Komfor putnika u vozilima javnog gradskog putničkog prevoza na primeru jednog beogradskog naselja

Komfor putnika u vozilima javnog gradskog putničkog prevoza na primeru jednog beogradskog naselja PAVLE V. GLADOVIĆ, Univerzitet u Novom Sadu, Stručni rad Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad UDC: 656.025.2(497.11) NEMANJA N. DERETIĆ, Beogradska poslovna škola, Visoka škola strukovnih studija, Beograd Javni gradski putnički prevoz (JGPP) je manje atraktivan za izbor načina prevoza kada putnici moraju da stoje u vozilima duge periode vremena, pogotovo kada su vozila gradskog prevoza previše opterećena. Preopterećena vozila takoñe usporavaju operacije u prevozu i saobraćajne tokove, jer im je potrebno više vremena za ukrcavanje i iskrcavanje putnika. Sa tačke gledišta putnika, broj putnika u transportnoj jedinici (vozilu) na odreñenom mestu linije odražava nivo komfora u vozilu kao delu putovanja. Ovo se odnosi na mogućnost nalaženja mesta za sedenje i na ukupan nivo popunjenosti vozila. Sa tačke gledišta prevoznika, nizak nivo usluge može da ukazuje na potrebu povećanja frekvencije vozila ili promenu tipa vozila da bi se smanjile gužve u vozilu i pružila komfornija vožnja za putnike. Predmet ovog rada je analiza nivoa usluge u pogledu komfora u vozilu za jedno predgrañe Beograda. Iz ovih razloga, razmatrane su i analizirane tri autobuske linije javnog gradskog prevoza putnika koje opslužuju pomenuto naselje (po jedna dijametralna, radijalna i periferna linija). Tokovi putnika su istraživani u vršnim periodima rada linija. Ključne reči: javni prevoz, kvalitet transportne usluge, komfor u vozilu 1. UVOD Vrednost provedenog vremena u putovanju je kombinovana mera komfora u vozilu i pouzdanosti putovanja kao funkcija u zavisnosti od načina, svrhe, vremenskog perioda i uslova okoline koje utiču na samo putovanje. [6] Značaj merenja zadovoljstva korisnika u javnom gradskom putničkom prevozu je očigledno, jer je zadovoljstvo korisnika jedna od ključnih odrednica ličnih stavova pojedinaca ka samoj usluzi. Sa druge strane, čini se da postoji jasna veza izmeñu stavova i izbora načina putovanja, naročito kada su u pitanju kratke relacije, gde je izbor načina putovanja više slučajan nego kod dugih relacija, i kod njih je jači značaj faktora kao što su navike i lični stavovi. Ovakvi stavovi-obrasci ponašanja su opsežno proučavani u prošlim decenijama u domenu javnog prevoza, dovo- deći do različitih zaključaka ali ne dovodeći u obzir nji- Adresa autora: Pavle Gladović, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, Trg Dositeja Obradovića 6 Rad primljen: 11.09.2013. Rad prihvaćen: 09.05.2014. hov značaj. [7] Prema HCM 2000, [4], nivo usluge predstavlja meru kvaliteta koja opisuje radne uslove u saobraćajnom sistemu, generalno za takve mere kvaliteta usluge kao što su: brzina i vreme putovanja, saobraćajni zastoji, komfor u vozilu i dr. Vrednosti za neku od mera kvaliteta su svrstani u šest opsega, a svakom opsegu je dodeljeno slovo, počevši od A (najbolji radni uslovi ili najviši kvalitet) do F (najlošiji radni uslovi ili najniži kvalitet). Nizak nivo usluge komfora u vozilu utiče na duža vremena zadržavanja vozila na stajalištima prilikom iskrcavanja/ukrcavanja putnika što će se na kraju odraziti negativno na tačnost pružanja usluge i na vreme putovanja. Prema [1], nivo usluge se zasniva na dve mere: stepenu iskorišćenosti vozila (broj putnika/mestu sedenja), kada svi putnici mogu da sednu, i na prostoru gde putnici stoje (m 2 /putniku), kada neki putnici moraju da stoje ili kada je vozilo tako projektovano da prima više putnika koji stoje nego što sede. Nivo usluge u vozilu može biti meren u različitim perodima dana (npr. u vršnom periodu iznosi D, dok je u vanvršnom periodu B ) ili dužinom vremena kada se 496 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3

