Album fotografija brodara Ungaro-Croata Parobrod Volosko pred riječkom lukom nepoznati autor, oko 1900. papir, karton, c./b. fotografija 31 x 36 cm PPMHP-OPP-ZF 26368/46 4. Album fotografija brodova brodara Jugolinija nepoznati autor, Rijeka, 1960. 1970. g. umjetna koža, karton; fotografija, papir 25 x 36 cm PPMHP-OPP-ZF 26374 5. Parobrod Liburnia u Malom Lošinju nepoznati autor, početak 20. st. papir, karton, c./b. fotografija, 18 x 13 cm PPMHP-OPP-ZF 26372 6. Parobrod Gödöle Foto: Anelli, Šibenik, oko 1910. papir, karton, c./b. fotografija, 32 x 24 cm PPMHP-OPP-ZF 384 7. Parobrod Buda nepoznati autor, prva polovica 20. st. papir, karton, c./b. fotografija, 31 x 37 cm PPMHP-OPP-ZF 385 8. Brodski kompas Velika Britanija, J. Peichels, 19. st. drvo, mesing, željezo, 100 x 46 cm PPMHP-OPP-ZNI 56 9. Brodsko svjetlo Rijeka, 19. st. staklo, željezo, 60 x 25 cm PPMHP-OPP-ZNI 95 10. Brodski sat Velika Britanija, 20. st., radionica Smiths mesing, staklo, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZNI 245 11. Sekstant Rotterdam, Observator, 20. st. drvo, mjed, željezo, 5 x 22 x 24 cm PPMHP-OPP-ZNI 945 12. Brodsko kormilo Edinburgh, 19./20. st., Rosebank Ironworks drvo, mesing, željezo v. = 133 cm, promjer = 90 cm PPMHP-OPP-ZNI 15203 13. Držač za jaje sjeverni Jadran, 20. st. keramika, 8 x 9 x 4,5 cm PPMHP-OPP-ZNI 20206 14. Zdjela sjeverni Jadran, 20. st. keramika, 14 x 9 x 22 cm PPMHP-OPP-ZNI 20207 15. Čajnik sjeverni Jadran, 19. st. srebro, 15 x 27 cm PPMHP-OPP-ZNI 20251 16. Držač za jaje Rijeka, 20. st. keramika, v. = 7 cm, promjer = 4 cm PPMHP-OPP-ZNI 20252 17. Vrčić za mlijeko Rijeka, 20. st. srebro, 11,5 x 8 x 7 cm PPMHP-OPP-ZNI 20268 18. Vrčić za čaj Rijeka, 20. st. Mjed, srebro, 12 x 9 x 9 cm PPMHP-OPP-ZNI 20269 19. Tanjur sjeverni Jadran, 19. st. keramika, 3 x 18,5 x 26 cm PPMHP-OPP-ZNI 20288 20. Barometar Ross London, 19/20. st. staklo, mesing, promjer: 12,5 cm PPMHP-OPP-ZNI 25783 21. Certifikat za parobrod Zara London, Lloyd Register of Shipping 1914. g. rukopis, tisak, papir, 38 x 24,7 cm PPMHP-OPP-ZBD 15041 22. Pismo uprave brodara Ungaro-Croata predsjedniku Ministarskog savjeta Kraljevine SHS S. Protiću Uprava brodara Ugarsko-hrvatskog dioničkog društva Rijeka, 1919. g. strojopis, papir, 34 x 21 cm PPMHP-OPP-ZBD 15292 23. Certifikat Lloydova registra za parobrod Hvar brodara Jadranska plovidba Sušak Rijeka, Lloyd Register of Shipping 1924. g. rukopis, tisak, papir, 33,5 x 21 cm PPMHP-OPP-ZBD 25778 24. Polumodel parobroda Korana nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, željezo, 50 x 23 x 262 cm PPMHP-OPP-ZMM 689 109 108 109

110 25. Polumodel parobroda Olga nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, metal 51 x 30 cm, duž. = 247 cm PPMHP-OPP-ZMM 690 26. Cantiere Navale del Carnaro album fotografija parobroda Ipparco Baccich Rijeka, 1931. g., S. A. Costiera c./b. fotografija, papir, 32 x 41 cm PPMHP-OPP-ZF 26375 27. Parobrod Ipparco Baccich Societa Fiumana di Navigazione, Fiume nepoznati autor, oko 1932. papir, razglednica, 10,5 x 14,5 cm PPMHP-KPO-ZR 26377 28. Porinuće putničkog broda Abbazia nepoznati autor, Rijeka, 7. 6. 1939. papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cm PPMHP OPP-ZF 26348 29. Porinuće putničkog broda Laurana nepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939. papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cm PPMHP OPP-ZF 26349 30. Uzvanici i sudionici kod porinuća broda Abbazia nepoznati autor, Rijeka, 7. 6. 1939. papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cm PPMHP OPP-ZF 26350 31. Porinuće broda Laurana nepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939. papir, c./b. fotografija, 10 x 14,5 cm PPMHP OPP-ZF 26346 32. Uzvanici na porinuću broda Laurana nepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939. papir, c./b. fotografija, 10,5 x 14,5 cm PPMHP OPP-ZF 26345 33. Porinuće putničkog broda Ipparco Baccich nepoznati autor, Rijeka, 1931. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP OPP-ZF 26344 34. Porinuće jahte Diana, proslava u brodogradilištu nepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP OPP-ZF 26329 35. Porinuće jahte Diana nepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP OPP-ZF 26328 36. Brod Laurana, porinut u more nepoznati autor, Rijeka, 7. 7. 1939. papir, c./b. fotografija, 14 x 10 cm PPMHP OPP-ZF 26342 37. Istraživački brod Diana porinut u more nepoznati autor, Rijeka, 20. 5. 1940. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP OPP-ZF 26330 38. Parobrod Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, 1930. g. papir, c./b. fotografija, 24 x 31 cm PPMHP-OPP-ZF 545 39. Parobrod Jadranske plovidbe d. d. Sušak Foto: F. Keyfed prva polovica 20. st. papir, c./b. fotografija, 20,5 x 26,5 cm PPMHP-OPP-ZF 26370 40. Parobrod Prestolonaslednik Petar Jadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, oko 1935. razglednica, 9 x 14 cm PPMHP-KPO-ZR 26378 41. Parobrod Frankopan Jadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, prva polovica 20. st. papir, c./b.fotografija, 14 x 21 cm PPMHP-OPP-ZF 26376 42. Parobrod Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, oko 1930. papir, c./b.fotografija, 13 x 21 cm PPMHP-OPP-ZF 26371 43. Parobrod Zagreb Jadranske plovidbe d. d. Sušak nepoznati autor, oko 1930. papir, c./b.fotografija, 14 x 21 cm PPMHP-OPP-ZF 44. Parobrod Karađorđe Jadranske plovidbe d. d. Sušak nakon sudara nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 9 x 14 cm dar Bartola Zmaića, 1950. g. PPMMHP-OPP-ZF 635 45. Parobrod Hvar Jadranska plovidba d. d. Sušak/Jadrolinija HAZU (JAZU), Split, oko 1950. papir, c./b. fotografija, 11,5 x 17,5 cm PPMHP OPP-ZF 26373 46. Parobrod Hvar Jadranska plovidba d. d. Sušak/Jadrolinija nepoznati autor, oko 1950. papir, c./b. fotografija, 8,5 x 13, 5 cm PPMHP OPP-ZF 26382 47. Parobrod Rečina u Cardiffu Hansen & Sons, Cardiff oko 1940. papir, karton, c./b. fotografija, 14 x 9 cm PPMHP OPP-ZF 631 48. Vrčić za mlijeko sjeverni Jadran, 1936. g. keramika, 8 x 6 x 9 cm PPMHP-OPP-ZNI 20202 111 110 111

112 49. Zdjela sjeverni Jadran, 20. st. keramika, 14 x 9 x 22 cm PPMHP-OPP-ZNI 20208 50. Tanjur Schlaggenwald, Čehoslovačka, 1938. g. keramika, promjer = 19 cm PPMHP-OPP-ZNI 20209 51. Tanjur Schlaggenwald, Čehoslovačka, 1938. g. keramika, promjer = 19 cm PPMHP-OPP-ZNI 20214 52. Tanjur Schlaggenwald, Čehoslovačka, 1930. g. keramika, 6 x 20 x 29 cm PPMHP-OPP-ZNI 20217 53. Pladanj sjeverni Jadran, 20. st. keramika, 3 x 30,5 x 43 cm PPMHP-OPP-ZNI 20290 54. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda Sušak Sušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1937. g. karton, rukopis, papir, 33 x 41 cm PPMHP-OPP-ZBD 15053 55. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda Sušak Sušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1938. g. karton, rukopis, papir, 34 x 42 x 5 cm PPMHP-OPP-ZBD 15054 56. Dnevnik Lučke kapetanije I. reda Sušak Sušak, službenici Lučke kapetanije Sušak, 1939. g. karton, rukopis, papir, 34 x 42 x 5 cm PPMHP-OPP-ZBD 15055 57. Pravila Jadranske plovidbe d. d. u Sušaku Sušak, 1935. g. tisak, papir, 24 x 19,5 cm PPMHP-OPP-ZBD 15281 58. Pravila Jadranske plovidbe d. d. u Sušaku Sušak, 1935. g. tisak, papir, 30 x 20 cm PPMHP-OPP-ZBD 15282 59. Certifikat Lloydova registra za parobrod Hvar brodara Ungaro-Croata London, Lloyd Register of Shipping, 1934. g. rukopis, tisak, papir, 40 x 23 cm PPMHP-OPP-ZBD 25777 60. Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. Sušak brodogradilište Glasgow, 1936. g. papir, tisak, tuš, 68 x 67 cm PPMHP-OPP-ZBD 25779 61. Pravila Saveza pomorskih brodovlasnika Kraljevine Jugoslavije Primorski štamparski Zavod, Sušak, 1932. g. tisak, papir, 19 x 24 cm PPMHP-OPP-ZBD 15284 62. Izvještaj Saveza pomorskih brodovlasnika Kraljevine Jugoslavije Štamparija Davidović Pavlovića i druga, Beograd, 1936. g. tisak, papir, 22,5 x 15 cm PPMHP-OPP-ZBD 25781 63. Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. Sušak br. 26 27, A-1. Jadranska brodogradilišta A. D. Split, ing. Novak, 1937. g. ozalid-kopija, papir, M 1 : 50 64 x 139 cm PPMHP-OPP-ZBD 20244 64. Nacrt parobroda Jadranske plovidbe d. d. Sušak F. Schichau, brodogradilište Danzig (Gdanjsk), 1930. g. tuš, tisak, papir, 97 x 95 cm PPMHP-OPP-ZBD 25781 65. Nacrt parobroda Salona (bivša Hercegovina) Jadranske plovidbe d. d. Sušak mjerilo 1 : 96 tisak, papir, tuš, 64 x 88 cm PPMHP-OPP-ZBD 25785 66. Maketa parobroda Rab nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, lim, 50 x 40 cm x 123 cm PPMHP-OPP-ZMM 679 67. Maketa parobroda Biokovo nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, željezo, 75 x 39 x 220 cm PPMHP-OPP-ZMM 677 68. Brodsko svjetlo starboard sjeverni Jadran, 20. st. lim, staklo, željezo, 45 x 34 cm PPMHP-OPP-ZNI 826 69. Brodski sat sjeverni Jadran, 19./20. st. bakelit, drvo, mesing, 25 x 29 cm PPMHP-OPP-ZNI 845 70. Pojas za spašavanje s parobroda Bakar Rijeka, 1947. g. platno, pluto, konop, promjer = 73 cm PPMHP-OPP-ZNI 15189 71. Pojas za spašavanje s parobroda Lovran Rijeka, 1950. g. platno, pluto, konop, promjer = 65 cm PPMHP-OPP-ZNI 15195 72. Brodsko zvono MB Zagreb Rijeka, 1947. g., brodogradilište 3. maj lijevanje, željezo, 58 x 30 cm PPMHP-OPP-ZNI 15257 73. Ploča motornog broda Zagreb Rijeka, 1949.? g., brodogradilište 3. maj željezo 35 x 65 cm PPMHP-OPP-ZNI 15256 113 112 113

