KPITET I RZIN USLUGE DVOTRČNIH IZVNGRDSKIH EST PITY ND LEVEL OF SERVIE OF TWO LNE RURL HIGHWYS mr. sc. Ivan Lovrić, dipl. ing. građ. Sveučilišta u Mostaru Građevinski fakultet Kralja Zvonimira 14 88 Mostar e-mail: ivan.lovric4@tel.net.ba prof. dr. sc. Branko Mazić, dipl. ing. građ. Univerzitet u Sarajevu Građevinski fakultet Ulica patriotske lige 3 71 Sarajevo e-mail: mazic@lsinter.net Sažetak: U radu su obrađene tri metodologije proračuna kapaciteta i razine usluge dvotračnih izvangradskih cesta. Prva najšire upotrebljavana je HM2 (Highway apacity Manual 2), druga je njemačka metodologija HBS21 (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 21) i treći je novo-klasični postupak prof. dr. LJ. Kuzovića. Na kraju rada na jednom primjeru su dani rezultati prema navedenim metodologijama i izvršena je njihova usporedba. Ključne riječi: kapacitet, razina usluge, metodologija kapacitativne analize, HM2, HBS21, Novo-klasični postupak bstract: This paper presents three capacity analysis methodology for two-lane highways. The first one, the most known in the world, is HM 2 (Highway apacity Manual 2), the second is German methodology HBS 21 (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 21) often called German HM and there is also New-classic procedure by Ph.D LJ. Kuzović. t the end there is an example according these methodology with explanation and comparison of the results. Key words: capacity, level of service, capacity analysis methodology, HM2, HBS21, Newclassic procedure
1. UVOD I u razvijenijim zemljama dvotračne izvangradske ceste čine oko 9% u ukupnoj mreži cesta. U Bosni i Hercegovini toj je 99.99%. U funkcionalnom smislu služe ili bi trebale služiti kao priključne cesta autocestama, veza između gradova različitog regionalnog značaja i kao regionalne i lokalne poveznice. Zbog toga i veličina dnevnog opterećenja na njima jako varira od vrlo niskih vrijednosti pa čak može dostići i vrijednosti veće od 2 PDP-a. U kapacitativnoj analizi definiraju se kao dvotračne, dvosmjerne bez razdjelnog pojasa. Situacija koja se jedino dešava kod ovih funkcionalnih elemenata na kojima vladaju uvjeti neprekinutih tokova, je da vozila koja pretječu sporija moraju koristiti trak za suprotni smjer s odgovarajućom veličinom vremenske praznine u suprotnom toku. S porastom veličine toka mogućnosti za pretjecanje opadaju. Isto tako ceste sa skromnijim elementima geometrije pružaju manje mogućnosti za pretjecanje u odnosu na ceste s boljom geometrijom. Kao i kod svih ostalih funkcionalni elemenata cestovnog sustava i u svim metodologijama kapacitativna analiza se sastoji od dva glavna koraka. Jedan je određivanje kapaciteta (c) dionice kao kvantitativne mjere, odnosno stupnja zasićenja x=q/c i razine usluge (RU) koja opisuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova na zadanim dionicama cesta. U uvjetima nemogućnosti pretjecanja, a pri porastu opterećenje, stvaraju se kolone, brzina toka opada, a gustoća raste. Prethodno navedeni parametri općenito predstavljaju mjere efikasnosti kojima se određuje razina usluge kod dvotračnih izvangradskih cesta. U nastavku će se ukratko opisati tri najvažnije metodologije provođenja kapacitativne analize s njihovom primjenom na istom primjeru. Sve oznake i kratice su zadržane u izvornom obliku. 