odreñena situacija ispoljava (npr. neki putnici moraju da stoje do 10 minuta). Kada znatan broj putnika nosi rančeve ili torbe, prostor u vozilu koji takvi putnici zauzimaju se povećava. U tom slučaju, inženjeri mogu da koriste koncept ekvivalenata putnika [1], koji je zasnovan na projektovanim vrednostima površina u vozilu. Prema [5], autobusi u gradskom prevozu koji pripadaju klasi 1, odnosno vozila koja su konstruisana sa površinama gde putnici stoje tokom putovanja, pretpostavljena površina namenjena jednom putniku prosečne težine 68 kg koji stoji iznosi 0.125 m 2 /putniku. U Tabeli 1, prikazani su nivoi usluge u pogledu komfora za putnike u autobusima prema HCM 2000. Tabela 1 pruža granice nivoa usluge u pogledu komfora za putnike u vozilu (za autobus). [4] Tabela 1. Nivoi usluge u pogledu komfora za putnike u vozilu (za autobus) prema HCM-u 2000 Nivo usluge Stepen iskorišćenosti vozila (putnika/sedištu)* A 0.00-0.50 >1.20 B 0.51-0.75 0.80-1.20 C 0.76-1.00 0.60-0.79 D 1.01-1.25 0.50-0.59 E 1.26-1.50 0.40-0.49 F >1.50 <0.40 Površina po putniku (m 2 /putniku) *Približna vrednost za poreñenje. Nivo usluge se zasniva na površini po putniku. Pri nivou usluge A, svim putnicima je omogućeno da sede u vozilu, a mogu i da koriste prazna sedišta za prtljag umesto da ih nose na krilu. Pri nivou usluge B, iskorišćenost mesta za sedenje je izmeñu 51% i 75%. Pri nivou usluge C sedeće svi putnici mada će izbor sedišta biti ograničen (slobodno je do 24% mesta za sedenje). Od nekih putnika zahtevaće se da sto- Tabela 2. Nazivi i dužine autobuskih linija kojima je opsluženo naselje Borča je pri nivou usluge D, dok će pri E vozilo biti opterećeno maksimalnim brojem putnika. Nivo F predstavlja najniži nivo komfora za putnike (sva mesta za sedenje su iskorišćena a mesta za stajanje pružaju minimalan komfor za putnika jer je površina manja od 0.40 m 2 /putniku). 2. BEOGRADSKO NASELJE BORČA Danas, je naselje Borča predgrañe grada Beograda koje se nalazi na levoj obali reke Dunav i pripada opštini Palilula. Ovo naselje je udaljeno 9 km od centra grada. Naselje Borča se sastoji od tri mesne zajednice koje uključuju stare delove Borče i naselje Crvenku. Prema popisu stanovništva iz 2011. godine, ovo naselje ima 44.514 stanovnika a ukupan broj stambenih jedinica je 14.529. [3] Na osnovu [3], problem koji je istraživan u ovom radu je postojanje velikog broj pritužbi korisnika gradskog prevoza koji ukazuju na postojanje gužvi u vozilima na liniji 95 u smeru ka naselju Borča. Cilj rada je da se utvrdi da li je zadovoljena politika prevoznika da tokom rada vozila na linijama ne dolazi do preopterećenja vozila, odnosno da minimalni nivo usluge komfora u vozilima za putnike ne prelazi nivo usluge E. Zadaci ovog rada su da se odredi postojeći nivo usluge u pogledu komfora i udobnosti na autobuskoj liniji 95, ali i na drugim linijama (96 i 104) koje opslužuju pomenuto naselje Borča. U tabeli 2 su dati nazivi i dužine autobuskih linija