74. Koloturnik za pretovar tereta u luci 20. st. drvo, konop, željezo, 33 x 43 x 152 cm PPMHP-OPP-ZNI 25760 75. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić zapovjednik broda D. J. Želalić, 1940./1941. g. karton, rukopis, papir, 36 x 24 cm PPMHP-OPP-ZBD 15086 80. Opći plan parobroda Bakar stanje 1942. g. Rijeka, Brodoprojekt Rijeka, 1978. g. tehnička olovka, papir, 50 x 71,5 cm PPMHP-OPP-ZBD 15028 81. Presjek paluba parobroda Bakar Rijeka, A. Katunarić, S. Škrinjar, 1975. g. tuš, paus-papir, 82 x 132 cm PPMHP-OPP-ZBD 15027 86. Pritiskivač papira Rijeka, Jugolinija, 1950. g. mjed, lim, 17 x 12 cm PPMHP-OPP-ZNI 15184 87. Parobrod Beograd Kent, Velika Britanija, Skyfotos, 1945. 1955. g. papir, c./b. fotografija, 23 x 26 cm PPMHP-OPP-ZCL 23217 92. Parobrod Kornat Belfast, nepoznati autor, 1945. 1955. g. papir, c./b. fotografija, 24 x 30 cm PPMHP-OPP-ZCL 23222 93. Parobrod Kornat pred lukom Sušak, nepoznati autor, 1949. g. papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 24916 114 76. Brodski dnevnik parobroda Ivan Topić pomorski kapetan Marin Kelez, 1944./1945. g. rukopis, karton, papir, 37 x 24 cm PPMHP-OPP-ZBD 15085 77. Brodski dnevnik parobroda Bosna 1959. g. rukopis, papir, karton 33,5 x 22 cm PPMHP-OPP-ZBD 15222 78. Brodski dnevnik parobroda Kastav poručnik trgovačke mornarice Mario Salata, 1959./1962. g. rukopis, karton, papir, 28,5 x 20,5 cm PPMHP-OPP-ZBD 15090 79. Plan parobroda Arba/Buccari 1951. g. tuš, papir, 55 x 76 cm PPMHP-OPP-ZBD 15030 82. Opći plan parobroda Bakar Rijeka, A. Katunarić, S. Škrinjar, 1975. g. tuš, paus-papir, 38 x 134 cm PPMHP-OPP-ZBD 15026 83. Potvrda za parobrod Hercegovina Jadranske plovidbe d. d. Sušak Berlin, 1942. g., Germanischer Lloyd strojopis, rukopis, papir, 21 x 29,5 cm PPMHP-OPP-ZBD 25782 84. Zastava riječkog brodara Jugolinija/ Croatia Line Rijeka, Jugolinija konop, industrijsko tkanje, pamuk 74 x 121 cm PPMHP-OPP-ZNI 25775 85. Zastava nacionalnog brodara Jadrolinija Rijeka, Jadrolinija konop, industrijsko tkanje, pamuk 75 x 125 cm PPMHP-OPP-ZNI 25776 88. Parobrod Beograd Kent, Velika Britanija, Skyfotos, 1945. 1955. g. papir, c./b. fotografija, 22 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23218 89. Parobrod Sutjeska nepoznati autor, 1945. 1955. g. papir, c./b. fotografija, 24 x 30 cm PPMHP-OPP-ZCL 23221 90. Parobrod Sutjeska nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 91. Parobrod Sutjeska u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24960 94. Parobrod Biokovo u plovidbi Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24655 95. Parobrod Lošinj u plovidbi Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 24746 96. Parobrod Ljubljana uz obalu Dovera Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20 x 24,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24780 97. Parobrod Durmitor u plovidbi Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24781 98. Parobrod Gorica u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24784 115 114 115

116 99. Parobrod Gorica u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 21 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 24786 100. Parobrod Bosna u plovidbi Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 24787 101. Parobrod Bosna u luci Exportprojekt Ljubljana papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24788 102. Zapovjedni most na motornom brodu Drvar Exportprojekt Ljubljana, 1957. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23301 103. Motorni brod Drvar, zapovjedni most Exportprojekt Ljubljana papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24703 104. Motorni brod Drvar, kormilarnica Rijeka, Exportprojekt Ljubljana papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24737 105. Zapovjedni most na motornom brodu Drvar nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 5,5 x 8,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25050 106. Motorni brod Rijeka u riječkoj luci Rijeka, Agencija za fotodokumentaciju papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23276 107. Motorni brod Rijeka u riječkoj luci Rijeka, Agencija za fotodokumentaciju papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23277 108. Događanje kod porinuća motornog broda Rijeka De Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Anpfoto, 1949. g. papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25431 