2. METODOLOGIJ HM 2 Značajno izmijenjena metodologija u odnosu na prethodne verzije. Naglasak je stavljen na određivanje mjera efikasnosti koje određuju razinu usluge, dok je kapacitet u idealnim (base condition) uvjetima povećan na 32 OV/h s ranijih vrijednosti od 28 OV/h. Stupanj zasićenja ceste se određuje na način da se ova vrijednost kapaciteta usporedi s 15 min prometnim opterećenjem izraženim u ekvivalentima osobnih vozila korigiranim za utjecaj uzdužnog nagiba i teških vozila. Dakle smanjen je broj utjecajnih faktora za određivanje veličine odnosa veličina toka/kapacitet. Za razliku od ranije, sada se korekcijskim faktorima povećava zadana veličina toka i uspoređuje s kapacitetom u idealnim uvjetima. 2.1 iljevi metodologije Opisat će se operativna analiza za promatranje oba smjera u cjelini. Dvosmjerni segmenti mogu uključivati duže dionice dvotračnih cesta s homogenim poprečnim presjekom i relativno konstantnim opterećenjem i strukturom duž cijelog segmenta. Mora se nalaziti u ravničarskom ili brežuljkastom terenu. Dionice u planinskom terenu ili s uzdužnim nagibom većim od 3 % na duljini većoj od 1 km se analiziraju po posebnoj metodologiji specifičnih uzdužnih nagiba i analizi jednog traka u jednom smjeru kao osnovnog funkcionalnog elementa. Dvije mjere efikasnosti odvijanja prometnih tokova se koriste za opisivanje razine usluge na dvotračnim izvangradskim cestama: prosječna brzina putovanja i postotak izgubljenog vremena u koloni. Prosječna brzina putovanja (TS) predstavlja mjeru mobilnosti na cesti. Dobije se ako se duljina dionice podijeli s prosječnim vremenom putovanja svih vozila koja prelaze predmetnu duljinu u oba smjera u zadanom intervalu. Druga mjera efikasnosti nazvana postotak izgubljenog vremena u koloni (PTSF) predstavlja slobodu manevriranja i komfor putovanja. Ona je prosječan postotak vremena putovanja koja vozila moraju provesti u koloni iza sporijeg vozila zbog nemogućnosti pretjecanja. Teško je mjerljiva na terenu. Ipak metodologija sugerira da se postotak vozila čije je vrijeme slijeda manje od 3s na reprezentativnom presjeku može koristiti kao surogat ove mjere efikasnosti. Ova metodologija dvotračne izvangradske ceste dijeli u dvije klase po relativno uopćenim kriterijima. Klasa I To su dvotračne cesta na kojima vozači očekuju vožnju relativno velikim brzinama. One služe za relativno dulja putovanja, povezuju veće centre i predstavljaju primarne veze u državnoj mreži cesta. Klasa II su dvotračne ceste na kojima vozači prvenstveno ne očekuju vožnju relativno velikim brzinama. Brzina vožnje nije primarna. Po funkciji one bi trebale predstavljati priključne ceste onima iz klase I. One služe kraćim putovanjima, mogu biti početni i krajni dio dužih putovanja ili služiti u rekreacijske svrhe. 2.1 Kapacitativna analiza Zbog ograničenosti prostora u ovom radu će se u nastavku dati sažet shematski prikaz metodologije kapacitativne analize dvotračnih dvosmjernih izvangradskih cesta (slika 1).
Slika 1: Shematski prikaz metodologije proračuna kapaciteta i RU po HM 2
Kapacitet dvotračnih cesta je 17 OV/h/trak za svaki smjer putovanja. Smatra se da je kapacitet skoro nezavisan o raspodjeli prometa po smjerovima, izuzev na većim duljinama gdje kapacitet ne prelazi 32 OV/h u oba smjera. 2x.25m + 2x1.5m) po RS-Q, 1996. i slične poprečne presjeke. Metodologija podrazumijeva da različite širine prometnih trakova navedenih poprečnih presjeka i mala odstupanja od ovih širina nemaju značajan utjecaj na kapacitet i razinu usluge odnosno na kvalitetu odvijanja prometnih tokova. Ovaj dio je doslovno preveden i citiran zbog ograničenosti primjene u našim uvjetima. Dionice cesta s promjenjivim utjecajnim veličinama dijele se na segmente. Segment počinje kod promjene neke utjecajne veličine i treba biti duga najmanje 3m. Uobičajeni i najčešći postupak