kojima je opsluženo pomenuto naselje. Za potrebe istraživanja, izvršeno je brojanje putnika na pomenutim linijama i anketa o zadovoljstvu korisnika. Ukoliko se posmatra podela autobuskih linija prema načinu pružanja trase u odnosu na centar grada, naselje Borča (slika 1) je opsluženo sa tri linije javnog gradskog prevoza putnika i to: 1) dijametralnom linijom broj 95, 2) radijalnom linijom broj 96 i 3) perifernom linijom broj 104. Oznaka linije Naziv autobuske linije Smer A* Dužina trase linije [u metrima] Smer B** 95 Novi Beograd /Blok45/ - Borča 3 21963 22029 96 Trg Republike - Borča 3 12401 12683 104 Omladinski stadion - Crvenka 12915 12497 * do terminusa Borča 3 (95, 96) ili Crvenka (104), ** do terminusa Novi Beograd /Blok 45/ (95), Trg Republike (96) ili Omladinski stadion (104). Izvor: http://busevi.com TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3 497

Borča Borča Borča 95 96 104 Beograd Beograd Beograd Slika 1 - Pregled autobuskih linija koje opslužuju naselje Borča (Izvor: www.planplus.rs) 3. ISTRAŽIVANJE KOMFORA U VOZILIMA NA LINIJAMA 95, 96 I 104 Ciljevi i zahtevi prema sistemu javnog gradskog putničkog prevoza (JGPP), mogu se formulisati na osnovu ciljeva i zahteva tri interesne grupe [9]: 1) gradski organ uprave, 2) organizatori prevoza-prevoznici i 3) korisnici. Korisnici ispostavljaju zahteve vezane za obim i kvalitet transportne usluge. Istraživanje kvaliteta usluge u sistemima JGPP je uslov za efikasno i efektivno upravljanje ovim sistemima. Prema brojnim istraživanjima sprovedenim u gradovima u našoj zemlji, jedan od najznačajnijih parametara zahtevanog kvaliteta usluge predstavlja komfor u vozilima. Na linijama 95 i 96 rade zglobni autobusi zbog velikog intenziteta tokova putnika, što je povoljno za organizatora prevoza pošto eksploatacioni troškovi po jedinici ponuñenog kapaciteta opadaju kada se povećava kapacitet vozila. [9] Treba ukazati i na činjenicu da su eksploatacioni uslovi u tesnoj vezi sa namenom autobusa. Specifičnost eksploatacije gradskih autobusa se ogleda u čestoj promeni veličine korisnog opterećenja (broja putnika), velikoj razlici ukupne mase opterećenog i neopterećenog vozila, čestim slučajevima preopterećenja, kao i čestoj promeni režima vožnje, pošto se kreću po tipu trase C, koja predstavlja površinu ulice sa mešovitim saobraćajem. [10] Istraživanje je rañeno u dva vršna perioda rada linija (jutarnji i popodnevni vršni čas). Izvršeno je brojanje putnika za svaku od linija i odreñene su prosečne vrednosti za pomenuta dva perioda rada linija. Podaci dostupni za analizu se sastoje od serija podataka koji su sakupljeni za polaske vozila u smeru ka centru grada i iz centra grada ka naselju Borča u periodu od pet radnih dana (27.05.-31.05.2013 godine). Utvrñivanje komfora je rañeno za opterećenije smerove linija, odnosno za pet polazaka (linije 95 i 96) i 3 polaska (linija 104) iz naselja Borča u jutarnjem vršnom času i za pet polazaka (linije 95 i 96) i 3 polaska (linija 104) ka naselju Borča u popodnevnom vršnom času. Nivoi usluge A, B i C u pogledu komfora u vozilu su odreñeni na osnovu kapaciteta mesta za sedenje u merodavnom vozilu za svaku od istraživanih autobuskih linija. Kod preostala tri nivoa usluge ( D, E i F ), nivo usluge u pogledu komfora u vozilu je odreñen na osnovu korisne površine za stajanje putnika u merodavnom vozilu i preporučenih vrednosti za površinu po putniku (m 2 /putniku) prema tabeli 1. Na liniji 95, tokom jutarnjeg vršnog perioda od 06:00 do 08:00, iz pravca naselja Borča ka centru grada po redu vožnje se ostvaruje 31 polazak vozila sa terminusa Borča 3. Planirani intervali sleñenja vozila su u opsegu od 3 do 4 minuta, a vreme poluobrta (od terminusa Borča 3 do terminusa Novi Beograd /Blok 45/) iznosi 72 minuta. Tokom popodnevnog opterećenja od 15:00 do 17:00, iz pravca Novog Beograda ka naselju Borča po redu vožnje ostvaruje se 28 polazaka vozila sa terminusa Novi Beograd /Blok 45/ sa planiranim intervalima sleñenja vozila koji se kreću u opsegu od 4 do 5 minuta. Radnim danima, broj zglobnih autobusa na radu iznosi 35. Autobusi koji rade na liniji 95 su različitih dužina: od 17.04 metra (IK 201, IK 202) do 18 metara (IK 206, IK 218 i MAN SG 313). Širina svih navedenih autobusa je 2.5 metara osim IK 218 čija širina je jednaka 2.525 metara. Kapacitet svih autobusa iznosi 160 putnika. Broj sedećih mesta se kreće od 37 (IK 201, IK 202) i od 44 do 48 (IK 206, IK 218 i MAN SG 313). Kao merodavno vozilo na liniji 95 odabrano je IK 206, čija dužina iznosi 18 metara a širina 2.5 metra. Kapacitet ovog autobusa je 160 mesta, od kojih su 44 namenjena putnicima koji sede a 116 putnicima koji stoje. Kada se neto površina poda vozila podeli sa brojem putnika koji stoje dobija se da je površina po putniku odgovara referentnim vrednostima prema tabeli o preporučenim površinama u vozilu za putnike muškog pola (0.15m 2 do 0.20m 2 ). Površina koja namenjena putnicima koji stoje se dodatno smanjuje ako putnici nose tašne, torbe, rance i slično. Meñutim, ako se pretpostavi površina po pu- 498 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3

tniku od 0.20 m 2 i da se putnici drže za rukohvate u vozilu i da nose tašne odnosno rance u zavisnosti od toga da li idu na posao ili u školu, prostor namenjen stajanju putnika se smanjuje, tako da je prema izvršenom istraživanju, u zglobnom vozilu jednovremeno najviše može da stoji do 100 putnika. Zajedno sa onim putnicima koji sede, maksimalan broj putnika u zglobnom vozilu koji je dobijen u istraživanju se kretao do 140 putnika. Nivoi komfora u vozilu na liniji 95 u smeru iz naselja Borča ka centru grada u jutarnjem vršnom času i u smeru iz Novog Beograda /Bloka 45/ ka naselju Borča u popodnevnom vršnom času dati su na slici 2 i slici 3. Slika 2 - Nivo komfora u vozilu na liniji 95 u jutarnjem vršnom času iz naselja Borča (IK 206) Slika 3 - Nivo komfora u vozilu na liniji 95 u popodnevnom vršnom času ka naselju Borča (IK 206) U jutarnjem vršnom času dolazi do pojave nivoa usluge F. U prosečnoj vožnji na liniji 95, sedeća mesta se popunjavaju do druge ili treće stanice, posle kojih nema mogućnosti sedenja. Putnici ponovo mogu da sednu kod stajališta na kraju ulice Despota potezu od stajališta u Milutina Milankovića do stajališta Zeleni Venac. Putnici imaju mogućnost sedenja (stanje C ) prosečno do pete ili šeste stanice na Novom Beogradu i onda tek na Zelenom Vencu, kada ponovo dolazi do većeg ukrcavanja putnika, pa Stefana (stajalište Džordža Vašingtona ili se mogućnost sedenja javlja pred ulazak u naselje Skadarska ) ili na Zelenom Vencu. Najveće gužve u vozilu su prisutne od stajališta Blok Sutjeska (gde dolazi do presedanja putnika iz naselja Kotež) do stajališta u Džordža Vašingtona. U popodnevnom vršnom času dolazi do pojave nivoa usluge F. Do pojave ovog stanja dolazi zbog protoka putnika na Borča (stajališta Sebeš mokri ili Borča raskršće ). Na liniji 96, tokom jutarnjeg vršnog perioda od 06:00 do 08:00, iz pravca naselja Borča ka Trgu republike po redu vožnje se ostvaruje 21 polazak vozila sa terminusa Borča 3. Planirani intervali sleñenja vozila su u opsegu od 5 do 6 minuta, a vreme po- TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3 499