109. Blagovaonica na motornom brodu Drvar Rijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23298 110. Paluba motornog broda Drvar Rijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23299 111. Pramčani dio motornog broda Drvar 1957. g., Exportprojekt Ljubljana papir, c./b. fotografija, 24 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23304 112. Časnički prostor na motornom brodu Drvar Rijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1957. g. papir, c./b. fotografija, 24 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23310 113. Navigacijska kabina na motornom brodu Drvar Exportprojekt Ljubljana papir, c./b. fotografija, 17,8 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23334 114. Motorni brod Drvar pred riječkom lukom Riječki zaljev, Exportprojekt Ljubljana, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23349 115. Motorni brod Kvarner Petar Grabovac, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23403 116. Motorni brod Kvarner Petar Grabovac, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 17 x 23 cm PPMHP-OPP-ZCL 23404 117. Motorni brod Kvarner nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25161 118. Motorni brod Kvarner Buenos Aires, Petar Grabovac, 1963. g. papir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23406 119. Motorni brod Velebit Rijeka; Agencija za fotodokumentaciju, Zagreb, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 12 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23418 120. Pretovar tereta iz motornog broda Velebit Rijeka; Foto Exportprojekt, Ljubljana, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23424 121. Motorni brod Velebit u riječkoj luci Rijeka, nepoznati autor, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23430 122. Motorni brod Velebit u plovidbi nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23433 123. Motorni brod Velebit u riječkoj luci Exportprojekt, Milan Pogarčar papir, c./b. fotografija, 17,5 x 12,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23449 124. Motorni brod Velebit; iskrcaj tereta Rijeka, Jugolinija, Foto služba papir, c./b. fotografija, 20 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 23457 117 116 117

125. Motorni brod Velebit pred pristaništem Bombay, Indija, Republic Photo-News Bureau papir, c./b. fotografija, 16,5 x 21,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24411 126. Motorni brod Velebit na sidrištu pred Rijekom Rijeka, Proservis Novi List papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24809 127. Motorni brod Zadar pred riječkom lukom Rijeka, Proservis Novi List papir, c./b. fotografija, 17,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 23460 128. Motorni brod Zadar u riječkoj luci Rijeka, Proservis Novi List papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23464 129. Događanje kod porinuća motornog broda Zadar De Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Anpfoto, 1950. g. papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25432 130. Motorni brod Zadar u prolazu kroz Bospor Turska, fotograf: Yildiz Hazim Kilaz papir, fotografija u boji, 17,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 23472 131. Porinuće motornog broda Zadar u brodogradilištu De Merwede Amsterdam, Anpfoto, 1950. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23476 132. Motorni brod Zadar u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 14 x 19 cm PPMHP-OPP-ZCL 24557 133. Motorni brod Zadar Messina, Foto Vizzini, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24589 134. Motorni brod Zadar u plovidbi uz obalu Dovera nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24619 135. MB Zadar u plovidbi pored obale Dovera Kent, Velika Britanija, Kent Skyfotos, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 25133 136. Svečanost prigodom porinuća broda Zadar Amsterdam, Anpfoto, 1950. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25308 137. Porinuće motornog broda Kostrena Rijeka, Exportprojekt Ljubljana, 1962. g. papir, c./b. fotografija, 29 x 22 cm PPMHP-OPP-ZCL 24946 138. Porinuće MB Kostrena u brodogradilištu 3. maj Rijeka, Proservis Novi List, 1962. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 13 cm PPMHP-OPP-ZCL 24629 139. MB Kostrena uplovljava pomoću remorkera u riječku luku Rijeka, Petar Grabovac papir, c./b. fotografija, 17,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24572 140. Motorni brod Kostrena Petar Grabovac, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 17 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23413 141. Motorni brod Kostrena na sidrištu Malezija, nepoznati autor, 1965. g. papir, c./b. fotografija 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 23399 142. Motorni brod Kostrena na pristaništu u riječkoj luci Rijeka, Petar Grabovac papir, c./b. fotografija, 16,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23289 143. Motorni brod Hrvatska u riječkoj luci Rijeka, Agencija za fotodokumentaciju papir c./b. fotografija, 17,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 23282 144. Motorni brod Hrvatska u riječkoj luci Rijeka, Agencija za fotodokumentaciju papir, c./b. fotografija, 20,5 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23283 145. Motorni brod Kosovo na pristaništu nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 18 x 13 cm PPMHP-OPP-ZCL 23272 146. Pramčani dio motornog broda Kosovo Hakodate Dock Co. papir, c./b. fotografija, 15 x 11 cm PPMHP-OPP-ZCL 23275 147. Krma motornog broda Kosovo Japan, Hakodate Dock Co., 1959. g. papir, c./b. fotografija, 11 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 23273 148. Motorni brod Klek u riječkoj luci nepoznati autor papir, fotografija u boji, 9 x 12,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23269 149. Motorni brod Klek nakon porinuća nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23266 118 118 119 119

120 150. Motorni brod Kranjčević Pula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g. papir, c./b. fotografija, 17 x 23 cm PPMHP-OPP-ZCL 23250 151. Motorni brod Kranjčević, pramčani dio Pula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 23242 152. Motorni brod Kranjčević na navozu Pula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g. papir, c./b. fotografija, 17,8 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23235 153. Motorni brod Kranjčević u gradnji Pula, Uljanik, nepoznati autor, 1966. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23 cm PPMHP-OPP-ZCL 23229 154. Motorni brod Tuhobić Rijeka, nepoznati autor, 1965. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 23228 155. Motorni brod Frano Supilo nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 12 x 17 cm PPMHP-OPP-ZCL 25159 156. Motorni brod Trebinje pred Rijekom Riječki zaljev, nepoznati autor, 1960. 1970. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23480 157. Motorni brod Trebinje u plovidbi Ljubljana, Foto Exportprojekt papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23482 158. Motorni brod Trebinje pred Rijekom Riječki zaljev, nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 12,5 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 23491 159. Motorni brod Trebinje uplovljava u luku New York New York, nepoznati autor, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24496 160. Cocktail na brodu Trebinje Genova, Mario Agosto, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25348 161. Direktor brodara Jugolinija Frane Valentić i suradnici Rijeka, nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24435 162. Direktor brodara Jugolinija Frane Valentić i suradnici Rijeka, nepoznati autor, 1973. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24446 163. Direktori brodara Jugolinija Frane Valentić i Viktor Kukuljan Rijeka, Petar Grabovac papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24449 164. Delegacija iz Genove na brodu Jesenice Genova, Foto Svicher, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24673 165. Domjenak na brodu Jesenice Genova, Foto Svicher, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24675 166. Motorni brod Vojvodina u plovidbi Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24527 167. Motorni brod Vojvodina u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24528 168. Motorni brod Vojvodina u plovidbi uz obalu Velike Britanije Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 20 x 25 cm PPMHP-OPP-ZCL 24530 169. Motorni brod Vojvodina u riječkoj luci Rijeka, nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 12,5 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24532 170. Porinuće motornog broda Crna Gora Amsterdam, Alg. Pers-Fotogr. Bedrijf papir, c./b. fotografija, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24654 171. Motorni brod Crna Gora u riječkoj luci Rijeka; Agencija za fotodokumentaciju, Zagreb papir, fotografija u boji, 18 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25110 172. Motorni brod Pag na izlasku iz riječke luke nepoznati autor papir, fotografija u boji, 8,5 x 12,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24659 173. Motorni brod Pag u riječkoj luci Rijeka, Petar Grabovac papir, fotografija u boji, 8 x 8 cm PPMHP-OPP-ZCL 24660 174. Motorni brod Bratstvo u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24813 121 120 121