je da se oba traka odnosno smjera promatraju se kao cjelina. slika 2: Kriteriji za RU za ceste klase I Za određivanje razine (RU) usluge dvotračnih cesta klase I koriste se obje mjere efikasnosti prosječna brzina putovanja - TS i postotak izgubljenog vremena u koloni - PTSF (slika 2), dok za klasu II razina usluge se određuje samo po kriteriju PTSF (tablica 1). Tablica 1: Kriteriji za RU za ceste klase II Razina usluge (RU) Postotak izgubljenog vremena u koloni (PTSF) 4 B >41-55 >55-7 D >7-85 E >85 RU F se primjenjuje u svim slučajevima kada je q/c > 1 Tablični prikazi vrijednosti navedenih korekcijski faktora neće se davati osim za slučaj urađenog primjera na kraju. 3.2 Utjecajne veličine 3.2.1 Uzdužni nagib Na usponima većeg uzdužnog nagiba (>2%) smanjuje se brzina putovanja svih vozila, prije svega teških vozila. Zbog toga se ove dionice uzimaju u obzir pri proračunu kako s veličinom uspona tako i njegovom dužinom. (uvjeti na padu se izjednačuju s uvjetima na horizontalnoj dionici za slučaj da se oba smjera odnosno traka promatraju kao cjelina). Uzdužni nagib se prenosi u klase uspona od 1 do 5. Stupnjevanje u ovakve klase radi se za odsječak određene dužine i uspona: - na temelju postojane brzine mjernog teškog vozila koja se može održati na dijelu dionice, - inače na temelju srednje brzine mjernog teškog vozila na odsječku koja se računa kao aritmetička sredina na početku i kraju uspona. Brzina mjernog teškog vozila pomoću određuje se pomoću dijagrama na slici 3 i odvojeno za oba smjera vožnje, mjerodavna je manja. 3 METODOLOGIJ HBS 21 8-6 % -4 % -2 % % 1 % <_ 1,47 Razvijena je u Njemačkoj i također interesantna posebice što je utemeljena na istraživanjima provedenim u "europskim" prevladavajućim uvjetima odvijanja prometnih tokova. Metodološki pristup se također značajno razlikuje od HM-ovog 3.1 Područje primjene [Km/h] 6 4 2 2 % 3 % 4 % 5 % 6 % 7 % Postupak se odnosi na dijelove proračuna dvotračnih izvangradskih cesta koji ne leže u području utjecaja susjednih čvornih točaka. Važi za dvotračne ceste kategorije sa spojnom funkcijom stupnjeva I do III po RS-N, 1988. Također primjenjuje se za poprečne presjeke RQ 1.5 (2x3.5m + 2x.25m + 2x1.5m) i RQ 9.5 (2x3.m + 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 Weg [ m ] Slika 3: Profili brzina za mjerno teško vozilo kod različitih uzdužnih nagiba
Nakon određene mjerodavne brzine teškog vozila na dionici prema kriterijima iz tablice 2 određuje se u koju klasu uspona spada predmetna dionica. Tablica 2: Klase uspona ovisno o klasi brzina Najmanja srednja brzina mjernog teškog vozila Klasa uspona [km/h] > 7 1 55-7 2 4-55 3 3-4 4 <3 5 3.2.2 Zakrivljenost i mogućnost pretjecanja Odnosi zakrivljenosti jedne ceste i mogućnost pretjecanja vozila u vožnji na dvotračnim cestama imaju značajan utjecaj na brzinu putovanja. Obje utjecajne veličine se izražavaju kroz zakrivljenost KU u grad/km. n γ KU= KU - zakrivljenost (krivinska karakteristika) [grad/km] γ i - promjena kuta u tlocrtu (skretni kutevi) [grad] L - duljina dionice izvangradske ceste [km] L i - duljina i-tog sementa [km] n - broj segmenata unutar promatrane dionice Utjecaj nemogućnosti pretjecanja na brzinu putovanja osobnog vozila uzima se u obzir kroz dodatak na zakrivljenost na način opisan u tablici 3. Tablica 3: Dodatak na zakrivljenost kod zabrane pretjecanja Dio dionice sa zabranom Dodatak na pretjecanja [%] zakrivljenost [grad/km] LUVB UVB = 1 L * -3 3-1 j=1 L i 5 ÜVB 15 + ( ÜVB -3) / 7 * L ÜVB - dužina svih zona sa zabranom pretjecanja unutar dionice. Pri tome se uzimaju u obzir samo dionice na kojima postoji zabrana pretjecanja. L - dužina dionice izvangradske ceste Zbroj iz zakrivljenosti trase (krivinska karakteristika) i dodatka na temelju udjela dionica sa zabranom pretjecanja utječe na ukupne utjecajne veličine u dokazu kvalitete odvijanja prometnih tokova. 