luobrta (od terminusa Borča 3 do terminusa Trg republike) u tom periodu iznosi 38 minuta. Standard prevoznika o broju putnika u vozilu tokom vršnog časa je da ne prevazilazi minimalnu vrednost komfora za putnike koji stoje u vozilu (koje odgovara nivou usluge E ). Tokom popodnevnog opterećenja od 15:00 do 17:00, iz pravca Trga republike ka naselju Borča po redu vožnje ostvaruje se 18 polazaka vozila sa terminusa Trg republike sa planiranim intervalima sleñenja vozila koji se kreću u opsegu od 6 do 7 minuta. Radnim danima, broj solo autobusa na radu iznosi 4, a zglobnih autobusa iznosi 10. Autobusi koji rade na liniji 96 su različitih dužina: od 12 metara (solo autobus Cobra Galeryuz GD 292) do 17.04 metra (zglobni autobusi IK 201, IK 202) i 18 metara (zglobni autobusi IK 206, IK 218). Širina svih navedenih autobusa je 2.5 metara osim IK 218 čija širina je jednaka 2.525 metara. Na ovoj liniji se koriste solo i zglobni autobusi. Ako je u pitanju solo autobus, njegov kapacitet iznosi 110 putnika, a kod zglobnih autobusa kapacitet je 160 putnika. Broj sedećih mesta varira od 35 (solo autobus Cobra Galeryuz GD 292) do 37 (IK 201, IK 202) i od 44 do 48 (IK 206, IK 218). Kao merodavno vozilo na liniji 96, koje radi u periodu jutarnjih ili popodnevnih opterećenja na liniji, odabrano je IK 206 kao i u prethodnom slučaju sa linijom 95. Na slici 4 i slici 5 se nalaze nivoi komfora u vozilu na liniji 96 u smeru iz naselja Borča ka centru grada u jutarnjem vršnom času i u smeru sa Trga republike ka naselju Borča u popodnevnom vršnom času. Slika 4 - Nivo komfora u vozilu na liniji 96 u jutarnjem vršnom času iz naselja Borča (IK 206) Slika 5 - Nivo komfora u vozilu na liniji 96 u popodnevnom vršnom času ka naselju Borča (IK 206) U jutarnjem vršnom času dolazi do pojave nivoa usluge F. U prosečnoj vožnji na liniji 96, sedeća mesta se popunjavaju do treće ili četvrte stanice, posle kojih nema mogućnosti sedenja. Putnici ponovo mogu da sednu kod stajališta u ulici Despota Stefana (stajalište Jovana Avakumovića ili Cvijićeva ). 500 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3

Najveće gužve u vozilu su prisutne od stajališta Bratstva i jedinstva do stajališta Pančevački most, gde izlazi najveći broj putnika. U popodnevnom vršnom času dolazi do pojave nivoa usluge F. Karakteristično za terminus Trg republike je da već na početnoj stanici dolazi do stanja D. Putnicima se ponovo mogućnost sedenja pojavljuje tek na ulazu u naselje Borča, tj. stajalište Drinske divizije. Na liniji 104, tokom jutarnjeg vršnog perioda od 06:00 do 08:00, iz pravca naselja Borča (Crvenka) ka Omladinskom stadionu po redu vožnje se ostvaruje 9 polazaka vozila sa terminusa Crvenka. Planirani intervali sleñenja vozila su u opsegu od 14 do 15 minuta, a vreme poluobrta (od terminusa Borča (Crvenka) do terminusa Omladinski stadion) u tom periodu iznosi 35 minuta. Standard prevoznika o broju putnika u vozilu tokom vršnog časa je da ne prevazilazi minimalnu vrednost komfora za putnike koji stoje u vozilu (koje odgovara nivou usluge E ). Radnim danima, broj solo autobusa na radu iznosi 5. Tokom popodnevnog opterećenja od 15:00 do 17:00, iz pravca Omladinskog stadiona ka naselju Borča (Crvenka) po redu vožnje ostvaruje se 8 polazaka vozila sa terminusa Omladinski stadion sa planiranim intervalima sleñenja vozila koji se kreću u opsegu od 14 do 15 minuta. Autobusi koji rade na liniji 104 su približno istih dužina: od 11.862 metara (IK 103) do 11.960 metara (IK 112). Širina navedenih autobusa je 2.5 metara (IK 103) i 2.525 metara (IK 112). Kapacitet svih autobusa iznosi 110 putnika. Broj sedećih mesta varira od 30 (IK 103) i od 30 do 36 (IK 112). Kao merodavno vozilo na liniji 104, koje radi u periodu jutarnjih ili popodnevnih opterećenja, odabrano je IK 112, čija dužina iznosi 11.960 metara a širina 2.525 metra. Kapacitet ovog autobusa je 110 mesta, od kojih su 30 namenjena putnicima koji sede a 80 putnicima koji stoje. Na slici 6 i slici 7 su predstavljeni nivoi komfora u vozilu na liniji 104 u smeru iz naselja Crvenka ka centru grada u jutarnjem vršnom času i u smeru sa Omladinskog stadiona ka naselju Crvenka u popodnevnom vršnom času. Slika 6 - Nivo komfora u vozilu na liniji 104 u jutarnjem vršnom času iz naselja Crvenka (IK 112) Slika 7 - Nivo komfora u vozilu na liniji 104 u popodnevnom vršnom času ka naselju Crvenka (IK 112) TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3 501

Najbolje stanje što se tiče udobnosti i komfora u vozilima je na perifernoj liniji 104. U jutarnjem vršnom času, dolazi do ukrcavanja putnika na prvih sedam, osam stanica i onda se taj broj putnika neznatno menja i održava sve do izlazne stanice odnosno terminusa Omladinski stadion pa dolazi do pojave nivoa usluge F. U prosečnoj vožnji se u vozilu nalazi oko 60 putnika, dok u vršnih 15 minuta taj broj raste do 80 putnika. U popodnevnom vršnom času situacija je drugačija, jer se nivo usluge kreće izmeñu C i D. Veliki broj putnika za dolazak do naselja Crvenke- Borče koristi druge linije iz tzv. poteza 100, kao i linije 95 i 96 što uzrokuje manje gužve u vozilima na liniji 104. 4. ZAKLJUČAK U radu je vršeno merenje nivoa usluge u pogledu komfora i udobnosti na autobuskim linijama 95, 96 i 104 koje opslužuju naselje Borča. Na skali značajnosti parametara zahtevanog kvaliteta usluge, komfor u vozilu zauzima visoko mesto kod svih istraživanja koja su izvršena u našim gradovima koji imaju organizovan sistem JGPP. U istraživanjima o zadovoljstvu korisnika u gradskom prevozu u gradu Beogradu za period od 2005. godine do 2007. godine [11], komfor vozila i informacije o prevozu zauzimaju prva dva mesta od osam istraživanih svojstava kvaliteta transportne usluge. U gradu Beogradu, za 2005. godinu, korisnicima prevoza je komfor vozila bio najvažnije svojstvo kvaliteta transportne usluge sa 40.90%, da bi se njegov udeo smanjio 2006. godine na 26.48% gde zauzima drugo mesto iza informacija o prevozu, a 2007. godine je opet došlo do povećanja na 39.58% gde se vraća na prvo mesto po značaju. Istraživanje komfora u vozilu pratila je anketa o zadovoljstvu korisnika. Prema izvršenoj anketi, komfor vozila je takoñe bio meñu dva najvažnija svojstva kvaliteta transportne usluge. Prema ovom istraživanju u kome je učestvovalo 294 ispitanika, anketiranim licima je bilo ostavljeno devet mogućnosti za odgovor. Osobama koje su učestvovale u istraživanju je od podsvojstava komfora