CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA

Size: px
Start display at page:

Download "CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA"

Transcription

1 SKIRIAMA: SUSISIEKIMO MINISTERIJOS CIVILINĖS AVIACIJOS DEPARTAMENTUI Mokslinis tiriamasis darbas CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai 2005 m. kovas

2 Turinys ĮVADAS MIKROEKONOMINIŲ IR MAKROEKONOMINIŲ VEIKSNIŲ ANALIZĖ Civilinės aviacijos poveikis ekonominiam ir socialiniam vystymuisi Lietuvos civilinės aviacijos sistemos narių tarpusavio ryšiai Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus analizė Keleivių ir krovinių vežėjai Oro uostai ir aerodromai Orlaivių techninės priežiūros ir remonto įmonės Oro navigacija Orlaivių gamyba Mokymo įstaigos Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus silpnosios ir stipriosios pusės Išorės veiksnių analizė Demografiniai ir socialiniai veiksniai Ekonominiai veiksniai Technologiniai veiksniai Aplinkosaugos veiksniai LIETUVOS CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGINIŲ NUOSTATŲ FORMAVIMAS SSGG analizė Stipriosios pusės Silpnosios pusės Galimybės Grėsmės Civilinės aviacijos poveikio šalies ekonomikai modelis Lietuvos oro transporto sistemos misija ir strateginės nuostatos Lietuvos civilinės aviacijos vystymo scenarijai Integravimosi į Europos transporto sistemą strateginiai tikslai ir įgyvendinimo priemonės...95 LITERATŪROS SĄRAŠAS...98 PRIEDAS - VILNIAUS ORO UOSTO TECHNINIŲ PAJĖGUMŲ IR INVESTICIJŲ POREIKIO NAUJO ORO UOSTO STATYBAI TYRIMAS (ATSKIRAS DOKUMENTAS)

3 1. MOKSLINIO TIRIAMOJO DARBO LOGINĖ SCHEMA IR METODAI Loginė schema Tyrimo metodai KELEIVIŲ IR KROVINIŲ PERVEŽIMŲ RINKOS TYRIMAS IR PROGNOZĖS Tiesioginių ir tranzitinių keleivių apimtys Krovinių apimtys Reguliariųjų ir užsakomųjų oro susisiekimo reisų apimtys Naudojamų orlaivių tipai Oro uosto piko laiko tarpsniai Vilniaus oro uoste prognozuojamos keleivių skaičiaus kitimo tendencijos iki 2015 metų VILNIAUS ORO UOSTO TECHNINIŲ PAJĖGUMŲ TYRIMAS Keleivių srautų aptarnavimo galimybės Vilniaus oro uoste Kilimo tūpimo takas Riedėjimo takai Orlaivių stovėjimo peronas Keleivių terminalas Automobilių parkavimo aikštelės Antriniai ribojantys faktoriai INVESTICIJŲ POREIKIO KAUNO ORO UOSTO PLĖTRAI PIETINĖJE DALYJE TYRIMAS Infrastruktūros objektai ir šių statybų finansavimo poreikis Galimybės panaudoti LEZ ir Kauno intermodalinio terminalo infrastruktūrą INVESTICIJŲ POREIKIO NAUJO ORO UOSTO STATYBAI TYRIMAS ES ŠALIŲ ORO UOSTŲ VALDYMO PATIRTIES ANALIZĖ Pasaulinės tendencijos oro uostų valdymo ir oro uostų infrastruktūros finansavimo klausimais ES šalių oro uostų valdymo privalumai ir trūkumai Europos šalių oro uostų valdymo patirties analizė Lietuvos oro uostų privalumai ir trūkumai Pasiūlymai dėl Lietuvos oro uostų valdymo LITERATŪROS SĄRAŠAS

4 Įvadas Civilinė aviacija sukuria prielaidas šalies ekonomikos augimui 2002 m. lapkričio 12 d. Lietuvos respublikos Seimo nutarimu Nr. IX buvo patvirtinta Valstybės ilgalaikės plėtros strategija iki 2015 metų. Vienas iš pagrindinių šios strategijos tikslų yra sukurti aplinką konkurencingos šalies ekonomikos vystymui. Civilinės aviacijos strategija, kaip šalies plėtros strategijos dalis, turi užtikrinti ekonomikos augimą šiais būdais: - sudaryti sąlygas greitesniam ir efektyvesniam produktų ir paslaugų paskirstymui; - skatinti esamų pramonės šakų augimą; - sukurti palankias sąlygas investicijoms; - didinti bendrąjį ekonomikos efektyvumą. Vienas iš pagrindinių civilinės aviacijos tikslų gyventojų mobilumo užtikrinimas Mažos aviabilietų kainos, lengvai pasiekiamos užsienio šalys bei gausus skrydžių pasirinkimas skatina šalies gyventojų mobilumą. Tuo pat metu reikia pažymėti, kad ilguoju laikotarpiu aviacijos plėtra turi šalutinius kaštus, kurie yra susiję su aplinkos tarša bei poveikiu gyventojų sveikatai. Civilinės aviacijos tikslas - kokybiško keleivių, krovinių ir pašto pervežimo užtikrinimas Lietuvos civilinė aviacija, prisidėdama prie valstybės strateginio tikslo įgyvendinimo, privalo užtikrinti kokybišką keleivių, krovinių ir pašto pervežimo paslaugų teikimą šalies piliečiams bei ūkio subjektams. Nuo 2004 m. gegužės mėn. Lietuvai tapus Europos Sąjungos nare, vienu iš pagrindinių oro transporto plėtros tikslų tampa Vieningosios rinkos programos įgyvendinimas. Šios programos tikslas yra užtikrinti sąlygas laisvam prekių paslaugų ir kapitalo judėjimui tarp ES valstybių narių. 4

5 1. Mikroekonominių ir makroekonominių veiksnių analizė 1.1 Civilinės aviacijos poveikis ekonominiam ir socialiniam vystymuisi Daugiau nei 1,6 mlrd. keleivių per metus Civilinė aviacija atlieka svarbų vaidmenį pasaulio ekonomikos raidoje. Per metus daugiau nei 1,6 milijardo keleivių vyksta oro transportu verslo ar poilsio tikslais. Skaičiuojant vertine išraiška 40 % visų pasaulyje pagaminamų prekių yra pervežama oro transportu. Oro transportas yra viena iš sparčiausiai augančių pramonės šakų (1 pav.) Pav. 1. Oro transporto rinkos apimčių augimo tempai (1950=100%). 28 mln. darbo vietų Sektoriaus apyvarta mlrd. USD Tiek didelės, tiek mažos kiekvieno regiono šalys yra priklausomos nuo oro transporto, kuris skatina šalies ekonominį augimą ir stiprina finansinį potencialą metais oro transporto sektoriuje buvo 28 mln. darbo vietų ir sektorius sukūrė paslaugų už milijardų JAV dolerių. Prognozuojama, kad iki 2010 metų darbo vietų skaičius išaugs iki 31 mln. Europoje, skaičiuojant tiesioginį, netiesioginį ir indukuotąjį darbo vietų kūrimo efektą, kiekvienas milijonas oro uoste aptarnautų keleivių sukuria naujų darbo vietų. Oro transportas yra tiesiogiai susijęs su Europos turizmo sektoriumi, kuriame parduodama prekių ir paslaugų už 700 mln. eurų per dieną. 5

6 Oro transportas skatina ekonomikos progresą ir tuo pačiu pats priklauso nuo efektyvaus ekonomikos vystymosi m. sektoriaus apyvarta sieks mlrd. USD, darbo vietų skaičius išaugs iki 31 mln. Pasaulio ekonomikai globalizuojantis oro transporto poveikis didėja. Prognozuojama, kad iki 2010 metų keleivių ir krovinių pervežimo apimtys augs vidutiniškai 4 5 % per metus metais aviacijos poveikis sudarys, prekių ir paslaugų verte, mlrd. JAV dolerių, o darbo vietų skaičius išaugs iki 31 mln. Sektoriaus struktūra Oro transportas yra vienas iš pagrindinių ekonomikos progreso veiksnių. Šis sektorius užtikrina greitą ir patikimą milijonų keleivių ir prekių judėjimą pasaulyje. Sektorius apima orlaivių gamintojus ir jų eksploatuotojus, oro uostus, oro navigacijos tarnybas, kuro, keleivių registravimo, maitinimo, orlaivių techninio aptarnavimo paslaugų tiekėjus (2 pav.). PRODUKTO GAMINTOJAI PRODUKTO PIRKĖJAI PRAMONĖS ĮMONĖS Korpusai/varikliai Mechaninės sistemos Kompiuteriai/elektronika Programinė įranga Medžiagos/chemikalai Surinkimas ORO TRANSPORTAS Dižiosios aviakompanijos Regioninės aviakompanijos Žemų kaštų aviakompanijos Čarterinės aviakompanijos Cargo Mažoji aviacija KELEIVIAI Traukiniai, mašinų nuoma, parkavimas Viešbučiai, restoranai Turistų lankomos vietos Mažmeninė prekyba Kelionių agentūros Finansinės paslaugos Konferencijos REGULIAVIMO INSTITUCIJOS Įstatymų ir norminių aktų kūrimo Aviacijos administracijos Muitinės Pasienio CIVILINĖS AVIACIJOS SEKTORIUS PASLAUGOS Draudimas, lizingas Telekomunikacijos Lėktuvų techninis aptarnavimas Kuras ir tepalai Kleivių maitinimas ir in-flight paslaugos INFRASRTUKTŪRA Tarptautiniai oro uostai Kiti oro uostai Aerodromai Oro erdvės kontrolė KROVINIAI Ekspedijavimas Vežėjai Sandėliavimas Konsolidavimas Kelionių agentūros Paštas Oro transporto sektoriuje sukuriamas maždaug 1 proc. ES BVP Pav. 2. Civilinės aviacijos sektoriaus modelis Iki 2015 metų keleivių pervežimo apimtys Europoje išaugs iki mlrd. keleivių per metus. Iki 2005 m. vidutinis metinis augimas Europoje sudarys 4,8 % per metus, o metais 3,8 %. Oro transporto sektoriuje sukuriamas maždaug 1 proc. ES BVP. Europos oro linijose dirba apie žmonių. Tačiau tikroji oro transporto įtaka ES ekonomikai ir užimtumui yra kur kas didesnė. 6

7 Daugiau nei žmonių dirba ES oro uostuose. Aviacijos pramonėje dirba dar beveik darbuotojų. Šiaurės Amerikos aviakompanijos perveža apie 40 % visų pasaulio keleivių, Europos aviakompanijos apie 26 %, o Azijos/Ramiojo vandenyno regionas 24 % metais pasaulyje bus pervežama virš 2,5 mlrd. keleivių per metus Su civilinės aviacijos sektoriumi tiesiogiai yra susiję 3,9 mln. darbuotojų. Vien tik 1,5 mln. dirba JAV aviacijos sektoriuje. Pasaulio aviakompanijų parką sudaro apie orlaivių, skraidančių maršrutais, kurių ilgis 15 mln. km. Prognozuojama, kad 2010 metais keleivių skaičius, pervežtų reguliariaisiais maršrutais visame pasaulyje, viršys 2,5 mlrd. (3 pav.). Oro transporto paklausą įtakojantys veiksniai Pav. 3. Keleivių pervežimo apimčių augimas pasaulio oro transporto rinkoje Dėl glaudaus ryšio su ekonomikos svyravimais, oro transporto plėtra yra cikliška. Oro transporto paslaugų paklausą apibrėžia platus įvairių faktorių spektras. Į jį įeina vartotojų pajamų lygis, paslaugų kainos, šalių/regionų specifiniai bruožai - gyventojų skaičius ir prieaugis, migracijos srautai, alternatyvių transporto rūšių populiarumas, kultūriniai ir istoriniai regiono ypatumai ir kiti faktoriai. 7

8 Mokslininkų suskaičiuota daugiau nė 100 oro transporto paslaugų rinkos konjunktūrą lemiančių faktorių. Pagrindiniai veiksniai, kurie įtakoja pasaulio oro transporto sektoriaus plėtrą yra šie: Pasaulio BVP ir keleivių pervežimo apimčių augimas - oro kelionių kainų mažėjimas - ekonomikos augimas - tarptautinės prekybos augimas - namų ūkio pajamų augimas - politinis stabilumas - oro transporto lliberalizavimas - etninių kontaktų intensyvėjimas - naujų regionų/šalių su didele paklausa oro transportui atsiradimas Tačiau svarbiausias faktorius, veikiantis oro transporto apimčių augimą yra BVP (4 pav.). Oro transporto pervežimo kainų mažėjimas Pav. 4. Keleivių ir krovinių pervežimo apimčių ir pasaulio ūkio BVP augimas Nors metais oro vežimų ir oro uostų paslaugų kainos išaugo 20 %, bendroji ilgojo periodo tendencija rodo stabilų oro 8

9 transporto paslaugų kainų mažėjimą (5 pav.). Pav. 5. Oro transporto kainų dinamika Civilinės aviacijos įtaka pasaulinei prekybai ir turizmui Civilinės aviacijos plėtra mažina pasaulinės prekybos kaštus ir atveria naujas, kitomis transporto priemonėmis sunkiai pasiekiamas, rinkas: oro transportas leido atsirasti naujoms verslo ir pramonės rūšims, pavyzdžiui šviežių tropinių vaisių auginimas Lotynų Amerikos ir Karibų jūros baseino šalyse bei šios produkcijos eksportas į Europą; oro transportas paskatino spartų turizmo augimą tokiose šalyse kaip Tailandas, Malaizija bei Vietnamas. Civilinės aviacijos įtaka pasaulinei gamybai Spartus oro transporto vystymasis įgalino per 24 valandas į bet kurią pasaulio vietą pristatyti prekių atsargas, gamybos įrengimus bei darbuotojus ir tuo užtikrino ekonomikos efektyvumo augimą: gamyba reikiamu laiku (angl. just-in-time manufacturing) yra neįmanoma be oro transporto, kuomet į surinkimo vietą reikia greitai ir patikimai pristatyti skirtingose šalyse pagamintus komponentus; oro transportas užtikrina prekių aptarnavimą po pardavimo, greitą atsarginių detalių pristatymą; 9

10 elektroninė komercija, prekyba per internetą labai priklauso Lietuvos civilinės aviacijos sistemoje išskiriami šie pagrindiniai nariai. transporto politiką, nustato plėtros kryptis, formuoja oro transporto LR Aplinkos apsaugos ministerija. Civilinės aviacijos ūkio subjektų poveikio aplinkai reglamentavimas. Civilinės aviacijos administracija. Skrydžių saugos ir aviacijos saugum o priežiūra. Standartų, reikalavimų ir taisyklių kūrimas, diegimas, laikymosi kontrolė. 2. Tarptautiniai oro uostai. Aviacinės ir neaviacinės paslaugos, susijusios su kelei vių ir krovinių komercinių vežimų užtikrinimu. Nekomercinių skrydžių aviacinės paslaugos. Oro subjektams. nuo greito ir patikimo užsakytų prekių pristatymo oro transportu. 1.2 Lietuvos civilinės aviacijos sistemos narių tarpusavio ryšiai 1. Valstybės politiką formuojančios ir reguliuojančios institucijos. LR Susiekimo ministerija. Formuoja ir įgyvendina valstybės oro saugaus eismo ir poveikio aplinkai politiką Oro transporto infrastruktūra. navigacija. Oro eismo paslaugos šalies ir užsienio ūkio 3. Vežėjai. Komercinis keleivių ir krovinių vežimas reguliariais ir užsakomaisiais reisais. Orlaivių antžeminis aptarnavimas (angl. ground-handling), techninis aptarnavimas ir remontas. 4. Aerodromai. Aeroklubų, savivaldybių ir privatūs. Nekomercinių skrydžių aerodrominės paslaugos, pilotųmėgėjų rengimas. 5. Gamybinės įmonės. Komercinis orlaivių techninis aptarnavimas, remonto darbai. Orlaivių projektavimas ir gamyba 6. Mokymo įstaigos. Aviacijos specialistų rengimas, kvalifikacijos kėlimas, moksliniai tyrimai. 10

11 ICAO standartai ir reikalavimai Paslaugos kokybės ir sauguos standartai Civilinės aviacijos valdymo institucijos: LR Vyriausybė LR susiekimo ministerija Civilinės aviacijos administracija Oro transporto vežėjai: Lietuvos avialinijos a/k Lietuva Apatas Aviavilsa Aviapaslauga Aurela Klaipėdos avialinijos Transaviabaltika Gintarinės avialinijos Danų oro transportas Teisinis reguliavimas Paslaugų teikimas Civilinės aviacijos infrastruktūra: Vilniaus oro uostas Kauno oro uostas Palangos oro uostas Šiaulių oro uostas Oro navigacija Lakūnų-mėgėjų rengimas: Aeroklubai Pilotų mokyklos Aerodromai: aeroklubų, savivaldybių ir privatūs Paslaugų teikimas ES civilinės aviacijos veiklą reglamentuojantys teisės aktai Orlaivių techninė priežiūra ir remontas (be vežėjų): Termikas Helisota Aviabaltika Orlaivis Nerka Aviavilta Aviameta Orlaivių gamyba: Sportinė aviacija Civilinės aviacijos specialistai Mokymo įstaigos: A. Gustaičio aviacijos institutas Vilniaus aukštesnioji transporto m-la Pav. 6. Lietuvos civilinės aviacijos struktūra ir narių tarpusavio ryšiai 1.3 Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus analizė Lietuvos civilinės aviacijos sektoriuje dominuoja infrastruktūros įmonės ir vežėjai Bendrasis civilinės aviacijos sektoriaus modelis apima oro transporto vežėjus, produkto tiesioginius bei netiesioginius pirkėjus, valstybines reguliavimo institucijas, paslaugas teikiančias įmones bei infrastruktūros įmones. Lietuvos civilinės aviacijos sektoriuje dominuoja keturios įmonės Lietuvos avialinijos, aviakompanija Lietuva, Vilniaus oro uostas ir VĮ Oro navigacija Keleivių ir krovinių vežėjai 2004 metų sausio 1 dienai Lietuvoje buvo registruoti 9 oro transporto vežėjų, kurie teikė reguliaraus ir nereguliaraus komercinio keleivių ir krovinių vežimo paslaugas. Tai AB aviakompanija Lietuvos avialinijos, AB Aviakompanija Lietuva, UAB Apatas, UAB aviakompanija Aviavilsa, UAB aviakompanija Klaipėdos 11

12 avialinijos, UAB Transaviabaltika, UAB Aurela, UAB Aviapaslauga ir UAB Danų oro transportas. Šie oro vežėjai skrydžius vykdė 30 orlaiviu. Vežėjas Orlaivių tipai Orlaivių skaičius Apatas 410 UVP, L 410 UVPE Cessna 421 Lear Jet Aviakompanija Lietuva ATR Aviapaslauga TU Aviavilsa AN 26B 2 Aurela JAK 42 Boeing Klaipėdos avialinijos AN 2 KA 26 Piper P 68 Victor Lietuvos avialinijos Boeing Boeing SAAB Transaviabaltika licencija oro susisiekimui vykdyti 2004 m. rugpjūčio mėnesį buvo panaikinta Danų oro transportas ATR Lent. 1. Lietuvos oro transporto vežėjai. AB aviakompanija Lietuvos avialinijos (LAL) yra LR nacionalinis oro vežėjas. Valstybės turto fondas patikėjimo teise valdo 100 % valstybei priklausančių bendrovės akcijų. Bendrovė "Lietuvos avialinijos" buvo įsteigta 1991 m. rugsėjo mėn. Aviakompanija yra Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) ir Europos regioninių aviakompanijų asociacijos (ERA) narė. Pagrindinė jos veikla teikti krovinių ir keleivių vežimo paslaugas reguliariais ir užsakomaisiais reisais. Aviakompanija yra pasirašiusi bendro maršruto sutartis su KLM, SN- Brussels Airlines, Finnair, Iberia, CSA Czech Airlines, ir LOT 12

13 Polish Airlines dėl skrydžių į Amsterdamą, Briuselį, Helsinkį, Prahą ir Varšuvą. Lietuvos avialinijų eksploatuojami orlaiviai Boeing neatitinka ES triukšmo normų 2003 m. aviakompanijos lėktuvų parką sudarė 8 dviejų tipų lėktuvai: 5 Boeing 737 ir 3 Saab m. buvo pasirašyta sutartis dėl dviejų Boeing nuomos penkeriems metams m. gegužės mėn. pasirašyta sutartis dėl trečiojo Boeing nuomos. Iš viso 2003 m. aviakompanija reguliariais reisais pervežė keleivių. Lietuvos avialinijų, kaip ES šalies įmonės modelis regioninė aviakompanija o Pasikeitus rinkos sąlygoms, bei nebeveikiant dvišalių oro susiekimo sutarčių sistemai ES oro erdvėje, Lietuvos avialinijos keičia savo veiklos strategiją. Aviakompanija privalo apsvarstyti atgyvenusio Europos Sąjungoje nacionalinio vežėjo veiklos modelio tinkamumą, kurio sėkmę užtikrino ne tiek įmonės efektyvi veikla, kiek dvišalės oro susiekimo sutartys. Pardavimai ir paslaugos, tūkst. Lt Pervežta krovinių, t Pervežta keleivių Reisų skaičius Pelnas prieš apmokestinimą, tūkst. Lt Darbuotojų skaičius Lent. 2. Lietuvos avialinijų veiklos rodikliai. Lietuvos avialinijų technikos departamentas sėkmingai plėtoja ES registruotų orlaivių aptarnavimą Lietuvos avialinijų technikos departamentas sertifikuotas pagal JAR-145 reikalavimus. Tai leidžia atlikti ES registruotų lėktuvų operatyviąją ir periodinę techninę priežiūrą m. aviakompanija pasirašė sutartį su Prancūzijos kompanija Regional dėl Saab 2000 lėktuvų periodinės techninės apžiūros (C-check) bei su SAS 13

14 dukterine įmone Air Botnia dėl lėktuvų Saab 340a periodinės techninės apžiūros. Vilniaus oro uostas Kauno oro uostas Palangos oro uostas 45 % 100 % 81 % Lent. 3 Lietuvos avialinijų grupės rinkos dalis oro uostuose pagal pervežtą keleivių skaičių 2003 m. Pagrindiniame šalies Vilniaus oro uoste Lietuvos avialinijų rinkos dalis sumažėjo nuo 59,9 % 2000 metais iki 45 % 2003 metais. Lietuva veiklos modelis remiasi sėkmingu bendradarbiavimu su Palangos oro uostu Bendrovė Aviakompanija Lietuva yra regioninė aviakompanija, veikianti Baltijos regiono oro transporto rinkos nišose ir gabenanti keleivius ir krovinius reguliariaisiais ir užsakomaisiais reisais m. bendrovės Aviakompanija Lietuva akcijų savininkė buvo nacionalinė aviakompanija AB Lietuvos avialinijos, kurios akcininkas yra Lietuvos Respublikos valstybė, atstovaujama Susisiekimo ministerijos ir Valstybės Turto Fondo m. aviakompanija buvo privatizuota parduodant akcijas Lietuvos investuotojams 1993 m. buvo atidarytas pirmasis reguliarusis bendrovės maršrutas iš Kauno į Budapeštą m. Aviakompanijos Lietuva lėktuvai iš Kauno ir Palangos oro uostų reguliariaisiais reisais skraidė į Hamburgą, Oslą, Bilundą, Malmę. Bendrovė yra Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) ir Europos regioninių aviakompanijų asociacijos (ERAA) narė. Pagal pervežamų keleivių skaičių bendrovė užima beveik dešimtadalį Lietuvos oro transporto rinkos. Aviakompanija Lietuva Palangos oro uoste užima 65 % rinkos. Nuo 1994 iki 2003 metų pervežtų keleivių skaičių Palangos oro uoste Aviakompanija Lietuva padidino penkis kartus nuo m. iki m. Lietuvos keleivių srautų migravimas iš Kauno oro uosto į Palangos oro uostą Bendrovės orlaivių parką sudaro trys ATR orlaiviai. Vienas 1986 m. gamybos ATR orlaivis įsigytas pagal 1996 m. pasirašytą išperkamosios nuomos sutartį septynerių metų laikotarpiui su ATR ( Avions de Transport Régional ) įmone. Antrasis tokios 14

15 pačios modifikacijos ATR 42 orlaivis eksploatuojamas nuo 2003 m. vasaros sezono skrydžių pradžios pagal veiklos nuomos sutartį, sudarytą trijų metų laikotarpiui su GPA-ATR Ltd. įmone. Metai Pardavimai ir paslaugos tūkst. Lt ,168 30,701 27,779 29,041 30,154 n.d Pervežta keleivių 45,564 48,109 45,163 46,919 46,163 n.d. Pervežta krovinių, t ,6 n.d. Reisų skaičius n.d. Pelnas prieš apmokestinimą, tūkst. Lt n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Darbuotojų skaičius n.d. Lent. 4. AB Aviakompanija Lietuva reguliariųjų skrydžių rodikliai, m. Aviakompanijos Lietuva regioninės aviakompanijos modelis remiasi skrydžiais į nepagrindinius Europos oro uostus ir sėkminga sąveika su regioniniu Palangos oro uostu. Pagrindinė problema skolos Kauno oro uostui. Aviakompanija Lietuva yra vienintelė keleivinė aviakompanija, skraidanti į Kauno oro uostą. Valstybė laikėsi nuostatos išlaikyti aviakompaniją Kauno oro uoste, kas iškreipė rinkos santykius tarp vežėjo ir aviakompanijos bei leido aviakompanijai diktuoti savo sąlygas dėl atsiskaitymų. Apatas ir Avialsa specializuojasi UPS, TNT ir DHL krovinių pervežime UAB Apatas parką sudaro vienas lėktuvas L410 UVP, trys L410 UVPE, vienas CESSNA 421 bei lėktuvas Lear Jet 55. Pagal sutartį su TNT UAB Apatas kartą per dieną skraidina krovinius maršrutu Kaunas-Malmė bei maršrutu Kaunas-Ryga. Taip pat ši bendrovė 5 kartus per savaitę skraidina UPS krovinius į Varšuvą bei Minską. UAB Aviavilsa turi du Antonov tipo lėktuvus AN 26 B. Pagal sutartį su UAB DHL International Lietuva bendrovė gabena DHL siuntas. 15

16 2002 Pardavimai ir paslaugos, tūkst. Lt Reisų skaičius 540 Lent. 5. Aviavilsa veiklos rodikliai. Aviakompanija Aurela plečia užsakomųjų reisų veiklą UAB Aurela lėktuvais Jak-42 atlieka užsakomuosius keleivinius reisus. Pagrindiniai užsakovai yra Lietuvos kelionių organizatoriai Omnituras, Tez Tours, 2003 m. užsakovu buvo taip pat ir Novaturas m. pirmame ketvirtyje įmonė pradėjo eksploatuoti lėktuvą Boeing UAB Klaipėdos avialinijų lėktuvų parką sudaro aštuoni AN 2, vienas KA 26 ir vienas Piper tipo lėktuvas. Vykdomi užsakomieji skrydžiai į Gdanską, Stokholmą, Gotlando, Bornholmo salas, Pietų Švediją. 40% pajamų gaunama iš lėktuvų remonto ir techninio aptarnavimo. Bendrovė taip pat užsiima specialiais aviaciniais darbais jūros ir pakrančių žvalgyba, miškų purškimu bakteriologiniais aparatais m. bendrovė išsinuomojo lėktuvą Panteravia P-68 ir siūlo aviataksi paslaugas m. apyvarta buvo apie 1 mln. Lt, darbuotojų skaičius 30. Oro pervežimų sąlygų liberalizavimas paveiks ir užsakomųjų skrydžių rinką Dvišalė oro susiekimo sutarčių sistema neleido aviakompanijoms laisvai didinti pervežimų apimtis atsižvelgiant į didėjančią kelionių oro transportu paklausą. Tai ypač buvo ryšku užsakomųjų reisų rinkoje, kur per pastaruosius tris metus paklausa augo itin sparčiai, o užsienio aviakompanijų galimybės vykdyti skrydžius iš Lietuvos buvo ribotos. Auganti užsakomųjų skrydžių rinka, dvišalėmis oro sutartimis nustatyti keleivių vežimo iš Lietuvos užsienio orlaiviais apribojimai bei orlaivių trūkumas leido aviakompanijai Aurela sėkmingai plėsti užsakomųjų skrydžių veiklą. 16

17 Užsienio šalių aviakompanijos skraido į Vilniaus ir Palangos oro uostus m. į Vilniaus oro uostą vykdė reguliarius skrydžius 9 užsienio šalių aviakompanijos: Lufthansa, SAS, Finnair, Austrian Airlines, Estonian Air, LOT, Aeroflot, Air Baltic, CSA Czech Airlines. Į Palangos oro uostą reguliarius reisus vykdė švedų Swedline ir Direktflyg. Nuo pat savo veiklos pradžios Lietuvos avialinijos užima didžiausią Lietuvos keleivių pervežimo rinkos dalį, tačiau ši dalis mažėja Lietuvos avialinijos (kartu su Lietuva ) 48,3 45,1 45,00 SAS 20,6 16,4 14,85 CSA Czech Airlines 2,5 5,6 8,04 Lufthansa 9,6 8,0 7,79 LOT 5,1 5,3 4,63 Austrian airlines 3,7 3,8 3,7 Aeroflot 3,0 3,5 3,44 Finnair 3,1 2,9 2,47 Estonian Air 2,4 1,9 1,98 AirBaltic 1,1 1 0,92 Swedline - 0,08 0,73 Direktflyg - - 0,2 Kitos 0,1 4,8 9,97 Lent. 6. Aviakompanijų rinkos dalys Lietuvoje pagal vežtų keleivių skaičių % Prognozuojama kad įstojus į ES padaugės aviakompanijų, skrendančių į Lietuvą, bus registruojamos dukterinės užsienio šalių aviakompanijos. Be Lietuvos avialinijų Baltijos šalyse veikia vietinės aviakompanijos Air Baltic Latvijoje ir Estonian Air Estijoje. Visos šios trys aviakompanijos tiek pagal maršrutų geografiją, tiek pagal pervežimų apimtis yra panašios (7 lent.). 17

18 Nuo 2004 m. Air Baltic skraido iš Vilniaus į Kopenhagą, Berlyną, Kelną, Hamburgą ir Dubliną. Lietuvos Air Baltic Estonian Air avialinijos Įkūrimo metai Valst. kapitalo dalis 100 % 52,6 % 34 % Maršrutų skaičius (2003 m.) 12 tarptautinių: Amsterdamas, Berlynas, Briuselis, Kopenhaga, Frankfurtas, Helsinkis, Kijevas, Londonas, Maskva, Paryžius, Stokholmas, (Palanga) 15 Amsterdamas, Berlynas, Briuselis, Kopenhaga Hamburgas, Helsinkis Kijevas, Minskas, Maskva, Stokholmas, Talinas, Viena, Vilnius, Varšuva, 12 Stokholmas, Kopenhaga, Londonas, Frankfurtas, Hamburgas, Kijevas, Maskva, Vilnius, Paryžius, Oslas, Berlynas ir Amsterdamas Praha Pervežta keleivių (2002 m.) Pajamos, tūkst. Lt (2002 m.) Pelnas prieš apmokestinimą tūkst. Lt (2002 m.) Orlaivių parkas (2002 m.) 2 Boeing Boeing SAAB Boeing AVRO RJ 70 5 Fokker 50 4 Boeing Lent. 7. Trijų Baltijos šalių aviakompanijų pagrindiniai duomenys Panašiai jos save pozicionuoja ir rinkoje kaip regioninės aviakompanijos. Lyginant su Lietuvos avialinijomis, pagrindinis Air Baltic ir Estonian Air pranašumas yra tas, kad pastarosios įmonės priklauso SAS grupei, kuri yra Star aljanso narė Sėkmingai privatizuotos Latvijos ir Estijos aviakompanijos, per motininę SAS kompaniją įsijungusios į tarptautinius aljansus sukuria prielaidas šių šalių, visų pirma Latvijos, aviakompanijų ekspansijai į Lietuvos rinką. 18

19 Lietuvos avialinijos Air Baltic n.d Estonian Air n.d n.d. Privatizuotos Latvijos ir Estijos aviakompanijos dirba efektyviau nei Lietuvos avialinijos Lent. 8. Trijų Baltijos šalių aviakompanijų peno (nuostolio) duomenys, tūkst. Lt pagal tų metų pabaigos kursą Lietuvos avialinijos m. laikotarpyje dirbo su vis didėjančiais nuostoliais m. buvo pelningi aviakompanijai, tačiau pelnas buvo gautas ne iš pagrindinės veiklos, bet pardavus Heathrow oro uoste nusileidimo-pakilimo laikus (angl. slot times). Trijų aviakompanijų darbo našumo palyginimas taip pat yra ne Lietuvos avialinijų naudai. Lietuvos bendrovė, skirtingai nei latvių ir estų, turi ir lėktuvų techninio aptarnavimo padalinį, todėl natūralu, kad 2001 m. vienam estų ir latvių vežėjų darbuotojui teko aptarnauti 2,3 ir 2,6 kartų daugiau keleivių, nei aptarnavo vienas Lietuvos avialinijų darbuotojas. Tačiau, lyginant bendros veiklos darbo našumą matome, kad 2000 m. vienam AirBaltic darbuotojui teko apie 159 tūkst. USD, Estonian Air -116 tūkst. USD, tuo tarpu LAL tik apie 50 tūkst. USD visų aviakompanijos pajamų. Dvišalių oro susiekimo sutarčių sistemos panaikinimas bei su tuo susijęs oro teisių liberalizavimas (ypač penktoji ir šeštoji oro teisė) iš esmės keičia Lietuvos oro vežėjų konkurencijos sąlygas. Atsiranda laisva konkurencija tame pačiame maršrute. Galima situacija, kad pelningiausiuose maršrutuose konkuruos daugiau nei trys aviakompanijos. Užsienio šalių aviakompanijos taiko naują kainų politiką leidžiama pirkti bilietus į vieną pusę, bei atsisakoma sekmadienio taisyklės. Taip pat yra mažinamos pačios kainos skrydžiams iš Vilniaus. Aviakompanijos taiko veiklos modelį, kurį galima apibūdinti kaip tarpinį variantą tarp mažų sąnaudų ir nacionalinės aviakompanijos. Lietuvos makroekonominiu požiūriu šios tendencijos yra teigiamos, nes tokia situacija skatina gyventojų mobilumą, didina oro uostų ir kitų infrastruktūros įmonių, bei įmonių aptarnaujančių keleivius ir turistus pajamas. Nepavykęs Lietuvos avialinijų privatizavimas neleidžia šiai įmonei konkuruoti su kitų kaimyninių šalių aviakompanijomis. Makroekonominiu požiūriu Lietuvos avialinijų veiklos 19

20 pokyčiai neturi didelės įtakos civilinės aviacijos sektoriui, nes vienai įmonei sumažinus pasiūlą jos vietą tuoj užimtų konkurentės ir, esant intensyviai konkurencijai, vartotojų interesai nenukentėtų. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje, neturint savo bazinės aviakompanijos, Vilniaus oro uosto vystymas arba naujo oro statyba tampa problematiška Oro uostai ir aerodromai Lietuvoje susiformavo unikali trijų tarptautinių oro uostų sistema 2004 m. Lietuvoje veikė trys tarptautiniai oro uostai: Vilniaus, Kauno ir Palangos. Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai yra valstybinės įmonės. Šiaulių oro uostas veikė kaip uždaroji akcinė bendrovė, tačiau jam yra paskelbtas bankrotas ir.šis oro uostas bus karinės/civilinės paskirties. Lietuvoje yra 24 civiliniai aerodromai (įskaitant Vilniaus, Kauno, Palangos). Penki aerodromai yra valstybiniai, 14 priklauso aeroklubams, 1 valdo savivaldybė ir 5 yra privatūs. Lietuvos civilinės aviacijos sektoriuje dominuoja Vilniaus oro uostas, kuris 2004 m. aptarnavo 89,7 % visų keleivių ir 61,6 % krovinių m. Vilniaus oro uostas aptarnavo apie 89,7% visų keleivių Vilnius Kaunas Palanga Keleiviai Kroviniai, t Lent. 9. Lietuvos oro uostų keleivių ir krovinių pervežimo rodikliai, 2004 m. Galimas Vilniaus oro uostao pralaidumas - 1,5 mln. keleivių per metus. Vilniaus tarptautinis oro uostas užima 333 ha. plotą m. oro uostas aptarnavo keleivių ir t krovinių. Oro uosto kilimo-tūpimo tako ilgis m, plotis 50 m. Galimas oro uosto pralaidumas per metus keleivių ir t. krovinių per metus. Tarptautinis Vilniaus oro uostas yra tarptautinių oro uostų tarybos (ACI) narys, o nuo 1993 m. yra Europos oro uostų asociacijos narys. Oro uostui yra suteikta I ICAO kategorija. 20