3.2.3 Struktura prometnog toka Utjecaj teškog prometa na srednju brzinu putovanja osobnog vozila i na kapacitet uzima se u obzir i on je dan grafički u dijagramima q-v za pet klasa uspona i unutar svake klase uspona za četiri grupe združenog utjecaja zakrivljenosti i nemogućnosti pretjecanja. U nastavku će se dati samo dva dijagrama (slika 4). Oba dijagrama su iz klase uspona 1. Prvi je za zakrivljenost u rasponu KU = 75 grad/km i pokazuje kako je utjecaj teškog prometa dan u klasama s razmakom od 5 ili 1 %. Drugi q-v je za zakrivljenost u rasponu KU = 75 15 grad/km koja odgovara dionici iz primjera koji je dan na kraju članka. [Km/h] [Km/h] 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 9 8 7 6 5 4 3 2 B % SV 1 % SV 2 % SV 5 1 15 2 25 B [K fz/h] 5 1 15 2 25 [Kfz/h] D D F F E E % SV 1 % SV 2 % SV slika 4: Srednja brzina putovanja osobnog vozila ovisno o jačini prometa (klasa uspona 1) 3.2.4 Ograničenje brzine U nastavku se daje doslovni citat (prijevod) koji praktično govori da utjecaj ograničenja brzina nije uzet u obzir. Obzirom na našu situaciju izgrađenosti uzduž prometnica ovo može predstavljati ograničenje u primjeni metodologije. "Ograničenje brzine dovodi do reduciranja srednje brzine putovanja osobnog vozila i time do povećanja gustoće prometa. U području niskih jačina prometa su utjecaji na brzine najveći, ali razlike gustoće manje. Zato se odustaje u proračunu od uzimanja u obzir ograničenja brzina zbog manjkave poznavanja točnosti"[2].
3.3 Razina usluge Razina usluge određuje se pomoću gustoće prometnog toka. Jednostavnosti radi, računa se s jednom fiktivnom gustoćom prometnog toka, kod koje su u veličini toka q sadržana sva motorna vozila, dok se srednja brzina putovanja odnosi samo na osobna vozila. Dakle gustoća toka se računa kao q k= V gdje su: k - gustoća toka [voz/km] q = veličina toka [voz/h] V R = srednja brzina putovanja osobnog vozila [km/h] Svakoj gustoći prometa k pripada, ovisno o značajkama dionice i prometnim rubnim uvjetima, srednja brzina osobnog vozila V R, koja se dobije iz dijagrama (slika 4). Za podjelu stupnjeva kvaliteta prometnog toka odnosno razina usluge do F važe granične vrijednosti gustoće prometa danih u tablici 4. R Tablica 4: Granične vrijednosti gustoće kao kriterij za određivanje RU Razina usluge RU B D E F Gustoća prometa * [voz/km] 5 12 2 3 4 >4 *Gustoća toka odnosi se na vozila oba smjera 3.4 Kapaciteti U ovoj metodologiji kapaciteti dionica predmetnih cesta dani su tablično u ovisnosti o ranije definiranim utjecajnim veličinama. Praktično ovise o zadanim uvjetima geometrije ceste (horizontalne, vertikalne i definiranih poprečnih presjeka) i strukture prometnog toka. Može se odmah primijetiti da za razliku od nove verzije HM 2 koji je povećao granicu kapaciteta dvotračnih cesta u idealnim uvjetima na 32 OV/h, ta vrijednost po metodologiji HBS 21 iznosi 25 OV/h a po novo-klasičnoj metodologiji 286 OV/h u oba smjera. Tablica 5: Kapaciteti na dvotračnim izvangradskim cestama (oba smjera vožnje) Klasa uspona Zakrivljenost (grad/km) Kapacitet [voz/ h] Udio teškog prometa [%] 1 2 3 4 5 75 75 15 15 225 > 225 75 75 15 15 225 > 225 75 75 15 15 225 > 225 75 75 15 15 225 > 225 75 75 15 15 225 > 225 5 1 15 2 25 25 249 237 229 2255 2215 275 275 265 26 26 26 1935 1875 184 1815 18 178 1855 185 177 1745 174 172 25 242 2295 2195 2125 21 27 27 265 26 25 245 193 187 183 181 1795 178 1855 1795 176 1735 1715 17 25 2115 1965 1865 1795 175 2 1975 1925 1865 1795 175 193 184 1795 1755 1735 172 1855 178 174 175 168 1675 24 1735 159 151 1445 145 2 168 158 151 1445 145 193 1665 157 151 1445 145 1855 165 157 151 1445 145 2 14 123 114 155 95 18 1385 123 114 145 95 18 137 123 114 145 95 1795 136 123 114 14 94