vozila najvažnije bilo da nije gužva u vozilu (34.35%), da su vozila čista (17.69%) i da vozila imaju ventilaciju i grejanje (14.29%). Komfor u vozilima je veoma bitno svojstvo kvaliteta transportne usluge i zbog presedanja na drugu liniju ili vid prevoza. Presedanje na drugu liniju ili vid prevoza, putnici vrednuju kao nepogodnost. U naselju Borča, najveći broj učesnika preseda jednom tokom svog putovanja (40.14% učesnika), dok 31.97% učesnika ostvaruje direktno putovanje odnosno putovanje bez presedanja. U ovom istraživanju veliki broj lica preseda dva puta tokom svog putovanja (27.89%), a to se može objasniti postojećom mrežom linija (linija 95 je dijametralna, linija 96 radijalna, a linija 104 periferna) jer ove linije ne mogu da zadovolje sve želje putnika koji su obuhvaćeni ovom anketom. Dobijeni rezultati istraživanja, ukazuju na vrlo nizak nivo usluge u pogledu komfora putnika ( E i F -gužve u vozilu) u vršnim periodima na svim posmatranim linijama, osim linije 104 u popodnevnom vršnom času. U HCM 2000 nisu definisane granice za nivo usluge u pogledu vremenskog perioda stajanja putnika u vozilu ili dužine puta koje prevozno sredstvo (autobus) preñe tokom tog vremena. Najveći problem za stanovnike naselja Borča, koji se prevoze na pomenutim linijama u vršnim periodima, je deonica Zrenjaninski put zbog velikog broja stajališta i odsustva linijske koordinacije signalisanih raskrsnica. Iz prikupljenih podataka se može uvideti da stanovnik ovog naselja koji se prevozi pomenutim linijama, tokom vršnih perioda, deonicom Zrenjaninski put, prosečno stoji u vozilu oko 35 min, dok vozilo za to vreme preñe oko 9 km. Ovakva situacija je posledica ograničenja koja su prouzrokovana neregularnim i netačnim kretanjem autobusa u površinskom saobraćaju (uticaj tipa trase, nedostatka potrebnog broja žutih trasa, stanja saobraćajnog toka, eksternih uslova na trasama linija, nedostatka posebnih signala itd.). Sa gledišta korisnika, ovo se može tumačiti kao pojam pouzdanosti u sistemu JGPP-a, sa posledicama veće neudobnosti zbog preopterećenosti vozila i nesigurnosti u pogledu planiranog vremena putovanja. S druge strane posledice ovakvog stanja trpi pored korisnika i organizator prevoza, u kome ovakvo kretanje vozila opterećuje troškove eksploatacije, kako zbog neracionalnog korišćenja kapaciteta tako i izgubljenih časova u saobraćaju. Da bi se poboljšao kvalitet usluge na ovim autobuskim linijama, uslov je da svaki autobus mora imati GPS prijemnik, internu memoriju kao bazu podataka i aplikativni softver u cilju: praćenja zagušenja saobraćaja u svim delovima grada, informisanju korisnika u realnom vremenu o dolasku sledećeg vozila na liniji, praćenju eksploatacionih pokazatelja pojedinih vozila (potrošnja goriva, opterećenje vozila, transportni rad itd.) i formiranje baze podataka kao osnove za donošenje raznih odluka. Kako autobus u našim gradovima čini dominantni vid prevoza, ove predložene mere do kojih se došlo u istraživanjima koja su sprovedena na primeru naselja Borča, treba primeniti i u svim ostalim gradovima koji imaju organizovan sistem JGPP. Korisnici i transportna preduzeća postavljaju različite zahteve koji diktiraju razvoj autobusa. U gradnji 502 TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3