21 Vilniaus oro uostas yra didžiausias Lietuvoje ir Baltijos šalyse. Tačiau, palyginus su kitų Vidurio ir Rytų Europos šalimis, pagal keleivių apyvartą jis yra vienas iš mažiausių tarp sostinių oro uostų. Pagal aptarnaujamų keleivių skaičių per metus Vilniaus oro uostas yra vienas iš mažiausių tarp naujųjų ES šalių mln. keleivių Praha 7.46 Varšuva 4.94 * Budapeštas 4.5 * Liubliana 0,99 Vilnius 0.72 Ryga 0.71 Talinas 0.71 Bratislava 0.48 Lent. 10. Vidurio ir Rytų Europos šalių oro uostuose aptarnautų keleivių skaičius 2003 m. * 2002 m. duomenys Vilniaus oro uoste yra įsikūrusi AB Lietuvos avialinijos" lėktuvų parko bazė, čia yra įsikūrusios dvylikos užsienio oro bendrovių atstovybės Per dešimt metų keleivių srautas Vilniaus oro uoste išaugo tris kartus ir 2004m. siekė beveik 994 tūkst. kel. per metus Metai Skrydžiai Keleiviai Kroviniai, t Lent. 11. Vilniaus oro uoste aptarnautų krovinių, keleivių bei skrydžių skaičius. 21

22 Nuo 1993 m. Vilniaus oro uoste fiksuojamas pastovus keleivių skaičiaus augimas. Ypač sėkmingi oro uostui buvo 1994 m., kada keleivių padaugėjo 53 %. Tai paaiškinama tuo kad pirma, Lietuvos avialinijos atidarė naujus reisus, antra, į Vilnių pradėjo skraidyti daugiau užsienio aviakompanijų ir 1998 metais dėl ekonomikos atsigavimo keleivių augimas sudarė apie 12 %. Vėliau sekė nuosmukis dėl Rusijos krizės, kada 1999 m. keleivių skaičiaus augimas tesudarė 4 %. Nuo 2000 m., kada ėmė sparčiai augti Lietuvos BVP, keleivių Vilniaus oro uoste padėjo vidutiniškai 10,5 % per metus. Keleivių skaičiaus augimas Vilniaus oro uoste buvo pasiektas palankių išorinių faktorių dėka. Keleivių skaičiaus augimas Vilniaus oro uoste buvo pasiektas palankių išorinių faktorių dėka. Pirma faktorių grupė tai aviakompanijų, visų pirma Lietuvos avialinijų, pervežimo apimčių augimas, atidarant naujus maršrutus. Antra - Lietuvos įstojimas į ES ir NATO, spartus šalies ekonomikos ir gyventojų pragyvenimo lygio augimas. Tikėtina, kad keleivių skaičius Vilnaius oro uoste ir toliau sparčiai augs. Prognozuojama, kad metinis keleivių srautas Vilniaus oro suote pasieks 2 mln. keleivių metais. Vilniaus oro uosto dabartinė keleivių terminalo infrastruktūra pajėgi normaliai aptarnauti 1,2 1,5 mln. keleivių per metus. Toks keleivių skaičius Vilniaus oro uoste prognozuojamas metais. Vilniaus oro uosto pikinis pajėgumas 900 keleivių per valandą Tikėtina, kad metinis keleivių srautas Vilniaus oro uoste pasieks 2 mln. keleivių metais Faktinis keleivių skačius Keleivių skaičiaus prognozė 22

23 Pav. 7. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams, tūkst. Nors Lietuvos avialinijų rinkos dalis Vilniaus oro uoste mažėja, aviakompanija išlieka pagrindiniu aerodrominių pajamų šaltiniu Daugiausia pajamų iš pagrindinės, aerodrominės, veiklos Vilniaus oro uostas gauna iš Lietuvos avialinijų m. pajamos iš LAL sudarė 45 % visų oro uosto aerodrominių pajamų. Vilniaus oro uosto sėkmingą vystymą lems ne tiek išoriniai veiksniai, kiek aktyvi marketingo politika bei bendradarbiavimas su aviakompanijomis Nuo 1992 iki 2003 metų keleivių Vilniaus oro uosto skaičius išaugo beveik tris kartus. Ypač spartus augimas buvo 2004 m., kada keleivių skaičius, lyginant su 2003 m. išaugo 38,1 %. Įstojus į ES konkurencija tarp oro uostų didės. Pagal skrydžių skaičių taip pat pirmauja Lietuvos avialinijos, kurių skrydžiai per 2002 m. sudarė 46 % visų oro uosto aptarnautų skrydžių. Nuo 1993 iki 2002 m. į Vilniaus oro uosto terminalų, kilimo-tūpimo takų, lėktuvų parkavimo aikštelių, automobilių stovėjimo aikštelių, įrangos pirkimą ir kitus statybos ir atnaujinimo darbus buvo investuota 106,3 mln. lėšų. Pagrindiniai lėšų šaltiniai EIB, PHARE, LR biudžetas, nuosavos lėšos Iki 2002 m. buvo atlikti šie svarbiausi oro uosto rekonstrukcijos darbai: 1993 m. 3,8 mln. Lt investuota į aerostoties komplekso statybą ir KTT rekonstrukciją. Finansavimo šaltinis LR biudžetas, LR privatizavimo fondas, nuosavos lėšos m. už 11,3 mln. Lt atlikta KTT ir terminalo rekonstrukcija. Lėšų šaltinis LR biudžetas, kreditas iš EIB, nuosavos lėšos m. 27,6 ml. Lt investuota į perono ir lėktuvų stovėjimo aikštelių rekonstrukciją, terminalo ir kitų pastatų statybą. Finansavimas LR biudžetas, EIB kreditas m. 27,6 mln. Lt investuota į perono ir lėktuvų stovėjimo aikštelių rekonstrukciją, automobilių stovėjimo aikštelių statybą bei kitų įrengimų įsigijimą ir įrengimą. Panaudotos nuosavos ir EIB kredito lėšos m. 5,6 mln. Lt panaudoti terminalo aikštės statybai ir įrangos pirkimui. Finansavimas kelių fondas, nuosavos 23

24 lėšos m. 8 mln. Lt panaudoti kuro bazės rekonstrukcijai, apšvietimo gerinimui ir kitiems darbams. Lėšos Finansų ministerijos paskola, nuosavos lėšos m. 5,46 mln. Lt investuoti į kuro bazės ir terminalo rekonstrukciją, automobilių stovėjimo aikštelės statybą. Buvo panaudotos nuosavos lėšos m. 4,47 mln. Lt panaudota terminalo rekonstrukcijai ir Vaitkaus gatvės rekonstrukcijai bei viaduko statybai. Lėšos gautos iš PHARE m. 8,766 mln. Lt panaudota terminalo rekonstrukcijai ir Vaitkaus gatvės rekonstrukcijai bei viaduko statybai. Lėšos gautos iš PHARE m. už 3,6 mln. Lt nuosavų lėšų atlikta terminalo rekonstrukcija, pirkta spec. įrangos ir mašinų Visos investicijos į Vilniaus oro buvo skirtos pastatų, įrangos ir technikos atnaujinimui ,6 27,6 20 Daugiausia Vilniaus oro uostas investavo 1995 ir 1996 metais ,3 8,8 8 5,6 5,5 3,8 4,5 3, Pav. 8. Vilniaus oro uosto rekonstrukcijos darbų apimtys mln. Lt Šiuo metu Vilniaus oro uoste atliekami arba numatomi atlikti šie rekonstrukcijos darbai: keleivių atvykimo salės išplėtimas ir atnaujinimas, kuris planuojamas baigti iki 2004 m. vasaros; keleivių terminalo ir aikštės rekonstrukcija. 24

25 Nors į Vilniaus oro uostą buvo investuota 106 mln. litų (apie 26,5 mln. USD pagal to meto kursą), pagrindinės problemos neišspręstos. Vilniaus oro uosto išvykimo salė yra nepritaikyta tarptautinių skrydžių keleiviams, nėra vietos parduotuvėms ir restoranams, nėra tranzitinės salės. Pavyzdžiui Rygoje už 30 mln. USD buvo pastatytas naujas išvykimo terminalas, kuris atitinka visus šiuolaikinio oro uosto reikalavimus. Kauno tarptautinio oro uosto statyba Karmėlavoje prasidėjo 1981 metais. Naujasis Kauno oro uostas savo veiklą pradėjo 1988 metais. Oro uostas užima 500 ha žemės plotą. Kilimo-tūpimo tako ilgis metrų, plotis 45 m. Kauno oro uostas yra pajėgus aptarnauti keleivių bei tonų krovinių per metus. Keleivių ir krovinių srautai Kauno oro uoste mažėja Metai Keleiviai Kroviniai, t Lent. 12. Kauno oro uoste aptarnauti keleiviai ir kroviniai. Kauno oro uostas yra vienintelis Lietuvoje, kuriame keleivių srautas žymiai sumažėjo m., palyginus su 1995 m. buvo aptarnauta 28 % mažiau keleivių. Krovinių per tą patį periodą sumažėjo 74 %. Keleivių srauto mažėjimą lėmė dvi priežastys: 1) keleivių pasiskirstymas tarp Palangos ir Vilniaus oro uostų. Klaipėdos regiono keleiviai renkasi Palangos oro uostą, tuo tarpu Kauno regiono keleiviai dažnai renkasi Vilniaus oro uostą, nes čia skraido užsienio aviakompanijos, galinčios pasiūlyti žymiai daugiau maršrutų ir jungčių, nei iš Kauno skraidanti aviakompanija Lietuva. 2) Kauno regiono, kaip keleivių srauto generuotojo, lėtas 25

26 ekonominis ir socialinis vystymasis. Pagrindinė krovinių srauto mažėjimo priežastis yra šių krovinių specifika. Tai plataus vartojimo prekės iš Turkijos ir JAE, kurios buvo parduodamos Lietuvos turguose bei gabenamos perparduoti į Rusiją. Tačiau kuo toliau tuo labiau ši specifinė, būdinga tik Rytų Europos ir ypač buvusios Sovietų Sąjungos šalims, verslo forma nyksta. Per pastaruosius 10 metų keleivių srautas Kauno oro uoste sumažėjo 28 % - nuo 38 tūkst metais iki 27,5 tūkst metais. Kauno oro uostas yra strategiškai patogioje tarptautinio geležinkelio ir automagistralių susikirtimo vietoje Kauno tarptautinis oro uostas yra netoli tarptautinių transporto koridorių sankirtos. Kauną kerta du tarptautinės reikšmės greitkeliai: Via Baltica (Helsinkis-Talinas-Riga-Kaunas-Varšuva-Atėnai) ir greitkelis Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Minskas-Maskva. Taip pat ties Kaunu kertasi dvi svarbios geležinkelio linijos: St.Peterburgas- Talinas-Ryga-Kaunas-Šeštokai-Varšuva bei Kaliningradas-Kaunas- Vilnius-Minskas-Maskva. Lietuvos teritorijos bendrajame plane, Seimo patvirtintame 2002 m. spalio 29 d., numatyta, kad Rail Baltica, arba Europinio standarto geležinkelis (ESG), turi eiti per Kauno HES, Palemoną ir Karmėlavą. Rail Baltica yra prioritetinių ES projektų sąraše. Statyba turi būti baigta iki 2016 m., o atkarpa iki Kauno iki 2010 m. Tačiau dėl to nėra galutiniai apsispręsta, svarstomi ESG tiesimo iš vakarinės pusės aplenkiant Kauną (per Mauručius) variantai m. duomenimis Kauno oro uosto apyvarta siekė 5,5 mln. litų. Kauno oro uostas yra investavęs 4,5 mln. litų į baigiamą statyti avarinę gelbėjimo tarnybą ir naują gaisrinę. Planuojami Kauno oro uosto rekonstrukcijos ir modernizavimo darbai: Daugiausia pajamų Kauno oro uostas gauna už aerodromines paslaugas, susijusias su krovininių lėktuvų aptarnavimu Perono išplėtimas, riedėjimo tako įrengimas Triukšmo kontrolės ir monitoringo sistemos įrengimas Oro uosto perimetro aptverimo pakeitimas Kaina mln. Lt Pradžia Pabaiga ,

27 Keleivių išvykimo terminalo išplėtimas ir rekonstrukcija KTT ir vairavimo tako naujos dangos paklojimas KTT šviesos signalinės sistemos pakeitimas 2, , Lent. 13. Planuojamos investicijos Kauno oro uoste. Oro uostui iki 2005 m. sausio 1 d. dar bus leidžiama priimti ES triukšmo standartų neatitinkančius lėktuvus. Kauno oro uosto perspektyva krovinių aptarnavimo centras. Antroji alternatyva satelitinis Vilniaus oro uostas. Kauno oro uosto veiklą palaiko privatūs krovinių operatoriai (UAB Transcargo, UAB Aviacinių paslaugų centras ), iš kurių oro uostas gauna pajamas už lėktuvų aptarnavimą. Pagrindiniai krovinių srautai eina iš Kinijos ir Turkijos per Kauno oro uostą į Rusiją. Tačiau ES neskatina prekybos, kuri remiasi krovinių srautų tarp ne ES šalių aptarnavimu, todėl tokia oro uosto veikla tampa problematiška. Reikalingi aktyvūs marketingo veiksmai siekiant pritraukti naujas aviakompanijas. Kauno oro uoste daugėja UPS ir TNT krovinius aptarnaujančių kompanijų skrydžių. Antra vertus, tik 2003 m. oro uostas ėmė rodyti iniciatyvą ieškant aviakompanijų, kurios galėtų skraidyti į Kauną. Nederinant Vilniaus ir Kauno oro uostų veiksmų pastarasis neturi galimybių tapti keleiviniu oro uostu. Iki šiol buvo veikiama pagal modelį Vilnius nacionalinė aviakompanija, Kaunas regioninė. Tačiau šis modelis visiškai nepasiteisino. Praktiškai, aviakompanijos Lietuva baziniu oro uostu tapo Palanga. Antra vertus, buvusi nacionalinė aviakompanija LAL pereina prie regioninės aviakompanijos modelio. Pagrindinės Palangos oro uosto keleivių rinkos Skandinavija ir Šiaurės Vokietija Palangos tarptautinis oro uostas įsikūręs netoli jūros, už 7 km. nuo Palangos kurorto, 28 km. nuo Klaipėdos uostamiesčio, prie tarptautinės Kaliningrado-Liepojos magistralės. Kilimo-tūpimo tako ilgis m., plotis 40 m. Oro uosto pajėgumai per metus keleivių ir t. krovinių. Atsižvelgiant į kilimo-tūpimo tako charakteristikas, oro uostas be apribojimu gali priimti šių tipų orlaivius: ATR-42, ATR-72, SAAB-340, SAAB-2000, JAK-42, F27-500, F50, A310, DC-9-10, o su kilimo masės apribojimais B , B , B

28 Pagrindinis Palangos oro uosto keleivių srautas yra iš Skandinavijos (visų pirma, pietų Švedija) ir Šiaurės Vokietijos. Reguliarius reisus iš oro uosto vykdo Lietuvos avialinijos, aviakompanija Lietuva, Švedijos aviakompanijos Swedline ir Direktflyg. Tiesioginiai reisai yra į Bilundą, Stokholmą, Kristianstadą, Ronneby, Malmę, Oslą, Hamburgą. Žiemos sezono metu per savaitę vykdomi 27 reguliarūs skrydžiai, o vasaros 45 skrydžiai metais, lyginant su 1994 metais, keleivių skaičius Palangos oro uoste išaugo beveik tris kartus Metai Keleiviai Kroviniai Lent. 14. Palangos oro uoste aptarnautų keleivių ir krovinių (t.) skaičius. Nors per pastaruosius dešimt metų keleivių srautas Palangos oro uoste išaugo beveik tris kartus, nuo 2001 m. augimo tempai sulėtėjo ir sudarė vidutiniškai 0,7 % per metus m. keleivių skaičiaus augimas buvo pasiektas visų pirma aviakompanijos Lietuva dėka, kuomet ji padidino pervežtų keleivių skaičių tris kartus. Palangos oro uostas plėtoja regioninio oro uosto modelį Palangos oro uoste atlikti rekonstrukcijos darbai: m. rekonstruotas keleivių terminalas; rekonstruotas skrydžių valdymo centras; atnaujinta tūpimo-kilimo tako danga; 1998 m. rekonstruotas lėktuvų stovėjimo peronas ir riedėjimo takas. 28

29 2003 m. Palangos oro uoste buvo atlikta rekonstrukcijos darbų už 2,7 mln. Lt. Siekiant, kad Palangos oro uostas atitiktų tarptautinio oro uosto standartus, reikia atlikti šiuos darbus: praplatinti kilimo-tūpimo tako plotį nuo 40 iki 45 metrų; pakeisti keleivių aptarnavimo technologiją įdiegiant skirtingus judėjimo kanalus ES ir ne ES šalių piliečiams. Lietuva LAL Swedline Direktflyg Kiti 2003 m. 65 % visų Palangos oro uosto keleivių sudarė aviakompanijos Lietuva keleiviai Lent. 15. Palangos oro uosto keleivių skaičius pagal vežėjus. Palangos oro uostui vieninteliam iš Lietuvos oro uostų pavyko pritraukti regionines užsienio aviakompanijas m. užsienio aviakompanijų dalis Palangos oro uoste sudarė 16 %. Palangos oro uostas gana sėkmingai plėtoja regioninio oro uosto modelį. Tai lemia šios veiksnių grupės: 1) išoriniai veiksniai oro uostas yra pakankamai nutolęs nuo Vilniaus, todėl Klaipėdos regiono keleiviai renkasi Palangos, o ne Vilniaus oro uostą. Antra, Klaipėdos regionas, laisvoji ekonominė zona bei jūrų uostas yra verslo keleivių traukos centras; 2) vidiniai veiksniai - aktyvi Palangos oro uosto marketingo veikla bei bendradarbiavimas su aviakompanija Lietuva. 29

30 Po nesėkmingu investicijų Šiaulių oro uostui paskelbtas bankrotas ir jo profilis keičiamas į karinį Šiaulių tarptautiname oro uoste Tarybų Sąjungos laikais buvo įsikūrusi TSRS karinių pajėgų lėktuvų aptarnavimo ir remonto įmonė bei Zoknių karinis aerodromas. Oro uosto rekonstrukcijai iš Anglijos Midland Bank buvo paimta 29 mln. JAV dolerių paskola su valstybės garantija. Philips atlikus techninę rekonstrukciją, 1997 m. oro uostui suteikta ICAO pirma kategorija. Tako plotis 45m. Oro uosto pralaidumas per metus keleivių ir t. krovinių. Nuo pat savo veiklos pradžios oro uostas priiminėjo daugiausia Rusijos gamybos orlaivius m. kovo 24 d. Šiaulių miesto apygardos teismas pripažino įmonę likviduojama dėl bankroto. Įmonės turtas perduotas KAM. 95 % visų krovinių Lietuvoje aptarnauja Vilniaus ir Kauno oro uostai Krovinių srauto analizė. Apie 95 % krovinių pasiskirsto tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų. Iš viso 2002 m. Lietuvos oro uostuose buvo pakrauta-iškrauta 14 tūkst. tonų krovinių ir pašto, iš jų Vilniaus oro uoste tonos m. Estijos, Latvijos ir Lietuvos krovinių apyvarta buvo 25 tūkst. tonų, iš kurių 57 % teko Lietuvai m. Lietuvos oro uostuose buvo pakrauta-iškrauta 8 413,1 tonų pašto ir krovinių Lent. 16. Krovinių ir pašto srautai Lietuvos oro uostuose t. Didžiausia įtaką krovinių srautų pasiskirstymui turi verslo koncentracija Vilniaus ir Kauno miestuose ir apskrityse. Kauno oro uostas specializuojasi aptarnauti užsakomaisiais reisais vežamus krovinius, kai tuo tarpu Vilnius aptarnauja krovinius, siunčiamus reguliariaisiais reisais. Iš trijų Lietuvos oro uostų Palanga aptarnauja mažiausiai krovinių. Pagrindinį Kauno oro uosto krovinių srautą sudaro kroviniai tranzitiniai kroviniai iš Kinijos, kurie užsakomaisiais reisais skraidinami į Kauną, čia perkraunami ir automobiliais vežami į Rusiją. Vilniaus oro uostas aptarnauja surenkamuosius krovinius, 30

31 kurie skraidinami reguliariaisiais reisais. Palangos oro uoste krovinių srauto praktiškai nėra dėl mažos paklausos ir pačio oro uosto techninių galimybių m. daugiausia krovinių Baltijos šalyse aptarnavo Rygos oro uostas 2003 m. aptarnauta krovinių ir pašto t. Talinas Ryga Vilnius Kaunas Lent. 17. Krovinių ir pašto srautai pagrindiniuose Baltijos šalių oro uostuose t m. Rygos oro uostas aptarnavo beveik tiek pat krovinių kiek visa Lietuva. Palyginus su 2002 m., krovinių srautas Rygoje išaugo beveik dvigubai nuo t. iki t. Tačiau šie krovinių srautai nėra stabilūs. Didžiausią krovinių dalį sudaro plataus vartojimo prekės iš Kinijos ir JAE. Šios prekės buvo skraidinamos į Kauno oro uostą, o iš jo vežamos autotransportu į Rusiją m. padidėjusį krovinių srautą Rygoje lėmė ne tiek pačio oro uosto pastangos, kiek prekių transportavimo per Latvijos-Rusijos sieną. Talino oro uostas aptarnavo 5 tūkst. t. krovinių ir pagal krovinių apyvarta prilygo Vilniaus oro uostui. Tačiau Estijoje Talinas užima 98 % oro krovinių rinkos, kai tuo tarpu Lietuvoje rinką beveik po lygiai dalijasi Vilniaus ir Kauno oro uostai. Oro uostų įtaka regiono ir šalies ekonomikai. Pramonės ir komercijos įmonės yra linkusios kurtis regionuose, kur yra gerai išvystyta oro transporto sistema, derinant jį su efektyvia kelių ir geležinkelių transporto infrastruktūra. Oro uostai yra vienas iš pagrindinių naujų investicijų pritraukimo veiksnių. Darbo vietų skaičius Poveikio įvertinimai Tiesioginės darbo vietos Visos darbo vietos Optimistinis Vidutinis Pesimistinis Lent. 18. Oro uosto poveikis regiono užimtumui (1 ml. keleivių) 31

32 Tyrimai, atlikti ES šalyse, parodė, kad pats oro uostas, šalia šalutinio investicijų pritraukimo, turi tiesioginį teigiamą poveikį vietinės ekonomikos vystymui. Kiekvienas milijonas keleivių, kurie per metus yra aptarnaujami oro uoste, sukuria vidutiniškai 1500 papildomų darbo vietų. Lietuvoje po nepriklausomybės atgavimo buvo vystomas trijų (Vilniaus, Kauno ir Palangos), o vėliau ir keturių (Šiauliai) oro uostų modelis. Tačiau, nepaisant valstybės pastangų, šalyje susiformavo dviejų oro uostų sistema. Vilniaus, kaip pagrindinio šalies oro uosto augimą lėmė užsienio aviakompanijų atėjimas, o regioninio Palangos oro uosto aviakompanija Lietuva. Palangos oro uostas turi palankiausias vystymosi prielaidas. Pirma, tai Klaipėdos regiono traukos zona,kuri generuoja keleivių srautus, antra aiškus Palangos kaip regioninio oro uosto pozicionavimas ir trečia sėkmingai plėtojamas bendradarbiavimas su aviakompanija. Tuo tarpu Kauno oro uostas, būdamas per arti Vilniaus, nesugeba rasti savo nišos ir praktiškai tik vegetuoja. Oro uostai, atsižvelgiant į oro transporto rinkos liberalizavimą ir didėjančią konkurenciją, privalo peržiūrėti lėšų paskirstymo proporcijas. Šiuo metu aktualiausia problema yra ne tiek ir ne tik materialinės investicijos (kilimo-tūpimo, takai, pastatai, įranga), kiek lėšų skyrimas oro uosto marketingo veiksmams. Materialinių investicijų poreikis turi būti pagrįstas nuodugniais rinkos tyrimais ir verslo planavimu. Oro uostai turi persiorientuoti nuo lėšų įsisavinimo prie komercinės veiklos modelio. Komercinės veiklos modelis reiškia ne tik tai, kad įmonė turi dirbti pelningai, bet visų pirma tai, kad įmonė, kaip savo paslaugų pardavėjas, aktyviai ieško potencialių pirkėjų. Oro uostai ne teikia orlaivių ir keleivių aptarnavimo paslaugas, bet veikia kaip kompleksai, kuriuose koncentruojasi verslo ir aptarnavimo įmonės viešbutis, restoranai, kavinės, parduotuvės. Pertvarkant oro uostų darbą turi būti peržiųrėtos veiklos ir išskirtos pagrindinės, o šalutinės veiklos gali būti perkamos iš kitų įmonių. Pavyzdžiui, atlikta 30 mln. JAV dolerių vertės Rygos oro uosto rekonstrukcija leido išplėsti atvykimo terminalą iki 10 tūkst. kvadratinių metrų, įrengti naują parduotuvių, restoranų ir kavinių galeriją. 32

33 1.3.3 Orlaivių techninės priežiūros ir remonto įmonės 2003 m. Lietuvoje veikė 16 patvirtintų aviacijos techninės priežiūros organizacijų Lietuvoje yra registruota 16 techninės priežiūros ir remonto įmonių. Lietuvos avialinijų Technikos departamentas yra sertifikuotas pagal JAR 145 reikalavimus, o UAB Helisota pagal ISO 9002 reikalavimus. UAB Kauno aviacijos gamykla (2002 m. šią įmonę privatizavo UAB Helisota ). Atlieka lėktuvų JAK-18T, JAK-52, AN-2 operatyviąją ir periodinę technines priežiūras bei variklių keitimą bei lėktuvų JAK-18T, JAK-52, AN-2 ir PZL-104 sklandmens techninę priežiūrą; orlaivių oro, degalų tepimo sistemų žarnų remontą. UAB Helisota atlieka visų modifikacijų sraigtasparnių Mi-8 ir Mi- 17 agregatų ir sistemų kapitalinį remontą ir atstatomąjį taisymą, techninę priežiūrą, modernizavimo darbus, salonų įrengimą, dažymą bei nestandartinės įrangos remontą. Metai Pardavimai ir Pelnas prieš Darbuotojų paslaugos, tūkst lt apmokestinimą, tūkst. Lt skaičius n.d I pusm n.d. 158 Lent. 19. Helisota veiklos rodikliai. UAB Termikas atlieka sklandytuvų, pagamintų iš kompozicinių medžiagų ir medžio, sklandmens remontą, lėktuvų JAK-12, JAK- 18T, JAK-50, JAK-52, JAK-55 sklandmens remontą, oro sraigtų B530TA-D35, B530TA-D11 kapitalinį remontą, variklių Lycoming O-235, O-320, IO-320, LIO-320, O-360 kapitalinį remontą. AB aviakompanija Lietuvos avialinijos yra JAR-145 techninės priežiūros organizacija. Atlieka lėktuvų Boeing , Boeing , Boeing , Boeing , SAAB 340A, SAAB 340B, SAAB 2000 operatyviąją ir periodinę technines priežiūras 33

34 pagal JAR-145 reikalavimus iki C lygio patikros (C-Check); lėktuvų JAK-42 operatyviąją ir periodinę technines priežiūras; lėktuvų Tu- 134 operatyviąją technines priežiūras. Lietuvos avialinijų techninio aptarnavimo įmonė atlieka ne tik savo aviakompanijos, bet ir ES šalių orlaivių techninę priežiūrą AB Aviakompanija Lietuva atlieka lėktuvų JAK-40 operatyviąją ir periodinė technines priežiūras bei lėktuvų ATR periodinę, įskaitant A ir IY, techninę priežiūrą. UAB Apatas atlieka lėktuvų L-410, L-410 UVP, L-410 UVP-E operatyviąją ir periodinę techninę priežiūrą bei lėktuvų JAK-40, Cessna 421B operatyviąją ir periodinę techninę priežiūrą. UAB Orlaivis atlieka lėktuvų JAK-50, JAK-52 ir AN-2 sklandmens, degalų ir pneumatinių sistemų, sklandmens konstrukcijų operatyviąją ir periodinę technines priežiūras. UAB aviacijos kompanija Aviabaltika atlieka sraigtasparnių Mi- 8, Mi-17 bei jų modifikacijų operatyviąją ir periodinę technines priežiūras. Įmonės duomenimis, 2002 m. apyvarta buvo 86 ml. Lt. Mindaugo Mališausko individuali įmonė atlieka lėktuvų JAK-40, L-410, L-410 UVP, L-410 UVP-E periodinę techninę priežiūrą. UAB aviakompanija Klaipėdos avialinijos atlieka lėktuvų AN-2 ir sraigtasparnių KA-26 operatyviąją ir periodinę technines priežiūras. UAB Nerka atlieka lėktuvų JAK-18T, JAK-50, JAK-52, JAK-55M sklandmens, degalų ir hidraulinių sistemų, oro sraigtų, pneumatinių sistemų, sklandmens konstrukcijų techninę priežiūrą. UAB Aviavilta atlieka visų modifikacijų lėktuvo JAK-42 operatyviąją techninę priežiūrą. UAB Elsa atlieka lėktuvų An-2, PZL-104 operatyviąją ir periodinę techninę priežiūrą. 34

35 UAB Aviameta atlieka lėktuvų JAK-50, JAK-52, JAK-18T, AN-2 sklandmens, degalų, hidraulinių sistemų, pneumatinių sistemų, važiuoklės, oro sraigtų remontą ir neardomą kontrolę. UAB Aviavilsa atlieka visų modifikacijų lėktuvo AN-26 periodinė techninę priežiūrą. UAB Aurela atlieka visų modifikacijų lėktuvų JAK-42 operatyviąją ir periodinę techninę priežiūrą bei lėktuvo HS periodinę techninę priežiūrą Oro navigacija 86 % visų oro navigacijos įmonės pajamų sudarė pajamos už užsienio šalių lėktuvų navigaciją 2001 metais buvo atskirtos buvusios Civilinės aviacijos direkcijos civilinės aviacijos valstybinio valdymo ir paslaugų teikimo bei ūkinės veiklos funkcijos ir įsteigta valstybinė įmonė Oro navigacija bei biudžetinė įstaiga Civilinės aviacijos administracija m. įmonės Oro navigacija pardavimai ir paslaugos sudarė 44,56 mln. Lt, iš jų 98,1 % pajamų buvo gauta už oro uosto ir oro navigacijos paslaugas. 86 % nuo visų įplaukų sudarė pajamos už užsienio šalių aviakompanijų lėktuvų navigaciją, 14 % - už Lietuvos aviakompanijų orlaivių navigaciją. Pajamų struktūra Pajamos, tūkst. Lt Pajamos iš viso Užsienio šalių aviakompanijų orlaivių navigacija Lietuvos aviakompanijų orlaivių navigacija Lent. 20. VĮ Oro navigacija pajamų struktūra. Pajamos už užsienio šalių aviakompanijų orlaivių oro navigaciją (tranzitą) 2003 m. sudarė 81 % visų pajamų. Pagal pajamas, 2003 m. pagrindinės tranzitinės užsienio šalių aviakompanijos buvo: 35

36 Lufthansa (Vokietija), Aeroflot (Rusija), Finnair (Suomija), Air France (Prancūzija), SAS (Švedija). Daugiausia pajamų oro navigacijos įmonė gauna iš aviakompanijos Lufthansa Aviakompanija Pajamos, tūkst. Lt Lufthansa Aeroflot Finnair Kaliningradavia Air France LOT SAS Lent. 21. VĮ Oro navigacija pajamų struktūra pagal aviakompanijas. Oro navigacijos radionavigacijos įrenginiai VOR/DME išdėstyti Vilniuje ir Kaune. Automatinės nusileidimo sistemos ILS įtaisytos visuose tarptautiniuose oro uostuose metų pabaigoje VĮ Oro navigacija, įskaitant Kauno, Šiaulių ir Palangos skrydžių valdymo centrus, dirbo 336 darbuotojai. Metai Aptarnautų skrydžių skaičius Darbuotojų skaičius Lent. 22. VĮ Oro navigacija darbuotojų skaičius. Palyginus su 2000 metais, 2003 skrydžių skaičius Lietuvoje padidėjo 30 % - nuo iki Šalyje buvo sukurta viena iš moderniausių oro navigacijos sistemų visoje Centrinėje ir Rytų Europoje. Lietuva yra viena iš pirmųjų tarp šalių narių, kurios oro navigacija yra integruota į NATO karinės oro navigacijos sistemą. Tačiau šiuo metu valstybinei oro navigacijos įmonei, kaip ir oro uostams, iškyla kiti uždaviniai. Tai paslaugų komercializavimas ir veiklos efektyvumo didinimas. Turėtų būti peržiūrėtos veiklos ir 36

37 išskirtos pagrindinės, o šalutinės veiklos gali būti perkamos iš kitų įmonių Orlaivių gamyba Sportinės aviacijos rinkos segmentas aukščiausios klasės sportiniai sklandytuvai Prienuose esanti UAB Sportinė aviacija gamina sklandytuvus LAK ir Genesis tipo sklandytuvus. LAK sklandytuvų tipo sertifikatai pripažinti Austrijoje, Portugalijoje, Vokietijoje, Australijoje, Ispanijoje, Čekijoje, Argentinoje bei Lenkijoje. Lietuvoje pagaminti sklandytuvai eksportuojami į 29 pasaulio šalis. Po nepriklausomybė atgavimo gamykloje yra sukurtas ir serijiniu būdu gaminamas m sparnų ilgio sklandytuvas LAK 17A m. AB Sportinė aviacija buvo privatizuota. Nuostolingai dirbančią gamyklą už Lt, kartu su 1 mln. Lt skola, įsigijo fiziniai asmenys. Ši bendrovė yra viena iš penkių pasaulio įmonių, kuriančių ir gaminančių aukščiausios klasės sklandytuvus m. įmonės apyvarta buvo 1,1 mln. Lt, o 2000 m. - 2,2 mln. Lt m. bendrovėje dirbo 80 darbuotojų. Lietuvoje nėra komercinių orlaivių pramonės. Ši pramonės šaka reikalauja didelių investicijų bei mokslinio-tiriamojo potencialo. Todėl Lietuvos įmonių perspektyva yra specializacija siaurame, unikaliame nekomercinių orlaivių rinkos segmente, kur gamybos apimtys nedidelės, nereikia daug finansinių išteklių, tačiau galima išnaudoti kvalifikuotos ir nebrangios darbo jėgos pranašumą Mokymo įstaigos Aviacijos specialistus ruošia Vilniaus Gedimino Technikos universiteto Antano Gustaičio aviacijos institutas (toliau AGAI). Ši mokymo įstaiga buvo įkurta 1993 m. Šiuo metu AGAI rengia specialistus pagal šias programas: orlaivių pilotavimas, skrydžių valdymas, aviacinė mechanika, aviacinė elektronika, aviaciniai elektros įrengimai, aviacijos verslo vadyba. Programos yra pripažintos ICAO ir atitinka JAA reikalavimus. Instituto mokomąją 37

38 Pagrindinė aviacijos specialistų problema aukščiausios bei vidurinės grandies vadybos ir marketingo vadovų trūkumas bazę sudaro 2 skrydžio treniruokliai, 10 mokomųjų lėktuvų CESSNA, skrydžių valdymo bokšto treniruoklis, prieigų ir oro erdvės valdymo treniruoklis bei kita įranga, laboratorijos ir pastatai. Taip pat AGAI naudojasi Kyviškių skraidymų baze. Nuo 1993 m. institute buvo parengti 324 specialistai, iš kurių apie 200 dirba arba buvo įsidarbinę Lietuvos aviacijos struktūrose. Nuo 2001 m. prie instituto veikia specialistų kvalifikacijos kėlimo centras, kurio organizuojamus kursus baigė 350 aviacijos specialistų. Aviacijos specialistų rengimo įkainiai Lietuvoje yra 2-3 žemesni nei Vakarų Europos šalyse ir 3-4 mažesni nei Kanadoje ir JAV. Kitos mokymo įstaigos. 1) Vilniaus aukštesnioji transporto mokykla rengia orlaivių ir variklių naudojimo bei gamybos technologijos ir keleivių aptarnavimo oro uostuose specialistus. 2) Kauno technologijos universiteto Mechanikos fakultetas rengia aviacijos inžinierius (mechanikus). 3) Lietuvos avialinijų Mokymo centras rengia: pilotus gauti Boeing ir SAAB tipo lėktuvų kvalifikacijas; technikus/inžinierius atlikti Boeing ir SAAB tipo lėktuvų priežiūrą, lėktuvų palydovus ir kitus įmonei reikalingų kvalifikacijų specialistus. 4) Aviakompanija Lietuva vykdo pilotų permokymą skraidyti lėktuvu ATR bei inžinierių/technikų permokymą aptarnauti lėktuvą ATR ) UAB Klaipėdos avialinijos rengia pilotus mėgėjus bei permoko pilotus skraidyti lėktuvais AN-2 ir PA-28. 6) UAB Aviabaltika ir UAB Helisota permoko technikus atlikti sraigtasparnių remontą. Taip pat permoko pilotus bei technikus UAB Termikas, UAB Nerka bei UAB Apatas. VšĮ Pilotų mokykla, UAB Skraidybos mokymo centras bei Barysų oro uostas rengia pilotus mėgėjus. Taip pat pilotus mėgėjus rengia Alytaus, Biržų, Kauno, Jurbarko, Panevėžio, Šiaulių, Vilniaus aeroklubai, Klaipėdos sklandymo klubas bei VšĮ Vytauto Lapėno skraidymo mokykla. Oreivystės centro Vilniaus oreivystės mokykla rengia aerostato pilotus. 38