4. NOVO-KLSIČNI POSTUPK Novo-klasični postupak za analizu praktičnog kapaciteta i razine usluge osnovnih dionica dvotračnih cesta razvijen je na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu i objašnjen u knjizi prof. dr. Lj. Kuzovića (LiT). U knjizi se navodi da su vrijednosti kapaciteta i brzine pri kapacitetu dvotračnih cesta u idealnim uvjetima, koje su utvrđene istraživanjima u razdoblju 1969. - 1975. gotovo identične s vrijednostima kapaciteta i brzine pri kapacitetu koje su dane u HM 85 i HM 94. veličina kapaciteta od 286 OV/h u oba smjera za dvotračne ceste primjenjivana je u bivšoj državi od 1979., dakle 6 godina prije HM 85 u kome se prvi put pojavljuje vrijednost od 28 OV/h. Slika 6: Ovisnost gustoće uvjetno homogenog toka dionice idealne geometrije o raspodjeli veličine toka po smjerovima Bazne vrijednosti osnovnih parametara (brzina i gustoća) pri maksimalnoj veličini toka u funkciji neravnomjernosti tokova po smjerovima na osnovnom odsjeku dvotračne ceste u praktično idealnim uvjetima prikazani su na slikama 5, 6 i 7 [3]. Inače te vrijednosti za oba smjera za slučaj raspodjele po smjerovima 5/5 % po ovoj metodologiji su : V o =72.5 km/h, g o =39,45 OV/km i o =286 OV/h. Pod praktično idealnim uvjetima dvotračnih, dvosmjernih izvangradskih cesta podrazumijeva se sljedeće: prosječna brzina > 95 km/h, širina trakova 3.5 m, slobodna bankina širine 1.8 m, bez zona sa zabranom pretjecanja, u strukturi toka samo su osobna vozila (OV) i ovakav tok se črsto naziva uvjetno homogen tok, raspodjela toka po smjerovima 5/5 %, bez ometanja prometnom signalizacijom kojom se ograničava brzina ili skretanjem vozila, ravničarski teren. Slika 7: Ovisnost brzine uvjetno homogenog toka dionice idealne geometrije o raspodjeli veličine toka po smjerovima 4.1 Proračun praktičnog kapaciteta Praktični kapacitet određuje se na temelju osnovne relacije prometnog toka na način da se odrede vrijednosti brzine i gustoće pri kapacitetu: = V g gdje su: V brzina toka pri praktičnom kapacitetu g gustoća toka pri praktičnom kapacitetu Slika 5: Ovisnost praktičnog kapaciteta uvjetno homogenog toka dionice idealne geometrije o raspodjeli veličine toka po smjerovima U nastavku će se dati samo formule za proračun brzine i gustoće toka pri praktičnom kapacitetu, V i g, za tzv. standardne slučajeve odnosno za dionice na kojima je brzina slobodnog toka V sl > 7 km/h.
Brzina toka pri praktičnom kapacitetu za standardni slučaj: V = V F ŠT F BS F Va / b gdje su: V brzina toka pri baznom kapacitetu u praktično idealnim uvjetima za tok OV i raspodjelu po smjerovima 5/5 %; V = 72.5 km/h, F ŠT faktor utjecaja širine trake na brzinu pri kapacitetu, F BS faktor utjecaja bočnih smetnji na brzinu pri kapacitetu i F Va/b faktor utjecaja neravnomjernosti toka po smjerovima na brzinu pri kapacitetu. Gustoća toka pri praktičnom kapacitetu za standardni slučaj: g = g F ga / b F gdje su: g gustoća toka pri baznom kapacitetu u praktično idealnim uvjetima za tok OV i raspodjelu po smjerovima 5/5 %; g = 39.45 OV/km F ga/b faktor utjecaja neravnomjernosti toka po smjerovima na gustoću pri kapacitetu i F KV faktor