122 175. Motorni brod Bratstvo pred riječkom lukom nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24815 176. Motorni brod Bratstvo u plovidbi Atlantikom Kent, Velika Britanija, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24814 177. Motorni brod Bratstvo u luci Valencia Valencia, Španjolska, Foto Veres, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 11,5 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24818 178. Motorni brod Bratstvo u luci Messina Messina, Foto Fratelli Micali papir, c./b. fotografija, 7,5 x 10,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24854 179. Motorni brod Krasica u riječkoj luci Rijeka, nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 16 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 24898 180. Motorni brod Krasica u luci nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 24900 181. Motorni brod Slovenija Zagreb, Foto služba Hrvatske papir, c./b. fotografija, 9 x 14 cm PPMHP-OPP-ZCL 24917 182. Motorni brod Slovenija u luci Huelva, Španjolska, Foto Rodri, 1960. 1970. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 24924 183. Motorni brod Slovenija u Rijeci Zagreb, Agencija za fotodokumentaciju, 1960. g. papir, c./b. fotografija, 9 x 14 cm PPMHP-OPP-ZCL 24926 184. Motorni brod Ivan Mažuranić u plovidbi Velika Britanija, Kent Skyfotos, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 14 x 19,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25071 185. Motorni brod Ivan Mažuranić na porinuću Kraljevica, nepoznati autor, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25074 186. Motorni brod Ivan Mažuranić na pristaništu Rijeka, Proservis Novi list, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 12 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25085 187. Brod Ivan Mažuranić u plovidbi Velika Britanija, Kent, Kent Skyfotos, 1962. g. papir, c./b. fotografija, 19,8 x 24,8 cm PPMHP-OPP-ZCL 25099 188. Brod Ivan Mažuranić u plovidbi Velika Britanija, Kent, Kent Skyfotos, 1962. g. papir, c./b. fotografija, 19,8 x 24,8 cm PPMHP-OPP-ZCL 25100 189. Motorni brod Pobjeda prije porinuća Rijeka, nepoznati autor, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 12,5 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25013 190. Motorni brod Pobjeda napušta luku Messina Messina, Michelangelo Vizzini, 1958. g. papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25015 191. Motorni brod Pobjeda ulazi u riječku luku Rijeka, Petar Grabovac papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25016 192. Motorni brod Učka u luci Petar Grabovac papir, c./b. fotografija, 19,5 x 30,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25163 193. Motorni brod Učka u plovidbi nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25164 193. Motorni brod Učka na sidrištu nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 15 x 21 cm PPMHP-OPP-ZCL 25165 194. Motorni brod Matko Laginja nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 12,7 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25174 195. Motorni brod Matko Laginja na pristaništu nepoznati autor, 1970. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 12,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25185 196. Ukrcaj vozila u MB Matko Laginja London, Fox Photos, 1969. g. papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25186 197. Motorni brod Frano Supilo pred Messinom Messina, Michelangelo Vizzini, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 25178 198. Motorni brod Frano Supilo pred ulaskom u luku Proservis Novi list papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25179 199. Motorni brod Pula u riječkoj luci nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 23,5 x 17 cm PPMHP-OPP-ZCL 25182 200. Motorni brod Pula u plovidbi Velika Britanija, Kent Skyfotos papir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 25183 123 122 123