39 Pagrindinis A. Gustaičio Aviacijos institutui (AGAI) keliamas tikslas ruošti pilotus ir aviacijos specialistus, kuriems suteikta kvalifikacija atitiktų JAA (angl. Joint Aviation Authority) reikalavimus ir būtų pripažįstama užsienyje. AGAI turėtų komerciniais pagrindais rengti specialistus ne tik Lietuvos, bet ir užsienio įmonėms.taip institutui būtų užtikrintas papildomas pajamų šaltinis, kuris ateityje taptų pagrindiniu. Šiuo metu AGAI finansuojamas iš valstybės biudžeto, todėl stengiamasi kaip galima padidinti studentų skaičių, nes aukštųjų mokyklų finansavimas skiriamas pagal besimokančių studentų skaičių. Šiuo metu didžiausias poreikis jaučiamas ne technikos, bet aviacijos ir infrastruktūros įmonių strateginio valdymo ir marketingo specialistų srityje. Atsižvelgiant į tai, kad Lietuvos įmonėms teks konkuruoti su ES įmonėmis, aukščiausio lygio specialistai privalo būti ruošiami pagal tarptautinę MBA (Master of Business Administration) programą. Taip pat reikia atsižvelgti į dabartinių vadovų vadybinės kvalifikacijos kėlimą. Civilinės aviacijos aukščiausio lygio vadovai turėtų turėti MBE (Master of Business Executive) diplomą Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus silpnosios ir stipriosios pusės Skyriuje 1.2 atlikta Lietuvos civilinės aviacijos įmonių analizė leidžia atskleisti šio sektoriaus stipriąsias ir silpnąsias puses. Baigėsi civilinės aviacijos infrastruktūros įmonių techninės pertvarkos etapas Įmonės žengia į konkurencijos etapą liberalizuotoje ES rinkoje Stipriosios pusės: Lietuvos civilinės aviacijos infrastruktūros įmonės disponuoja modernia, ES standartus atitinkančia įranga, kuri leidžia konkuruoti su kitų šalių įmonėmis ir užtikrinti kokybišką aviacinių paslaugų teikimą. Įmonėse dirba kvalifikuoti techninio personalo specialistai. Lietuvoje veikia nors ir nedidelė, tačiau unikalią produkciją gaminanti sportinės aviacijos gamykla. Šalyje yra vienintelė Baltijos šalyse aukštoji aviacijos specialistų ruošimo mokykla. Specialistų ruošimo įkainiai yra 2-3 kartus mažesni nei Vakaruose. Lietuva yra vienintelė iš Baltijos šalių, turinti techninio aptarnavimo įmones, sertifikuotas pagal JAR reikalavimus. Orlaivių techninio aptarnavimo ir priežiūros bazė leidžia aptarnauti ne tik vietinius lėktuvus, bet sudaro prielaidas 39

40 kitų šalių aviakompanijų (pavyzdžiui Air Baltic ) techninės aptarnavimo bazės perkėlimui į Lietuvą. Lietuvos oro transporto vežėjų galimybės Infrastruktūros įmonių vadovų amžiaus vidurkis yra metų Silpnosios pusės: Praleista proga laiku privatizuoti oro transporto vežėjus bei dėl oro erdvės liberalizavimo pasikeitusios rinkos sąlygos reikalauja naujų sprendimų, susijusių su šalies oro transporto vežėjų veikla. Aukšta civilinės aviacijos techninio personalo kvalifikacija nekelia abejonių, daugumos Lietuvos civilinės aviacijos įmonių vadybos standartai neatitinka ES įmonių valdymo praktikos. Trūksta bendradarbiavimo tarp infrastruktūros įmonių ir vietinių vežėjų. Be stiprios bazinės aviakompanijos tolimesnis vietinių oro uostų (visų pirma Vilniaus ir Kauno) augimas tampa problematiškas. Aviacijos specialistų rengimo sistema orientuota į vidutinės grandies techninio personalo rengimą. Tačiau didžiausias poreikis jaučiamas vakarietiško išsilavinimo aukščiausios grandies vadovų, bei marketingo specialistų srityje. Valstybės vaidmuo Atsižvelgiant į atliktą padėties analizę bei stipriąsias ir silpnąsias civilinės aviacijos puses, siūlomos tokios strateginių veiksmų plano gairės: Valstybės vaidmuo turi apsiriboti infrastruktūros kūrimu, kuri vėliau yra išnuomojama privatiems operatoriams. Tolimesnė infrastruktūros įmonių veikla turi būti grindžiama jų komercializavimu. Dabartinėje ES aviacijos rinkoje nebepakanka vien tik teikti kokybiškas paslaugas. Būtina vykdyti aktyvią marketingo politiką, siekiant pritraukti naujus paslaugų pirkėjus. Lietuva, viena iš pirmųjų pradėjusi šį procesą, gali įgyti konkurencinį pranašumą prieš kitas kaimynines valstybes. Tokiu būdu būtų kompensuota nepalanki situacija, susidariusi dėl delsimo privatizuoti Lietuvos vežėjus. Turint galvoje ribotas Vilniaus oro uosto plėtros galimybes 40

41 Investicijų oro uostams paskirstymas Infrastruktūros įmonių komercializavimas bei kritinę Kauno oro uosto padėtį reikia iš esmės peržiūrėti investicijų pritraukimo ir paskirstymo principus. Vienas iš galimų problemos sprendimo būdų yra Vilniaus oro uosto plėtros ribojimas, nukreipiant gaunamas oro uosto pajamas į specialų naujojo Lietuvos oro uosto statybos fondą. Naujasis oro uostas turi būti statomas pritraukiant taip pat ir privatų kapitalą. Komercializuoti Kauno oro uostą, perduodant operatoriaus teises privačiam investuotojui. Tai galėtų būti didieji tarptautiniai koncernai, kurie Kauno oro uoste vystytų krovinių logistikos veiklą. Kaip rodo kitų šalių, pavyzdžiui Liuksemburgo, patirtis tokiam centrui atsirasti nereikia vietinės krovinių rinkos, nes dauguma aptarnaujamų krovinių yra tranzitiniai. Svarbiausia infrastruktūros paslaugų pardavimas Peržiūrėti aviacijos specialistų rengimo sistemą, atsižvelgiant į pasikeitusią situaciją Lietuvos civilinės aviacijos sektoriuje. Etapas, kuomet buvo intensyviai modernizuojama infrastruktūra, iš esmės baigiasi. Šiuo metu svarbiausia yra infrastruktūros paslaugų pardavimas, kuriam reikalingi atitinkamos kvalifikacijos specialistai. 41

42 1.4 Išorės veiksnių analizė Išorės veiksnių analizės skyriuje identifikuoti ir nagrinėjami esminiai veiksniai, turintys įtakos tarptautinei bei Lietuvos oro transporto sistemai, pagal tokia struktūrą: - Demografiniai ir socialiniai veiksniai; - Ekonominiai veiksniai; - Politiniai ir teisiniai veiksniai; - Technologiniai veiksniai; - Aplinkosaugos veiksniai. Kiekvienos grupės veiksnių įtaka yra įvertinta trimis lygiais: - Pasaulio; - Europos; - Lietuvos. Aprašoma esama įtaka oro transporto sistemai, paaiškinamos sistemos raidos priežastys, prognozuojamos ateities tendencijos ir jų įtaka. Taip pat pateikiami konkretūs veiksnių įtakos oro transporto sistemai pavyzdžiai Demografiniai ir socialiniai veiksniai Gyventojų skaičiaus ir demografinių charakteristikų kaita Pastarąjį dešimtmetį nuo 1991 m. iki 2001 m. pasaulio gyventojų skaičius vidutiniškai augo 1,41% kasmet. Prognozuojama, kad iki 2010 m. išsilaikys panašus vidutinis metinis augimo tempas (1,39%). Europos gyventojų skaičius per ateinantį dešimtmetį išliks beveik nepakitęs. Gyventojų skaičius didžiuosiuose miestuose auga sparčiau nei bendrai paėmus, todėl aplink didmiesčius auga skrydžių koncentracija ir didėja oro uostų infrastruktūros nepakankamumo problema. Gyventojų skaičiaus augimo tempai nėra aukšti, tačiau gyventojų naudojimasis oro transporto paslaugomis auga sparčiau dėl augančio jų mobilumo, kurį lemia globalizacija ir gyventojų pajamų augimas, ypatingai tokiose šalyse kaip Kinija ar Indija, kuriose 42

43 Marijampolė s 5% Panevėžio Tauragės 4% 9% Vilniaus Klaipėdos 11% Šiaulių 11% Kauno 20% Telšių 5% Utenos 5% Alytaus 5% 25% CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA anksčiau pajamos vienam gyventojui palyginti su išsivysčiusiomis šalimis buvo daug žemesnės. Antra, gyventojų mobilumą skatinanti, priežastis yra tradicinių oro transporto bendrovių mažinamos bilietų kainos bei taip vadinamų žemų kaštų bendrovių plėtra. Dėl šios priežasties kelionės oro transportu taps prieinamos didesniam žmonių ratui. Taip pat atskirose šalyse pastebimos gyventojų amžiaus, išsilavinimo augimo bei vidutinio šeimos dydžio mažėjimo tendencijos, dėl kurių skiriama daugiau uždirbamų pajamų kelionėms, tame tarpe oro transportu. Lietuvoje 2004 m. pr. buvo 3,446 tūkst. gyventojų. Dėl neigiamos natūralios gyventojų kaitos jų skaičius sumažėjo 10,5 tūkst., o dėl neigiamo migracijos saldo 6,3 tūkst. Lietuvos statistikos departamentas prognozuoja, kad iki 2030 m. Lietuvos gyventojų skaičius sumažės apie 10%. Lietuvos gyventojai koncentruojasi aplink didmiesčius: daugiau nei pusė jų gyvena Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos apskrityse Pav. 9. Gyventojų skaičius apskrityse, 2003 m. Migracija Pasauliniu mastu migracija yra veikiama dviejų pagrindinių procesų: žmogiškojo kapitalo judėjimo liberalizavimo iš vienos pusės ir ribojimų dėl kovos su terorizmu iš kitos pusės m. ES komisija atliko studiją, kurioje prognozuojama, kad iš naujai priimtų ES šalių per metus vidutiniškai emigruos 335 tūkst. gyventojų, kurių 1/3 sieks įsidarbinti ES šalyse senbuvėse. Augant ES šalių kandidačių ūkiams taip pat prognozuojama migracija į šias šalis iš trečiųjų šalių. 43

44 2003 m. pr. į Lietuvą atvyko 7,5% mažiau žmonių nei ankstesniais metais, išvykusių padidėjo nuo 7,1 tūkst. iki 11 tūkst. Daugiausia išvyko į JAV, Rusiją, Vokietiją ir Didžiąją Britaniją. Kaime migracijos saldo yra teigiamas, mieste - neigiamas. Moterų išvyksta daugiau nei vyrų. Migracijos įtaka oro transporto paslaugų paklausai Lietuvos rinkoje augs Migracijos srautai iš dalies sutampa su svarbiausiais keleiviniais srautais oro transportu tarp Lietuvos ir šalių į kurias ir iš kurių vyksta migracija, todėl tikėtina, kad nemaža dalis gyventojų migruoja oro transportu. Lietuvai tapus ES nare, laukiama migracijos į ES šalis suaktyvėjimo, ypatingai dėl sezoninės migracijos, kai išvykstama laikinai dirbti sezoninio pobūdžio darbų. Lietuvos šeimos ūkio biudžeto struktūra ir kaita Išankstiniai 2003 m. namų ūkių biudžetų tyrimo rezultatai rodo, kad namų ūkių disponuojamos pajamos (piniginės ir natūrinės), skaičiuojant vienam namų ūkio nariui, buvo 458 Lt per mėnesį. Piniginės pajamos sudarė 384 Lt, t.y. 84% visų disponuojamų pajamų. Likusi dalis pajamos natūra. Visos disponuojamos pajamos 2003 m., palyginti su 2002 m., padidėjo 8,4%. Kadangi vartojimo kainos per metus sumažėjo 1,2%, realiosios pajamos padidėjo 9,8%. Piniginės disponuojamos pajamos, palyginti su 2002 m., padidėjo 9,1%. Tiriami namų ūkiai 2003 m. maistui (neskaičiuojant išlaidų valgyklose, kavinėse, restoranuose) skyrė 39,5% visų vartojimo išlaidų. Piniginės išlaidos maistui sudarė 31,9% piniginių vartojimo išlaidų. Piniginės vartojimo išlaidos būstui, kurui ir energijai sudarė 60 Lt vienam namų ūkio nariui per mėnesį: mieste 74 Lt, kaime 32 Lt (atitinkamai 15% ir 12% jų piniginių vartojimo išlaidų). Sugrupavus apklaustų namų ūkių narius pagal vartojimo išlaidų lygį pasirodė, kad dešimties procentų turtingiausiųjų vartojimo išlaidos buvo 7,7 karto didesnės nei dešimties procentų skurdžiausiųjų. Tiesioginės priklausomybės tarp šeimos ūkio vartojimo išlaidų ir 44

45 paslaugų oro transportui paklausos nėra, kadangi daugiau nei pusė išlaidų skiriama maistui ir būstui, tačiau pastaraisiais metais galima įžvelgti ryšį tarp deklaruojamų pajamų ir oro transportu keliaujančiųjų skaičiaus augimo tempų. 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% % 15% 10% 5% 0% -5% Keleivių skaičius Pajamos namų ūkio nariui Pav. 10. Šeimos ūkio pajamų ir keleivių skaičiaus oro transportu kaita, m. Auga Lietuvos gyventojų perkamoji galia vienas svarbiausių veiksnių, lemiančių paklausos oro transporto paslaugoms formavimasį ES statistikos departamento duomenimis Lietuvos BVP vienam gyventojui 2001 m. sudarė kiek daugiau nei 30% ES šalių senbuvių BVP, tenkančio gyventojui. Prognozuojama, kad iki 2006 m. šis rodiklis išaugs iki 40%. Prognozuojamas spartus darbo užmokesčio augimas Lietuvos ūkio ekspertai prognozuoja, kad darbo užmokesčio augimo tempai Lietuvoje artimiausiu metu bus vieni didžiausių pasaulyje. Prognozuojama, kad vidutinis darbo užmokestis 2004, 2005 ir 2006 m. turėtų išaugti atitinkamai 9%, 9% ir 8,5%. Ši tendencija kartu su bilietų kainų kelionėms oro transportu mažėjimo ir skrydžių pasiūlos augimo tendencijomis skatins aukštus paklausos oro transporto paslaugoms Lietuvos rinkoje tempus. Lietuvoje mažės gyventojų skaičius, tačiau augs gyventojų vidutinės pajamos ir mobilumas, kurie skatins paklausos oro transporto paslaugoms augimą.oro transporto infrastruktūros, ypatingai oro uostų, pasiūla Lietuvos gyventojams yra pakankama, tačiau oro transporto paslaugų vartotojų koncentracija didmiesčiuose kelia infrastruktūros regionuose 45

46 žemo panaudojimo ir net išlikimo problemą ir infrastruktūros nepakankamos pasiūlos ateityje šalia didmiesčių problemą Ekonominiai veiksniai Pasaulio BVP ir oro transporto raidos ryšys Praeitą dešimtmetį ekonomikos augimas patyrė tris ciklus, užsibaigusius recesija: 1991 m., kai išaugo kuro kainos ir prasidėjo karas Persijos įlankoje, 1998 m. Azijoje ir Rusijoje kilus finansų krizėms ir 2001 m., kai sumažėjo pasaulio ekonomikos augimo tempai. Paklausa oro transporto paslaugoms taip pat kinta ciklais, nes priklauso nuo ekonomikos plėtros ciklų. Keleivių ir krovinių gabenimai oro transportu susiję su bendrojo vidaus produkto (BVP) kaitos tempais. Pastaruosius trisdešimt metų keleivių vežimo oro transportu vidutinis metinis augimas pasaulyje siekė 6,2% ir beveik dvigubai viršijo pasaulio BVP vidutinį realųjį augimo tempą. Tokį spartų augimą skatino globalizacija, mažėjančios bilietų kainos ir skrydžių pasiūlos augimas. 10% 5% Ryšys tarp BVP ir paklausos oro transporto paslaugoms tampa mažiau glaudus. leivių apyvartos pokytis Ke 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% % 3% 2% 1% 0% -1% -2% Realus BVP pokytis Faktinė keleivių apyvarta, kel. km. BVP augimo tempai, % Pav. 11. Pasaulio BVP ir oro transporto keleivių apyvartos kaita, m. Tačiau paskutinį dešimtmetį skirtumas tarp keleivių gabenimo oro transportu ir pasaulio BVP augimo tempų mažėja. Taip yra todėl, kad daugelis rinkų pasiekė brandos stadiją, tradicinės oro 46

47 transporto bendrovės artėja prie kaštų ir bilietų kainų mažinimo galimybių ribos, o skrydžių pasiūlą didinti trukdo infrastruktūros nepakankama pasiūla. Tarptautinė oro transporto organizacija (angl. - IATA) prognozuoja, kad iki 2001 m. buvusi faktinė keleivių apyvarta oro transporte bus pasiekta ne anksčiau kaip 2004 m. pabaigoje arba 2005 m. Pasaulio BVP ir paklausos oro transporto paslaugoms prognozės Remiantis Tarptautinio valiutos fondo išankstiniais duomenimis BVP prieaugis 2003 m. siekė 1,3%. Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija prognozavo 1,9% BVP metinį prieaugį 2003 m., 3% m. Tarptautinė civilinės aviacijos or ganizacija (angl. - ICAO) iki 2010 m. progno zuoja 4,5% vidutinį metinį keleivių apyvartos augimo tempą, paremtą prielaida, kad pasaulio BVP vidutiniškai augs 2, 5% per metus m. krovinių faktinė apyvarta tarptautiniais ir vietiniais maršrutais vidutiniškai augo 6,6% kasmet. Prognozuojama, kad iki 2010 m. krovinių apyvartos vidutinis metinis augimas sieks 6%, tame tarpe tarptautiniais maršrutais 6,5%, vietiniais 3%. Sparčiausiai krovinių apyvarta augs Azijos regione ir 2010 m. sudarys daugiau nei 40% pasaulio krovinių apyvartos. Prognozė Keleivių Krovinių BVP apyvarta apyvarta metinis, % metinis, % metinis, % Optimistinė 6,0 8,0 3,0 Tikėtina 4,5 6,0 2,5 Pesimistinė 3,0 4,0 2,0 Lent. 23. Pasaulinė oro pervežimų prognozė iki 2010 m Paklausos oro transporto paslaugoms prognozės Lietuvos rinkoje Lietuvos oro transporto rinką paveikė 1998 m. finansų krizė Rusijoje dėl kurios eksportas į šią šalį sumažėjo 35%. Kadangi Rusija buvo pagrindinis prekybos partneris, tai eksporto kritimas lėmė, kad 1999 m. BVP sumažėjo 4%, palyginus su 1998 m. 47

48 1999 m. pirmą kartą nuo šalies nepriklausomybės atgavimo keleivių pervežimo metinis kaitos tempas buvo neigiamas: 1,8% m. prasidėjęs pasaulinės ekonomikos nuosmukis esminės įtakos Lietuvos ūkiui ir oro transporto sektoriui neturėjo, kadangi neigiamą išorės įtaką atsvėrė auganti šalies vidaus paklausa ir prekyba. Remiantis paklausos augimo tempais Lietuvos oro transporto rinkoje pastarosios pasaulinės krizės metu, galima teigti, kad žemi pasaulio ekonomikos augimo tempai artimiausiu ar vidutiniu laikotarpiu nebus esminis veiksnys, lemiantis paklausą oro transporto paslaugoms Lietuvos rinkoje. Paklausą lems šalies ekonominiai rodikliai ir oro transporto rinkos liberalizavimas. Oro transporto bendrovių veiklos rezultatai blogiausi per visą aviacijos istoriją Ekonomikos recesija lėmė, kad 2001 m. pasaulio oro transporto bendrovės kartu paėmus patyrė apie mlrd. JAV dol. nuostolių, 2002 m. 12 mlrd. JAV dol. nuostolių. Vietų pasiūlos augimo tempai viršijo paklausos augimo tempus, nes bijodamos prarasti rinką, daugelis bendrovių atnaujino skrydžius anksčiau nei atsigavo paklausa. Tarptautinė oro transporto organizacija prognozuoja, kad 2004 m. oro transporto bendrovės turės 3,2 mlrd. JAV dol. pelno, tačiau konkurencijos aštrėjimas tarp Europos oro transporto bendrovių gali turėti neigiamos įtakos šiai prognozei Apyvarta Veiklos rezultatas Grynasis rezultatas Pav. 12. Pasaulio aviakompanijų veiklos rezultatai, mlrd. JAV dol. 48

49 Oro uostai laikinai užšaldė investicinius projektus Vakarų Europoje lėtėja oro uostų plėtra. Dėl ašinės (angl. hub and spoke ) skrydžių organizavimo sistemos, oro transporto infrastrukūros plėtrą stabdančių aplinkosaugos reikalavimų daugelis didžiųjų pasaulio, ypatingai Europos oro uostų, tapo perpildyti skrydžiais. Prie šios problemos prisidėjo oro transporto bendrovių jungimosi į aljansus ir skrydžių koncentravimo pagrindiniuose oro uostuose procesas. Pastaroji krizė oro transporto sektoriuje nepakankamos oro uostų struktūros problemą nukėlė metams ar dvejiems. Dauguma oro uostų šiam ar ilgesniam laikotarpiui sustabdė investicinius plėtros projektus. Lietuvos oro uostai vystosi netolygiai. Lietuvoje oro uostu plėtros tempai skiriasi. Vilniaus tarptautinis oro uostas planuoja antrojo keleivių terminalo statybą, tūpimo ir kilimo takų rekonstrukci ją, o tuo tarpu kiti oro uostai nepakankamai panaudoja arba neturi lėšų tinkamai eksploatuoti turimai infrastruktūrai. Sumažėjo orlaivių paklausa Orlaivių gamintojai prognozuoja, kad užsakymų skaičius pradės augti ne anksčiau kaip 2004 m. pabaigoje arba 2005 m. pirmąjį pusmetį. Pasaulinėje oro transporto rinkoje sumažėjo orlaivių paklausa. Nuosmukis oro transporto rinkoje privertė oro transporto bendroves atsisakyti užsakytų orlaivių arba nukelti jų pristatymą vėlesniam laikui. Kai kurios bendrovės laikinai sustabdė dalies turimų orlaivių naudojimą. Dauguma užsakytų orlaivių bus skirti pakeisti jau eksploatuojamiems orlaiviams, o ne orlaivių parkui didinti Orlaivių sk. Iš viso Pokytis, % -2,9% -1,5% 2,9% 2,9% 2,9% Vietų pasiūlos pokytis -2,7% -1,0% 3,2% 3,0% 3,0% Vietų km. Pokytis, % 5,1% 3,6% 3,6% Lent. 24. Orlaivių paklausos kaita ir prognozė, m. Sumažėjusi orlaivių paklausa pasaulyje lėmė mažėjančias orlaivių įsigijimo ir nuomos kainas rinkoje, todėl yra palankus metas plėsti 49

50 orlaivių parką naudingomis sąlygomis. Dėl žemų palūkanų normų rinkoje, orlaivių plėtrai finansavimą galima gauti taip pat palankiomis sąlygomis. Daugelis oro transporto bendrovi ų formuodamos orlaivių parką orientuojasi į veiklos kašt ų mažinimą, todėl pastebimos šios orlaivių parko formavimo pagrindinės tenden cijos: 1) Tradicinės bendrovės formuoja vieno tipo orlaivių parką; 2) Regioninių oro transporto bendrovių orlaivių parke vėl svarbią vietą užima turbopropeleriniai orlaiviai (2002 m. jų da lis siekė 47% ); 3) Žemų kaštų bendrovės renkasi orlaivius su didesniu vietų skaičiumi nei standartinėje konfigūracijoje numatyta. Atšaukta Gamintojas Pristatyta Užsakyta Pakeist a Skirtumas Užsakyta iš viso: Bombardier Embraer Fairchild Dornier Iš viso reaktyviniai: ATR Bombardier Farichaild Dornier Raytheon Iš viso turbopropeleriniai: Iš viso regioniniai orlaiviai: Lent. 25. Regioninių orlaivių parko kaita, 2002 m. Lietuvos rinkoje orlaivių paklausa auga Lietuvos oro transporto bendrovės naudojasi palankia padėtimi orlaivių rinkoje ir siekia atnaujinti orlaivių parkus. Priešingai nei pasaulinėje rinkoje, Lietuvos oro transporto rinkoje auga vietų pasiūla ir jai suformuoti reikalingų orlaivių paklausa. Pagrindinė rinkos bendrovė AB Lietuvos avialinijos planuoja didinti orlaivių parką, nuomodama daugiau Boeing orlaivių. Apie intensyvią plėtrą šioje rinkoje paskelbusi Latvijos bendrovė 50

51 airbaltic taip pat didina orlaivių parką. Bendrovės mažina biudžetus kelionėms oro transportu Sumažėjus pasaulio ekonomikos augimo tempams ir pablogėjus bendrovių finansiniams veiklos rezultatams, stambūs oro bendrovių verslo klientai ėmė mažinti lėšas, skiriamas darbuotojų verslo kelionėms. Bendrovės skatina savo darbuotojus rinktis pigesnes kelionės rūšis, tokias kaip geležinkeliai ar žemų kaštų oro transporto bendrovės. Verslo kelionėms tarp Lietuvos ir tolimesnių šalių nėra tinkamo kitų transporto rūšių, tokių kaip greitaeigiai geležinkeliai, pasirinkimo. Konkurenciją oro transportui verslo kelionėms iš Lietuvos į kaimynines šalis sudaro automobilių transportas ir pastaruoju metu autobusų transportas, todėl bendrovių pasirinkimas verslo kelionėms, ypač į tolimesnes šalis yra ribotas ir nepaisant kaštų taupymo Lietuvos bendrovės naudosis oro transporto paslaugomis m. pasaulio ekonomikos krizė sumažino oro transporto paslaugų paklausą. Tai privertė oro transporto bendroves mažinti veiklos kaštus, atsisakyti orlaivių parko plėtros ar planuotų investicinių projektų ir mažinti skrydžių pasiūlą. Lietuvos rinkoje priešingai nei pasaulinėje, išlieka aukšti paklausos oro transporto paslaugoms augimo tempai, oro transporto bendrovės plečia orlaivių parkus, planuojamas oro uostų pajėgumų didinimas. Europos ekonomikos raida Spartus naujųjų ES narių ekonomikos tempų augimas. Europos šalių ekonomikos raidą lemia naujųjų ES šalių kandidačių spartesnis ekonominis augimas ir šalių narių ekonomikos lėtesni augimo tempai. Dėl žemo produktyvumo augimo ir aukšto nedarbo lygio, 2003 m. ES šalių BVP metinis augimo tempas neviršijo 1,4%, 51

52 o 2004 m. gali padidėti iki 2,2%. Prognozuojama, kad panašūs BVP augimo tempai ES šalyse senbuvėse išsilaikys artimiausius kelerius metus. Europoje įvyko pirmieji nacionalinių oro transporto bendrovių bankrotai Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenimis, 2002 m. Europos oro transporto rinka nukentėjo labiau nei kitos, palyginus su 2001 m. Europos oro transporto bendrovės buvo priverstos mažinti vietų pasiūlą uždarydamos maršrutus arba mažindamos skrydžių skaičių. Palyginus su ankstesniais metais, 2003 m. tiek krovinių, tiek keleivių faktinė apyvarta stabilizavosi, tačiau 0,2% sumažėjo vietų užimtumo koeficientas. Liberalizuotoje oro transporto rinkoje nacionalinių oro transporto bendrovių nuo aštrėjančios konkurencijos neapsaugo skrydžių paritetą anksčiau įtvirtinusios dvišalės sutartys m. dėl pasaulio ekonominės krizės, žemų kaštų bendrovių konkurencijos aštrėjimo liberalizuotoje rinkoje, nepamatuotos veiklos plėtros ir aukštų veiklos kaštų Vakarų Europoje bankrutavo dvi stambios nacionalinės oro transporto bendrovės Šveicarijos Swissair (tuo pačiu iširo Qualiflyer aljansas), Belgijos Sabena, Rytų Europoje Balkan Bulgarian Airlines. Jų vietoje įkurtos mažesnės oro transporto bendrovės Swiss ir SN Brussels Airlines. Europos oro transporto bendrovės planuoja plėtrą Centrinės ir Rytų Europos šalyse. Tačiau daugelis Europos oro transporto bendrovių tikisi aukštų paklausos oro transporto paslaugoms augimo tempų tarp ES kandidačių, tame tarpe ir Lietuvos, ir senbuvių šalių, todėl planuoja naujų maršrutų atidarymą arba skrydžių dažnio esamais maršrutais didinimą. Europos oro transporto bendrovės keičia veiklos strategijas Europos oro transporto bendrovės, tokios kaip Lufthansa, British Airways, Finnair, SAS ir kitos pakeitė veiklos strategijas. Bendrovės padalino veiklą į atskirus strateginius veiklos vienetus. Šių vienetų veikla apskaitoma atskirai nuo pagrindinės veiklos, 52

53 siekiant finansinių rezultatų skaidrumo. Pagalbinės veiklos atskyrimas padeda bendrovėms lanksčiau valdyti pagrindinę veiklą ir greičiau reaguoti į paklausos oro transporto paslaugoms svyravimus, o pagalbinės veiklos padaliniai skatinami teikti paslaugas kitoms bendrovėms. Bendrovės įgyvendina kaštų mažinimo programas, atleisdamos darbuotojus, mažindamos komisinius kelionių agentams, atsisakydamos verslo klasės aptarnavimo, skatindamos pardavimą internetu. Sumažinusios kaštus tradicinės bendrovės siekia konkuruoti su žemų kaštų bendrovėmis siūlydamos aukštesnės kokybės paslaugas mažesnėmis kainomis ir taip pritraukdamos į paslaugos vertę orientuotus klientus (angl. - value sensitive). Lietuvos BVP ir paklausos oro transporto paslaugoms prognozės Centrinės ir Rytų Europos šalyse, tame tarpe Lietuvoje, prognozuojami aukšti ekonomikos plėtros tempai. Tai skatins paklausos oro transporto paslaugoms augimą, todėl bendrovės planuoja didinti pajėgumus. Lietuvos BVP auga sparčiausiai iš visų ES šalių. Realiomis kainomis 2003 m. padidėjo 8,9%. Tokį aukštą rodiklį lėmė vidaus paklausos augimas, kurį skatino skolinimasis. Spartus ūkio augimas lėmė, kad palyginus su ankstesniais metais, oro transportu gabentų keleivių skaičius 2003 m. išaugo 12.%. LR Finansų ministerija prognozuoja, kad 2004 m. Lietuvos BVP augimas sieks 7%, 2005 m. 7,3%, 2006 m. 6,6%. Kitos finansinės institucijos prognozuoja panašų BVP vidutinį metini augimo tempą 7-7,6%. Lietuvos oro transporto rinkos metinė apyvarta iki 2010 m. išaugs mažiausiai du kartus Lietuvos oro transporto rinkoje 2010 m. keleivių apyvarta per metus pasieks mažiausiai 1,4 mln. kel., t.y. bus dvigubai didesnė nei 2002 m m. į Lietuvą atvyko ir išvyko keleiviai. Remiantis LR Finansų ministerijos BVP prognoze ir darant prielaidą, kad iki 2010 m. išsilaikys 6% vidutinis metinis BVP augimo tempas, 2010 m. atvykusių ir išvykusių keleivių metinė apyvarta pasieks 1,4 mln. 53

54 20% 20% 15% 15% 10% 10% 5% 5% 0% 0% -5% p 2005p 2006p 2007p 2007p 2009p 2010p -5% Keleivių skaičius BVP Pav. 13. Lietuvos BVP ir gabenimų oro transportu ryšys, m. Tačiau tikėtina, kad per šį laikotarpį Lietuvos oro transporto rinkoje skrydžius pradės žemų kaštų oro transporto bendrovės, mažės bilietų kainos kelionėms oro transportu ir augs gyventojų mobilumas, todėl keleivių gabenimo oro transportu augimo tempai viršys BVP augimo tempus didesniu santykiu nei iki šiol. Sukuriamas šalies BVP pasiskirstęs netolygiai Lietuvoje sukuriamas BVP koncentruotas pagrindiniuose šalies miestuose: Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Bendrojoje BVP struktūroje pastaraisiais metais auga Vilniaus apskrityje sukuriamo BVP dalis, taip pat šioje apskrityje vienam gyventojui tenka didžiausias BVP. Tauragės 2% Telšių 5% Utenos 4% Šiaulių 8% Vilniaus 34% Panevėžio 7% Marijampolės 4% Klaipėdos 12% Kauno 20% Alytaus 4%. Pav. 14. Lietuvos BVP struktūra pagal apskritis, 2003 m 54

55 Oro transporto rinkos struktūra priklauso nuo sukuriamo BVP struktūros Lietuvos gyventojų tankumo ir BVP struktūra lemia netolygų šalies oro uostų pajėgumų panaudojimą. Lietuvoje sukuriamo BVP koncentracija Vilniaus rajone didele dalimi lėmė tai, kad 2002 m. 90% visų keleivių atvyko ir išvyko per tarptautinį Vilniaus oro uostą. Likusi dalis pasiskirstė taip: 7% per Palangos oro uostą, 3% - per Kauno oro uostą. Palyginus su 2001 m., didžiausias keleivių skaičiaus augimas buvo Vilniaus oro uoste, kuriame vyksta intensyvi aviakompanijų konkurencija ir skrydžių plėtra. Bendras visų trijų Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų maksimalus pralaidumas yra 2,2 mln. keleivių ir apie 42 tūkst. t. krovinių per metus, tame tarpe Vilniaus oro uosto pralaidumas 1,5 mln. kel., Kauno 0,5 mln. kel., o Palangos 0,2 mln. kel. Investicijos į Lietuvos ūkį ir užsienio prekyba 2002 m.vilniaus apskrityje investicijos sudarė daugiau nei 65% visų šalies tiesioginių investicijų. Kauno ir Klaipėdos apskrityse investicijos pasiskirstė lygiomis dalimis. Pagal užsienio investicijas Lietuvoje pirmauja Skandinavijos šalys: Danija ir Švedija, tačiau pagal investuotojų skaičių pirmojoje vietoje yra Vokietija m. išaugo Norvegijos ir Latvijos investuotojų skaičius. Tikimasi, kad Lietuvos integracija į ES paskatins Vakarų Europos šalis daugiau investuoti Lietuvoje. Lietuvos importo struktūra pagal importo partnerius yra pastovi. Beveik pusę importo sudaro importas iš Rusijos, Vokietijos, Lenkijos ir Italijos m. svarbiausi Lietuvos eksporto partneriai buvo Vakarų Europos šalys, Rusija ir Lenkija. 55

56 Keleivių srautai tarp Lietuvos ir kitų šalių oro transportu atspindi migracijos, investicijų ir prekybos struktūrą Da nija Vok ietija Olandija Britanija Su Kel. sk., tūkst. Investicijos, mln Lt. omija Rusija Lenkija Austrija Turkija Estija Norvegija JAV Pav. 15. Pagrindinės šalys investuotojos Lietuvoje, 2002 m., mln. Lt. Investici jos į Lietuvos ūkį ir prekyba lemia paklausos oro transport o paslaugoms struktūrą verslo kelionėms Tiesioginių užsienio investicijų ir prekybos struktūra didele dalimi paaiškina kodėl daugiausia keleivių gabenama skrydžiais į Va karų Europą Daniją, Vokie tiją, Didžiąją Britaniją, Suomiją, Len kiją, Rusiją. Tačiau oro transporte keleivių pasiskirstymo raidą lemia ne tik investicijų ar prekybos struktūra, bet ir oro transporto bendr ovių siūloma maršrutų struktūra, vietų pasiūlos augimo tempai didinant skrydžių skaičių ar orlaivių talpą, taip pat jungiamųjų skrydžių pasirinkimas šalyse, kurios keleiviams buvo tarpinis kelionės punktas. Auga didesnes pajamas turinčių turistų iš Vakarų Europos skaičius. Dėl šių veiksnių 2002 m. sparčiausiai keleivių skaičius augo į Čekiją, Olandiją, Austriją nors šios šalys pagal investicijų apimtis Lietuvoje nėra tarp pirmaujančiųjų. Keleivių skaičiaus augimą į Čekiją lėmė Czech Airlines bendrovės skrydžių į Lietuvą plėtra ir Prahos kaip turizmo centro veiksnys, o keleivių skaičius reisuose į Olandiją didėjo augant AB Lietuvos avialinijų ir KLM Royal Dutch Airlines siūlomų vietų skaičiui ir jungiamųjų skrydžių pasirinkimui į 56