utjecaja komercijalnih (teških) vozila na gustoću toka pri kapacitetu. KV 4.2 Razina usluge Opći kriteriji za određivanje razine usluge u funkciji od srednje brzine prometnog toka, stupnja zasićenosti q/, maksimalne propusne moći za određenu razinu usluge q max i postotka vremenski zastoja %VZ za dionice dvotračnih cesta dani su u tablici 6. Ova metodologija razinu usluge određuje na temelju kriterija srednje brzine toka i odnosa q/. Opća formula za određivanje brzine toka u režimu normalnog toka u uvjetima prometa koji odgovaraju razinama usluge B,, D i E glasi : VRU"" V V = VRU"" (q qru"" ) q RU"" koja važi za područje q q RU " ", a brzina slobodnog toka V sl V RU" ". Vrijednosti V RU" " brzina toka pri razini usluge, q RU" " veličina toka pri razini usluge, V i ovise o uvjetima ceste i prometa. Obzirom na u uobičajene kategorije terena u kapacitativnoj analizi i u praktično idealnim uvjetima brzine slobodnog toka su sljedeće : - za ravničarski teren V sl =1 km/h, - brdoviti teren V sl =1 km/h i - planinski teren V sl =1 km/h. Tablica 6: Opći kriteriji za određivanje RU Razina Ravničarski Brdovit Planinski %VZ q/ usluge V max q RU V max q RU V max q RU 3,15 95 43 85 415 75 39 B 45,27 92 77 83 75 73 7 6,43 88 123 8 119 71 112 D 75,64 82 183 76 177 67 166 E 75 < 1, 72,5 286 7 277 62 26 F 1 - < 72,5 - < 7 - < 62-5. PRIMJER U nastavku će se na jednom primjeru tablično prikazati rezultati provedene kapacitativne analize proračuna kapaciteta odnosno omjera tok/kapacitet i određivanja razine usluge na dionici Bojnik Briješće ceste M 5 po ranije opisanim metodologijama. Ulazni parametri: - duljina dionice L = 4 km, - širina prometnog traka ŠT = 3,5m, - udaljenost bočnih smetnji BS =,75m, - neravnomjernost prometnog toka po smjerovima a/b = 5/5 %, - postotno učešće komercijalnih (teških) vozila, 21. - 21. HV = 15%; 215. - 225. HV = 1%, - prosječni uzdužni nagib i < 1%, - zastupljenost preglednost p = 8%. - zakrivljenost - krivinska karakterisitka KK ~ 2 º/km = 22,22 grad/km Rezultati proračuna prikazani su u tablici 7 zbog ograničenosti prostora i zbog lakše usporedbe rezultata. Sve oznake i kratice su zadržane u izvornom obliku, a njihovo značenje i način proračuna objašnjeni su u članku.
Tablica 7: Rezultati provedene kapacitativne analize Metodologija Prom. parametri i PGDP po godinama korekcijski faktori 21. 25. 21. 215. 22. 225. H M 2 H B S 2 1 N O V O - K L S I Č N TS G PGDP 11676 15885 21258 28448 3869 4211 K-faktor,1,1,1,1,1,1 FVS,9,9,9,9,9,9 q (voz/h) 1297 1765 2362 3161 423 4679 BFFS 1 1 1 1 1 1 fls 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9 fa 4 4 4 4 4 4 ffs 91,1 91,1 91,1 91,1 91,1 91,1 f = TS f HV f PTSF f HV TS v p PTSF v p PTSF G 1 1 1 1 1 1,971,985,985,99,99,99,985 1 1 1 1 1 1336 1792 2398 3193 4273 4726 1317 1765 2362 3161 423 4679 v p /c,418,56,749,99 1,32 1,46 f np 1,4,9,8,8 TS 72,999 67,82 6,325 5,39 BPTSF 68,58 78,86 87,459 93,786 f d/np 5,7 3,3 1,69,9 PTSF 74,28 81,836 89,149 94,686 RU D E E E/F F F klasa uspona 1 1 1 1 1 1 zakrivljenost KK 22 22 22 22 22 22 preglednost PNPZ 1 1 1 1 1 1 KK+PNPZ 12 12 12 12 12 12 c 26 26 26 265 265 265 q m /c,63,86 1,15 1,53 2,5 2,27 v r 6 55 gustoća k 21,62 32,9 RU D F F F F V SL 1 1 1 1 1 1 V 72,5 72,5 72,5 72,5 72,5 72,5 F ŠT 1 1 1 1 1 1 F BS,92,92,92,92,92,92 F Va/b 1 1 1 1 1 1 V 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 g 39,45 39,45 39,45 39,45 39,45 39,45 F ga/b 1 1 1 1 1 1 F KV,965,965,965,97,97,97 g 38,69 38,69 38,69 38,267 38,267 38,267 2539 2539 2539 2552 2552 2552 q m /,51,7,93 1,24 1,66 1,83 V 88,36 84,57 79,74 73,27 64,61 6,97 NU D E E/F F F