autobusa, značajna ograničenja su data i zahtevima zaštite čovekove okoline, a takoñe i mogućnostima proizvodnje i plasmana. Savremeni autobusi, osim modernog izgleda, moraju ispunjavati principe rentabilnosti, radne efikasnosti, sigurnosti, komfora i ekologije. LITERATURA [1] Transportation Research Board, (2003), Transit Capacity and Quality of Service Manual -2nd Edition, part 3 - quality of service, Washington, D.C. pristup:http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp10 0/part%203.pdf [2] Podaci o statičkim i dinamičkim karakteristikama rada linija javnog gradskog putničkog prevoza u gradu Beogradu, (2013). pristup: http://busevi.com [3] Republički zavod za statistiku, Republika Srbija, Popis stanovništva 2011. godine, pristup: www.- stat.gov.rs i www.popis2011.stat.rs [4] Transportation Research Board, (2000), Highway Capacity Manual, HCM 2000, Washington D.C. [5] E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505, Regulation No. 36, Rev.1/Add.35/Rev.3. pristup: http://- www.unece.org/- fileadmin/dam/trans/main/wp29/wp29regs/r036r3e.pdf. [6] Horowitz A. J., (1978), The subjective value of the time spent in travel, Transportation Research, Volume 12, Issue 6, Pages 385-393. [7] Diana M., (2012), Measuring the satisfaction of multimodal travelers for local transit services in different urban contexts, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 46, Issue 1, Pages 1-11. [8] ISOTOPE-Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operation in Europe;(1997), Transport Research Fouth Framework Programme Urban Transport,VII-51; Office for Official Publications of the European Communities [9] Glumac S., Žeželj S., Gladović P., Nijemčević S., (2002), Projektovanje, proizvodnja i eksploatacija autobusa, Ikarbus AD, Beograd, s.11. [10] Demić M., Diligenski ð.,(2003), Teorijske osnove projektovanja autobusa, Mašinski fakultet, Univerzitet u Kragujevcu, s.18. [11] Filipović S., Tica S., Živanović, P., Milovanović, B., (2009). Comparative analysis of the basic features of the expected and perceived quality of mass passenger public transport service in Belgrade. Transport 24(4), 265 273. SUMMARY COMFORT OF PASSENGERS IN VEHICLES IN URBAN MASS PASSENGER TRANSPORT FOR ONE OF BELGRADE'S SUBURBS Urban mass passenger transport (UMTP) is less attractive when passengers must stand for long period of time, especially when transport vehicles are highly crowded. Crowded vehicles also slow down transport operations, as it takes more time for passengers to get on and off. From the passenger point of view, the number of passengers on a transit unit (vehicle) at a specified point of line reflect the comfort level of the on-board vehicle portion of a transit trip. This refers to the possibility to find a seat and in overall crowding levels within the vehicle. From a transport operator point of view, a poor level of service may indicate the need to increase service frequency or vehicle size in order to reduce crowding and provide a more comfortable ride for passengers. The level of service, for one of Belgrade's suburb, in terms of comfort in vehicles, will be analyzed in this paper. For these reasons, three bus lines of public transport which serve the mentioned suburb are discussed and examined (one diametrical, one radial and one peripheral bus line). Passenger flows on these three bus lines are investigated in the peak time periods when vehicles work on the line. Key words: public transport, transport service quality, comfort vehicles TEHNIKA SAOBRAĆAJ 61 (2014) 3 503