57 kitas šalis, tokias kaip JAV, kurių investicijos Lietuvoje užima žymią dalį. Nors Turkijos investicijos Lietuvoje nėra didelės, tačiau keleivių skaičius žymus dėl poilsiautojų srauto. Turizmo plėtra Lietuvą aplankiusių turistų skaičius 2003 m., palyginus su 2002 m. sumažėjo 9,1%. Kinta turistų struktūra pagal pilietybę sparčiau auga turistų iš Vakarų Europos skaičius, tačiau kol kas daugumą atvykusiųjų sudaro kaimyninių šalių piliečiai. Kelių Geležinkeliais Jūrų Oro transportu transportu transportu 100% 83% 11% 2% 5% 100% 100% 100% 100% JAV 1% 1% 11% Kitos Amerikos 1% Australija 1% Azija 4% Baltarusija 8% 26% Rusija 3% 49% 3% 2% Kitos NVS 1% 7% Estija 11% Latvija 11% 2% Lenkija 26% 9% 1% Didžioji Britanija 1% 1% 1% 14% Prancūzija 2% 4% Suomija 5% 6% Vokietija 18% 2% 63% 18% Kitos ES 5% 1% 3% 14% Nor vegija 1% 9% 5% Danija 2% 2% 7% Švedija 1% 19% 9% Šveicarija 1% 1% Kitos Centrinės Europos 4% 2% Austrija 1% 1% Lent. 26. Atvykusių užsienio šalių piliečių struktūra pagal šalis, 2002 m m. Lietuvos gyventojų užsienyje pabuvojo 2,3% daugiau, nei 2002 m. Tapo populiaru atostogauti Turkijoje ir Ispanijoje, todėl išaugo skaičius keleivių, vykusių į šias šalis užsakomaisiais skrydžiais. Per pastaruosius penkerius metus nežymiai pakito naudojamų transporto rūšių struktūra auga automobiliais keliaujančiųjų dalis ir mažėja geležinkelių transportą pasirenkančių keliautojų. Nežymiai išaugo oro transportu keliaujančių keleivių dalis, kuri 2002 m. sudarė 5%. 57

58 Pagrindiniai Lietuvos ekonominiai rodiklai BVP, užsienio investicijos, prekyba, turizmas lemia Lietuvos oro transporto sistemos struktūrą ir plėtros tempus. ES šalių oro transporto rinkos liberalizavimas ateityje paskatins aukštesnius nei iki šios paklausos oro transporto paslaugoms augimo tempus Politiniai ir teisiniai veiksniai Politinis nestabilumas 2003 m. kovo mėn. Irake prasidėjęs karas ir teroristiniai išpuoliai ne tik sumažino vartotojų pasitikėjimą, bet ir padidino susirūpinimą skrydžių sauga, todėl sumažėjo vartotojų polinkis skrydžiams (angl. propensity to fly). Oro transporto bendrovės sumažino skrydžių pasiūlą Tarptautinės oro transporto asociacijos vertinimu, priklausomai nuo regiono, paklausa oro transporto paslaugoms (faktinė keleivių apyvarta) sumažėjo: 1) Dėl karo Irake - nuo 15% iki 20%; 2) 1991 m. karo Persijos įlankoje metu Europoje - apie 20-25%; 3) 2001 m. rugsėjo 11 d. po teroristų išpuolio JAV nuo 10 iki 15%. Pasiūla mažinama keičiant skrydžių dažnį, maršrutų tinklą ir atsisakant dalies orlaivių, kurie laikinai pastatomi žemėje. Politinis nestabilumas didina oro transporto bendorvių veiklos kaštus. Politinis nestabilumas padidino oro transporto bendrovių kaštus kurui, draudimui ir skrydžių saugai. Oro uostų veiklos kaštai išaugo dėl kartu su pasienio tarnybomis diegiamų padidinto saugumo procedūrų. Daugelis oro transporto bendrovių dėl kaštų augimo trumpam buvo padidinusios bilietų kainas ir krovinių gabenimo tarifus, kitose šalyse vyriausybės patvirtino papildomą keleivio mokestį. 58

59 Politinio nestabilumo pasaulyje neigiamą įtaką Lietuvos oro transporto sektoriui atsveria ekonominiai bei rinkos liberalizavimo teigiami veiksniai. Ūminis kvėpavimo takų sindromas neigiamai paveikė oro transporto bendrovių veiklos rezultatus Tarptautin ės oro transporto asociacijos vertinimu pasaulio oro transporto bendrovės 2003 m. galėjo prarasti apie 9 mlrd. JAV dol. dėl ūmaus kvėpavimo takų sindromo plitimo (angl. SARS). Kilus SARS plitimui, primąjį 2003 m. pusmetį iš Lietuvos išvyko beveik tiek pat žmonių kaip ir ankstesniais metais (1,68 mln.), tačiau sumažėjo pardavimų kelionėms oro transportu, kuriuos kompensavo išaugę pardavimai kelionių autobusais ir keltais. Žemų kaštų bendrovės plečia veiklą Europoje ir skatina konkurencijos aštrėjimą. Žemų kaštų oro transporto bendrovių plėtra Europos oro transporto sektoriaus liberalizavimas paskatino jau veikiančių žemų kaštų oro transporto bendrovių spartų augimą bei naujų tokių bendrovių steigimąsį m. Didžiosios Britanijos ir Airijos oro transporto rinka tapo prisotinta ir žemų kaštų bendrovių plėtra persikėlė į Europos kontinentą. Oro transporto bendrovė Ryanair siekia įsitvirtinti Vokietijoje, Skandinavijoje, Belgijoje ir Nyderlanduose, easyjet Nyderlanduose, Šveicarijoje, Prancūzijoje, Virgin Blue Australijoje, Virgin Express Belgijoje. Pagrindiniai žemų kaštų bendrovių plėtros būdai yra trys: - Horizontali plėtra, kai bendrovės auga didindamos skrydžių ir maršrutų skaičių savarankiškai arba įsigydamos kitas bendroves; - Vertikali plėtra, kai kelionių agentūros įkuria žemų kaštų 59

60 veiklos padalinius; - Įėjimo į rinką arba plėtra veiklos diversifikacijos būdu, kai įsikuria naujos bendrovės arba regioninės bei užsakomuosius reisus organizuojančios bendrovės pakeičia strategiją į žemų kaštų veiklos. Bendrovė Akcininkas Pagrindinės rinkos Orlaivių tipai Ryanair (Buzz) ES asmenys Airija, Didžioji Britanija Boeing 737 EasyJet (Go) p. Stelios Didžioji Britanija, Šveicarija, Boeing 737 Virgin Express Virgin Group Didžioji Britanija, Belgija. Boeing 737 bmi baby British Midland Didžioji Britanija Boeing 737 MyTravel Lite MyTravel Didžioji Britanija Airbus 320 Flybe.com British European Didžioji Britanija Bae146 Germanwings Eurowings Vokietija Airbus 319 Germania TUI AG Vokietija Boeing 737 Air Berlin Vokietija Boeing 737 Lent. 27. Žemų kaštų oro transporto bendrovių plėtra Europoje, 2002 m. Lietuvos vartotojams ateityje bus tiesiogiai pasiūlyta žemų kaštų veiklos principu pagrįsta oro transporto paslauga, konkuruojanti su tradicinių bendrovių siūloma paslauga m. žemų kaštų bendrovių plėtra suintensyvėjo kaimyninėse šalyse. Įsikūrė Snowflake (SAS), Norwegian ir Sterling bendrovės, skraidančios Skandinavijoje, Air Polonia Lenkijoje, Wiz Air Vengrijoje ir Lenkijoje. Lietuvos oro transporto rinkoje žemų kaštų oro transporto bendrovės atsiras ilgalaikėje, tačiau ne trumpalaikėje perspektyvoje. Pagrindinės to priežastys yra šios: - Per maža Lietuvos rinka, kadangi žemų kaštų oro transporto bendrovių veikla pagrįsta masto ekonomija; - Intensyvi konkurencija rinkoje iš tradicinių bei užsakomųjų reisų oro transporto bendrovių, taip pat autobusų ir keltų susisiekimo; - Aukšti oro uostų keleivio mokesčiai, kurie sudarytų didelę bilieto kainos dalį, taip pat dideli oro uostų tūpimo ir kilimo mokesčiai; 60

61 Tradicinės oro transporto bendrovės mažina bilietų kainas. Artimiausiu metu žemų kaštų bendrovių paslaugomis Lietuvos vartotojas galės naudotis iš kaimyninių šalių oro uostų (Lenkijos, Vokietijos, Danijos). Taip pat pigs kelionės tradicinių oro transporto bendrovių orlaiviais dėl mažinamų bilietų kainų ( airbaltic, AB Lietuvos avialinijos, AB Aviakompanija Lietuva ir kitomis). McKinsey konsultacinės bendrovės duomenimis, Ryanair žemų kaštų oro transporto bendrovė gali gauti pelno, jeigu metinis ten ir atgal vykstančių keleivių skaičius maršrute siekia ne mažiau kaip 32 tūkst. Žemų kaštų oro transporto bendrovių kaštai mažesni 40-65%, palyginus su tradicinių bendrovių. Nuo tradicinių oro transporto bendrovių žemų kaštų bendrovių strategijos skiriasi šiais pagrindiniais aspektais: - Naudojami vieno tipo orlaiviai su didesniu nei standartinėje konfigūracijoje vietų skaičiumi (~+15%). - Siūlomas tik ekonominės klasės aptarnavimas, maistas parduodamas už papildomą mokestį, netiekiami laikraščiai, nesiūlomi verslo klasės kambariai oro uostuose, lojalumo (dažno keleivio) programos; - Bilietų rezervavimas ir pardavimas vykdomas internetu, todėl nėra rezervavimo mokesčių ir komisinių kelionių agentams, pinigai negrąžinami; - Skrydžiai vykdomi į šalutinius oro uostus, kuriuose mažesni kilimo ir tūpimo mokesčiai bei antžeminis aptarnavimas; - Skrydžiai vykdomi taškas į tašką, todėl paprastas skrydžių tinklas ir papildomų paslaugų orlaivyje atsisakymas leidžia padidinti orlaivių ir įgulų produktyvumą ir sumažinti fiksuotus kaštus skrydžio valandai. Dėl aprašytų veiksnių žemų kaštų bendrovių kaštai, tokie kaip tūpimo kilimo mokesčiai, pardavimo, keleivių aptarnavimo, įgulų ir orlaivių eksploatacijos, bendrai paėmus yra mažesni 40-65%, 61

62 palyginus su tradicinių bendrovių kaštais. Žemų kaštų bendrovės taip pat gauna pajamų ir iš kitos veiklos, tokios kaip prekybos, automobilių nuomos. ES transporto komisija tiria ar žemų kaštų oro transporto bendrovės iš valstybių narių savivaldybių ir oro uostų negauna subsidijų, kurios suteikia galimybę nepagrįstai siūlyti nuolaidas bilietams ir sukurti nevienodas konkurencines sąlygas. Toks tyrimas atskleidė poreikį spręsti oro uostų konkurencijos ir kainodaros reguliavimo klausimus. Žemų kaštų bendrovės konsoliduojasi Nuo 2002 m. Europos oro transporto rinkoje prasidėjo žemų kaštų oro transporto bendrovių konsolidavimosi procesas. Stambesnės bendrovės įsigyja silpnesnius konkurentus ir perima jų tūpimo kilimo laikus oro uostuose. Jungiantis bendrovėms atsiranda vietų pasiūlos perviršis, kuris mažinamas siūlant nuolaidas bilietams. Nepalanki politinė aplinka ir auganti žemų kaštų oro transporto bendrovių konkurencija neigiamai paveikė tradicinių oro transporto bendrovių veiklą, tačiau oro transporto paslaugos tapo prieinamos didesniam ratui vartotojų. ES transporto politika iki 2010 m m. rugsėjo mėn. ES komisija patvirtino naują Europos Sąjungos šalių transporto plėtros strategiją ir jos įgyvendinimo veiksmų planą (angl. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide ). Pagrindinės ES transporto strategijos dalys yra įvairių transporto rūšių struktūros pakeitimas, infrastruktūros plėtra, kuria siekiama eliminuoti transporto srautų koncentraciją, taip pat transporto paslaugų kokybės vartotojui gerinimas ir transporto paslaugų 62

63 globalizavimo valdymas. ES komisijos pateiktos strategijos vienas iš svarbiausių tikslų yra suardyti paklausos oro transporto paslaugoms ir BVP augimo tempų ryšį. Šiam tikslui pasiekti bus ribojama oro transporto plėtra. Oro transporto plėtros tempus ES komisija siūlo mažinti keliais būdais: 1) 2004 m. planuojama panaikinti šiuo metu galiojančias mokesčių lengvatas aviaciniam kurui. 2) Planuojama nustatyti skirtingus mokesčius už oro navigacijos paslaugas, atsižvelgiant į skrydžio atstumą, orlaivio triukšmingumą ir taršą. 3) Oro uostai bus skatinami riboti triukšmingų orlaivių skrydžius. ES komisija siūlo oro uostams: 1) Taikyti didesnius tūpimo mokesčius piko valandomis tam, kad skrydžių srautas būtų tolygiai paskirstomas ir sumažėtų vėlavimų skaičius. 2) Apmokestinti tūpimo kilimo laikus gamtosaugos mokesčiu priklausomai nuo orlaivių triukšmingumo bei taršos. Ilgalaikėje perspektyvoje ES oro transporto politika neigiamai paveiks šalies oro transporto plėtros tempus, tačiau bus palanki vartotojui. Papildomai svarstoma galimybė apmokestinti oro transporto bilietus pridėtinės vertės mokesčiu. ES komisijos siūlomos priemonės perskirstyti keleivių srautus oro transporto nenaudai neigiamai paveiks ir Lietuvos oro transporto bendroves. Tikėtina, kad taps sunkiau gauti kilimo ir tūpimo laikus pagrindiniuose Europos oro uostuose, išaugs bendrovių kaštai aviaciniam kurui, taip pat pardavimo išlaidos dėl kompensacijų keleiviams mokėjimo. 63

64 Ilgalaikėje perspektyvoje gali išaugti orlaivių eksploatavimo sąnaudos ir iškilti oro uostų plėtros problema dėl papildomų mokesčių už triukšmus. Struktūrinai fondai skiriami intermodaliniams projektams Lietuva turi gerą galimybę integruoti oro transporto sektorių su kitomis transporto rūšimis. ES komisija skatins geležinkelių, ypač greitaeigių, jūrų ir vidaus vandens transporto plėtrą ir šių transporto rušių rinkos liberalizaciją. Greitaeigiam susisiekimui geležinkeliais skatinti iš ES struktūrinių fondų planuojama finansuoti iki 20% konkretaus projekto vertės. Prioritetas bus teikiamas jau įdiegtų geležinkelių tinklų sujungimui Vakarų Europoje, linijų iki didžiųjų oro uostų tiesimui siekiant integruoti geležinkelių transportą ir oro transportą bei Vakarų Europos geležinkelių tinklų sujungimui su Centrinės ir Rytų Europos šalių geležinkelių tinklais. Vakarų Europoje yra sėkmingai įgyvendinti keli oro transporto sistemos dalyvių ir geležinkelių intermodaliniai projektai. Vienas sėkmingiausių Vokietijos oro transporto bendrovės Lufthansa, geležinkelių bendrovės Deutsche Bahn ir Frankfurto bei Bonos oro uostų įgyvendintas projektas. Iš Bonos centrinės geležinkelio stoties pradėję kelionę keleiviai mažiau nei per valandą traukiniu pasiekia Frankfurto oro uostą. Bagažo registravimas atliekamas geležinkelio stotyje ir pasiimamas jau galutiniame kelionės taške. Visai kelionei naudojamas vienas bilietas. Verslo klasės keleivių aptarnavimas traukinyje ir orlaivyje mažai skiriasi: tiek viename, tiek kitame siūlomas maistas, gėrimai bei spauda, yra galimybė naudotis nešiojamuoju kompiuteriu. Kiekvienais metais ES skirs apie 30 mln. eurų įvairių transporto rūšių integravimui pagal programą, pavadintą Marco Polo, kuri numato lėšų skyrimą tokių projektų studijoms. 64

65 Lietuvoje galima įgyvendinti intermodalinį projektą ES komisija patvirtino iki 2015 m. planuojamų įgyvendinti prioritetinių projektų sarašą, kurių vienas yra greitaeigio geležinkelio koridoriaus projektas, pavadintas Rail Baltica. 200 km/val. greitį galintis išvystyti traukinys sujungs Helsinkį per Baltijos šalis su Varšuva ir Berlynu. Tikimasi, kad projekto įgyvendinimas bus pradėtas 2008 m. Atsiveria galimybė įgyvendinti intermodalinį kelių, geležinkelio ir oro transporto projektą. Tam, kad į šį projektą būtų integruotas oro transportas reikia praplėsti Vilniaus ir Kauno dvimiesčio formavimo studiją, kurioje būtų ištirtos galimybės kelių ar geležinkelių transportu sujungti šių miestų oro uostus tarpusavyje ir su greitaeigiu geležinkeliu bei kelių transportu. Projektas turėtų apimti ir vieningos bagažo sistemos bei biletų pardavimo sistemos sukūrimą. Tokio intermodalinio projekto įgyvendinimas suteiktų galimybę perskirstyti keleivių srautus tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų, leistų pastarajam pilnai panaudoti turimus pajėgumus. Tarp oro uostų atsirastų konkurencija, skatinanti veiklos efektyvumo augimą bei orientaciją ne tik į tiesioginius keleivių srautus, tačiau ir į padidėjusį tranzitinių skrydžių ir keleivių potencialo aptarnavimą. Padidintos piniginės kompensacijos oro transportu keliaujantiems keleiviams. Vartotojų teisių apsauga Europos transporto ministrai pritarė ES komisijos siūlymui padidinti kompensacijas keleiviams, kuriems buvo atsakyta skrydžiui rezervuota vieta orlaivyje. Oro transporto bendrovės turės sumokėti keleiviui 250 eurų, kai skrydžio atstumas mažesnis nei 1500 km., 400 eurų, kai skrydžio atstumas nuo km., ir 600 eurų, kai skrydžio atstumas didesnis nei 3500 km. Taip pat bendrovės turės pasirūpinti keleiviais, kai skrydžiai atidedami vėlesniam laikui ar iš viso 65

66 atšaukiami. Oro transporto bendrovės siekia, kad tokios pat taisyklės būtų taikomos ir kitoms transporto rūšims. Dėl kompensacijų už atsakytą vietą keleiviui padidėjimo išaugs Lietuvos oro transporto bendrovių kaštai ne tik dėl išmokų, tačiau ir dėl mažesnio vietų užimtumo orlaiviuose koeficiento, nes sumažės papildomai rezervuotų vietų skaičius (angl. - overbooking). Tačiau naujasis ES reglamentas palankus keleiviams. Tūpimo ir kilimo laikų oro uostuose tvarkos pakeitimas ES komisijos oro transporto strategijai įgyvendinti patvirtinti ar siūlomi reglamentai neigiamai veiks Lietuvos oro transporto bendrovių plėtros tempus. ES komisija siūlo įdiegti naujas laisvos rinkos principais pagrįstas tūpimo laikų skirstymo taisykles. Pagrindiniai naujų iki šios galiojančių tūpimo ir kilimo laikus reglamentuojančių direktyvų pakeitimai yra susiję su lengvatų į rinką įeinančioms aviakompanijoms keitimu, taip vadinamos tūpimo kilimo laikų paveldėjimo teisės, kuri automatiškai leisdavo aviakompanijoms naudoti turimus tūpimo ir kilimo laikus, jeigu jų faktinis panaudojimas nebuvo mažesnis nei 80%, panaikinimu ir prekybos tūpimo kilimo laikas reglamentavimu. ES komisija laikosi nuomonės, kad perpildytuose oro uostuose naujos taisyklės skatins skrydžius didesnės talpos orlaiviais ir keleiviams gabenti reikės mažiau skrydžių. Iš kitos pusės tikėtina, kad nauja tvarka išstums iš didžiųjų oro uostų regionines oro transporto bendroves, kurių orlaivių parką sudaro mažesnės talpos orlaiviai. Skrydžiais perpildytuose oro uostuose aviakompanijos priverstos taip organizuoti rinkos vertę turinčius kilimo tūpimo laikus, kad jų panaudojimas atneštų maksimalią grąžos normą. Tuo būdu, geriausi laikai tenka skrydžiams pelningiausiomis kryptimis, kurios paprastai būna į kitus pagrindinius oro uostus, kai tuo tarpu dėl tokios organizacijos nukenčia mažesni regioniniai oro uostai. Tikėtina, kad įsigaliojus naujai prekybą kilimo tūpimo reglamentuojančiai direktyvai palyginus nedidelėms Lietuvos oro transporto bendrovėms taps sunkiau perpildytuose Vakarų Europos oro uostuose gauti palankius kilimo - tūpimo laikus. 66

67 2002 m. AB Lietuvos avialinijos kaip ir kai kurios kitos Centrinės ir Rytų Europos oro transporto bendrovės pardavė kilimo - tūpimo laikus Heathrow oro uoste bendrovei British Airways. Oro transporto sistemos saugos stiprinimas Saugai Europos oro transporto sistemoje stiprinti ES komisija įsteigė Europos aviacijos saugos agentūrą (angl. European Aviations Safety Authority). Pastaruoju metu pareikalauta, kad būtų sustiprintas orlaivių įgulos kabinos saugumas, todėl jau dabar orlaivių gamintojai siūlo ir instaluoja sutvirtintas orlaivio kabinos duris. Svarstomas reikalavimas, kad orlaiviuose skrydžio metu viena vieta būtų skirta taip vadinamiems oro maršalams. JAV ėmėsi iniciatyvos ištirti ar civiliniuose orlaiviuose galima instaliuoti už prieinamą kainą apsaugą nuo karinių šaudmenų. Lietuvos CAA nuo 2004 m. gegužės 1 d. privalo vadovautis EASA įteisintais Europos civilinės aviacijos saugos reikalavimais. Dėl naujų reikalavimų įgyvendinimo gali padidėti Lietuvos bendrovių kaštai. Lietuvos bendrovės turės pilnai įgyvendinti visus Jungtinės Aviacijos Institucijos reikalavimus dėl techninių standartų civilinio oro transporto srityje, todėl bendrovių kaštai gali išaugti. Susitarimų dėl susisiekimo oro transportu tarp ES ir trečiųjų šalių reorganizavimas 2002 m. lapkričio mėn. Europos teisingumo rūmai nusprendė, kad 67

68 Lietuvos oro transporto rinkoje konkurencija toliau intensyvės, jeigu ES komisijai pavyks lieberalizuoti susisiekimą oro transportu tarp ES ir trečiųjų šalių. aštuonių ES šalių su JAV pasirašytos dvišalės sutartys dėl susisiekimo oro transportu prieštarauja ES teisei ir ES šalių ministrai suteikė ES komisjai derėtis su JAV dėl daugiašalės sutarties. ES komisija taip pat siekia gauti įgaliojimus derėtis su kitomis trečiosiomis šalimis dėl naujų sutarčių, kurios pakeistų galiojančias dvišales atskirų ES šalių narių sutartis, pasirašymo. Tokį įgaliojimą ES komisija turėjo deryboms su Centinės ir Rytų Europos šalimis ES kandidatėmis. Su jomis pasirašyta sutartis dėl bendros oro transporto erdvės. Naujomis sutartimis su trečiosiomis šalimis tikimasi įtvirtinti ES vežėjo statusą, kuris leistų ES šalių oro transporto bendrovėms vykdyti skrydžius į trečiąsias šalis iš bet kurio ES šalies oro uosto. Dvišalėse sutartyse numatytas taip vadinamas šalies nacionalinės bendrovės statusas yra kliūtis Europos oro transporto bendrovių konsolidavimosi ir investicijų į bendroves procesui, kadangi vietinės bendrovės siekia išlaikyti šį statusą tam, kad neprarastų skrydžių teisių į trečiąsias šalis. Nacionalinės bendrovės statuso atsisakymas ir ES vežėjo statuso įtvirtinimas leistų Europos Sąjungos oro transporto bendrovėms konsoliduotis ir vykdyti skrydžius į trečiąsias šalis iš bet kurio Europos Sąjungos oro uosto. Lietuvoje nuo 2004 m. pilnai įsigalioja ES reglamentai, kurie neriboja maršrutų atidarymo laisvių, vietų pasiūlos maršrutuose bei kainų oro transporto paslaugoms nustatymo, t.y. oro transporto rinka taps liberalizuota ir dėl šios priežasties intensyvės konkurencija. Išimti s yra padaryta tik reglamento dėl orlaivių keliamo triukšmo taikymui, kuri pilnai įsigalios nuo 2006 m. Ši išimtis suteikia teisę atlikti skrydžius tar p Lietuvos (Kauno o ro uosto) ir trečiųjų, ES nepriklausančių, šalių antrosios triukšmų kategorijos orlaiviais, kuriais skrydžiai ES šalyse yra uždrausti. Nebus reikalaujama, kad Lietuvos oro transporto bendrovių nuosavybė ir veiksminga kontrolė turi priklausyti Lietuvos valstybei arba jos piliečių kontroliuojamiems fiziniams arba juridiniams 68

69 asmenims. Toks reikalavimas bus svarbus tik bendrovėms, kurios planuoja skrydžius į trečiąsias, ne ES, šalis, į kurias skrydžius kol kas reglamentuoja tarpvalstybinės dvišalės sutartys. Oro transporto bendrovės formuoja stambius aljansus Pasaulinėje rinkoje vyksta oro transporto bendrovių konsolidacija. JAV oro transporto bendrovės Delta Airlines, Northwest Airlines ir Continental Airlines jungiasi į aljansą. Bendrovių susijungimas sustiprins SkyTeam aljanso pozicijas, kuriam priklauso stambi Europos oro transporto bendrovė Air France. Europoje Air France jungiasi su Nyderlandų KLM Royal Dutch Airlines bendrove, kuri kartu su Northwest ir Continental sudaro Wings aljansą. Tai gali paspartinti American Airlines ir British Airways, kurios priklauso oneworld aljansui, jungimosi procesą. Formuojasi trys pagrindiniai oro transporto bendrovių aljansai m. bankrutavus United Airlines, susilpnėjo ilgą laiką lyderio pozicijas turėjusio Star aljanso pozicijos, kuriam taip pat priklauso Lufthansa, SAS, Air Canada, Thai Airways ir kitos. Konsolidavimosi procesui pasibaigus, pasaulinę oro transporto rinką valdytų trys pagrindiniai aljansai: Star, oneworld ir SkyTeam arba Wings. Star oneworld Sky Team arba Wings SAS British Airways Air France Lufthansa Amercan Airlines Delta Airlines United Airlines Finnair Northwest Air Canada Cathay Pacific Continental Airlines Austrian Airlines Quantas KLM LOT Iberia Aero Mexico British Midland Int. Lanchile Korean Air Thai Airways Aer Lingus Alitalia All Nipp on Airways Czech Airlines ANA Mexicana Singapore Airlines Air New Zealand Lent. 28. Pagrindiniai oro transporto bendrovių aljansai, 2003 m. 69

70 AB Lietuvos avialinijos bendradarbiauja su Wings ir oneworld aljanso nariais oro transporto bendrovėmis KLM Royal Dutch Airlines, Finnair, LOT Polish Airlines, Iberia, SN Brussels Airlines. Tikėtina, kad intensyvėjant konkurencijai rinkoje šis bendradarbiavimas bus stiprinamas ir bendrovė gali tapti pilnai integruotu kurio nors aljanso nariu Technologiniai veiksniai Griežtinami reikalavimai orlaivių eksploatacijai Siekdamos didinti skrydžių saugą, riboti senų orlaivių naudojimą ir mažinti skrydžių vėlavimus, tiek Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija, tiek ir ES komisija kelia naujus techninius reikalavimus orlaivių eksploatacijai: - Nuo 2005 m. reikalaujama orlaiviuose įdiegti tikslios navigacijos erdvėje įrangą PRNAV. - Nuo 2001 m. įsigaliojo reikalavimas, kad orlaiviuose būtų įrengta apie galimą susidūrimą ore įspėjanti sistema ACAS. - 8,33 khz radijo dažnių tinklelio naudojimas. Nuo 2003 m. taikomas papildomuose skrydžio lygiuose. - Nuo 2003 m. skrydžiams pagal prietaisus reikalaujama naudoti ARINC 622 duomenų perdavimo būdą. - Nuo 2005 m. orlaiviuose turės būti įdiegta apie galima susidūrimą su žeme perspėjanti sistema - EGPWS arba TAWS. - Nuo 1998 m. orlaiviuose privaloma speciali įranga leidžianti taikyti bazinę zonos navigaciją - B-RNAV - orlaivio vietai erdvėje nustatyti. Lietuvos oro transporto bendrovės nuosekliai įgyvendina tiek 70

71 Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos, tiek ir kitų tarptautinių organizacijų keliamus privalomus aukščiau aprašytus techninius reikalavimus orlaivių eksploatacijai. Bendrovės pastoviai stebi reikalavimų orlaivių eksploatacijai tendencijas ir planuoja lėšas jų įgyvendinimui, o atitinkamos valstybinės institucijos kontroliuoja jų įgyvendinimą. Sumažintas vertikalus atstumas erdvėje tarp orlaivių 2002 m. pradžioje ICAO sutarė sumažinti vertikalų galimą atstumą tarp orlaivių oro erdvėje nuo 2000 iki 1000 pėdų ir laikinai tai padėjo išspręsti skrydžių vėlavimų skaičiaus augimo problemą. Orlaivių gamintojai siūlys technologines naujoves Technologinės naujovės oro transporto srityje yra orientuotos į bendrovių veiklos kaštų mažinimą, atitikimą griežtėjantiems aplinkosaugos bei skrydžių saugos reikalavimams ir efektyvesnį infrastruktūros panaudojimą. Oro transporto bendrovių pagrindinis gamintojams keliamas reikalavimas yra orlaivių ekonomiškumas ir atitikimas tarptautinių organizacijų ar oro uostų ne tik esamiems, bet ir galimiems triukšmų, saugos ir aplinkosaugos reikalavimams, taip pat galimybė eksploatuoti orlaivius oro uostuose su trumpesniu kilimo ir tūpimo taku. Dėl šių priežasčių trumpo nuotolio maršrutuose vėl populiarūs tapo turbopropeleriniai orlaiviai, kurių paskutiniai modeliai pasižymi žymiai geresniu komfortu. Oro transporto bendrovės siekia suformuoti vieno tipo orlaivių parką, pakeisti senesnius orlaivius naujesniais ir didina vietų skaičių. Boeing orlaivių gamintojas paskelbė apie programą iki 2008 m. sukurti orlaivį (7E7), kurio eksploataciniai kaštai būtų 15-20% mažesni nei šiuo metu gaminamų panašių orlaivių. Airbus orlaivių gamintojas orientuojasi ne tik į orlaivių ekonomiškumą, bet į ypatingai didelės talpos ( vietų) orlaivio pasiūlą. Embraer orlaivių gamintojas akcentuoja orlaivių techninės priežiūros kaštų ekonomiją dėl taip vadinamos vienos šeimos orlaivių gamybos. Įgyvendindamos ES reglamentus, Lietuvos oro transporto 71

72 bendrovės privalės atsisakyti Rusijos gamybos orlaivių. Jau dabar bendrovės orientuojasi į ekonomiškų vieno tipo orlaivių parko formavimą. Auga pardavimai internetu ir elektroninių bilietų pardavimai Interneto plėtra nutraukė oro transporto bendrovių priklausomybę nuo kelionių agentūrų ir globalių (bilietų) rezervavimo sistemų (angl. GDS). Oro transporto bendrovės sukūrė nuosavus ir bendrus interneto tinklalapius, kuriuose keleivis turi galimybę savarankiškai rezervuoti ir įsigyti bilietus. Tokio pardavimo būdo plėtra neigiamai paveiks tradicinių kelionių agentūrų veiklą. Pardavimų internetu plėtra neigiamai veikia kelionių agentūrų veiklą. Bendrovės sutaupo pardavimo kaštų, nes interneto tinklalapius eksploatuoti pigiau nei mokėti rezervavimo mokestį sistemoms. Pastarosios yra įsigijusios akcijų tokius interneto puslapius eksploatuojančių bendrovių ar teikia joms paslaugas. Nuo 2000 iki 2003 m. pabaigos internetu Lietuvos miestuose besinaudojančių gyventojų dalis išaugo nuo 1,7% iki 11,7 %. Elektroninis bilietas keičia įprastą ant popieriaus spausdinamą bilietą. Sutaupomi bilieto išrašymo ir spausdinimo kaštai.dauguma į Lietuva skraidančių oro transporto bendrovių teikia galimybę rezervuoti ir įsigyti bilietus internetu. Kai kurios bendrovės skatina tokį pardavimą siūlydamos pigesnius bilietus, nei kelionių agentūros ar pačios bendrovės kasos. Taip pat kai kurios užsienio bendrovės yra parengusios tinklalapių versijas lietuvių kalba. Tikėtina, kad su laiku bilietų pardavimas internetu, tame tarpe ir elektroninių bilietų, Lietuvos rinkoje pasieks Vakarų Europoje esantį ir taps vienu svarbiausių bendrovių paslaugų pardavimo būdu. Valstybei remiant kompiuterių įsigijimą ir interneto skvarbą, oro bendrovių pardavimų dalis Lietuvos rinkoje internetu augs. Dalykinių kelionių organizavimo ir valdymo bendrovė Carlson Wagonlit Travel, kuri veikia ir Lietuvoje, paskelbė diegsianti CWT Webfares nuosavą taikomąją programinę įrangą kelionėms pigių skrydžių oro bendrovių ir kitų oro bendrovių internetiniais tarifais rezervuoti. Ši įranga jau gali būti naudojama 27 pigių skrydžių oro linijų, šiuo metu neįtrauktų į 72

73 GDS, skrydžių paieškai ir bilietų rezervavimui. Vieningos Europos oro erdvės sukūrimas ES komisija pasiūlė iki 2004 m. pabaigos sukurti vieningą Europos oro erdvę (angl. Single European Sky). Europos oro erdvė bus pertvarkyta atsižvelgiant į skrydžių srautus, o ne į valstybių sienas kaip yra dabar. Planuojama įdiegti bendrą oro erdvės valdymą įvairių šalių skrydžių valdymo tarnyboms bendradarbiaujant tarpusavyje ir su Eurocontrol organizacija. Vieningos Europos oro erdvės sukūrimo programos pirmas uždavinys yra nustatyti šios erdvės valdymo organizacinę struktūrą. ES komisijos siūlymas yra įkurti Vieningos erdvės komitetą prie ES komisijos, kuris priimtų sprendimus programai įgyvendinti, o vėliau vieningos oro erdvės veiklai kontroliuoti. Eurocontrol ės organizacijai yra numatytas techninio patarėjo statusas. Oro eismo paslaugas teikia šalių skrydžių valdymo įmonės. ES parlamentas siūlo, kad pastarosios kartu su oro uostais ir aviakompanijomis suformuoti darbinę grupę, kuri atstovautų šių bendrovių interesus programos įgyvendinime. Antras programos uždavinys yra vieningos oro erdvei priklausančiose šalyse sukurti vieningą teisinę aplinką. Teisinį pagrindą vieningos ES oro erdvės sukūrimui sudaro: Lietuvos oro erdvė turės būti pilnai integruota į vieningą Europos oro erdvę ir skrydžių valdymo tarnyba vadovautis ES reglamentais. - Reglamentas dėl veiklos organizavimo. Planuojama numatyti bendrosios oro erdvės naudojimo klausimai, tokie kaip bendradarbiavimas tarp skrydžių valdymo tarnybų, kurios teikia oro navigacines paslaugas civilinei aviacijai ir karinei aviacijai, Eurocontrol ės organizacijos statusas ir oro transporto sistemos dalyvių darbinės (konsultacinės) grupės statusas. - Reglamentas dėl oro erdvės. Bus numatyti bendrosios erdvės naudojimo klausimai, tokie kaip šalių skrydžių 73