6. ZKLJUČI Usporedba rezultata pokazuje sljedeće: - Vrijednosti brzine toka pri kapacitetu TS (HM) = 5.39 km/h, v r (HBS) = 52 km/h (slika 4) predstavlja brzinu toka samo osobnih vozila i V (NKP) = 66.7 km/h. Kratice u zagradi označavaju metodologije. Vrijednosti brzina po novo-klasičnom postupku su nešto veće od ostalih dviju. - Vrijednosti dobivenih kapaciteta c (HBS) = 26 odnosno 265 voz/h za 15 odnosno 1 % teških vozila u toku, (NKP) = 2539 odnosno 2552 voz/h analogno % HV. Iz odnosa v p /c kapacitet po HM 2 bi bio cca 315. Ovdje se jednostavno može komentirati samo jedno. Definicije kapaciteta su različite odnosno ne opisuju na isti način realne uvjete maksimalne veličine toka. - Vrijednosti gustoća pri kapacitetu k (HBS) = 39.61 voz/km i g (NKP) = 38.27 voz/km dok HM 2 ne određuje gustoću. ko bi se gustoća sračunala na osnovu dobivenih vrijednosti prosječne brzine putovanja pri kapacitetu i kapaciteta (veličina toka pri kapacitetu) koristeći ravnotežno stanje osnovne relacije prometnog toka iznosila bi k = 3168/5.39 = 62.91 voz/km. Vidljivo je da je ova vrijednost gustoće cca 5 % veća od prethodnih dviju. - Kvalitativni pokazatelj odvijanja prometnog toka daje očekivane rezultate. Novo-klasični postupak i HM 2 daju slične razine usluge, dok HBS podrazumijeva oštrije kriterije. Razlike u rezultatima prvenstveno upućuju na potrebu istraživanja u našim uvjetima odvijanja prometnih tokova, na temelju kojih bi se moglo detaljnije ponuditi odgovore zašto ovolike razlike i koje su to vrijednosti pojedinih parametara koje odgovaraju našim uvjetima. Metodologija proračuna kapaciteta po HM 2 prema Pravilniku o temeljnim uvjetima koje javne ceste, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati s aspekta sigurnosti prometa Službeni glasnik BiH br. 13/7 postaje praktično obvezujuća. Kao takva se može prihvatiti samo iz razloga što ne postoje dovoljna istraživanja koja bi mogla ponuditi jasne odgovore na niz problema i dilema koje se pojavljuju u stručnim i znanstvenim krugovima. [3] Kuzović, Lj. : Kapacitet i nivo usluge drumskih saobraćajnica, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 2.; [4] W. Brilon, F. Weiser, - New Speed-Flow Diagrams for Rural Two-lane Highways, Research Ruhr-Universtät Bochum, 1997. http://www.ruhr-unibochum.de/verkehrswesen/vk/english/rese arch/diagrams.htm, [5] Mazić, B.: Brzina toka putničkih vozila u zavisnosti od elemenata puta i gustine saobraćaja, Magistarski rad, Univerzitet u Sarajevu, Građevinski fakultet, 1983.; [6] Lovrić, I.: Kapacitativna analiza raskrižja sa svjetlosnom signalizacijom, Magistarski rad, Sveučilište u Splitu, Građevinski fakultet, 22.; [7] vitanić. D.: Modeliranje kapaciteta i razine usluge nesemaforiziranih raskrižja, Magistarski rad, Sveučilište u Splitu, Građevinski fakultet, 2.; [8] Breški, D.: Usporedba analitičkih i simulacijskih modela za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrižja, Magistarski rad, Sveučilište u Splitu, Građevinski-arhitektonski fakultet, 24.; [9] I. Lozić, I. Lovrić, D. vitanić - naliza prometnih tokova na području zapadnog dijela grada Mostara, Drugi hrvatski kongres o cestama, Zbornik radova, knjiga 2, avtat 1999.; [1] Lovrić, I., Pejić, Z.: Influence of the position of the southern part of route and nodes of corridor Vc motorway on the existing and planned road, network, PEMT6, Sarajevo, 26. 7. LITERTUR [1] Higway apacity Manual 2, Transportation Research Bord, Washington. D.. 2; [2] HBS 21, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, usgabe 21;