124 201. Motorni brod Pula u plovidbi Velika Britanija, Kent Skyfotos papir, c./b. fotografija, 18 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 25184 202. Parobrod Vis u plovidbi Atlantikom Velika Britanija, Kent, Skyfotos, 1950. g. papir, c./b. fotografija, 20,3 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25197 203. Parobrod Vis u riječkoj luci Rijeka, Proservis Novi list papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25203 204. Parobrod Vis u plovidbi Atlantikom Velika Britanija, Kent, Skyfotos papir, c./b. fotografija, 18,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 25207 205. Parobrod Vis u riječkoj luci Rijeka, nepoznati autor, 1950. 1960. g. papir, c./b. fotografija, 11,5 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25218 206. Predsjednik Tito na brodu Romanija Viktor Hreljanović, 1953. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 23,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25382 207. Zapovjednik broda, gošća iz Japana i suradnik brodara nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25409 208. Viktor Kukuljan, direktor brodara Jugolinija nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 18 x 13 cm PPMHP-OPP-ZCL 25423 209. Kapetan i predstavnici brodara na palubi broda Fernando Soprano papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25435 210. Kapetan, direktor Jugolinije Radivoj Kesić i suradnici Fernando Soprano papir, c./b. fotografija, 13 x 18 cm PPMHP-OPP-ZCL 25441 211. Direktor Jugolinije Jure Vukasović i suradnici nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 15 x 21,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25455 212. Svečano podizanje zastave Jugolinije Haarlem, National Foto Persbureau papir, c./b. fotografija, 23 x 17,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25453 213. Porinuće motornog broda Rijeka za Jugoliniju De Merwede, Hardinxveld, Nizozemska, Foto Amsterdam, 1949. g. papir, c./b. fotografija, 17,5 x 22,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25475 214. Kapetan Šepić prigodom porinuća broda Nikola Tesla Split, Mate Ljubić papir, c./b. fotografija, 14,5 x 10 cm PPMHP-OPP-ZCL 25619 215. Zapovjednik broda Jugolinije i direktor Radivoj Kesić nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 18 x 13 cm PPMHP-OPP-ZCL 25622 216. Dolazak motornog broda Baška u luku Kobe Kobe, Japan, nepoznati autor, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 12 x 8 cm PPMHP-OPP-ZCL 25626 217. Zapovjednik i posada na brodu Baška nepoznati autor, 1961. g. papir, c./b. fotografija, 6 x 8,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25629 218. Svečanost na brodu Baška nepoznati autor papir, c./b. fotografija, 6 x 8,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25632 219. Motorni brod Trebinje pri ulasku u luku New York, Flying Camera, Inc. papir, c./b. fotografija, 20,5 x 25,5 cm PPMHP-OPP-ZCL 25745 220. Sidro s motornog broda Titograd Rijeka, 20. st. čelik, željezo 67 x 195 cm, širina krakova: 165 cm PPMHP-OPP-ZNI 829 221. Upaljač sa simbolom brodara Jugolinija Rijeka, Jugolinija, 1972. g. drvo, karton, mesing, 14 x 6,5 cm PPMHP-OPP-ZNI 25757 222. Brodski dnevnik motornog broda Titograd 1975. g. rukopis, papir, karton, 41 x 29 cm PPMHP-OPP-ZBD 15156 223. Brodski dnevnik motornog broda Titograd 1973. 1974. g. rukopis, papir, karton, 42 x 28 cm PPMHP-OPP-ZBD 15159 224. Brodski dnevnik motornog broda Titograd 1975. g. rukopis, papir, karton, 41 x 29 cm PPMHP-OPP-ZBD 15164 225. Brodski dnevnik motornog broda Titograd 1976. 1977. g. rukopis, papir, karton, 41 x 29 cm PPMHP-OPP-ZBD 15166 226. Brodski dnevnik motornog broda Titograd 1978. g. rukopis, papir, karton, 41 x 29 cm PPMHP-OPP-ZBD 15167 125 124 125

227. Brodski dnevnik stroja MB Zvir Rijeka, upravitelj stroja Ivan Štokov, 1981. g. rukopis, karton, papir, 43 x 34 x 2 cm PPMHP-OPP-ZBD 23211 233. Motorni brod Rijeka Express u riječkoj luci nepoznati autor, 1990. g. papir, fotografija u boji, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 25754 239. Plovidbe PB Rečina dokument papir, strojopis,, 33 x 21 cm Kutija 179-PO 13 HR-DARI 700 245. Članska knjižica pomorca Dane Glažara New York, 1942. g., Klub pomoraca Jugoslavije tisak, karton; rukopis, papir, 12 x 16,5 cm PPMHP-OPP-ZBD 25786 228. Karta brodskih linija riječkog brodara Jugolinija/Croatia Line Zagreb, 1960. g., Učila tisak, karton, 79 x 118 cm PPMHP-OPP-ZNI 20170 229. Maketa motornog broda Nikola Tesla Rijeka, nepoznati autor, 1957. g. drvo, mesing, lim, 50 x 28 x 128 cm PPMHP-OPP-ZMM 716 234. Kontejnerski brodovi u riječkoj luci nepoznati autor papir, fotografija u boji, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 25753 235. Motorni brod Koper Express u riječkoj luci nepoznati autor papir, fotografija u boji, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 25752 240. Izvještaj o plovidbi PB Rečina, 1939. g. dokument papir, strojopis, 35 x 23 cm Kutija 179-PO 13 HR-DARI 700 241. Izvještaj o plovidbi PB Rečina, 1939. g. dokument papir, strojopis, 35 x 23 cm Kutija 