74 koridorių struktūros reorganizavimas į taip vadinamus funkcinius blokus, kurie atsižvelgs ne į šalių oro erdvių ribas, bet į skrydžių srautus, taip pat reikalaujama atskirti žemutinę ir aukštutinę erdvių ribas skrydžio 285 lygyje. - Reglamentas (EB) Nr. 550/2004 dėl oro navigacijos paslaugų teikimo bendrame Europos danguje. Oro navigacijos paslaugų teikėjų sertifikavimas, skrydžių vadovų licencijavimas. - Reglamentas dėl (EB) Nr. 552/2004 dėl Europos oro eismo valdymo tinklo sąveikos. Planuojama apibrėžti skirtingų skrydžių valdymo sistemų ir procedūrų suderinamumo klausimus bei naujų technologijų naudojimo ateityje klausimus. Lietuvoje privalės būti įgyvendinti ES reglamentai dėl vieningos Europos oro erdvės sukūrimo, reorganizuoti skrydžių koridoriai, įdiegtos vieningos skrydžių valdymo tarnybos darbuotojų licencijavimo taisyklės bei integruota navigacinė įranga. Vieningos Europos oro erdvės kūrimas ir skrydžių koridorių reorganizavimas sukuria būtinybę numatyti tolesnę Lietuvos skrydžių valdymo tarnybos plėtros strategiją, kuri gali būti orientuota į savarankišką plėtrą arba integraciją su kitais centriniais skrydžių valdymo centrais. Remiantis skrydžių srautų analize ir Lietuvos interesais turės būti paruošti Lietuvos oro erdvę kertantys skrydžių koridoriai, integruoti į Europos skrydžių funkcinius blokus. Tokie skrydžių srautai gali nesutapti su kaimyninių šalių interesais. Galileo programa ES komisija priėmė sprendimą iki 2008 m. sukurti savarankišką radionavigacinę sistemą, pavadintą Galileo. Įgyvendinus šiuos projektus sumažės skrydžių vėlavimo skaičius, skrydžių laikas ir bus sutaupyta kuro. 74

75 Radionavigacinė sistemos Galileo diegimas skirtas gerinti skrydžių pralaidumui m. Galileo programa buvo sujungta su EGNOS programa, kurios dėka šiuo metu teikiamos tokios oro navigacinės paslaugos, kurias ateityje teiks Galileo sistema, tačiau pastaroji remsis savarankiška ES palydovine sistema. Lietuvos bendrovės turės įvertinti ir suplanuoti investicijas, reikalingas veiklai, naudojant Galileo programą Aplinkosaugos veiksniai ICAO koncepcija dėl triukšmų kontrolės ICAO subalansuoto požiūrio koncepcija. Dar 2001 m. ICAO patvirtino taip vadinamo subalansuoto požiūrio koncepciją, kurią sudaro šie pagrindiniai 4 elementai: - Triukšmų šaltinio mažinimas. Nuo 2002 m. balandžio 1 d. draudžiama eksploatuoti 34 t. ir daugiau sveriančius orlaivius, kurių talpa yra 19 ir daugiau vietų, variklių aukštojo ir žemojo suspaudimo laipsnis mažesnis nei 2, senesnius nei 25 m. ir neatitinkančius Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos patvirtintų (angl. ICAO) 3-iojo lygio triukšmų standartų. Nuo 2006 m. įsigalios ICAO patvirtintas naujas orlaivių triukšmų sertifikavimo 4 ojo lygio standartas, reikalaujantis, kad orlaivių triukšmingumas būtų 10 EPNdB (faktinis triukšmas decibelais) mažesnis už 3- iojo lygio triukšmo standartą. Europos Sąjunga patvirtino direktyvą, kuri suteikia oro uostams teisę riboti skrydžius orlaiviais, kurių triukšmingumas nėra 5 EPNdB mažesnis už 3-iojo lygio triukšmų standartą. Pagal tokia sistemą (angl. QC noise quota system) įvairių orlaivių tipų kilimo ar tūpimo triukšmas vertinamas taškais ir nustatomas maksimalus jų galimas skaičius konkrečiame oro uoste. - Žemės panaudojimas ir valdymas. Pagrindinis tikslas yra kontroliuoti, kad oro uostų plėtros projektai nepažeistų aplinkinių gyventojų interesų, nepadidintų triukšmo ir taršos. 75

76 ICAO taip pat siūlo įgyvendinti standartines triukšmų ir taršos kontrolės procedūras oro uostuose. - Triukšmų išvengimo procedūrų įdiegimas. Šis elementas apima įgulų ir skrydžių valdymo tarnybų diegiamas procedūras, kurios leistų sumažinti triukšmus valdant orlaivių judėjimą tūpimo ir kilimo metu. - Orlaivių judėjimų apribojimai. Tokie ribojimai gali būti draudimas oro uostams priimti skrydžius nakties valandomis arba palaipsniui griežtinami reikalavimai orlaivių triukšmui. Lietuvoje vyraus griežtėjančių reikalavimų orlaivių keliamam triukšmui tendencija. Lietuvoje nėra registruojami ir draudžiami skrydžiai orlaiviais, kurie neatitinka ICAO patvirtintų 3-iojo lygio triukšmų standartų. CAA gali taikyti nuo 500 iki Lt. nuobaudas už triukšmo normų pažeidimus, taip pat gali būti atimamos licencijos ir skrydžių teisės. Vilniaus ir Palangos oro uostai turi įrengę triukšmų kontrolės sistemas, tokia sistema diegiama ir Kauno oro uoste. Naudojant šias sistemas bus modeliuojamas ilgalaikis triukšmų poveikis aplinkai, tikslinamos oro uostų sanitarinės zonų ribos ir diegimos priemonės mažinti orlaivių skleidžiamą triukšmą. Sanitarinių zonų aplink Lietuvos tarptautinius oro uostus panaudojimas turi būti derinamas su Valstybine visuomeninės sveikatos tarnyba ir CAA. Vilniaus oro uoste esamo kilimo ir tūpimo tako kryptis neatitinka sanitarinių normų reikalavimų, kadangi dalis miesto rajonų yra zonoje kurioje neleistinas tam tikras orlaivių triukšmų lygis. Lietuvos teritoriniame plane yra rezervuota teritorija naujo kilimo ir tūpimo tako Vilniaus oro uoste statyba, kuri turėtų būti įgyvendinta iki 2010 m. ES reglamentas dėl triukšmų kontrolės Remiantis ES reglamentas 2002/49/EC, nuo 2007 m. ES šalyse turės būti įgyvendinta triukšmų kontrolės sistema, vertinanti orlaivių judėjimus vakare bei naktį. 76

77 Tikėtina, kad Lietuvos oro uostų triukšmų ribojimo politika bus griežtinama tiek kiek tai bus reikalinga atitikti privalomus tarptautinius reikalavimus. Kitu atveju triukšmų valdymą lems oro uostų ekonominiai interesai. Pasaulio klimato atšilimas Tarpvyriausybinės Komisijos dėl klimato atšilimo duomenimis oro transporto įtaka klimato atšilimui sudaro 3,5% visos įtakos. Iki 2050 m. ši dalis gali padidėti nuo 4% iki 15%. Išmetamos iš variklių dujos Europos komisija nustatė, kad m. ES šalyse išmetamo į atmosferą anglies dvideginio kiekis turi sumažėti 8%, lyginant su 1990 m. kiekiu. Dėl šios priežasties kai kurie Europos oro uostai taiko mokesčius oro transporto bendrovėms už teršimą įvairiomis variklių išmetamųjų dujų sudedamosiomis dalimis, o orlaiviai sąlyginai yra skirstomi į tam tikras kategorijas. ES siekia papildomai apmokestinti aviacinį kurą. Nuo 1950 m. aviacinis kuras nėra apmokestinamas, tačiau ES komisija naudodamasi šalių narių įtaka ICAO organizacijoje siekia, kad būtų įvestas anglies dvideginio mokestis aviaciniam kurui. Europos Civilinės Aviacijos Konferencija (angl. ECAC) sukūrė kodifikavimo sistemą, kuri būtų taikoma orlaivių išmetamam dujų kiekiui vertinti ir mokesčiui nustatyti. Tokiu būdu oro transporto bendrovės mokėtų mokesčius nuo anglies dioksido ir išmetamųjų dujų kiekio. Taip pat nagrinėjama galimybė diversifikuoti navigacijos mokesčius priklausomai nuo orlaivio sukeliamos taršos. Lietuvos oro transporto bendrovės turės Labiausiai tikėtinas taršos kontrolės būdas yra taršos kvotų prekybos sistema, pagal kurią šalims bus nustatytos įvairių veiklos rūšių keliamos maksimalios taršos kvotos ir bendrovės turės įsigyti papildomas kvotas, jeigu viršys suteiktąsias. Šiuo metu kuriamas 77

78 prisitaikyti prie naujų reikalavimų orlaivių taršai. tokios prekybos mechanizmas ir planuojama įdiegimo data ( m.). Lietuva kaip ir kitos Europos valstybės privalės kontroliuoti, kad nebūtų viršytos suteiktos taršos kvotos, taip pat įdiegti taršos kvotų prekybos mechanizmą tarp sistemos dalyvių. Oro transporto bendrovės galės pasirinkti ar investuoti į mažiau aplinką teršiančius orlaivius ar pirkti didesnes taršos kvotas. 78

79 2. Lietuvos civilinės aviacijos veiklos liberalizuotoje rinkoje strateginių nuostatų formavimas 2.1 SSGG analizė Stipriosios pusės Spartus ekonomikos augimas Narystė NATO ir ES Perkamosios galios didėjimas Kvalifikuota darbo jėga Techninio aptarnavimo bazė Aviacijos specialistų ruošimo sistema Moderni oro navigacija - Spartus Lietuvos ekonomikos augimo tempas, kuris yra vienas iš didžiausių Europoje, išliekanti tolimesnio šalies ūkio augimo tendencija. - Šalies narystė NATO ir Europos Sąjungoje, suteikianti papildomas - Didėjanti Lietuvos gyventojų perkamoji galia ir vidutinių vartojimo - Kvalifikuota civilinės aviacijos sistemos darbo jėga. Po - saugumo bei politinio ir ekonominio stabilumo garantijas. išlaidų struktūros pokytis. Lietuvos gyventojų išlaidos poilsiui ir kultūrai išaugo nuo 2,6 % 1996 m. iki 6,1 % 2003 m. Asmeninės gyventojų išlaidos poilsinėms-pažintinėms kelionėms oro transportu priskiriamos šiai išlaidų grupei. nepriklausomybės paskelbimo Lietuvai pakeitus aviacijos techninę bazę daugelis specialistų buvo sėkmingai perkvalifikuoti. Tai visų pirma lakūnai, technikai bei oro navigacijos specialistai. Aviacijos specialistų kvalifikacijos rengimo sistema atitinka Europos Sąjungos standartus. - Orlaivių techninio aptarnavimo ir priežiūros bazė. Lietuva yra vienintelė iš Baltijos šalių, turinti techninio aptarnavimo įmones, sertifikuotas pagal PART 145 reikalavimus. Lietuva, vienintelė iš Baltijos šalių, turi aukštąją aviacijos specialistų ruošimo mokyklą, A. Gustaičio aviacijos institutą su savo baze, kurią sudaro mokomieji lėktuvai, įranga, naudojamas Kyviškių aerodromas, priklausantis KASP. - Viena iš moderniausių oro navigacijos sistemų. Lietuva yra viena iš pirmųjų NATO narių, įdiegusi integruotą oro eismo valdymo sistemą. - Klaipėdos ir Kauno laisvosios ekonominės zonos (LEZ), kurios yra užsienio investicijų traukos šaltinis. Sėkmingas Klaipėdos LEZ vystymas skatina oro transporto keleivių skaičiaus didėjimą Palangos oro uoste. 79

80 Kauno intermodalinio transporto mazgas Lietuvos orlaivių gamybos pramonė - Kauno intermodalinio transporto centras, kurio pagrindas yra ES prioritetu pripažintas projektas Rail Baltica (europinio standarto geležinkelis) bei automagistralė Via Baltica. - Lietuvos orlaivių gamybos pramonė. Šiuo metu tai nedidelė visos Lietuvos pramonės dalis, tačiau, ji yra imli mokslo ir technikos naujovėms, jai nereikia daug žaliavų, sukuriama didelė pridėtinė vertė Silpnosios pusės Nepatogi geografinė padėtis Žemas pragyvenimo lygis Sumažėjęs vietinių vežėjų konkurencingumas Riboti Vilniaus oro uosto pajėgumai Oro uostų sistema nėra optimali Nėra glaudaus bendradarbiavimo tarp vietinių vežėjų ir oro uostų Nėra aviacijos specialistų ruošimo strategijos - Nepatogi Lietuvos geopolitinė padėtis. Lietuva yra Europos Sąjungos pakraštys. - Pagal ekonominės raidos rodiklius (BVP vienam gyventojui, pragyvenimo lygis, darbo našumas) Lietuva gerokai atsilieka nuo kitų ES šalių. Vien tik tam, kad pragyvenimo lygis pasiektų neturtingiausių ES šalių, Por tugalijos ir Graikijos, vidurkį, prireiks nuo 15 iki 20 metų. - Dėl narystės Europos sąjungoje pasikeitusi oro transporto veiklos reguliavimo sistema. Tarp ES šalių panaikinta dvišalių oro susisiekimo sutarčių sistema mažina vietinių aviakompanijų konkurencinį pranašumą ir sudaro palankesnes sąlygas kitų šalių aviakompanijoms plėsti Lietuvos rinkos dalį vietinių vežėjų sąskaita. - Vilnius, kaip šalies sostinė ir pagrindinio Lietuvos oro uosto vieta, Europos miestų klasifikacijoje nusileidžia ne tik Varšuvai, bet ir Rygai, Minskui bei Talinui. Pagal šią klasifikaciją miestas turi didžiausią vystymosi potencialą, jeigu atitinka tris pagrindinius kriterijus: a) yra sostinė, b) turi daugiau nei 1 mln. gyventojų ir c) yra uostamiestis. (žiūr. Vilniaus Kauno dvimiesčio strateginis planas) - Šalies tarptautinių oro uostų sistema nėra optimali pagal savo teritorijos dydį ir geografiją. - Užsitęsęs aviakompanijos Lietuvos avialinijos privatizavimas apribojo jos strateginės plėtros galimybes. - Nėra rinkodarinio bendradarbiavimo tarp vietinių aviakompanijų ir oro uostų, siekiant pritraukti keleivių srautus į Lietuvą. - Nesuformuluota aviacijos specialistų ruošimo strategija. 80

81 2.1.3 Galimybės Lietuvos ūkio internacionalizacija ir globalizacija Kryptis Europos šiaurė- pietvakariai Gyventojų mobilumo didėjimas Krovinių srauto didinimas Kauno oro uoste Techninio aptarnavimo bazės plėtojimas Lietuvos oro navigacija regiono skrydžių valdymo centras Mažosios aviacijos orlaivių pramones vystymas - Tolesnė Lietuvos ūkio internacionalizacija bei integracija į ES ekonominę erdvę sudaro palankias sąlygas verslo kontaktų plėtrai ir palankiai veikia keleivinio bei krovininio oro transporto vystymąsi. - Tolesnė Lietuvos oro transporto plėtra turėtų būti siejama ne tik su tradicine kryptimi Europos rytai vakarai, bet ir su kryptimi Europos šiaurė pietvakariai. Lietuva gali išnaudoti šiuos pranašumus. Pirma, per pastaruosius 15 metų Šiaurės Vokietijos ir Skandinavijos rinkose sukauptą patirtį. Antra, ekonominį, kultūrinį bei istorinį bendrumą su Centrinės Europos šalimis. - Lietuvos įsijungimas į ES, prisijungimas prie Šengeno susitarimo didina gyventojų mobilumą bendros ekonominės erdvės ribose. Nors kontinentinėje Vakarų Europoje oro transportui vis didesnę konkurenciją sudaro geležinkelis, dėl lėtos Lietuvos geležinkelio integracijos į ES sistemą bei skrydžių kainų mažėjimo, oro transportas turi galimybę pasinaudoti didėjančiais keliaujančių srautais. - Patogi geografinė padėtis bei Rail Baltica ir Via Baltica projektai, laisvos ekonominės zonos plėtra, suteikia Kauno oro uostui galimybę didinti aptarnaujamų krovinių kiekį. - Sukurta orlaivių techninio aptarnavimo ir remonto bazė sudaro prielaidas tolimesnei šios veiklos vystymui, specializuojantis komercinių lėktuvų techninio aptarnavimo srityje. - Atlikta valstybinės įmonės Oro navigacija modernizacija ir integrali skrydžių valdymo sistema leidžia šiai įmonei pretenduoti tapti tarptautiniu regioniniu skrydžių valdymo centru. - Europoje tik dvi šalys, Vokietija ir Lietuva, gamina aukščiausios klasės sklandytuvus. Sukaupta patirtis, sukurtas pasaulinis Sportinės aviacijos atstovų tinklas sudaro palankias galimybes plėsti šią veiklą, gaminant ne tik sklandytuvus, bet ir nekomercinius lėktuvus. 81

82 2.1.4 Grėsmės Teroristinių išpuolių grėsmė Pasaulio ekonomikos krizės Kitų šalių oro vežėjų įsigalėjimas Lietuvos rinkoje Kaimyninių oro uosto pozicijų stiprėjimas - Išliekanti tikimybė, kad vėl pasikartos teroristiniai išpuoliai, kurie neigiamai paveiktų tiek pasaulinę oro transporto rinką, tiek turėtų šalutinį poveikį Lietuvai. - Pasauliniai ekonomikos nuosmukiai ir krizės, kurios turi tiesioginę įtaką verslo kelionių oro transportu skaičiaus mažėjimui bei netiesioginę įtaką asmeninėms poilsinėms-pažintinėms kelionėms. - Kitų šalių oro vežėjų įsigalėjimas Lietuvos rinkoje. Vietinio vežėjo dominuojančios pozicijos praradimas ir nesugebėjimas pritraukti užsienio investuotojų reikštų kad Lietuva netenka tos BVP dalies, kuri yra sukuriama parduodant oro pervežimo paslaugas ir pereinama prie šių paslaugų importo iš kitų šalių. - Kaimyninių šalių oro uostų pozicijų sustiprėjimas ir konkurencinio spaudimo didėjimas. SSGG analizės apibendrinimas Pagrindinės Lietuvos civilinės aviacijos silpnosios pusės yra susijusios su oro uostų, kaip didžiausių infrastruktūros įmonių, konkurentabilumu, bei jų sąveikos su vietinėmis avialinijomis nebuvimu Stipriųjų ir silpnųjų pusių bei grėsmių ir galimybių analizė atskleidė, kad pagrindinės Lietuvos civilinės aviacijos silpnosios pusės yra susijusios su oro uostų, kaip didžiausių infrastruktūros įmonių, pajėgumų ir verslumo filosofijos trūkumu Siekiant ištaisyti šią padėtį reikia pasinaudoti Lietuvos, kaip ES ir NATO, šalies patrauklumu investuotojams, sparčiais šalies ūkio augimo tempais ir pradėti spręsti Lietuvos tarptautinių oro uostų sistemos optimizavimo klausimą, siekiant sukurti modernių oro uostų kompleksą, leisiantį funkciškai integruoti įvairias transporto rūšis, kurios būtų patogios tiek keleiviams, tiek aviakompanijoms ir sudarytų Lietuvos civilinei aviacijai prielaidas tapti globalaus verslo aktyviąja dalimi. Turi būti atlikta oro uostų plėtros studija, peržiūrėta dabartinė oro uostų investicijų ir pelno panaudojimo tvarka, išanalizuota 82

83 galimybė daryti atidėjimus į specialų oro uostų komplekso modernizavimo (statybos) fondą. Oro uostų komplekso modernizavimas turi būti finansuojamas ne tik valstybės, bet ir privačių investuotojų lėšomis. ES šalių patirtis rodo, kad sėkmingai dirba tie oro uostai, kurie yra vystomi šalia esančioje teritorijoje kuriant verslo-technologijų parkus. Pavyzdžiui Cork Airport Business Park (Airija),Aviapolis (Helsinkio oro uostas), Sophia-Antipolis Science Park (Nicos oro uostas). Remiantis ES šalyse atliktais tyrimais buvo nustatyti nuo oro transporto labiausiai priklausomi (angl. air intensive) pramonės sektoriai. Tai leidyba ir spauda, tiksliųjų ir optinių įrankių gamybą, komunikacijos, draudimas, bankai ir finansai, kompiuterinės technikos ir programų gamyba, tyrimai ir produkto vystymas (angl. research and development). Vilniaus-Kauno dvimiesčio regionas Lietuvoje oro uostai yra išdėstyti neracionaliai, tačiau, stipriosios civilinės aviacijos ir jos makroaplinkos pusės sudaro prielaidas pasinaudoti galimybėmis ir ištaisyti šią padėtį. Naujojo oro uostų komplekso projektas galėtų būti grindžiamas šiais palankiais faktoriais: Vilniaus-Kauno dvimiesčio regionas, kurio gyventojų skaičius siekia apie 1 mln. Tokiu būdu panaikinama viena iš pagrindinių oro uosto vystymo silpnųjų pusių Lyginant su Ryga, Varšuva, pavieniui tiek Vilnius, tiek tuo labiau Kaunas yra per maži miestai pakankamam keleivių skaičiui generuoti. 83

84 Greitojo susiekimo traukinio linijos Vilnius-Kaunas modernizavimas Verslo-technologijų parkas Atsižvelgiant į ES skatinamą intermodalinių pervežimų vystymą, oro uostų komplekso kūrimas turi būti derinamas su greitojo susiekimo traukinio linijos Vilnius-Kaunas modernizavimu. Taip panaikinama strateginė Lietuvos aviacijos silpnoji pusė susijusi ES neigiama nuostata dėl oro uostų statybos šalyse finansavimo. Šalia oro uosto kuriamas verslo-technologijų parkas, kuriame veikia oro transportui paklausios pramonės šakos kompiuterių gamybos ir programinės įrangos kūrimo, tiksliųjų prietaisų gamybos, mokslinių tyrimų ir produkto vystymo. 84

85 2.2 Civilinės aviacijos poveikio šalies ekonomikai modelis Modelyje skiriamos tokios ekonominio poveikio rūšys tiesioginis, netiesioginis ir indukuotasis. Oro transporto sektorius Asmenų ir prekių judėjimas Tiesioginės išlaidos Netiesioginės išlaidos Darbo užmokestis Kuras Kitų tiekėjų paslaugos Investicijos Mokesčiai Lankytojų išlaidos Valstyb ės i šlaidos Tiesioginis užimtumas Indukuotosios išlaidos Netiesioginis užimtumas Indu kuot asis užimtum as Pav. 11. Civilinės aviacijos poveikio ekonomikai modelis. - tiesioginis. Pajamos, kurias sukuria aviakompanijos, oro uostai, lėktuvų, bagažo, krovinių aptarnavimo, kuro tiekimo, oro navigacijos, keleivių maitinimo, in-flight paslaugų aviabilietų pardavimo ir kitos įmonės, kurios tiesiogiai dalyvauja galutinio produkto (keleivių ir krovinių pervežimas) vertės kūrimo grandinėje. Lietuvos vežėjų oro transportu pajamos 2002 metais sudarė tūkst. Lt, oro uostų tūkst. Lt, VĮ Oro navigacija tūkst. Lt. Tiesioginis pagrindinių civilinės aviacijos įmonių poveikis (T p ) 2002 metais sudarė tūkst. Lt. per metus. - netiesioginis. Tiesiogiai su aviacija nesusijusi įmonių veikla, kuri sukuria papildomas darbo vietas ir pajamas teikiant tokias paslaugas oro transportu atvykusiems asmenims, kaip ekskursijos, 85

86 apgyvendinimas viešbučiuose, maitinimas restoranuose ir kavinėse ir pan. Remiantis Lietuvos Turizmo departamento duomenimis, 2002 metais į Lietuvą oro transportu atvyko užsienio šalių piliečių. Vidutiniškai kiekvienas oro transportu atvykęs užsienietis Lietuvoje išleido 1588 Lt. Tokiu būdu, netiesioginis oro transporto poveikis sudaro (N p ) tūkst. Lt per metus. Tai yra tos pajamos, kurias gauna Lietuvos įmonės iš atvykusiųjų oro transportu. - indukuotas. Dėl tiesioginio ir netiesioginio oro transporto poveikio šalies arba regiono ekonomikai padidėjusi tam tikrų gyventojų grupių perkamoji galia. Padidėjusios išlaidos yra apskaičiuojamos naudojant pinigų kiekio multiplikatorių (M), kurio dydžiai yra tarp 0,4 ir 2,4 (ATAG, 2000). Dydžiai, artimi 0,4 reikštų pesimistinį arba konservatyvų indukuoto poveikio įvertinimą, o dydžiai, artimi 2,4 optimistinį įvertinimą. ( T p + N p ) x M = I p Bendrasis civilinės aviacijos ekonominis poveikis apskaičiuojamas pagal formulę: T p + N p + I p = B p Tp Np M Ip Bp tūkst. Lt tūkst. Lt tūkst. Lt tūkst. Lt , , , Lent. 29. Tiesioginis, netiesioginis, indukuotas ir bendrasis Lietuvos civilinės aviacijos poveikis 2002 m., tūkst. lt. Lentelėje pateikti trys civilinės aviacijos poveikio variantai, kurie skiriasi pinigų kiekio multiplikatoriaus (M) dydžiais: - M = 0,4. Pesimistinis arba konservatyvusis indukuoto poveikio vertinimas; - M = 1,4. Vidutinis indukuoto poveikio vertinimas; - M = 2,4. Optimistinis indukuoto poveikio vertinimas. Indukuotas poveikis priklauso nuo gyventojų, kurių darbinė veikla tiesiogiai arba netiesiogiai yra susijusi su civilinės aviacijos sektoriaus įmonių darbu, perkamosios galios padidėjimo. 86

87 2.2.1 Lietuvos oro transporto sistemos misija ir strateginės nuostatos Misija Pagrindinės strateginės nuostatos Sukurti civilinės aviacijos įmonių veiklos sąlygas, kurios skatintų konkurenciją, leistų kokybiškai teikti paslaugas ekonomiškai pagrįstomis kainomis, užtikrintų tarptautinius keleivių ir krovinių vežimo saugos ir saugumo standartus bei skatintų šalies socialinę ir ekonominę raidą. Civilinės aviacijos veiklos liberalizuotoje rinkoje strategija remiasi tokiomis nuostatomis: - Lietuvos civilinės aviacijos politika užtikrina efektyvų šios šakos vystymą, leidžiantį įmonėms integruotis ir konkuruoti bendrojoje Europos sąjungos rinkoje; - ekonominiai sprendimai, susiję su civiline aviacija, remiasi konkurencijos skatinimo principu, kuris sudaro vartotojams kuo geresnes pasirinkimo galimybes; - šalies piliečiai turi galimybę keliauti oro transportu, kurio paslaugų kainos ekonomiškai pagrįstos, o paslaugų kokybė atitinka pasaulinį lygį; - oro transportas užtikrina efektyvų ir kokybišką Lietuvos Respublikos ir užsienio ūkio subjektų bei piliečių verslo, politinių ir kultūrinių ryšių palaikymą; - šalies oro transporto sektorius yra multimodalinės Europos Sąjungos transporto sistemos dalis; - civilinės aviacijos įmonės, kaip imli žinioms pramonės šaka, atsižvelgiant į Lietuvos ūkio strategines nuostatas vystyti tokias pramonės šakas, didina indėlį į šalies BVP kūrimą; - civilinė aviacija mažina neigiamą oro transporto sektoriaus poveikį gamtai, ypatingą dėmesį skirdama triukšmo ir teršalų problemoms. 87

88 2.2.2 Lietuvos civilinės aviacijos vystymo scenarijai Pagal sukurtų paslaugų ir produktų vertę didžiausią dalį užima keleivių ir krovinių vežimo bei šių vežimų aptarnavimo įmonės Civilinės aviacijos sektoriaus analizė atskleidė, kad pagal sukurtų paslaugų ir produktų vertę didžiausią dalį Lietuvos civilinės aviacijos sektoriuje užima įmonės, kurių veikla yra susijusi su keleivių ir krovinių vežimu bei šių vežimų aptarnavimu (įskaitant infrastruktūros įmones). Bendra civilinės aviacijos sektoriaus įmonių apyvarta 2003 m. siekė beveik 400 mln. Lt. Iš jų apie 85 % sudarė keturių įmonių apyvarta Lietuvos avialinijos, aviakompanija Lietuva, Vilniaus oro uostas ir Oro navigacija. Todėl modeliuojant civilinės aviacijos raidą didžiausią dėmesį reikia skirti tiems sistemos nariams, kurie tiesiogiai ar netiesiogiai yra susiję su keleivių ir krovinių vežimu. Pagrindiniai paklausą apsprendžiantys veiksniai yra šalies ekonomikos augimo tempas ir oro transporto rinkos liberalizavimas Išorės veiksnių, turinčių įtakos Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus vystymuisi analizė parodė, kad žemi pasaulio ekonomikos augimo tempai nebus esminis veiksnys, lemiantis oro transporto paslaugų paklausą Lietuvoje. Pagrindiniai paklausą apsprendžiantys veiksniai yra šalies ekonomikos augimo tempas ir oro transporto rinkos liberalizavimas. Kompleksiška ekonominių, demografinių, technologinių bei politinių faktorių įtakos analizė Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijai Modeliuojant civilinės aviacijos strategiją išskiriami konservatyvus, nuosaikus ir optimistinis Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijai. Šių scenarijų kūrimas remiasi kompleksiška ekonominių, demografinių, technologinių bei politinių faktorių analize. Išsamiai atlikta analizė yra pateikta darbo skyriuje 1.4. Prognozuojama, kad bendrojo nacionalinio produkto augimas bus vienu iš pagrindinių (bet ne vieninteliu) faktoriumi, lemiančiu civilinės aviacijos strategijos scenarijus. Remiantis kompleksine faktorių analize buvo sudaryti šie Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijai: 88

89 Konservatyvus scenarijus Konservatyvus Socialiniai - demografiniai faktoriai: didėjantis darbo jėgus trūkumas, augantis protų nutekėjimas, didėjanti socialinio išsivystymo disproporcija tarp Vilniaus ir kitų Lietuvos apskričių. Ekonominiai faktoriai: bendrojo nacionalinio produkto augimo tempų sulėtėjimas, tiesioginių užsienio investicijų trūkumas, žemas Lietuvos įmonių darbo našumas ir konkurencingumas. Technologiniai faktoriai: riboti Vilniaus oro uosto pajėgumai, pralaimėta konkurencinė kova oro transporto srityje, silpna oro transporto ir geležinkelio sąveika, nevystoma mokslinė, techninė ir gamybinė civilinės aviacijos pramonės bazė. Politiniai faktoriai: šalies patekimas į Rusijos ekonominės įtakos sferą, nestabili šalies vidaus padėtis, dažna vyriausybių kaita. Nuosaikus scenarijus Nuosaikus Socialiniai - demografiniai faktoriai: socialinio išsivystymo lygio tarp atskirų Lietuvos apskričių mažėjimas, dėl emigracijos padidėjęs Lietuvos piliečių kelionių oro transportu intensyvumas bei didėjantis bendrasis šalies gyventojų mobilumas. Ekonominiai faktoriai: bendrojo nacionalinio produkto augimo tempų stabilizacija, padidėjęs tiesioginių užsienio investicijų srautas, didėjanti Lietuvos gyventojų perkamoji galia ir vidutinių vartojimo išlaidų pokytis. Technologiniai faktoriai: Vilniaus ir Kauno oro uostų pajėgumų padidinimas, sėkmingas konkuravimas regione, moderni oro navigacijos sistema, orlaivių techninio aptarnavimo ir remonto bazės vystymas. Politiniai faktoriai: geri politiniai santykiai su Rusija ir kitomis NVS šalimis, vidaus padėties stabilizacija, vakarų-rytų įtakų balansas. Optimistinis scenarijus Optimistinis Socialiniai - demografiniai faktoriai: emigracijos bangos sus tabdymas, reemigracija į Lietuvą, šalies apskričių socialinio išsivystymo skirtumų panaikinimas, kvalifikuotos darbo jėgos potencialo didėjimas, gyventojų bendrojo mobilumo augimas 89

90 Ekonominiai faktoriai: išliekantis spartūs šalies bendrojo nacionalinio produkto augimo tempai, didėjančios tiesioginės užsienio investicijos, sparčiai auganti šalies gyventojų perkamoji galia, asmeninių šalies gyventojų išlaidų poilsiui ir turizmui didėjimas. Technologiniai faktoriai: naujojo Lietuvos tarptautinio oro uosto atidarymas ir bendrasis oro uostų pajėgumų padidėjimas, naujojo oro uosto Rail Baltica - Via Baltica intermodalinė jungtis, regioninis skrydžių valdymo centras Lietuvoje, orlaivių techninio aptarnavimo ir remonto įmonių plėtra ir internacionalizavimas. Politiniai faktoriai: Lietuva įsitvirtina kaip regiono ekonomikos ir politikos lyderė NATO ir Europos Sąjungoje, geri santykiai su Rusija bei kitomis NVS šalimis, stabili vidaus padėtis. Lėšų poreikio Lietuvos civilinės aviacijos strategijos pagrindinių uždavinių įgyvendinimui Pagrindinės lėšos, reikalingos scenarijuose iškeltiems uždaviniams įgyvendinti, yra susijusios su šalies oro uostų sistemos pertvarkymu. Konservatyvus scenarijus: 2015 m. Lietuvos oro uostai aptarnauja 2,36 mln. keleivių. Pagrindiniai uždaviniai: a) Padidinti Vilniaus oro uosto pajėgumus iki 2,5 mln. kel. per metus. Iki 2015 m. atlikti tarptautinio Vilniaus oro uosto seno terminalo rekonstrukciją, pastatyti terminalą ne Šengeno šalių keleiviams, atlikti kilimo-tūpimo tako, perono, vairavimo takų remontą. Preliminari darbų kaina 106 mln. Lt. b) Padidinti Palangos oro uosto pajėgumus iki 200 tūkst. kel. per metus. Iki 2015 m. išplėsti Palangos oro uostą, modernizuojant kilimo-tūpimo taką, keleivių terminalą pritaikant aptarnauti Šengeno ir ne Šengeno šalių keleivius. Preliminari darbų kaina apie 35 mln. Lt. c) Modernizuoti Kauno oro uostą, atliekant keleivių terminalo, kilimo-tūpimo, vairavimo tako, peronų rekonstrukciją. 90

91 Preliminari darbų kainą 35 mln.lt Nuosaikus scenarijus: 2015 m. Lietuvos oro uostai aptarnauja 2,83 mln. keleivių. Atliekami darbai, numatyti konservatyviajame scenarijuje, bei 2010 m. pradedami Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtros iki 400 tūkst. keleivių d arbai. Preliminari darbų kaina 15 mln. Lt. Nuosaikusis Lietuvos civilinės aviacijos plėtros scenarijus gali būti vykdomas dviem alternatyviom kryptim remiantis dvipolio Vilniaus-Kaunas jungtinio oro uosto konce pcija (A) arba realizuojant na ujojo tarptautinio oro uosto projektą (B): A) Dipolio projekto realizavimas. Rekonstruojamas Kauno oro uostas. Vykdoma oro uosto pietinės dalies plėtra, formuojant multimodalinį krovinių ir ke leivių pervežimo mazgą. Preliminari darbų kaina 428 mln. Lt. Kauno oro uosto pajėgumai didinami iki 1-2 mln. kel. per metus. B) Naujo oro uosto projekto realizavimas. Naujas oro uostas tarp Vilniaus ir Kauno (arba viename iš šių miestų) efektyviai aptarnautų visus Lietuvos regionus; išspręstų tolimesnius Vilniaus ir Kauno oro uostų klausimus (jų plėtra būtų ribojama arba išvis pakeista paskirtis), yra galimybė sukurti vieną stambų intermodalinį centrą. Naujojo oro uosto projektinis pajėgumas yra 3,5 mln. kel. per metus. Preliminari darbų kaina, įskaitant m. kilimo-tūpimo tako tiesimą, mln. Lt, neįskaitant išorinės oro uosto infrastruktūros. Optimistinis scenarijus: 2015 m. Lietuvos oro uostai aptarnauja 3,49 mln. keleivių. Vilniaus ir Kauno oro uostuose įgyvendinami konservatyvaus scenarijaus darbai. Kaip ir nuosaikaus scenarijaus atveju, vykdomi Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtros iki 400 tūkst. keleivių darbai. Statomas naujas oro uostas, kurio projektinis pajėgumas yra 5 mln. kel. per metus - preliminari darbų kaina mln. Lt., neįskaitant išorinės oro uosto 91

92 infrastruktūros. Konservatyvus, nuosaikus ir optimistinis scenarijai remiasi keleivių apimčių augimo prognoze (žr. 30 lentelę). Konservatyvus scenarijus p 2005p 2006p 2007p 2008p 2009p 2010p 2011p 2012p 2013p 2014p 2015p Keleivių sk. tūkst Kel.sk. augimas 12,7% 40,1% 13,0% 9,3% 9,0% 9,0% 8,3% 7,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% BVP augimas* 8,9% 6,6% 6,5% 6,2% 6,0% 6,0% 5,5% 5,0% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% Nuosaikus scenarijus p 2006p 2007p 2008p 2009p 2010p 2011p 2012p 2013p 2014p 2015p Keleivių sk. tūkst Kel.sk. augimas 12,7% 40,1% 16,3% 12,4% 12,0% 10,8% 9,9% 8,0% 6,8% 6,8% 6,8% 4,5% 4,5% BVP augimas* 8,9% 6,6% 6,5% 6,2% 6,0% 6,0% 5,5% 5,0% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% Optimistinis scenarijus p 2006p 2007p 2008p 2009p 2010p 2011p 2012p 2013p 2014p 2015p Ke leivių sk. tūkst Ke l.sk. augimas 12,7% 40,1% 16,3% 15,5% 15,0% 12,0% 11,0% 10, 0% 9,0% 8,3% 8,1% 8,1% 8,1% BV P augimas* 8,9% 6,6% 6,5% 6,2% 6,0% 6,0% 5,5% 5, 0% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% 4,5% *BVP augimo prognozė metams pateikiama remiantis Finansų Ministerijos duomenimis. L ent. 30. Keleivių pervežimo apimčių augimo prognozės pagal šalies BVP tūkst tūkst tūkst Faktas Konservatyvus scenarijus Nuosaikus scenarijus Optimistinis scenarijus 92

93 Pav. 12. Keleivių skaičiaus augimo prognozės. Atsižvelgiant į Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijus ir keleivių pervežimo augimo prognozes 30 lentelėje yra apibrėžti pagrindiniai uždaviniai kuriuos reikia atlikti kiekvieno raidos scenarijaus atveju. Konservatyvus Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijus Nuosaikus Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijus Optimistinis Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijus Keleivių ir krovinių pervežimo augimo apimtys 2004 m. keleivių skaičius auga 4 kartus sparčiau nei BVP ( didžiojo sprogimo efektas) augimas 2 kartus viršija šalies BVP augimo tempus, m. 1,5 karto, o m. susilygina su BVP augimo tempais ir 2015 metais siekia 2, 36 mln. kel. per metus m. Lietuvos oro uostuose aptarnaujama 17 tūkst. tonų krovinių per metus 2004 m. keleivių skaičius auga 4 kartus sparčiau nei BVP ( didžiojo sprogimo efektas) augimas 2,5 karto viršija šalies BVP augimo tempus, m. 2 kartus, m. 1,8 karto, m. - 1,5 karto, o m. susilygina su BVP augimo tempais. ir 2015 m,.siekia 2,83 mln. kel. per metus m. Lietuvos oro uostuose aptarnaujama 21,4 tūkst. tonų krovinių per metus 2004 m. keleivių skaičius auga 4 kartus sparčiau nei BVP ( didžiojo sprogimo efektas) m. augimo tempai yra 2,5 didesni nei BVP augimas, m. 2 kartus didesni nei BVP, o m. BVP augimo tempus viršija 1,8 karto ir 2015 m. siekia 3,49 mln. kel. per metus 2015 m. Lietuvos oro uostuose aptarnaujama 26,9 tūkst. tonų krovinių per metus Pagrindiniai uždaviniai, kuriuos būtina atlikti iki 2015 metų Padidinti Vilniaus oro uosto pajėgumus iki 2,5 mln. kel. per metus. Iki 2015 m. atlikti tarptautinio Vilniaus oro uosto seno terminalo rekonstrukciją, pastatyti terminalą ne Šengeno šalių keleiviams (2007 m), atlikti kilimo-tūpimo tako, perono, vairavimo takų remontą. Padidinti Palangos oro uosto pajėgumus iki 200 tūkst. kel. per metus. Iki 2015 m. išplėsti Palangos oro uostą, t.y.modernizuoti kilimotūpimo taką, keleivių terminalą pritaikyti aptarnauti Šengeno ir ne Šengeno šalių keleivius(2007). Modernizuoti Kauno oro uostą, atliekant keleivių terminalo, kilimo-tūpimo, vairavimo tako, peronų rekonstrukciją. Atliekami darbai, numatyti konservatyviajame scenarijuje 2010 m. pradedami Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtros iki 400 tūkst. keleivių darbai. Rekonstruojamas Kauno oro uostas (A variantas). Vykdoma oro uosto pietinės dalies plėtra, formuojant multimodalinį krovinių ir keleivių pervežimo mazgą. Po rekonstrukcijos Kauno oro uostas perima dalį Vilniaus oro uosto keleivių, Kauno oro uosto pajėgumai didinami iki 1 2 mln. kel. per metus. Statomas naujas oro uostas (B variantas). Naujojo oro uosto projektinis pajėgumas yra 3,5 mln. kel. per metus Vilniaus ir Kauno oro uostuose įgyvendinami konservatyvaus scenarijaus darbai. Kaip ir nuosaikaus scenarijaus atveju, vykdomi Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtros iki 400 tūkst. keleivių darbai. Statomas naujas oro uostas. Naujojo oro uosto projektinis pajėgumas yra 5 mln. kel. per metus. 93

94 Pagrindinių darbų, numatytų raidos scenarijuose kaina* Vilniaus oro uosto pajėgumų padidinimas iki 2,5 mln. kel. per metus 106mln. Lt, Palangos oro uosto pajėgumų padidinimas iki 200 tūkst. kel. per metus 35 mln. Lt, Kauno oro uosto modernizavimas 35 mln. Lt Iš viso: 176 mln. Lt. *2005 metų kainomis Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtra iki 400 tūkst. kel. per metus 15 mln. Lt. Darbai numatyti konservatyviame scenarijuje mln. Lt. A) Vilniaus-Kauno oro uosto plėtra pagal projektą Dvipolis 428 mln. Lt.; arba B) naujojo oro uosto, kurio pajėgumas 3,5 mln. kel. per metus, statyba mln. Lt. Iš viso: A variantas mln. Lt B variantas mln. Lt Darbai numatyti konservatyviame scenarijuje ir Palangos oro uosto keleivių terminalo plėtra iki 400 tūkst. kel. per metus 191 mln. Lt Naujo oro uosto, kurio projektiniai pajėgumai 5 mln. kel. per metus, statyba mln. Lt. Iš viso: mln. Lt Lent. 31. Lietuvos civilinės aviacijos raidos scenarijai ir pagrindiniai veiklos uždaviniai Lietuvai progno zuojamas žymiai spartesnis keleivių pervežimo apimčių augimas apie % metai daugelyje Vakarų Europos šalių vidutiniai keleivių augimo tempai svyruos tarp 3 4 metinio augimo procentų. Lietuvai prognozuojamas žymiai spartesnis augimas apie % metinio augimo. Tai paaiškinama remiantis keliomis priežastimis. Pirma, vyks tolesnė Lietuvos ekonomikos plėtra, kuri artimiausius 10 metų turėtų būti spartesnė nei ES šalyse. Antra, plėsis bendroji verslo infrastruktūra (įskaitant ir oro transportą). Trečia, Lietuvos oro transporto rinka nėra prisotinta, paklausa auga, o alternatyvios transporto priemonės, greitasis geležinkelis visų pirma, dar nebus pajėgios konkuruoti su oro transportu. ES šalių oro transporto rinkos augimą riboja šie faktoriai greitojo geležinkelio konkurencija Europos maršrutuose, oro erdvės nepralaidumas ir per didelis pagrindinių oro uostų apkrovimas. 94

95 2.2.3 Integravimosi į Europos transporto sistemą strateginiai tikslai ir įgyvendinimo priemonės Pagrindiniai Lietuvos civilinės aviacijos strategijos ilgalaikiai tikslai: 1. Siekiant užtikrinti Lietuvos gyventojų galimybę naudotis oro transporto paslaugomis ekonomiškai pagrįstomis kainomis, sukurti konkurenciją skatinančią oro transporto verslo aplinką. 2. Pasiekti, kad iki 2015 metų Lietuvos civilinės aviacijos sektoriaus dalis šalies BVP sudarytų ne mažiau kaip pusę ES šalių vidurkio, kuris yra 1 %. BVP. 3. Integruoti Lietuvos oro transportą į multimodalinę šalies ir Europos keleivių ir krovinių tranzito sistemą. 4. Optimizuoti Lietuvos oro uostų valdymo sistemą, siekiant užtikrinti šalies oro uostų konkurencingumą regione ir pritaikyti prie dinamiškai besikeičiančių makroekonominių sąlygų. Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2010 metų 1. Modernizuoti Kauno, Palangos, Vilniaus oro uostų infrastruktūrą, siekiant tobulinti skrydžių saugos ir aviacinio saugumo lygį, pagerinti orlaivių, keleivių ir krovinių aptarnavimo sąlygas ( m.). 2. Parengti Lietuvos oro uostų plėtros galimybių studiją, siekiant įvertinti tolimesnius Vilniaus, Kauno modernizacijos ar alternatyvaus oro uosto statybos projekto variantus (2006 m.). 3. Privatizuoti aviakompaniją Lietuvos avialinijos (2005 m.). 4. Atskirti pagrindines ir šalutines VĮ Oro navigacija ir oro uostų veiklas. Atsisakyti įmonėms nebūdingų veiklų ( m.). 5. Pertvarkyti VĮ Oro navigacija bei VĮ Kauno aerouostas, VĮ Tarptautinį Palangos oro uostą, VĮ Tarptautinį Vilniaus oro uostą į akcines bendroves ( m.). 95

96 6. Įvesti oro uosto plėtros rinkliavą, kurios lėšas naudoti pagrindinių oro uostų modernizavimui (2006 m.). 7. Tęsti VĮ Oro navigacija modernizaciją, modernizuoti skrydžių valdymo, ryšių, stebėjimo įrangą, įdiegti oro eismo paslaugų kokybės ir saugos vadybos sistemas ( m.). 8. Vilniaus oro uoste užtikrinti tranzitinių paslaugų teikimą keleiviams ( m.). 9. Parengti valstybės ir privataus kapitalo dalyvavimo, finansuojant oro transporto infrastruktūros objektų modernizavimą ir statybą, koncepciją ( m.) 10. Kauno oro uosto plėtrą derinti su LEZ, multimodalinio centro, Europinės vėžės geležinkelio bei greitojo traukinio koncepcijos įgyvendinimu ( m.). 11. Pagal programą užsakomuosius ir pigių skrydžių aviakompanijų keleivinius reisus vykdyti iš Kauno oro uosto (2005 m.) 12. Modernizuoti A. Gustaičio aviacijos instituto mokslinę techninę bazę, kuri užtikrintų šios mokyklos konkurentabilumą ES rinkoje ir leistų konkuruoti su kitomis panašaus profilio mokyklomis ne tik kainomis, bet ir mokslo kokybe ( m.). 13. VGTU A.Gustaičio aviacijos instituto bazėje sukurti Lietuvos civilinės aviacijos specialistų ruošimo ir kvalifikacijos kėlimo centralizuotą sistemą, ją tobulinti ( m.). 14. Įkurti VGTU A.Gustaičio aviacijos instituto skraidymo mokymo bazę Kyviškėse ( m.). 15. Išanalizavus triukšmo monitoringo sistemos duomenis atlikti orlaivių triukšmo poveikio aplinkai įvertinimą, parengti kenksmingo orlaivių triukšmo poveikio aplinkai mažinimo planą, patikslinti Kauno, Palangos, Vilniaus oro uostų sanitarinių apsaugos zonų ribas ( m.). Priemonės, numatomos įgyvendinti iki 2015 metų 1. Atsižvelgiant į rinkos augimo tempus bei oro uostų galimybių studijos rezultatus, patikslinti 96

97 strategines kryptis iki 2018 m. (2007 m.) 2. Pritaikyti oro uostų infrastruktūrą intermodalinio transportavimo technologijoms. 3. Sukurti integralią oro uostų ir geležinkelio transporto sistemą, sujungiant pagrindinį Lietuvos oro uostą tarptautine greitojo geležinkelio linija; sukuriant vieningo geležinkelio ir oro transporto bilieto bei bagažo registravimo sistemą. 4. Parengti ir įgyvendinti oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM ir globalios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS) programas. 5. Užbaigti lankstaus oro erdvės naudojimo koncepcijos diegimą, įgyvendinti funkcinių oro erdvės blokų principą. 97

98 Literatūros sąrašas 1. Air Baltic siūlys skrydžius iš Vilniaus į 9 Europos miestus. DELFI. Prieiga per internetą: 2. Air Transport in the Candidate Countries Statistics in focus. Transport. Theme 7, 1/ Analysis of the European Air Transport Industry Final report July DG Energy and Transport. 4. Ansoff H. I. Implementing Strategic Management. Prentice Hall, Arbnor I., Bjerke B. Methodology for Creating Business Knowledge. SAGE Publications. Second edition, Aviakompanijos Lietuvos avialinijos interneto svetainė. Prieiga per internetą: 7. Aviakompanijos Air Baltic interneto svetainė. Prieiga per internetą: 8. Aviakompanijos Estonian Air interneto svetainė. Prieiga per internetą: air.com 9. Aviakompanijos Lietuva interneto svetainė. Prieiga per internetą: Aviakompanijos metė iššūkį keltams ir autobusams. DELFI. Prieiga per internetą: Aviation and Maritime Statistics in the Candidate Countries. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, Baublys A. Transporto sistemos teorijos įvadas. Vilnius:Technika, Bratislavos oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą : Chang Y. European major airlines strategic reactions to the Third Package Transport Policy. 2002, nr.9, p Doganis R. Flying off course. Routledge, Doganis R. The Airline Business in the 21st Century Routledge, an imprint of Taylor & Francis Books Lt. 17. ERA and European air transport policy. Airline business, May 2001, p ERA Prieiga per internetą: European Air Traffic Forecasts Air Transport Action Group. Prieiga per internetą: European Civil Aviation Conference. Yearbook Prieiga per internetą: Europinis geležinkelis atsirėmė į Kauną. Verslo žinios G.Endres. Baltic triangle. Airline business, January 2001, p

99 23. Grant R. M. Contemporary Strategy Analysis. Blackwell Publishers Inc, IATA Annual Report IATA. Prieiga per internetą: ICAO. Prieiga per internetą: International air transport of passengers Statistics in focus. Transport. Theme 7, 2/ Išorės ekonominių santykių plėtotės strategija. Prieiga per internetą: s% 29. Kairys V. Oro transporto rinkos segmentavimas // Verslas ir vadyba` 99. Konferencijos, įvykusios Vilniuje 1999 m. lapkričio mėn. 17 d., medžiaga., Vilnius, Kauno oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: LAL keičia strategiją. Verslo žinios Lietuvos aviakompanijų lėktuvais keliaujančių skaičius išaugo beveik penktadaliu. DELFI. Prieiga per internetą: Lietuvos civilinės aviacijos administracijos interneto svetainė. Prieiga per internetą: Lietuvos ekonomikos sektorių analizė, Nr. 1, 2003 m. birželis. Vilniaus bankas. 35. Lietuvos makroekonomikos apžvalga, Nr. 13, 2003 m. balandis. Vilniaus bankas. 36. Lietuvos transporto acquis vadovas Prieiga per internetą: Lietuvos turizmo statistika Lietuvos turizmo departamentas. Vilnius, Lietuvos ūkio (ekonomikos) plėtros iki 2015 metų ilgalaikė strategija. Lietuvos respublikos Ūkio ministerija. Lietuvos Mokslų akademija. Vilnius, Liublijanos oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: LR Aviacijos įstatymas m. spalio 17d. Nr. VII Prieiga per internetą: Ministerija nepatenkinta Kauno oro uosto veikla. DELFI. Prieiga per internetą: Mintzberg H., Quinn J. B. The Strategy Process. Prentice Hall International, Naujo Vilniaus oro uosto vizija. Lietuvos žinios O Toole K. The new European. Airline business, March 2001, p Palangos oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: lt 46. Pigių skrydžių bendrovės aplenkia Lietuvą. DELFI. Prieiga per internetą: Porter M. E. Competitive Advantage of Nations. The Free Press, Porter M. E. Competitive Advantage. Creating and Sustaining Superior Performance.The Free Press,

100 49. Prahos oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: Pramonės plėtotės strategija. Prieiga per internetą: Rygos oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: Single European Sky. Results from the Transport Research Programme. DG Energy and Transport. European Commission. 53. Study into the Potential Impact of Changes in Technology on the Development of Air Transport in the UK. Final Report to Department of the Environment, Transport and Regions (DETR). November Arthur D. Little Limited. 54. Su Air Baltic bilietu ir Vokietijos geležinkeliais. DELFI. Prieiga per internetą: Talino oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: The Airbus Global Market Forecast Prieiga per internetą: The Economic Benefits of Air Transport edition. Air transport Action Group. Prieiga per internetą: The Future Development of Air Transport in the United Kingdom - The Civil Aviation Authority's Response to the Government's Consultation Documents on Air Transport Policy. June The Future of Air Transport. Department of Transport. December, Prieiga per internetą: The Social and Economic Impact of Airports in Europe. January Airports Council International & York Aviation. Prieiga per internetą: Transportas ir ryšiai Statistikos departamentas, Transporto ir tranzito plėtotės strategija. Prieiga per internetą: Turizmo plėtotės strategija. Prieiga per internetą: Valstybės ilgalaikės raidos strategija. Prieiga per internetą: Verslo žinios m. spalio 4, p Vilniaus oro uosto interneto svetainė. Prieiga per internetą: White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Luxembourg: office for official Publications of the European Communities, Zoknių oro uostui dar vienas smūgis. DELFI. Prieiga per internetą: 100

101 Priedas - Vilniaus oro uosto techninių pajėgumų ir investicijų poreikio naujo oro uosto statybai tyrimas (atskiras dokumentas) 10

102 SKIRIAMA: SUSISIEKIMO MINISTERIJOS CIVILINĖS AVIACIJOS DEPARTAMENTUI Mokslinis tiriamasis darbas CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA Priedas: Vilniaus oro uosto techninių pajėgumų ir investicijų poreikio naujo oro uosto statybai tyrimas UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai 2005 m. vasaris

103 Turinys 1. MOKSLINIO TIRIAMOJO DARBO LOGINĖ SCHEMA IR METODAI Loginė schema Tyrimo metodai KELEIVIŲ IR KROVINIŲ PERVEŽIMŲ RINKOS TYRIMAS IR PROGNOZĖS Tiesioginių ir tranzitinių keleivių apimtys Krovinių apimtys Reguliariųjų ir užsakomųjų oro susisiekimo reisų apimtys Naudojamų orlaivių tipai Oro uosto piko laiko tarpsniai Vilniaus oro uoste prognozuojamos keleivių skaičiaus kitimo tendencijos iki 2015 metų VILNIAUS ORO UOSTO TECHNINIŲ PAJĖGUMŲ TYRIMAS Keleivių srautų aptarnavimo galimybės Vilniaus oro uoste Kilimo tūpimo takas Riedėjimo takai Orlaivių stovėjimo peronas Kel eivių terminalas Automobilių parkavimo aikštelės Antrini ai ribojantys faktoriai INVESTICIJŲ POREIKIO KAUNO ORO UOSTO PLĖTRAI PIETINĖJE DALYJE TYRIM AS Infrastruktūros objektai ir šių statybų finansavimo poreikis Galimybės panaudoti LEZ ir Kauno intermodalinio terminalo infrastruktūrą INVESTICIJŲ POREIKIO NAUJO ORO UOSTO STATYBAI TYRIMAS ES ŠAL IŲ ORO UOSTŲ VALDYMO PATIRTIES ANALIZĖ Pasaulinės tendencijos oro uostų valdymo ir oro uostų infrastruktūros finansavimo klausim ais ES šalių oro uostų valdymo privalumai ir trūkumai Europos šalių oro uostų valdymo patirties analizė Lietuvos oro uostų privalumai ir trūkumai Pasiūlymai dėl Lietuvos oro uostų valdymo LITERATŪROS SĄRAŠAS

104 1. Mokslinio tiriamojo darbo loginė schema ir metodai 1.1. Loginė schema Mokslinis tiriamasis darbas yra atliekamas pagal techninę užduotį, parengtą atsižvelgiant į 2004 m. lapkri čio 22 d. susisiekimo ministro įsakymo Nr Dėl 2004 m. lapkričio 8 d. Susisiekimo ministerijos kolegijos nutarimo Nr įgyvendinimo 2 punkto nuostatas. I. Vilniaus oro uosto galimybių aptarnauti daugiau kaip 2 mln. keleivių, tyrimas 1. Atlikti keleivių ir krovinių pervežimų rinkos tyrimą ir prognozes. Tikslas nustatyti tiesioginių ir tranzitinių keleivių/krovinių apimtis, įvertinti reguliariųjų ir užsakomųjų oro susisiekimo reisų apimtis, naudojamus orlaivių tipus, oro uosto piko laiko tarpsnius. 2. Atlikti oro uosto techninių pajėgumų pralaidumo tyrimą. Tikslas nustatyti, kokie yra ir kokių infrastruktūros techninių parametrų, atsižvelgiant į 1 p. duomenis, reikės, norint aptarnauti 2 mln. keleivių per metus Kilimo tūpimo takas 2.2. Riedėjimo takai 2.3. Orlaivių stovėjimo peronas 2.4. Keleivių terminalas Išvykimo salės Atvykimo salės Papildomos vertės paslaugos (maitinimas, poilsio zonos ir t.t.) 2.5. Oro uoste kitų veikiančių tarnybų administracinės-gamybinės patalpos 2.6. Automobilių parkavimo aikštelės II. Investicijų Kauno oro uosto plėtrai pietinėje dalyje poreikio tyrimas. Tyrimo tikslas įvertinti, kokius oro uosto infrastruktūros objektus reikėtų pastatyti ir koks būtų šių statybų finansavimo poreikis. Taip pat reikia įvertinti investicijų poreikį geležinkelio, autokelių atvedimui iki oro uosto, išanalizuoti, kaip vystytųsi LEZ ir intermodalinis terminalas bei kokios galimybės šiuos kelius atvesti nuo tų teritorijų. 94

105 Tam reikia ištirti: 1. Oro uosto infrastruktūros statybą pietinėje dalyje (peronas, riedėjimo takai, keleivių terminalas 1-1,5 mln. keleivių, automobilių stovėjimo aikštelės, geležinkelio stotis); 2. Įvertinti galimybes panaudoti LEZ ir Kauno intermodalinio terminalo infrastruktūrą (komunaliniai ir energetiniai tinklai, automobilių keliai ir geležinkeliai). III. Investicijų naujo oro uosto statybai poreikio tyrimas Tyrimas tikslas nustatyti preliminarią naujo oro uosto kainą. Tyrimui rekomenduojama panaudoti ekspertinius vertinimus, pirminius ir antrinius informacijos gavimo šaltinius. Oro uosto infrastruktūros lėšų poreikis nustatomas atsižvelgiant į šių objektų vertę: kilimo tūpimo takas, riedėjimo takai ir peronas, aeronavigacinės ir oro eismo valdymo įranga, keleivių terminalas, kuro bazė, gelbėjimo ir priešgaisrinės tarnybos, oro uoste veikiančių tarnybų administraciniai-gamybiniai statiniai, privažiavimo prie oro uosto keliai (automobiliai ir geležinkelis), energijos tiekimo ir komunaliniai tinklai, valymo įrengimai. IV. ES šalių oro uostų valdymo patirties analizė Tikslas įvertinti valstybės valdomų oro uostų sistemas ES šalyse ir Lietuvoje, identifikuojant jų privalumus bei trūkumus, pateikti oro uostų valdymo ir finansavimo tendencijas bei pasiūlymus. Reikia išanalizuoti: 3. ES šalių oro uostų valdymo privalumus ir trūkumus 4. Lietuvos oro uostų privalumus ir trūkumus 5. Pasaulines tendencijas oro uostų valdymo klausimais 6. Oro uostų infrastruktūros finansavimą 7. Pasiūlymus dėl Lietuvos oro uostų valdymo 95

106 1.2. Tyrimo metodai Pagrindiniai pirminių duomenų šaltiniai yra giluminiai interviu su aviacijos sektoriaus įmonių vadovais ir darbuotojais bei aviacijos ekspertais, dirbančiais transporto srityje. Tyrimo metu giluminiai interviu buvo atlikti su Viliaus ir Kauno oro uosto vadovais, o taip pat su AB Lietuvos Avialinijos, UAB Lietuvos Avialinijos CARGO, UAB Unimodus vadovais bei įvairių sričių darbuotojais. Tyrimo metu iš viso atlikta 10 giluminių interviu. Antrinių duomenų šaltiniai, naudoti šiam tyrimui, yra įmonių veiklos ataskaitos, Lietuvos Statistikos departamento publikacijos bei įvairių kitų aviacijos sričių tyrimo ataskaitos ir šios srities publikacijos. Taip pat tyrimo metu buvo naudojamas ir stebėjimo metodas. Vertinat keleivių srautų aptarnavimo galimybes, buvo atliktas realus keleivių aptarnavimo proceso stebėjimas, chronometruojant keleivių registravimo laiką Prognozavimo bei oro uosto pajėgumų vertinimo metodai, naudoti šioje studijoje buvo pasirinkti remiantis FAA (Federal Aviation Administration), ICAO (Intrenational Civil Aviation Organization) ir RASCO (Regional Aire Services Coordination Study, Department for Transport in the UK ) rekomendacijomis bei išvadomis. 96

107 2. Keleivių ir krovinių pervežimų rinkos tyrimas ir prognozės 2.1. Tiesioginių ir tranzitinių keleivių apimtys Per praėjusį dešimtmetį Vilniaus oro uoste keleivių skaičius nuolatos augo metais Vilniaus oro uostas aptarnavo keleivius, t.y. nuo 1992 iki 2004 metų keleivių skaičius išaugo net keturis kartus (Pave ikslas 1) Paveikslas 1. Keleivių srau tas Vilniaus or o uoste metais, vnt Šaltinis: Vilniaus oro uostas Pastovus keleivių skaičiaus augimas fiksuojamas nuo 1993 metų metais (lyginant su 1993 metais) Vilniaus oro uoste keleivių padaugėjo net 3 kartus metų laikotarpiu keleivių srautas kasmet didėjo palaipsniui - vidutinis metinis augimas sudarė apie 9 proc metais keleivių srautas augo neįprastai sparčiai. Palyginus su 2003 metais, 2004 metais keleivių skaičius išaugo net 38 proc. t.y. augimo tempas buvo daugiau nei 4 kartus didesnis, nei prieš tai buvusių devynių metų vidutis keleivių augimo tempas. Pagrindinės priežastys, nulėmusios tokį spartų augimą, yra Lietuvos įstojimas į ES ir NA TO bei spartus šalies ūkio ir gyventojų pragyvenimo lygio augimas. Galima teigti, kad tai paskatin o pozityvius šalies gyventojų lūkesčius ir lėmė dalykinių, turizmo bei ki tų kelionių plėtrą. Spartesnis keleivių augimas, tapus ES narėmi s, užfiksuotas ir kitose šalyse, tokiose kaip Ispanija ar Graikija. Atlikus keleivių srautų sezo niškumo analizę, matyti, kad Vilniaus o ro uoste keleivių srautams yra būdingi stiprūs sezoniniai svyravimai. Didžiausia s keleivių srautas yra turizmo 97

108 sezono metu, t.y birželio-rugsėjo mėnesiais. Piko mėnesiais keleivių skaičius Vilniaus oro uoste yra beveik du kartus didesnis nei mėnesiais, kai keleivių srautas yra mažiausias (sausio-vasario mėn.). Tačiau reikia pažymėti, kad metais keleivių srautai augo tolydžiai tiek piko, tiek mažiausio intensyvumo laikotarpiais (Lentelė 1). Lentelė 1. Keleivių skaičius Vilniaus oro uoste metais per mėnesį, keleivių sk. vnt. Mėnuo Sausis Vasaris Kovas Balandis Gegužė Birželis Liepa Rugpjūtis Rugsėjis Spalis Lapkritis Gruodis VISO Pokytis +4,1% +8,5% +12,0% +8,7% +13,4% +38,1% Mėnesio vidurkis Šaltinis: Vilniaus oro uostas Apskaičiavus vidutinį vieno pikinio mėnesio keleivių skaičių ir jį palyginus su vidutiniu mėnesio keleivių skaičiumi, galima teigti, kad keleivių srautų sezoniniai svyravimai yra linkę didėti. Pavyzdžiui, metų piko mėnesiais (birželio-rugsėjo mėn.) vidutinis mėnesio keleivių srautas buvo didesnis už 12 mėnesių vidurkį proc., tuo pačiu metų laikotarpiu proc., o 2004 metų pikiniu laikotarpiu (birželio-rugpjūčio mėn.) net 36 proc. (Lentelė 2). Lentelė 2. Sezoniškumo indeksai metais * Mėnuo Sausis 69,88% 71,24% 68,66% 69,53% 68,65% 64,21% 58,89% Vasaris 69,67% 68,58% 70,25% 69,11% 67,77% 65,66% 60,20% Kovas 85,49% 88,52% 86,11% 86,27% 83,48% 74,65% 74,76% Balandis 90,66% 88,57% 86,60% 91,02% 91,87% 88,77% 79,06% Gegužė 110,30% 105,39% 112,98% 109,69% 107,19% 105,19% 101,50% Birželis 123,87% 125,86% 125,30% 134,11% 132,02% 131,42% 131,44% Liepa 121,57% 118,79% 119,31% 123,70% 125,01% 128,04% 138,51% Rugpjūtis 125,40% 125,21% 119,65% 130,62% 127,79% 135,72% 141,51% Rugsėjis 121,66% 117,18% 126,11% 125,71% 123,03% 120,70% 124,00% Spalis 109,37% 110,42% 114,98% 100,19% 104,51% 109,61% 108,63% Lapkritis 93,91% 95,97% 86,77% 82,23% 88,33% 92,01% 91,70% Gruodis 78,21% 84,24% 83,28% 77,80% 80,34% 84,02% 89,79% Mėnesio vidurkis % % % % % % % 98

109 *Sezoniškumo indeksai buvo apskaičiuoti taip: Apskaičiuojami kiekvienų metų mėnesiniai vidurkiai (žiūr. 1 lentelę). Dalijant faktines mėnesines reikšmes iš gautų vidutinių mėnesinių vidurkių, nustatomi mėnesiniai sezoniškumo indeksai. Paveikslas 2. Keleivių skaičius vnt. ir sezoniniai svyravimai proc. nuo vidutinio mėnesinio keleivių* skaičiaus Vilniaus oro uoste metais Keleivių skaičius vnt Sezoniškumo koeficientai 160% % +36,0% +28,2% +26,6% +28,6% 140% ,8% +21,4% +22,3% 120% % 80% % 40% % 0 0% Sau.98 Bal.9 8 Lie.98 Spl.9 8 Sau.99 Bal.9 9 Lie.99 Spl.9 9 Sau.00 Ba l.0 0 Lie.00 Sp l.0 0 S au.01 Ba l.0 1 Lie.01 Sp l.0 1 S au.02 Ba l.0 2 Lie.02 Sp l.02 Sau.03 Bal.03 Lie.03 Spl.03 Sau.04 Bal.04 Lie.04 Spl.04 Sezoniškumo analizė parodo, kad Vilniaus oro uosto apkrovimas nėra tolygus. Piko mėnesį oro uosto apkrovimas yra apie proc. didesnis nei vidutinį mėnesį, tikėtina, kad ateityje šis skirtumas gali didėti. Tranzitinių keleivių Vilniaus oro uoste nėra. Pagrindinė priežastis - Vilniaus oro uoste tranzitui nesudarytos tinkamos sąlygos t.y. nėra patogios tranzitinės salės, atitinkančios šios srities kelionių praktiką. Pavyzdžiui, Rygos oro uoste atnaujinus išvykimo terminalą ir įrengus tranzito salę, tranzitinių keleivių skaičius išaugo iki 2 proc. nuo bendro keleivių skaičiaus. Lietuvoje esančių aviakompanijų vertinimu, poreikis tranzitui per Vilniaus oro uostą taip pat yra, tačiau dėl infrastruktūros trūkumo jis nerealizuojamas. Keleivių tranzitas galėtų padidinti keleivių apimtis Vilniaus oro uoste. Viena galimybių padidinti Vilniaus oro uosto apkrovimą bei tranzitinių keleivių skaičių yra siekti, kad Vilnius oro uostas taptų židiniu ( angl. Hub and Spoke ). 99

110 Oro uostui veikiant pagal tradicinę schemą, t.y. vykdant penkis reisus per dieną iš skirtingų oro uostų (pvz. Ryga-Berlynas, Vilnius-Kopenhaga ir pan.), yra galimos 5 miestų poros (Paveikslas 3). Paveikslas 3. Paprasta schema PAPRASTA SCHEMA A F B G C H D I E J 5 jungčių poros Šaltinis: Hanilton. Pat. Global Airlines: Competition in a Transitional Industry. Oxford Butterworth Heinemann Židinio schemos atveju, vykdant dešimt reisų, galimi 55 miestų porų variantai. Tokiu būdu padaugėja ne tik miestų porų, bet ir padidėja reisų apkrovimas, nes viename reise skrenda keleiviai, kurie vyksta į skirtingus miestus. Pavyzdžiui iš miesto A į židinį Ž skrenda visi keleiviai, kuriems reikia į miestus B, C, D, E, F, G, H, I, J. Šiuo atveju židinys Ž yra tranzitinis oro uostas, kuriame vyksta keleivių persėdimas (Paveikslas 4). Paveikslas 4. Židinio schema ŽIDINIO (angl. Hub and Spoke) SCHEMA A F B C Ž G H D I E 55 jungčių poros J 100

111 Šaltinis: Hanilton. Pat. Global Airlines: Competition in a Transitional Industry. Oxford Butterworth Heinemann Jungčių skaičius apskaičiuojamas pagal formulę S=n(n+1)/2, kur n spindulių, išeinančių iš židinio skaičius. Pavyzdžiui, esant 10 spindulių iš židinio, galimų jungčių skaičius yra 55, t.y. 10(10+1)/ 2=55. Jungčių skaičiaus augimo pavyzdys, didinant spindulių skaičių, iliustruotas lentelėje 3. Lente lė 3. Jungčių au gimas, didinant spindulių skaičių n n (n+1) / Šios židinio schemos (ang. Hub and Spoke ) realizavimas galėtų žymiai padidinti keleivių srautą ir tuo pačiu Vilniaus oro uosto konkurencingumą Krovinių apimtys 2004 metų duomenimis, Vilniaus oro uoste buvo aptarnauta tonų krovinių. Nors lyginant su 2003 metais, krovinių srautas 2004 metais sumažėjo 0,4 proc., bendroji tendencija metais buvo - stabilios krovinių srauto apimtys. Krovinių srautas per šį laikotarpį beveik nekito (Paveikslas 5). Paveikslas 5. Krovinių apimtys Vilniaus oro uoste metais, tonomis Šaltinis: Vilniaus oro uostas 101

112 Atlikus krovinių srautų sezoniškumo analizę, galima daryti išvadą, kad sezoniniai svyravimai krovinių srautams yra nebūdingi metais krovinių apimtys buvo gana tolygios ištisus metus (Lentelė 4). Lentelė 4. Krovinių srautas Vilniaus oro uoste metais, tonomis Mėn Sausis Vasaris Kovas Balandis Gegužė Birželis Liepa Rugpjūtis Rugsėjis Spalis Lapkritis Gruodis VISO Pokytis -5,65% +12,8%. -11,6%. +2,7% +2,4% -0,4% Mėnesio vidurkis Šaltinis: Vilniaus oro uostas Per septynerius metus ( metai) užfiksuoti keli pavieniai atvejai, susiję su vienkartiniais užsakomaisiais orlaivių skrydžiais, kai krovinių srauto apimtys žymiai viršydavo vidutines mėnesines apimtis (Paveikslas 6). Paveikslas 6. Krovinių apimtys tonomis ir sezoniniai svyrvimai proc.nuo vidutinės mėnesinės apimties Vilniaus oro uoste metais Krovinių apimtys, t Sezoniškumo koeficiantas,% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Sau.98 Bal.98 Lie.98 Spl.98 Sau.99 Bal.99 Lie.99 Spl.99 Sau.00 Bal.00 Lie.00 Spl Sau 01.Bal 01.Lie Spl Sau 02.Bal 02.Lie Spl Sau 03.Bal 03.Lie Spl Sau 04.Bal 04.Lie Spl