179-PO 13 HR-DARI 700 246. Parobrod Rosina Topić nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 13,2 cm PPMHP-OPP-ZF 26357 247. Parobrod Ante Topić Rosario, Argentina, oko 1932., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 14,6 cm x 9,8 cm PPMHP-OPP-ZF 26356 230. Maketa motornog broda Senj 3. maj, Rijeka, drvo, plastika, konop, 42 x 42 x 148 cm PPMHP 231. Maketa brodskog kontejnera Brodar Jugolinija/Croatia Line Rijeka, 1990. željezo, 12 x 11 x 48,5 cm PPMHP-OPP-ZMM 25784 232. Motorni brod Snježnik nepoznati autor papir, fotografija u boji, 17,5 x 24 cm PPMHP-OPP-ZCL 25755 236. Motorni brod Koper Express u riječkoj luci nepoznati autor papir, fotografija u boji, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 25750 237. Motorni brod Koper Express u riječkoj luci nepoznati autor, 1990. g. papir, fotografija u boji, 10 x 15 cm PPMHP-OPP-ZCL 25749 238. Sporazum Trumbić-Bertolini Pariz, 1920. g. papir, strojopis, 33 x 22 cm Kutija 179-PO 13 HR-DARI 700 242. Brodski dnevnik PB Slava Atlantska plovidba Sušak Hull Buenos Aires, 1937. g. 32 x 26 cm Kutija 199-PO 13 HR-DARI 702 243. Parobrod Salona u plovidbi Mario Mifka, Bakar ulje na platnu, 1910. 1918. g. Pomorska škola Bakar 244. Brodski prozor Rijeka, 20. st. mesing; staklo, promjer = 30 cm PPMHP-OPP-ZNI 25722 248. Parobrod Ante Topić oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 13,2 cm x 8,3 cm PPMHP-OPP-ZF 26355 249. Parobrod Ante Topić oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 13,1 cm PPMHP-OPP-ZF 26354 250. Parobrod Jurko Topić oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,5 cm x 11,9 cm PPMHP-OPP-ZF 26353 126 126 127 127

251. Parobrod Rosina Topić Cantieri Navali del Quarnaro, Rijeka Rijeka, oko 1930., Studio Fotografico Ditta Francesco Lattanzi c./b. fotografija, papir, 10,9 cm x 15,4 cm PPMHP-OPP-ZF 26352 252. Parobrod Prestolonaslednik Petar Jadranska plovidba d. d. Sušak, oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,9 cm x 13,8 cm PPMHP-OPP-ZF 26351 253. Parobrod Ante Topić Slobodna plovidba Topić d. d. Sušak Livorno, Italija, 16. 12. 1931., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,8 cm x 13,9 cm PPMHP-OPP-ZF 26358 254. Parobrod Prestolonaslednik Petar Jadranska plovidba d. d. Sušak Livorno, Italija, oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 9,3 x 14,2 cm PPMHP-OPP-ZF 26359 255. Parobrod Rosina Topić nepoznati autor 1928. g. c./b. fotografija, papir, 8,8 cm x 13,8 cm PPMHP-OPP-ZF 26360 257. Parobrod Jurko Topić nepoznati autor 1929. g. c./b. fotografija, papir, 8,3 cm x 11,1 cm PPMHP-OPP-ZF 26363 258. Parobrod Rosina Topić Cantieri Navali del Quarnaro, Rijeka Rijeka, oko 1930., Studio Fotografico Ditta Francesco Lattanzi c./b. fotografija, papir, 10,9 x 15,4 cm PPMHP-OPP-ZF 26364 259. Polumodel parobroda Olga nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, staklo, željezo 51 x 30 x 247 cm PPMHP-OPP-ZMM 690 260. Polumodel parobroda Korana nepoznati autor, 20. st. drvo, mesing, željezo, 50 x 23 x 262 cm PPMHP-OPP-ZMM 689 261. Polumodel parobroda Kostrena nepoznati autor, 20. st. drvo; mesing, staklo, 52 x 23 x 246 cm PPMHP-OPP-ZMM 688 128 128 256. Parobrod Olga Topić oko 1930., nepoznati autor c./b. fotografija, papir, 8,9 cm x 13,6 cm PPMHP-OPP-ZF 26362

IMPRESSUM Riječko brodarstvo 20. stoljeća 29. svibnja 31. prosinca 2014. Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka Biblioteka: Monografije i katalozi 31 130 Organizator izložbe: Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka Za organizatora i izdavača: Tea Perinčić Autor izložbe i tekstova: Nikša Mendeš Urednica kataloga: Tea Perinčić Stručne suradnice i autorice kataloških jedinica: Tamara Mataija, Margita Cvijetinović Starac Dizajn pozivnice, plakata, kataloga i postava izložbe: Veronika Uravić Čolak (Reedesign Studio, Rijeka) Lektura: Sandra Antulov Prijevod: Tonka Kružić, Martin Mayhew Fotografije: arhiva PPMHP-a, Tihomir Tutek, Željko Stojanović Tehnički postav izložbe: Vladimir Biljan, Melanija Štokov, Tonka Kružić, Goran Šneler, Branko Križnjak Izrada interaktivnih sadržaja: Tihomir Tutek Izrada postera i opreme: Izrada reklama Pruša, Rijeka Odnosi s javnošću: Denis Nepokoj Administracija: Jadranka Malešević, Vesna Keber Fotokopiranje i tisak: Zambelli, Rijeka, svibanj 2014. Naklada: 500 primjeraka 130

POMORSKI I POVIJESNI MUZEJ HRVATSKOG PRIMORJA RIJEKA 51000 Rijeka, Muzejski trg 1 tel. + 385 (51) 21 35 78, 55 36 66 fax. + 385 (51) 21 35 78 uprava@ppmhp.hr, info@ppmhp.hr www.ppmhp.hr ISBN 978-953-7196-18-9 Cijena u Hrvatskoj 70 kuna

134 134