113 Ekspertų teigimu, yra kelios galimos priežastys, kurios neskatina krovinių srautų augimo Vilniaus oro uoste: Kroviniai Vilniaus oro uoste yra gabenami išskirtinai reguliariaisiais reisais. Šiuo metu į Vilniaus oro uostą atvyksta tik vienas krovininis lėktuvas (DHL). Keleiviniuose orlaiviuose yra labai ribota talpa. Padidėjus keleivių srautui, orlaiviai yra užpildomi keleiviais bei jų bagažu. Kryptims, kuriomis skrenda reguliarieji reisai, nėra paklausos krovinių gabenimui. Vilniaus oro uoste, lyginant su konkuruojančiais oro uostais, yra ženkliai didesnės aptarnavimo kainos, pavyzdžiui, nusileidimo/pakilimo mokesčiai, stovėjimo laikas, degalų užpilimas ir pan. Lietuvai įstojus į ES, dėl supaprastintų muitinės procedūrų autotransportas tapo daug efektyvesnis. Taip pat, dėl padidėjusios konkurencijos tarp autotransporto kompanijų, autotransporto kainos ženkliai nukrito. Dėl šių priežasčių padidėjo autotransporto konkurencija su oro transportui. Aviakompanijos vis dažniau pačios naudoja autotransportą oro krovinių pervežimui. Muitinės procedūrų formalumai turėtų būti atliekami pačių klientų, o ne terminale (pvz. kaip Estijoje), kas galėtų paskatinti krovinių pritraukimą. Vilniaus oro uosto zonoje nėra aktyvių oro transporto ekspedicinių kompanijų, atitinkamai oro uostas neskatina tokių kompanijų pritraukimo ir vystymo. Krovininiams lėktuvams nėra poreikio skristi į Lietuvą. Lietuva nėra logistikos centras, toks kaip, pavyzdžiui, Stokholmas arba Helsinkis. Vilniaus oro uoste netgi nėra reikiamos įrangos, skirtos aptarnauti krovininius lėktuvus. Krovinių srautas Vilniaus oro uoste galėtų padidėti, jei pavyktų pagyvinti prekybą su trečiosiomis šalimis. Šiuo metu apie 70 proc. krovinių gabenama į ES šalis. Yra potencialo augti krovinių eksportui. Šiuo metu krovinių įvežimas per Vilniaus oro uostą yra beveik dvigubai didesnis nei išvežimas, pavyzdžiui, 2004 metais UAB Lietuvos avialinijos CARGO bendras krovinių srautas augo, tačiau krovinių išvežimas sumažėjo. 103

114 Ekspertų vertinimu, esant dabartiniams aviakompanijų pajėgumams, krovinių srautai galėtų augti apie 30 proc., o panaudojant autotransportą, krovinių srautų augimo galimybės yra beveik neribotos. Ateityje, į rinką atėjus mažų kaštų aviakompanijoms, jos neužsiims krovinių gabenimu, o tai gali paskatinti specializuoto oro transporto krovinių pervežimo kompanijų atsiradimą 104

115 2.3. Reguliariųjų ir užsakomųjų oro susisiekimo reisų apimtys 2004 metų duomenimis Vilniaus oro uoste iš viso buvo skrydžių, tai yra 29 proc. daugiau, nei 2003 metais (Paveikslas 7). Paveikslas 7. Skrydžių skaičius Vilniaus oro uoste metais, vnt Šaltinis: Vilniaus oro uostas Atlikus skrydžių sezoniškumo analizę, matyti, kad skrydžių, lyginant su keleivių srautais, sezoniniai svyravimai yra mažesni (Lentelė 5). Tai reiškia, kad piko mėnesiais didėjo orlaivių apkrovimas. Lentelė 5. Skrydžių srautai Vilniaus oro uoste metais mėnesiais, vnt Sausis Vasaris Kovas Balandis Gegužė Birželis Liepa Rugpjūtis Rugsėjis Spalis Lapkritis Gruodis VISO Pokytis +8,8% -5,0% +6,3% -6,7% +7,1% +29,0% Mėnesio vidurkis Šaltinis: Vilniaus oro uostas 105

116 Taip pat skrydžių skaičiaus analizė parodė, kad skrydžių skaičius išaugo balandžio - spalio mėnesiais. Tai lemia užsakomųjų bei reguliariųjų reisų skrydžio dažnio augimas tais laikotarpiais (Paveikslas 8). Paveikslas 8. Skrydžių skaičius ir sezoniniai svyravimai proc. nuo vidutinio mėnesinio skrydžių skaičiaus Vilniaus oro uoste metais Skrydžių skaičius, vnt Sezoniškumo koeficientas,% 140% % 100% 80% % 40% % 0 0% Sau.98 Bal.98 Lie.98 Spl.98 Sau.99 Bal.99 Lie.99 Spl.99 Sau.00 Bal.00 Lie.00 Spl Sau 01.Bal 01.Lie Spl Sau 02.Bal 02.Lie Spl Sau 03.Bal 03.Lie Spl Sau 04.Bal 04.Lie Spl.04 Vilniaus oro uoste didžiąją skrydžių dalį sudaro reguliarieji reisai 87 proc. visų reisų. Tačiau, ekspertų vertinimu, užsakomųjų skrydžių dažnis bei krypčių skaičius sparčiai didės. Reguliariųjų ir užsakomųjų reisų dinamika metais pateikta 6 lentelėje. Lentelė 6. Reguliariųjų ir užsakomųjų skrydžiai metais, vnt Reguliariųjų reisų sk Pokytis proc. - -5,3% 5,3% 31,6% Keleivių sk Pokytis proc. - 7,9% 11,1% 32,7% Užsakomųjų reisų sk Pokytis proc ,3% 18,8 % 13,7% Keleivių sk Pokytis proc. - 15,2% 30,5% 72,9% Šaltinis: Vilniaus oro uostas 106

117 2004 metais reguliariųjų reisų skaičius Vilniaus oro uoste išaugo, lyginant su 2003 metais 31,6 proc., o užsakomųjų reisų 13,7 proc., tačiau keleivių reguliariais reisais per šį laikotarpį pervežta 32,7 proc., o užsakomaisiais reisais 72,9 proc. daugiau metais užsakomaisiais reisais buvo pervežta 2 kartus daugiau keleivių nei 2003 metais. Kadangi pervežamų keleivių skaičius augo sparčiau nei skrydžių skaičius, galima daryti išvadą, kad 2004 metais didėjo lėktuvų apkrovimas Naudojamų orlaivių tipai Vilniaus oro uoste didžiąja dalimi yra naudojami vietų keleiviniai orlaiviai. Galima būtų išskirti šiuos oro uoste aptarnaujamus orlaivių tipus - A-310, A-320; Boeing 737, Boeing 757, TU-134, JAK 42, JAK 40, MD 80, SAAB-2000, ATR42, ATR72, F-50, DH-4, E-70, CRJ, AN-24 ir kt. Lentelė 7. Vilniaus oro uoste pagrindiniai orlaivių tipai ir vidutinis vietų skaičius <80 vietų <150 vietų >150 vietų ATR 42 B /300/500 A-310 ATR 72 JAK 42 A-320 AN-24 MD 80 B-757 CRJ TU-134 DH-4 E-70 SAAB-2000 F-50 Šaltinis: Vilniaus oro uostas Tikėtina, kad 2-3 metų laikotarpyje orlaiviai, gabenantys 50 keleivių, bus pakeisti į didesnius vietų orlaivius. Toks pasikeitimas reikštų, kad neišaugus bendram reisų skaičiui, keleivių skaičius Vilniaus oro uoste gali būti padidintas 1,5-2 kartus 107

118 2.5. Oro uosto piko laiko tarpsniai Siekiant nustatyti Vilniaus oro uosto piko laiko tarpsnius bei įvertinti oro uosto pajėgumą piko valandomis, buvo analizuojamos visų reisų ir keleivių srautų bangos ir orlaivių talpos paros eigoje pagal faktinį žiemos tvarkaraštį. Analizės tikslams pasirinkta statistiškai užimčiausia diena savaitėje pirmadienis. Statistiniai duomenys buvo papildyti giluminių interviu metu gautais aviacijos ekspertų vertinimais. Vertinant oro uosto pajėgumus, FAA rekomenduoja atsižvelgti į vidutinį vietų skaičių naudojamuose orlaiviuose bei į orlaivių apkrovos faktorių. Tarptautinės tendencijos rodo, kad apkrovos faktorius užsakomiesiems reisams yra proc., o reguliariesiems reisams - nuo proc. Šioje studijoje naudojamas vidutinis 0,7 apkrovos koeficientas tiek užsakomiesiems tiek reguliariesiems reisams. Vilniaus oro uosto vadovybės duomenimis, šiuo metu didžiausias apkrovimas išvykime yra nuo 6 val. iki 8 val. ryto, o atvykime nuo 21 val. iki 23 val. Ekspertų prognozėmis 2015 metų laikotarpyje piko valandų tendencija išliks. Piko valandos Vilniaus oro uoste pateiktos 8 lentelėje. Lentelė 8. Piko valandos Vilniaus oro uoste Išvykimas 06:00 08:00 12:00-14:00 16:00-18:00 Atvykimas 11:00-13:00 14:00-16:00 21:00-23:00 Vilniaus oro uoste, žiemos sezono metu, per dieną iš viso yra 84 išvykstančių ir atvykstančių orlaivių, kurių maksimali talpa vietų. Bendras išskrendančių ir atvykstančių orlaivių skaičius ir jų talpų suma, įskaitant reguliariuosius ir užsakomuosius reisus, iliustruotas grafiškai 9-10 paveiksluose. 108

119 Paveikslas 9. Vilniaus oro uoste atvykstančiųjų /išvykstančiųjų reisų skaičius žiemos sezono metu, vnt. Atvykstančių/išvykstančių reisų per valandą suma Valanda Šaltinis: Vilniaus oro uostas Paveikslas 10. Vilniaus oro uoste išvykstančių/atvykstčiųjų orlaivių talpų* suma per valandą žiemos sezono metu, vnt. 800 Atvykstančių/išvykstančių lėktuvų talpų suma per valandą Valanda *B737/MD vietų;; ATR72-69 vietos; F50/E70/CRJ- 50 vietų; SAAB2000/DH-4-49 vietos; ATR vietos Šaltinis: Vilniaus oro uostas 109

120 Keleivių srautų analizė parodo, kad žiemos sezono metu Vilniaus oro uoste didžiausio apkrovimo valanda yra 22 val. Tuo metu, oro uostas aptarnauja 9 orlaivius, kurių talpa yra 706 vietų, t.y. jei reisų užpildymas būtų 100 proc. Vilniaus oro uostas tuo metu aptarnautų 706 atvykstančių ir išvykstančių keleivių. Taikant 0,7 orlaivių apkrovos koeficientą galima teigti, kad žiemos sezono metu piko valandą Vilniaus oro uostas aptarnauja 494 keleivius (t.y.706x0,7=494). Jei ateityje naudojami orlaiviai didės iki vietų tikėtina, kad, nekintant skrydžių skaičiui, keleivių skaičius gali išaugti iki 945 keleivių per piko valandą (t.y.(9x150)x0,7=945). Ekspertų vertinimu, vasaros sezono metu Vilniaus oro uoste didžiausias apkrovimas išvykime yra nuo 6 val. iki 8 val. Tuo metu iš Vilniaus oro uosto išvyksta apie 11 orlaivių. Įvertinus tai, kad ateityje naudojami orlaiviai didės nuo 50 vietų iki vietų tikėtina, kad, nekintant skrydžių skaičiui, tuo pačiu laikotarpiu išvykstančių keleivių skaičius gali išaugti iki keleivių (t.y.11x150=1.650). Taikant 0,7 orlaivių apkrovos koeficientą, galima teigti, kad vasaros sezono metu išvykstančių keleivių skaičius gali išaugti iki 578 keleivių per piko valandą (t.y.(1.650x0,7)/2=578). 110

121 2.6. Vilniaus oro uoste prognozuojamos keleivių skaičiaus kitimo tendencijos iki 2015 metų Vilniaus oro uosto keleivių srautų augimo prognozavimas vykdomas naudojant regresijos ir trendo analizės metodus. Šie metodai buvo pasirinkti remiantis ICAO ir FAA rekomendacijomis. Keleivių skaičiau s prognozės 2015 metams buvo atliktos remiantis trend o funkcijomis, kurios buvo gautos įvertinus metais. Vilniaus oro uoste aptarnautų ke leivių skaičiaus prognozė 2015 metams iliustruota 11 paveiksle. Paveikslas 11. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams, remiantis trendo funkcijomis y = 973,73x x x R 2 = 0, y = e 0,1 R 2 = 0,9492 y = 4039x ,5x R 2 = 0,936 y = 50055x R 2 = 0, x Keleiviai Polinominė antro laipsnio trendo lygtis Polinominė trečio laipsnio trendo lygtis Tiesinė trendo lygtis Eksponentinė trendo lygtis Iš visų keturių trendo funkcijų statistiškai geriausiai atitinkanti istorinį procesą yra polinominė trečio laipsnio trendo lygtis (R2=0, yra arčiausiai 1). Statistiškai mažiau tiksli yra tiesinė trendo lygtis (R2=0,8734), tačiau ir šiuo atveju prognozėms atlikti minėta funkcija gali būti naudojama, kadangi regresijos koeficientas yra pakankamai aukštas. Keleivių skaičiaus prognozei atlikti rekomenduojama naudoti polinominę antro laipsnio trendo arba eksponentinę 111

122 trendo lygtį, kadangi regresijos koeficientas abiem atvejais yra pakankamai aukštas (R2=0,936; R2=0,9492), taip pat abiem atvejais patvirtinamas laipsniškas keleivių skaičiaus augimas. Gautų trendo funkcijų pagalba žemiau pateiktoje lentelėje yra apskaičiuoti galimi keleivių srautai metais. Lentelė 9. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams Metai Keleiviai Prognozė 1 Prognozė 2 Prognozė 3 Prognozė 4 Faktinis skaičius Polinominė antro laipsnio Polinominė trečio laipsnio Eksponentinė trendo lygtis Tiesinė trendo lygtis trendo lygtis trendo lygtis y = 4039x ,5x y = 973,73x x x y = e 0,1028x y = 50055x R 2 =0,936 R 2 = 0,9733 R 2 = 0,9492 R 2 = 0, Reikėtų atkreipti dėmesį, kad 9 lentelėje pateiktos kai kurios 2005 metais apskaičiuotos keleivių skaičiaus reikšmės yra mažesnės, nei faktinis 2004 metų keleivių skaičius (1, 3 ir 4 prognozavimo atveju). To priežastis yra ta, kad dėl neįprastai didelio 38 proc. vidutinio metinio keleivių prieaugio 2004 metais ( metais - 9 proc.), statistiškai šis skaičius yra traktuojamas kaip atsitiktinis nuokrypis, todėl dauguma trendo lygčių sumažino 2004 metų skaičiaus įtaką bendriesiems skaičiavimams. 112

123 Statistiškai labiausiai tikėtina Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių prognozė 2015 metams buvo sudaryta remiantis polinomine antro laipsnio ir eksponentine trendo lygtimis. Prognozė grafiškai pateikiama 12 paveiksle. 113

124 Paveikslas 12. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams Faktinis keleivių skačius Keleivių skaičiaus prognozė Remiantis atliktomis ilgalaikėmis prognozėmis labiausiai tikėtina, kad kasmet keleivių skaičius vidutiniškai augs po proc. Esant tokiems augimo tempams, metinis keleivių srautas pasieks 2 mln. apie metus, tačiau negalima visiškai atmesti ir spartaus keleivių skaičiaus augimo scenarijaus. Spartaus keleivių skaičiaus augimo scenarijaus atveju Vilniaus oro uostas aptarnaus 2 mln. keleivių per metus jau 2008 metais. Kai kurių ekspertų vertinim u, esant palankiom s išorės sąlygoms, toks scenarijus yra galimas. Prognozuojant keleivių srau tų tendencijas Vilniaus oro uoste buv o apskaičiuotas ir vidutinis metinis keleivių s kaičius mėnesiais me tais. Prognozės atliktos remiantis koreguotu sezoniškumo in deksu, kuris buvo apskaičiuotas, naudojant metų sezoniškumo koeficientus pateiktus 2.1 poskyryje 2 lentelėje. Koreguoto sezoniškumo indeksai pateikti 10 lentelėje. 114

125 Lentelė 10. Koreguoto sezoniškumo indekso skaičiavimas Mėnuo Kiekvieno mėnesio mediana, Koreguotas sezoniškumo metai indeksas (mediana * 1200/1208,97) 1 68,66% 68,15% 2 68,58% 68,07% 3 85,49% 84,86% 4 88,77% 88,11% 5 107,19% 106,39% 6 131,42% 130,45% 7 123,70% 122,78% 8 127,79% 126,84% 9 123,03% 122,12% ,37% 108,56% 11 91,70% 91,02% 12 83,28% 82,66% Iš viso: 1.208,97% 1.200,00% Koreguoto sezoniškumo indeksai parodo, kad metais piko periodo metu (birželio-rugsėjo mėnesiais) tikėtina, kad keleivių skaičius bus vidutiniškai 25,6 proc., o didžiausio intensyvumo mėnesį - apie 30 proc. didesnis nei vidutinį mėnesį. Remiantis šiais indeksais apskaičiuotas vidutinis metinis keleivių srautas metais mėnesiais (Lentelė 11). Lentelė 11. Vidutinis metinis keleivių skaičius metais ir prognozė 2006 metams Mėnuo Mėnesio vidurkis Iš viso Pokytis - 4,1% 8,5% 12,0% 8,7% 13,4% 38,1% 15,8% 20,5% Prognozės rezultatai parodo, kad tikėtina, jog 2005 metais keleivių skaičius išaugs iki 1,2 mln., o 2006 metais 1,4 mln. keleivių per metus. Keleivių srautų tendencijų bei pokyčių analizė parodė, kad metais lyginant su 2004 metais tikėtinas keleivių skaičiaus augimo tempo mažėjimas metais prognozuojamas 115

126 15,8 proc. keleivių skaičiaus prieaugis, o 2006 metais 20,5 proc metais vidutinis metinis keleivių skaičiaus augimas buvo neįprastai spartus, keleivių skaičius padidėjo nuo 4,1 proc metais iki 38,1 proc. Vidutinis metinis keleivių skaičiaus augimas metais ir prognozė metams iliustruota grafiškai 13 paveiksle. Paveikslas 13. Vidutinio metinio keleivių skaičiaus augimas metais ir prognozė 2006 metams Keleivių skaičius ,5% ,1% +8,5% +12,0% +8,7% +13,4% +38,1% +15,8% Sau.98 Bal.98 Lie.98 Spl.98 Sau.99 Bal.99 Lie.99 Spl.99 Sau.00 Bal.00 Lie.00 Spl.00 Sau.01 Bal.01 Lie.01 Spl.01 Sau.02 Bal.02 Lie.02 Spl.02 Sau.03 Bal.03 Lie.03 Spl.03 Sau.04 Bal.04 Lie.04 Spl.04 Sau.05 Bal.05 Lie.05 Spl.05 Sau.06 Bal.06 Lie.06 Spl metais esminis keleivių srautų augimo tempų bei išorinių vystymosi sąlygų pasikeitimas riboja ekonometrinių prognozių taikymo galimybes. Todėl tyrimo metu buvo pravesta ekspertinė keleivių srautų augimo prognozavimo sesija. Apibendrinti ekspertų prognozės rezultatai pateikti 14 paveiksle. 116

127 Paveikslas 14. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2007 metams, tūkst Faktinis keleivių skaičius Keleivių skaičiaus prognozė Šaltinis: Ekspertų prognozės Ekspertų verti nimais, keleivių srautai ir toliau sparčiai augs, tačiau augimas palaipsniui stabilizuosis. Ekspertų prognozėmis 2005 metais (lyginat su praėjusiais metais) tikėtinas 19,6 proc. keleivių skaičiaus prieaugis, 2006 metais 12,6 proc., o 2007 metais 9,1 proc. Tokiais augimo tempais 2007 metais keleivių skaičius Vilniaus oro uoste pasiektų apie tūkst. keleivių per metus. Įvertinus ekspertų prognozes bei atitinkamai pakoregavus statistinės prognozės rezultatus 15 paveiksle grafiškai pavaizduota labiausiai priimtina keleivių srautų augimo prognozė iki 2015 metų. 12 lentelėje pateikti prognozuojamas keleivių skaičius iki 2015 metų. 117

128 Paveikslas 15. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams, tūkst Faktinis keleivių skačius Keleivių skaičiaus prognozė Lentelė 12. Vilniaus oro uoste aptarnautų keleivių skaičiaus prognozė 2015 metams, tūkst. Metai Keleivių skaičius, tūkst Tikėtis gana greito augimo iki 2 mln. keleivių per metus leidžia jau egzistuojanti kitų šalių patirtis. Gyventojų ir oro transporto keleivių santykis 2002 metais Lietuvoje buvo mažiausias iš visų Baltijos šalių (0,23), ir tikėtina, kad ateityje Lietuvoje jis turėtų būti ne mažesnis kaip Europos vidurio šalyse, pavyzdžiui, Vokietijoje, Čekijoje 0,60. Įvertinus šalies geografinę padėtį (toli nuo ES administracinių ir verslo centrų bei populiarių turizmo objektų, blogas antžeminis susisiekimas), galima tikėtis augimo iki Skandinavijos šalių lygio čia gyventojų ir keleivių santykis yra didesnis nei 1,85 (Paveikslas 16). 118

129 Paveikslas 16. Gyventojų ir oro transporto keleivių santykis* 7,00 6,62 6,00 entojų/keleivių s antyk is gyv 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 0,15 0,24 banija Al Armėnija 1,47 Austrija 0,07 baidžianas Azer 1,40 Belgija 0,08 0,15 0,23 ercegovina osnija-h B Bulgarija Kroatija Kipras 0,61 Čekija 3,43 Danija 0,51 Estija* 1,86 Suomija 1,22 Prancūzija 0,60 Vokietija 1,08 Graikija 3,85 Airija 0,30 0,23 0,07 Latvija* Lietuva* Moldova 2,55 Olandija 2,98 Norvegija 0,91 0,44 0,13 0,09 0,07 Lenkija Portugalija Rumunija Slovakija Slovėnija 1,85 Švedija 0,25 Makedonija *2002 metų duomenimis 119

130 Pagrindinės išvados dėl keleivių ir krovinių pervežimo apimčių Vilniaus oro uoste: Keleivių srautas Vilniaus oro uoste nuo 1993 metų nuolatos auga. Vidutinis metinis augimas metais sudarė 9 proc., o 2004 metais metinis keleivių prieaugis buvo 38 proc., t.y. net 4 kartus spartesnis, nei praėjusių devynerių metų. Keleivių skaičiaus augimas 2004 metais buvo pasiektas palankių išorinių faktorių dėka: Lietuvos įstojimas į ES ir NATO, spartus šalies ekonomikos ir gyventojų pragyvenimo lygio augimas. Keleivių srautui yra būdingas dideli sezoniniai svyravimai. Keleivių skaičius piko laikotarpiu (birželio rugpjūčio mėn.) yra du kartus didesnis nei žemiausio apkrovimo laikotarpiu (sausio-vasario mėn.) metais piko mėnesiais vidutinis keleivių srautas buvo proc. didesnis už vidutinį mėnesinį keleivių srautą. Pastebima tendencija, kad sezoniškumas kasmet vis didėja. Vilniaus oro uoste tranzitinių keleivių nėra. Pagrindinė priežastis - keleivių tranzitui nėra sudarytos tinkamos oro uosto infrastruktūros. Sudarius sąlygas tranzitiniams keleiviams, tikėtina, kad tranzitinių keleivių srautas, o taip pat ir oro uosto apkrovimas, galėtų ženkliai padidėti. Krovinių srautas Vilniaus oro uoste metais buvo pakankamai tolygus. Sezoniškumas krovinių srautui nėra būdingas. Pagrindinės priežastys, neskatinančios krovinių srauto augimo Vilniaus oro uoste: 1) ribota talpa keleiviniuose orlaiviuose; 2) dideli aptarnavimo kaštai, lyginant su konkuruojančiais oro uostais; 3) dėl nukritusių kainų padidėjusi autotransporto konkurencija oro transportui. Šiuo metu Vilniaus oro uoste didžiąją skrydžių dalį sudaro reguliarieji reisai iki 87 proc. visų reisų metais skrydžių skaičius Vilniaus oro uoste (lyginat su 2003 metais) sparčiai augo reguliariųjų reisų skaičius išaugo 31,6 proc., o užsakomųjų reisų 13,7 proc. Pervežamų keleivių skaičius augo sparčiau, nei skrydžių skaičius Vilniaus oro uoste. Ypač sparčiai augo užsakomaisiais reisais pervežamų keleivių skaičius iki 81,2 proc., kas leidžia teigti, kad 2004 metais žymiai didėjo lėktuvų apkrovimas. Vilniaus oro uoste didžiąja dalimi yra naudojami vietų keleiviniai orlaiviai. Tačiau, yra tendencija naudoti didesnius vietų orlaivius. Toks orlaivių talpų 120

131 pasikeitimas reikštų, kad, neišaugus reisų skaičiui, keleivių skaičius Vilniaus oro uoste augs 1,5-2 kartus. Jeigu keleivių srautas Vilniaus oro uoste ir toliau augs tokiais pat tempais, kaip buvo 2004 metais, tai keleivių skaičius pasieks 2 mln. jau 2008 metais (spartaus keleivių skaičiaus augimo scenarijus). Įvertinus pastarųjų dešimties metų keleivių srauto augimo tendencijas, labiau tikėtina, kad vidutiniškai kasmet keleivių skaičius augs po proc. Esant tokiems augimo tempams, keleivių srautas pasieks 2 mln metais, tačiau negalima visiška atmesti ir spartaus keleivių skaičiaus augimo scenarijaus. 121

132 3. Vilniaus oro uosto techninių pajėgumų tyrimas Tikslas atlikti oro uosto techninių pajėgumų pralaidumo tyrimą. Nustatyti, kokio dydžio keleivių srautus galima aptarnauti Vilniaus oro uoste šiuo metu bei kokie turėtų būti infrastruktūros pralaidumo parametrai, kad būtų galima aptarnauti 2 mln. keleivių per metus Keleivių srautų aptarnavimo galimybės Vilniaus oro uoste Keleivių srautų aptarnavimo galimybių tyrimo metu buvo atlikti giluminiai interviu su aviacijos sektoriaus įmonių vadovais, darbuotojais, bei aviacijos ekspertais, dirbančiais transporto srityje. Vertinat keleivių srautų aptarnavimo galimybes, buvo taip pat atliktas realus keleivių aptarnavimo proceso stebėjimas, chronometruojant keleivių registravimo laiką. Projektinis keleivių terminalo pajėgumas yra 900 keleivių per 1 piko valandą (šaltinis: TEBODIN Consultantants&Engineers, 1994 metų kovas; Vilniaus oro uosto dangų renovacija, gerinimas ir plėtimas. Ekonominio pagrindimo studija (Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija). Keleivių įsodinimo pajėgumų skaičiavimai Vilniaus oro uosto vadovybės skaičiavimais, piko metu oro uostas yra pajėgus aptarnauti 400 išvykstančių keleivių per 1 valandą arba išvykstančių keleivių per 1 dieną. Tokią išvadą Vilniaus oro uosto vadovybė pateikė atlikusi skaičiavimus, kurie yra iliustruoti 13 lentelėje. Lentelė 13. Vilniaus oro uoste keleivių įsodinimo pajėgumų skaičiavimas Skaičiavimai paremti sekančiomis sąlygomis: 1) 2004 metais buvo 1 mln. keleivių arba išvykstančių ir atvykstančių keleivių; 2) Pikinis mėnesio (rugpjūčio mėn.) apkrovimas buvo keleivių per mėnesį; 3) Viena darbo diena yra 17 val. Daroma prielaida, kad Vilniaus oro uosto apkrovimas yra tolygus /12= (išvykstančių keleivių per 1 mėnesį) /365=1.370 (išvykstančių keleivių per1 dieną) 122

133 1.370/17=80 (išvykstančių keleivių per 1 val.) /31=4.000 (iš viso keleivių per 1 dieną piko sezono metu) (4.000/2)/17=118 (išvykstančių keleivių per 1 val. piko sezono metu) Kadangi piko metu išvykime vienu metu gali būti registruojami 4 reisai vidutiniškai po 100 keleivių tai: 4x100=400 (išvykstančių keleivių per 1 piko val.) Įvertinus galimus nesklandumus, siūloma registruoti 4 reisus per 1,5 val. (0,5 val. laiko atsargos), tuomet per 1 piko dieną galima aptarnauti 11 reisų ciklų, t.y.: 400x11=4.400 (išvykstančių keleivių per dieną). Šaltinis: Vilniaus oro uostas UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai atliktas stebėjimas, chronometruojant keleivių registravimo laiką, parodė, kad šiuo metu maksimaliai Vilniaus oro uoste galima registruoti apie 480 išvykstančių keleivių per 1 val. Šio stebėjimo rezultatai, patvirtino ir giluminių interviu metu pateiktus aviakompanijų ekspertų skaičiavimus. UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai skaičiavimais iliustruoti 14 lentelėje. Lentelė 14. Vilniaus oro uoste keleivių įsodinimo pajėgumų skaičiavimas Vilniaus oro uoste yra 8 praėjimai; Kiekviename praėjime yra po 2 keleivių registracijos darbo vietas; 1 keleivio registracija vidutiniškai trunka apie 2 min.; 60/2=30 (keleivių per valandą vienoje darbo vietoje); 30x2=60 (keleivių per valandą 1 praėjime); 60x8=480 (keleivių per valandą 8 praėjimuose). Giluminių interviu metu, ekspertiškai buvo įvertintos galimybės atlikti ir kitas keleivių aptarnavimo operacijas. 123

134 Bagažo pakrovimas Ekspertų nuomone, norint efektyviai organizuoti keleivių išvykimo procesą, reikia keisti bagažo pakrovimo tvarką. Šiuo metu išvykimo terminalas yra padalintas į dvi zonas - šiaurinę ir pietinę. Kiekvienoje zonoje yra po du bagažo rūšiavimo sektorius. Kadangi šios zonos yra technologiškai viena nuo kitos atskirtos, keleivių migracija tarp šiaurinės ir pietinės zonų yra beveik neįmanoma (išimtis - Verslo klubo keleiviai). Taigi, vienai zonai esant maksimaliai apkrautai, nėra galimybės išnaudoti kitos zonos resursų. Ši situacija neleistų praktiškai pilnai išnaudoti galimybės aptarnauti 480 keleivių per 1 valandą. Aviakompanijų manymu, siekiant efektyviau (per trumpesnį laiką) aptarnauti klientus, yra tikslinga apjungti pietinę ir šiaurinę zonas. Konvejerinės bagažo sistemos sujungimas sutrumpintų klientų aptarnavimo laiką. Bagažo pakrovimas į orlaivį turėtų sutapti su keleivių įsodinimo laiku. Pasienio kirtimas ir saugumo patikra Ekspertų nuomone, kita problema yra pasų kontrolės bei saugumo patikros punktų darbo organizavimas. 4 keleivių registratorių darbą aptarnauja 1 arba 2 pasieniečiai, keleiviams praėjus registraciją dažnai susidaro keleivių eilė ties pasienio kirtimo punktu. Kita labai svarbi problema yra ta, kad pasų kontrolė bei saugumo patikra yra tiesiogiai susietos su konkrečiu reisu, todėl, susidarius spūsčiai prie vieno pasienio ar saugumo patikros punkto, keleiviai neturi galimybės pereiti nuo vieno prie kito punkto. Tai ženkliai sumažina oro uosto pralaidumą keleivių registracijos metu. Ekspertai paminėjo ir kitus faktorius, trukdančius keleivių įsodinimui. Kadangi oro uostuose saugumo patikros reikalavimai griežtėja, laikas, skirtas vieno keleivio patikrinimui, palaipsniui ilgėja. Vilniaus oro uoste keleivių saugumo kontrolė yra atliekama jiems jau kirtus Lietuvos sieną. Problemos atveju, toks eiliškumas trikdo keleivių aptarnavimo procesą, nes išvykęs iš šalies teritorijos keleivis gali būti priverstas vėl kartoti sienos kirtimo procedūrą. 124

135 Keleivių įsodinimas į lėktuvą Šiuo metu Vilniaus oro uoste yra 2 įsodinimo vietos, iš kurių prie lėktuvo keleiviai gabenami autobusais ir 2 rankovės, iš kurių keleiviai įlaipinami tiesiai į lėktuvą. Ekspertų vertinimu, maksimaliai viena autobusinė vieta pajėgi aptarnauti 4 reisus per 1 val., tuo metu kai 1 rankovė 1 reisą per 40 min. Galima teigti, kad keleivių įsodinimo į lėktuvą momentu Vilniaus oro uostas yra pajėgus iš viso aptarnauti 10 lėktuvų arba apie 600 keleivių per 1 piko valandą. 125

136 Keleivių išlaipinimo pajėgumo skaičiavimai Vilniaus oro uosto vadovybės skaičiavimu, piko metu oro uostas yra pajėgus aptarnauti 4 atvykstančius reisus arba 400 atvykstančių keleivių per 1 valandą. Tokią išvadą Vilniaus oro uosto vadovybė pateikė atlikusi skaičiavimus iliustruotus 15 lentelėje. Lentelė 15. Vilniaus oro uoste keleivių išlaipinimo pajėgumų skaičiavimas 2004 metais piko mėnesį buvo atvykstančių keleivių, 1 darbo diena yra 17 val. t.y 2.000/17= 118 (keleivių per 1 piko valandą). Atvykime piko laikotarpiu vienu metu galima aptarnauti po 2 reisus kiekvienoje zonoje, t.y. 200x 2= 400 (keleivių per 1 piko valandą). Šaltinis: Vilniaus oro uostas Vasaros mėnesiais piko valandomis, Vilniaus oro uostas priima 6 atvykstančius lėktuvus per 1 piko valandą, dėl ko keleivių išlaipinimo procesas dažnai vyksta nesklandžiai, kelia keleivių pasipiktinimą. Ekspertų vertinimu šiuo metu ribojančiais veiksniais yra atvykstančių keleivių pasų kontrolė ir bagažo išdavimo konvejerio sistema. Atvykimo terminale yra dvi išlaipinimo pusės Pie tinė ir Šiaurinė. Dirbant normaliai, 3 pasieniečiai vidutiniškai aptarnauja 1 keleivį per 1 min., t.y apie 180 keleivių per 1 val. Atvykimo terminale 2 bagažo konvejeriai vienu metu per 10 min. gali aptarnauti apie 30 keleivių, t.y. apie 360 keleivių arba 4-6 reisai per 1 valandą. Tarptautinės rekomendacijos Remiantis Federal Aviation Administration (FAA) rekomendacijomis, tipinė piko keleivių valanda (TPHP - Total Peak Hour passengers) yra išreiškiama kaip piko mėnesio vidutinės piko dienos piko valanda. Vertinant oro uosto pajėgumus piko valandą rekomenduotinas santykis tarp metinio keleivių srauto ir tipinės piko keleivių valandos TPHP yra 0,15 proc. Taikant šį koeficientą, esant 1 mln. keleivių per metus, Vilniaus oro uostas turėtų būti pajėgus aptarnauti keleivių per vieną piko valandą. 126

137 3.2. Kilimo tūpimo takas Vilniaus oro uoste yra vienas kilimo-tūpimo takas. Jis yra naudojamas reguliariems tarptautiniams ir vietiniams skrydžiams. Kilimo-tūpimo tako (KTT) parametrai yra 2.500x50 (metrais), PCN 83/F/D/X/T. Ekspertų nuomone, nėra pagrindo teigti, kad iš esmės keistųsi lėktuvų tipai ir esama infrastruktūra neatitiktų eksploatacinių saugos ar kitų reikalavimų. VĮ Oro navigacija ekspertų vertinimu, atsižvelgiant į Vilniaus oro uoste naudojamą kilimo - tūpimo tako, riedėjimo takų, orlaivių stovėjimo perono konfigūraciją, taip pat į galiojančius standartus, susijusius su atitinkamų intervalų tarp orlaivių nustatymu, galima apskaičiuoti Vilniaus oro uosto kilimo - tūpimo tako pralaidumą. Ekspertų skaičiavimai pateikti 16 lentelėje. Variantai Lentelė 16. Kilimo-tūpimo tako pralaidumo skaičiavimai* Standartai 1. Visi orlaiviai kyla Nustatytas intervalas tarp tokio svorio kylančių orlaivių 2 min.(120 sek.) Užimti vykdomąjį startą reikalingas 2,5-3,5 min.( sek.) laiko intervalas 2. Visi orlaiviai užeina Nustatytas intervalas tarp tokio tūpti svorio užeinančių tūpti orlaivių - 5 jūros mylios tarp orlaivių, t.y. 2-2,5 min. ( sek.) tarp užeinančių tūpti orlaivių. 3. Visi orlaiviai vienas po kito kyla ir užeina tūpti *Prielaidos: Užimti vykdomąjį startą reikalingas 3-3,5 min.( sek.) laiko intervalas atlaisvinti KTT kylančiam orlaiviui sek. Leidimas tūpti ateinančiam orlaiviui 1,5-2 min. ( sek.) kelio iki KTT, kai KTT visiškai atlaisvintas t.y. 3 3,5 min. ( sek.) vienam judėjimui. Idealios oro ir eismo sąlygos; Orlaivio masės faktorius - M (vidutinio svorio, pvz. B737 arba SAAB2000). Šaltinis: VĮ Oro navigacija Teorinis KTT pralaidumas Vidutiniškai apie 20 orlaivių per valandą. Vidutiniškai apie 26 orlaivių per valandą. Vidutiniškai apie 19 orlaivių per valandą. Tokie paskaičiavimai daromi su prielaidą, kad skrydžių vadovo užimtumas yra 100 procentų. Tam kad užtikrinti skrydžių saugą, rekomenduojama, kad skrydžių vadovo užimtumo 127

138 koeficientas neviršytų 0,65-0,75. Todėl, realiai, teorinis KTT pralaidumas Vilniaus oro uoste - apie orlaivių per valandą. Įvertinant, kad Vilniaus oro uosto darbo valandos nuo 06:00 iki 23:00 (vietos laikas) t. y. viso 17 val. per parą, galima konstatuoti, kad sureguliavus aviakompanijų atskridimo ir išskridimo laikus bei efektyviai panaudojant apskaičiuoto laiko procedūras, VĮ Oro Navigacija gali aptarnauti 255 orlaivius oficialiu oro uosto darbo laiku per parą. Tam, kad panaudoti visu pajėgumu net gi tokį KTT pralaidumą, ir turint omenyje, kad vidutiniškai orlaivio aptarnavimas ant žemės užtrunka 1 valandą, Vilniaus oro uostas turėtų aptarnauti 15 vidutinio svorio orlaivių vienu metu, t.y. vidutiniškai per valandą aptarnauti apie keleivių, o per parą apie keleivių. Atsižvelgiant į ekspertinius vertinimus, galima teigti, kad esamas kilimo-tūpimo takas nėra Vilniaus oro uosto pajėgumus ribojantis veiksnys Riedėjimo takai Lentelė 17. Riedėjimo takai RT-D RT-A RT-B RT-X Šaltinis: Vilniaus oro uostas PCN 52/R/C/X/T PCN 83/F/D/X/T PCN 30/K/C/X/T PCN 56/F/D/X/T Ekspertų nuomone, dabartiniai riedėjimo takai neriboja orlaivių kilimo - tūpimo tako pajėgumų Orlaivių stovėjimo peronas Šiuo metu Vilniaus oro uoste orlaivių stovėjimo perone yra 34 aikštelės, tačiau ekspertų teigimu tik 14 iš jų yra pilnai įrengtos ir tinkamos keleivinių orlaivių aptarnavimui (arti terminalo - 2 aikštelės, pietinėje pusėje - 4 aikštelės, šiaurinėje pusėje 8 aikštelės). 1 aikštelė gali aptarnauti 1 orlaivį per 1 val., galima daryti išvadą, kad orlaivių peronas yra tinkamas aptarnauti 14 keleivinių orlaivių per 1 val. 128

139 129

140 Tarptautinės rekomendacijos JK transporto departamento Regional Aire Services Co-ordination Study ( RASCO) tyrimo rekomendacijomis, vertinant orlaivių stovėjimo perono pajėgumus reikia atsižvelgti į orlaivių dydį ir orlaivių skaičių piko laiko tarpsniais Keleivių terminalas Vilniaus oro uoste įrengti du keleivių terminalai - atvykimo ir išvykimo- jų bendras plotas apie m2. Vilniaus oro uosto planas pateiktas 17 paveiksle. Paveikslas 17. Vilniaus oro uosto planas Šaltinis: Vilniaus oro uostas Keleivių terminalo parametrai pateikti lentelėse. Išvykimo terminalas Lentelė 18. Išvykimo salės išmatavimai, m2 Bendras salės plotas IIIa salės plotas 720 Krovinių plotas 246 Abiejų pusių sterilių zonų plotas (bendros salės, barai, IIa ir kt.) VISO: Šaltinis: Vilniaus oro uostas Plotas, tenkantis keleivių aptarnavimui išvykimo metu yra apie 789 m 2, t.y. piko metu vienam keleiviui tenka apie 1,64 m 2, įskaitant praėjimo takus, neįvertinant išlydinčiųjų skaičiaus ir pan. 130

141 Lentelė 19. Atvykimo salės išmatavimai, m2 Iš abiejų pusių iki pasienio 500 Bagažo salės plotas 618 Viso Atvykimo laukiamosios salės bendras plotas 300 Salės prieš kavines plotas 110 Bendras aptarnavimo patalpų plotas 257 Kavinių plotas 64 IIa laukimo salių plotas 251 KS restorano plotas 207 Atvykimo sektorius B plotas 450 Avialinijų ofisų, bagažo paieška ir kt. 235 Viso IŠ VISO: Šaltinis: Vilniaus oro uostas Esant maksimaliam apkrovimui bagažo salėje keleiviui tenka apie 1,2-1,7 m. 2 Kitų šalių patirtis vertinant terminalo pajėgumus Remiantis RASCO tyrimo rekomendacijomis, JK vertinant keleivių terminalo pajėgumus 1 mln. keleivių per metus yra skaičiuojama m terminalo ploto. Šis skaičius buvo išvestas, atliekant ilgalaikį Hearthrow, Gatwick ir Stansted aerouostų planavimą, kur planuojamas metinis keliavimų srautas yra apie mln. Todėl, vertinant terminalo pajėgumus, pažymėtina, kad oro uostams, kuriuose keleivių srautas yra mažesnis, gali užtekti ir mažesnio ploto. Taip pat reikia įvertinti, kad terminalas, kuriame yra tolygesnis dienos ir metų apkrovimas gali aptarnauti daugiau keleivių nei tas, kuriame yra daugiau pikinių laikotarpių. 2 Naudojant šią RASCO metodiką, apskaičiuojamas JK oro uostų pajėgumas. Pavyzdžiui, Humberside oro uoste keleivių terminalo plotas yra m 2. Remiantis RASCO tyrimo skaičiavimais, toks terminalas turėtų būti pajėgus aptarnauti keleivių per metus. Leeds Bradford oro uoste keleivių terminalo plotas yra m 2, šio terminalo pajėgumas 2,5-3 mln. keleivių per metus. Šiuo metu Vilniaus oro uoste eksploatuojama m 2 išvykimo ir atvykimo ploto, t.y. taikant RASCO tyrime naudojamą normatyvą, toks oro uostas turėtų aptarnauti 1,2 mln. keleivių. 131

142 Papildomos vertės paslaugos Šiuo metu keleivių terminale viso yra 6 kavinės bei restoranas. Steriliose zonose sėdimų vietų po 150, yra galimybė papildomai pristatyti po 50 vietų; san. mazgų skaičius 12. Poilsio zonos yra atvykimo ir išvykimo terminale, kavinėse, steriliose zonose, VIP salėje, verslo klube, restorane. Priemonės neįgalių keleivių aptarnavimui: vežimėliai, liftas atvykimo terminale, 2 liftai steriliose zonose (balandžio mėn.), liftas išvykimo terminale (liepos mėn.), praplatintos durys į restoraną (balandžio mėn.), įrengti tualetai. Informacinės technologijos: konferencijų salėje yra interneto ryšys, skaidrių projektorius, video projektorius. LSA salėje yra interneto ryšys, kopijavimo bei fakso aparatai, palydovinė televizija. LSA salėje yra konfidencialiems pokalbiams skirta patalpa, kurioje įvestos telekominės komunikacijos, vyriausybinis ryšys. Kitos paslaugos: prekyvietės, paštas, medicinos punktas, automobilių nuoma, viešbučių rezervavimas, bagažo saugojimo kameros ir kt Automobilių parkavimo aikštelės UAB Unimodus duomenimis, Vilniaus oro uoste iš viso yra automobilių stovėjimo vietos. Daugiaaukštėje automobilių stovėjimo aikštelėje yra 625 vietos. Ši aikštelė skirta ilgalaikiam automobilių stovėjimui (virš 24 val.). Lauko aikštelėse yra 414 automobilių stovėjimo vietų bei specialiai išskirtos 6 vietos turistiniams autobusams. Šiuo metu vidutinė apkrova daugiaaukštėje aikštelėje yra apie 80 proc., lauko aikštelėse apie 70 proc. Tačiau pikinio apkrovimo metu (liepos - rugpjūčio mėn.) užimtumas siekia 100 proc. Klientų skaičius automobilių stovėjimo aikštelėse 2004 metais pateiktas 20 lentelėje. 132

143 Lentelė 20. Klientų skaičius automobilių stovėjimo aikštelėse 2004 metais 2004 metai Klientų sk. Viso trumpalaikiai Viso ilgalaikiai Viso pastovių Iš viso: Šaltinis: UAB Unimodus UAB Unimodus vadovybės vertinimu, augant keleivių srautui, esamų aikštelių pajėgumų gali pritrūkti apie 2006 metus. Šiuo metu vietoje vienos lauko aikštelės pradėta planuoti naujos daugiaaukštės aikštelės statyba. Pastačius šią aikštelę, stovėjimo vietų skaičius turėtų padidėti vietų. Planuojama, kad statybos galėtų prasidėti 2006 metų. pirmoje pusėje. Pastačius šią daugiaaukštę aikštelę, UAB Unimodus vadovybės vertinimu, automobilių parkavimo problema būtų išspręsta artimiausiems 5 metams. Tačiau reikėtų įvertinti tai, kad UAB Unimodus rūpinasi tik oro uosto klientų automobilių stovėjimu. Tarptautinės rekomendacijos RASCO tyrimo išvados parodo, kad nėra vieningo standarto tinkamo prognozuoti automobilių stovėjimo vietų skaičių oro uostuose. Vertinant automobilių stovėjimo vietų poreikį rekomenduojama atsižve lgti į keletą faktorių: Keleivių segmentų charakteristikas bei santykį tarp jų. Pavyzdžiui, verslo keleiviai paprastai keliauja trumpesnį laiką nei poilsiautojai todėl šio tipo keleivių kaita yra didesne. Esant didesniam verslo klientų srautui, yra didesnis poreikis trumpalaikio automobilių stovėjimo aikštelėms. Priešingai, kuo didesnis poilsiaujančių keleivių srautas tuo yra didesnis poreikis ilgalaikio stovėjimo automobilių vietoms. Tranzitiniams keleiviams automobilių stovėjimo vietos paprastai yra nereikalingos. Visuomeninio ir privataus transporto priemonių dalis. Oro uostai su mažesniu keleivių srautu paprastai turi mažiau galimybių išnaudoti visuomeninį transportą, tai akivaizdžiai atsispindi automobilių stovėjimo vietų skaičiuje. Tokiuose oro uostuose padidėjus keleivių srautui, automobilių stovėjimo vietų problema paprastai sprendžiama ieškant būdų, kaip pagerinti susisiekimą su oro uostu auto keliais bei 133

144 išnaudoti trumpalaikio automobilių stovėjimo vietas. Kai keleivių srautų augimas tampa pakankamai reikšmingas, tuomet ieškoma esminių visuomeninio transporto priemonių panaudojimo sprendimų. Mokesčio už automobilių stovėjimą. Kuo didesnis mokestis už automobilių stovėjimą tuo didesnė tikimybė, kad automobiliai bus paliekami ne oro uosto aikštelėse. Reikia įvertinti tai, kad verslo keleiviai yra mažiau jautrūs kainoms. Kitų faktorių. Reikia įvertinti ir vidutinį oro keleivių skaičių viename automobilyje, žemės plotų tinkamų automobilių stovėjimo aikštelėm buvimą, pikinių periodų mastą, sezoniškumą ir pan. Remiantis atliktu JK oro uostų tyrimu, RASCO pateikia metodologiją, kuria remiantis galima prognozuoti automobilių stovėjimo vietų poreikį. Pagal šią metodiką, tam tikram keleivių srautų diapazonui yra taikomas atitinkamas koeficientas. Naudojant šiuos koeficientus, galima prognozuoti, kaip, keičiantis keleivių srautui, keisis automobilių stovėjimo vietų poreikis. Tačiau, naudojant šį prognozavimo, metodą yra būtina įvertinti ir į anksčiau paminėtų faktorių įtaką (Lentelė 21). Lentelė 21. Automobilių stovėjimo vietų koeficientai Metinis keleivių skaičius Koeficientas aukštas Koeficientas žemas mln mln mln mln mln mln Šaltinis:Regional Aire Services Coordination Study (RASCO), Department for Transport in the UK ) Pavyzdžiui, naudojant šį metodą apskaičiuota, kad Humberside oro uoste 2015 metais keleivių skaičiui išaugus iki 0,8 mln. per metus, reikės apie automobilių stovėjimo vietų, o 2030 metais, kai keleivių skaičius pasieks 1,6 mln. per metus, reikės apie vietų. Taikant šį metodą galima teigti, kad Vilniaus oro uoste prie 2004 metų keleivių srauto ( keleivių ) reikia apie automobilių stovėjimo vietų. Vilniaus oro uoste automobilių stovėjimo vietų skaičius artėja prie maksimalaus apkrovimo ribos (2004 metais 134

145 buvo vietų) metais, atsiradus papildomai 500 vietų, parkavimo problema būtų laikinai išspręsta. Tačiau metiniam keleivių skaičiui pasiekus 2 mln., Vilniaus oro uoste turėtų būti apie automobilių stovėjimo vietų. Tuomet, Vilniaus oro uostui truks apie automobilių stovėjimo vietų. Prognozuojant automobilių vietų skaičių, reikia įvertinti ir kitus anksčiau paminėtus faktorius Antriniai ribojantys faktoriai Keleivių atvažiavimą į oro uostą riboja ir susisiekimas su oro uostu. Pablogėjus oro sąlygoms, nespėjama nuvalyti kelių, kas apsunkina keleivių atvykimą į oro uostą. 135

146 Pagrindinės Vilniaus oro uosto pajėgumų vertinimo išvados: Vilniaus oro uosto dabartinė keleivių terminalo infrastruktūra pajėgi normaliai aptarnauti 1,2 1,5 mln. keleivių per metus. Toks keleivių skaičius Vilniaus oro uoste prognozuojamas metais. Pagrindinis Vilniaus oro uosto pajėgumus ribojantis faktorius yra keleivių terminalas. Išvykimo ir atvykimo terminalų bendras plotas m 2. Vilniaus oro uostas išvykime pajėgus per 1 val. aptarnauti 480 keleivių. Išvykime pagrindinis ribojantis faktorius keleivių registracijos ir saugumo patikros pajėgumai. Išsprendus registracijos pralaidumo problemas, ribojančiu faktoriumi taptų keleivių įsodinimas į lėktuvus iš sterilios zonos ( rankovės ir autobusinės vietos ), kurių maksimalus valandos pajėgumas yra 600 keleivių per 1 valandą. Išsprendus įsodinimo rankovių klausimus, ribojančiu faktoriumi taptų lėktuvų stovėjimo aikštelės ir aptarnaujančio transporto judėjimo organizavimas. Keleivių įsodinimą riboja ir mažas registracijos salės plotas, kuris yra apie 791 m 2. Esant maksimaliam terminalo apkrovimui, šiame plote turėtų tilpti apie 480 keleivių su bagažu bei išlydinčiais asmenimis ir turėtų būti užtikrintas keleivių ir personalo patogus praėjimas prie 8 keleivių registravimo vietų. Kilimo tūpimo takas, riedėjimo tako Vilniaus oro uosto pajėgumų aptarnauti 2 mln. ir daugiau keleivių per metus neriboja. Tikėtina, kad keleivių srautas pasieks 2 mln. keleivių metais. Esama terminalo infrastruktūra didins nepatogumus keleiviams, kels aviakompanijų nepasitenkinimą, tai savo ruožtu mažins tiek Vilniaus oro uosto prestižą, tiek kenks visos šalies įvaizdžiui, kadangi Vilniaus oro uostas išliks pagrindinis šalies tarptautinis oro uostas. Kadangi Vilniaus oro uosto techniniai pajėgumai neatitiks keleivių poreikių bei komfortabilumo reikalavimų, būtų tikslinga atlikti Lietuvos oro uostų plėtros galimybių studiją, siekiant įvertinti tolimesnius Vilniaus, Kauno oro uostų modernizacijos ar alternatyvaus oro uosto statybos projekto variantus. Apibendrinti Vilniaus oro uosto pajėgumų vertinimo rezultatai pateikti 22 lentelėje. 136

147 Lentelė 22. Vilniaus oro uosto pajėgumo vertinimas Keleivių terminalo pajėgumas Terminalo plotas, m 2 Keleivių per metus, mln. Projektinis ,5 Tarptautinės rekomendacijos (6.600m 2 /1mln.keleivių) Įvertinus tarptautines rekomendacijas (7.392m 2 /6.600m 2 ) ,2 Oro uosto pikinis pajėgumas Keleivių per piko valandą, vnt. Projektinis 900 Vilniaus oro uosto vadovybės vertinimu 800 Ekspertų vertinimu 840 FAA rekomenduojamas 1 mln. keleivių per metus (1 mln. x 0,0015) FAA rekomenduojamas 2 mln. keleivių per metus (2 mln. x 0,0015) Oro uosto pajėgumas išvykime (ekspertų vertinimu) Per piko valandą, vnt. Keleivių skaičius registracijoje 480 Aptarnaujamų orlaivių skaičius 10 Keleivių skaičius įsodinime 600 Oro uosto pajėgumas atvykime (ekspertų vertinimu) Per piko valandą, vnt. Įrengtų vietų skaičius orlaivių perone 14 Aptarnaujamų orlaivių skaičius 6 Atvykstančių keleivių skaičius 360 KTT pajėgumas Orlaivių per valandą, vnt. Ekspertų vertinimu 15 Automobilių parkavimas Stovėjimo vietos, vnt. Vilniaus oro uoste esančios vietos Tarptautinio standarto rekomendacijos 1 mln. keleivių (RASCO) Tarptautinio standarto rekomendacijos 2 mln. keleivių (RASCO)

148 4. Investicijų poreikio Kauno oro uosto plėtrai pietinėje dalyje tyrimas Tyrimo tikslas įvertinti, kokius Kauno oro uosto infrastruktūros objektus reikėtų pastatyti ir koks būtų šių statybų finansavimo poreikis. Įvertinti investicijų poreikį geležinkelio, autokelių atvedimui iki oro uosto, išanalizuoti, kaip vystytųsi LEZ ir intermodalinis terminalas bei kokios galimybės šiuos kelius atvesti nuo tų teritorijų Infrastruktūros objektai ir šių statybų finansavimo poreikis Kauno oro uosto dabartinis projektinis pajėgumas tūkst. keleivių ir 20 tūkst. tonų krovinių per metus. Kauno oro uosto pajėgumai išnaudojami tik 10 proc. t.y. per metus vidutiniškai pervežama 20 tūkst. keleivių ir 8 tūkst. tonų krovinių. Kauno oro uostas turi ilgiausią ( metrų) be apribojimų veikiantį kilimo tūpimo taką Lietuvoje, leidžiantį priimti bet kokio tipo ir masės orlaivius. VĮ Kauno aerouostas užima daugiau kaip 500 ha valstybinės žemės plotą, kuriame, be jau esančių statinių, į pietų pusę nuo esamo kilimo-tūpimo tako, yra rezervuoti žemės plotai oro uosto plėtrai. Ši žemė užima apie 300 ha nepanaudoto ploto - tai sudaro apie 60 proc. visos oro uosto ter itorijos. Šiuose plotuose galima vieta papildomam kilimo tūpimo takui, orlaivių riedėjim o takams bei papildomam orlaivių peronui įrengti. Šalia šių statinių yra galimybė pastatyti krovininius sandėlius besiribojančiose su oro uosto pietine riba žemėse. Siekiant modernizuoti Kauno oro uostą, yra galimi du variantai šiaurinės oro uosto dalies plėtra, kur jau yra keleivių terminalas arba pietinės oro uosto dalies plėtra. Plečiant oro uostą šiaurinėje dalyje privažiavimo keliai eitų per Karmėlavos gyvenvietės teritoriją, taip pat, dėl šalia esančių gyvenamųjų namų, žemės plotai šiaurinėje dalyje tinkantys oro uosto plėtrai yra riboti. Šalia esanti Karmėlavos gyvenvietė riboja oro uosto plėtra Šiaurinėje dalyje. Todėl yra labiau tikslinga nagrinėti pietinės oro uosto dalies vystymo variantą, kur yra planuojama Kauno Laisvoji ekonominė zona bei yra laisvi žemės plotai. Taip pat pietinės oro uosto dalies plėtra yra patrauklesnė ekologiniu požiūriu. Plečiant oro uosto infrastruktūrą šioje dalyje, būtų išspręstas klausimas dėl orlaivių keliamo triukšmo Karmėlavos gyvenvietėje. 138

149 Kauno oro uosto vadovybė yra linkusi plėsti oro uostą pietinėje dalyje, nežiūrint to, kad yra parengusi net penkis galimus šiaurinės oro uosto dalies vystymo variantus. Vadovybės manymu, pietinėje dalyje turėtų būti vystoma keleivių aptarnavimo infrastruktūra, tuo pačiu šiaurinėje dalyje išlaikant esamą infrastruktūrą ir specializuojant ją orlaivių techniniam aptarnavimui. Pietinėje dalyje nereikia statyti naujo kilimo-tūpimo tako, atnaujinus šviesos signalinę sistemą ir palaikant esamą kilimo-tupimo taką atitinkamame lygyje, jis atitiks keliamus reikalavimus. Tačiau reikia pastatyti naują orlaivių peroną bei naujus riedėjimo takus, kurie padidintų oro uosto pralaidumą. Taip pat pietinėje dalyje šiuo metu nėra atvestų inžinierinių tinklų bei nutiestų privažiavimo kelių. Apibendrina t būtų galima išskirti šiuos infrastruktūros objektus, kuriuos reikėtų pastatyti, plečiant Kauno oro uostą pietinėje dalyje: Keleivių terminalas. Dabartinis keleivių terminalas pastatytas 1988 metais kaip laikinas. Siekiant neužimti perspektyviausios vietos tikrojo terminalo statybai, laikinasis terminalas pastatytas orlaivių perono pakraštyje. Nežiūrint to, kad 1994 metais keleivių terminalas buvo išplėstas, jis neatitinka šiuolaikinio keleivių terminalo reikalavimų. Plečiant oro uostą turi būti pakeista keleivių aptarnavimo infrastruktūros vystymo koncepcija ir pastatytas naujas modernus keleivių terminalas pietinėje dalyje. Orlaivių peronas. Plečiant oro uostą, reikia pastatyti naują orlaivių peroną pietinėje dalyje. Dabartinis peronas, esantis šiaurinėje kilimo-tūpimo tako pusėje, galėtų būtų taikomas bendrajai aviacijai, paštui, krovininiams orlaiviams bei orlaivių techniniam aptarnavimui. Prie šiaurinio perono taip pat galėtų būti statomi nauji orlaivių angarai. Riedėjimo takai. Siekiant padidinti oro uosto pralaidumą tiek šiaurinėje, tiek pietinėje kilimo-tūpimo tako pusėse, reikia pastatyti naujus magistralinius riedėjimo takus. Pavyzdžiui, Štutgarto oro uostas, pastatęs papildomus riedėjimo takus padidino oro uosto pajėgumus iki 15 mln. keleivių per metus. Administracinės patalpos. Plečiant oro uostą, papildomai reikėtų statyti naujas administracines patalpas. Šiuo metu Kauno oro uoste dirba apie 70 oro uosto darbuotojų, taip pat veikia 38 įmonės, kuriose yra apie 500 darbo vietų. Dabartiniame administracijos pastate jau dabar jaučiamas patalpų ofisams trūkumas. 139

150 Automobilių laikymo aikštelės. Dabartinėje oro uosto automobilių laikymo aikštelėje yra 300 vietų, kurias pilnai užpildo darbuotojai savo automobiliais. Siekiant išspręsti parkavimo vietų klausimą, Kauno oro uosto šiaurinėje dalyje jau dabar numatyta įrengti naują vietų lauko aikštelę. Tačiau, vystant oro uostą pietinėje dalyje, reikės toliau plėtoti autotransporto mazgą, numatant automobilių laikymo aikšteles su daugiaaukščiais parkingais, eismo juostas skirtingoms transporto rūšims (individualiems ar taksi automobiliams, autobusams bei maršrutiniams mikroautobusams ar pan.). Ekspertų vertinimais, įrengti vieną daugiaaukščio parkavimo vietą kainuotų apie tūkst. Lt. Viešbutis. Siekiant sudaryti tinkamas keleivių aptarnavimo sąlygas Kauno oro uoste būtina pastatyti modernų viešbutį. Ekspertiniais vertinimais, 3-4 žvaigždučių 80 kambarių viešbučio statyba su konferencijų moduliu kainuotų iki 15 mln. Lt. Privažiavimo keliai. Šiuo metu iki pietinės Kauno oro uosto dalies nėra atvestų privažiavimo kelių. Plečiant oro uostą šioje dalyje, reikia nutiesti autokelią nuo magistralinio kelio A-1 Vilnius-Kaunas iki pietinės oro uosto dalies. Kelio atkarpos nuo magistralinio kelio A-1 Vilnius-Kaunas iki kelio A-6 Kaunas-Zarasai tiesimas numatytas ir Kauno regiono plėtros planuose. Kelių statybos įmonių ekspertiniais vertinimais, privažiavimo kelių iki Kauno oro uosto tiesimo darbai įskaitant viaduko statybą kainuotų apie 40 mln. Lt. Geležinkelio atšaka ir stotis. Plėtojant Kauno oro uostą, kaip centrinio šalies oro uosto panaudojimo galimybes būtų taip pat tikslinga svarstyti geležinkelio atšakos ir stoties įrengimo klausimą. Ekspertiniais vertinimais, specialių geležinkelio atšakų atvedimo įrengimas pareikalautų apie mln. Lt. Kauno oro uosto vadovybė yra parengusi keletą oro uosto pietinės dalies vystymo schemų. Pradiniame plėtros etape, numatyta statyti keleivių terminalą (kurio pajėgumas 1-2 mln. keleivių per metus), orlaivių peroną, riedėjimo taką bei daugiaaukštę automobilių parkavimo aikštelę. Projektuotojų, parengusių galimas oro uosto vystymo schemas, preliminariais skaičiavimais, tokio komplekso statyba kainuotų apie 25 mln. Eurų. Tačiau Kauno oro uosto vadovybės vertinimu, toks kompleksas, papildomai įvertinus privažiavimo kelio atkarpos nuo kelio A-6 Kaunas-Zarasai iki pietinės oro uosto dalies tiesimo darbų kainą, pareikalautų apie mln. Eurų. 140

151 Reikia paminėti, kad šiuose skaičiavimuose, nėra įvertinti inžinerinių tinklų tiesimo darbai. Ekspertų vertinimais, Kauno oro uosto energetinis aprūpinimas iš esmės nebus kliūtis šalia praeina vidutinio spaudimo dujotiekio magistralė, netoli yra dvi nepriklausomos Muravos ir Palemono aukštos įtampos elektros pastotės. Kauno oro uosto vadovybės teigimu, komunaliniai ir energetiniai tinklai į oro uosto teritoriją turėtų būti atvesti suinteresuotų įmonių lėšomis. Pietinės oro uosto dalies vystymo investicijų poreikio skaičiavimus atliko ir susisiekimo ministerijos kolegijos 2004 metų balandžio 16 d. nutarimu Nr sudaryta darbo grupė. Darbo grupės vertinimu, pietinės oro uosto dalies vystymo projekto kaina būtų (keleivių terminalas, riedėjimo takai, peronas, inžinieriniai tinklai, privažiavimo keliai ir pan.) apie 400 mln. Lt. (Šaltinis: LR Susisiekimo ministerijos kolegijos 2004 metų balandžio 16 d. nutarimu Nr sudarytos darbo grupės ataskaita.) Kitų infrastruktūros objektų - automobilių laikymo aikštelių, viešbučio, administracinių pastatų statybų projektai galėtų būti įgyvendinami, pritraukiant privačias investicijas. EKT grupės skaičiavimais, plečiant Kauno oro uostą pietinėje dalyje reikėtų investuoti apie 427,5 mln. Lt. Lentelė 23. Investicijų poreikis pietinėsk auno oro uosto dalies plėtrai pajėgumas 2 mln. kleivių per metus Infrastruktūros objektai Parametrai Mln. Lt. Keleivių terminalas m 2 90 Riedėjimo takai ir orlaivių peronas 50 Administracinė patalpos m 2 5 Autoparkingas vietų 52 Viešbutis 80 kambarių 15 Privažiavimo keliai ir viadukas 5,3 km 40 Geležinkelio keliai ir stotis 10 km 90 Pridėtinės ir nenumatytos išlaidos 25% 85,5 IŠ VISO 427,5 141

152 4.2. Galimybės panaudoti LEZ ir Kauno intermodalinio terminalo infrastruktūrą Pietinėje Kauno oro uosto dalyje yra steigiama Kauno laisvoji ekonominė zona (LEZ) bei planuojama Kauno intermodalinio transporto terminalo teritorija, todėl yra galimybė sieti Kauno oro uosto bei LEZ intermodalinio transporto terminalo infrastruktūros vystymą metų spalį, priėmus Lietuvos Respublikos Kauno laisvosios ekonominės zonos įstatymą (Žin., Nr ), buvo įsteigta Kauno laisvoji ekonominė zona (1.053 ha). Laimėjusi 1997 metų pabaigoje paskelbtą tarptautinį konkursą, 1998 metų rugpjūčio 5 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr.1013, Kauno LEZ steigėjų grupe buvo patvirtinta Belgijos kompanija AOI N.V. Planuojama, kad Kauno LEZ taps didžiausia laisvąja ekonomine zona Baltijos šalyse (Šaltinis: Laisvosios ekonominės zonos Lietuvoje Kauno LEZ teritorijoje planuojama įkurti intermodalinį transporto terminalą. Šios multimodalinio transporto terminalo teikiamos galimybės nusako tokias Kauno LEZ veiklos sritis (Šaltinis: Kauno laisvoji ekonominė zona Industrinę zoną; Transporto terminalą, krovinių paskirstymą ir sandėliavimą; Biurų veiklą; Zonos valdymo bendrovės teikiamas vertimo, muitinės tarpininko, banko, marketingo paslaugas; Kauno LEZ apsaugą; Mokslo ir technologijų parką. Formuojamas Kauno tarptautinis transporto mazgas sudarytų perspektyvą Lietuvos tarptautinių multimodalinių krovinių ir keleivių pervežimui plėtoti, Kauno LEZ bei mokslinių technologinių parkų kūrimui ir vystymui, būtų katalizatorius stambioms tarptautinėms investicijoms. 142

153 Kauno LEZ yra kuriama kelio Via Baltica ir Europos prioritetinių transporto koridorių, jungiančių Helsinkį, Sankt Peterburgą, Varšuvą ir Rytų-Vakarų greitkelio, jungiančio Klaipėdos jūrų uostą su Rusija ir Ukraina, susikirtime (Paveikslas 18). Paveikslas 18. Kauno LEZ įsikūrusi kelio Via Baltica ir Europos prioritetinių transporto koridorių Šaltinis: Kauno laisvoji ekonominė zona Ateityje numatyta nutiesti europinės vėžės geležinkelio trasos ESG Rail Baltica atkarpą Šeštokai Kaunas (iki Palemono), sujungsiančią Varšuvą su Kauno LEZ ir intermodalinio transporto terminalo kompleksu. Šio projekto įgyvendinimas suteiktų galimybę atvesti geležinkelio atšaką iki Kauno oro uosto keleivių terminalo. Taip pat yra galimybė nutiesti automobilių kelią nuo oro uosto iki autostrados A-1 Vilnius-Kaunas. Šio kelio nutiesimas sudarytų galimybę keleiviams ir kroviniams žymiai greičiau ir patogiau pasiekti Kauno oro uostą. 143

Vilniaus metro 8,0 km atkarpos Pilaitė Centras finansinio skaičiavimo santrauka

Vilniaus metro 8,0 km atkarpos Pilaitė Centras finansinio skaičiavimo santrauka Vilniaus metro 8,0 km atkarpos Pilaitė Centras finansinio skaičiavimo santrauka Sąmatinė vertė 451 mln. EUR 1.Finansavimas a) Investicija (akcinis kapitalas) 90 mln. EUR b) ES ir valstybės dotacija 101

More information

M. IŠVYKSTAMOJO TURIZMO IŠ NORVEGIJOS, ŠVEDIJOS IR SUOMIJOS Į LIETUVĄ ANALIZĖ

M. IŠVYKSTAMOJO TURIZMO IŠ NORVEGIJOS, ŠVEDIJOS IR SUOMIJOS Į LIETUVĄ ANALIZĖ 2007-2011 M. IŠVYKSTAMOJO TURIZMO IŠ NORVEGIJOS, ŠVEDIJOS IR SUOMIJOS Į LIETUVĄ ANALIZĖ Vilnius, 2012 TURINYS 1. BENDRA IŠVYKSTAMOJO TURIZMO IŠ NORVEGIJOS, ŠVEDIJOS, SUOMIJOS STATISTIKA... 2 1.1 Atvykstamasis

More information

Some premises for balanced development of ecotourism on the territory of Lithuania

Some premises for balanced development of ecotourism on the territory of Lithuania EKOLOGIJA. 2007. Vol. 53. Supplement. P. 10 15 Lietuvos mokslų akademija, 2007 Lietuvos mokslų akademijos leidykla, 2007 Some premises for balanced development of ecotourism on the territory of Lithuania

More information

2010 METŲ VEIKLOS ATASKAITOS SANTRAUKA

2010 METŲ VEIKLOS ATASKAITOS SANTRAUKA VALSTYBĖS ĮMONĖ ORO NAVIGACIJA 2010 METŲ VEIKLOS ATASKAITOS SANTRAUKA (parengta vadovaujantis LRV 2011-01-12 nutarimo Nr. 1052 VI skyriumi) 2 TURINYS VĮ Oro navigacija veiklos strategija, tikslai (finansiniai

More information

Lietuva ir Astana EXPO 2017 : iššūkiai ir galimybės (Pristatymas pirmajame koordincinės komisijos posėdyje, )

Lietuva ir Astana EXPO 2017 : iššūkiai ir galimybės (Pristatymas pirmajame koordincinės komisijos posėdyje, ) Lietuva ir Astana EXPO 2017 : iššūkiai ir galimybės (Pristatymas pirmajame koordincinės komisijos posėdyje, 2016-03-01) Trumpai apie pasaulines parodas: Pirmoji paroda Londone 1851 m. EXPO 1889 simbolis

More information

VĮ ORO NAVIGACIJA Oro navigacijos informacijos skyrius Rodūnios kelias Vilnius, Lietuva

VĮ ORO NAVIGACIJA Oro navigacijos informacijos skyrius Rodūnios kelias Vilnius, Lietuva LIETUVOS RESPUBLIKA Phone: +370 706 94 613 Fax: +370 706 94 614 AFS: EYVNYOYX URL: http://www.ans.lt Email: ais@ans.lt VĮ ORO NAVIGACIJA Oro navigacijos informacijos skyrius Rodūnios kelias 2 02188 Vilnius,

More information

Netesybos, minimalūs nuostoliai, iš anksto sutarti nuostoliai. Privatinės teisės tyrimai 2013 m. vasario 4d. Vilnius Dr.

Netesybos, minimalūs nuostoliai, iš anksto sutarti nuostoliai. Privatinės teisės tyrimai 2013 m. vasario 4d. Vilnius Dr. Netesybos, minimalūs nuostoliai, iš anksto sutarti nuostoliai Privatinės teisės tyrimai 2013 m. vasario 4d. Vilnius Dr. Danguolė Bublienė Sutartis už prievolės neįvykdymą numato liquidated damages Sutartis

More information

SANTRUMPOS/ABBREVIATIONS

SANTRUMPOS/ABBREVIATIONS LIETUVOS RESPUBLIKOS AIR GEN 10.1-1 24 JUL 2014 SANTRUMPOS/ABBREVIATIONS Santrumpos, pažymėtos žvaigždute (*), skiriasi arba jų nėra ICAO Dok. 8400. Abbreviations marked by an asterisk (*) either differ

More information

ECONOMIC IMPACTS OF RURAL TOURISM IN RURAL AREAS OF ISTRIA (CROATIA)

ECONOMIC IMPACTS OF RURAL TOURISM IN RURAL AREAS OF ISTRIA (CROATIA) P. Ruzic, D. Demonja 31 Ruzic, P., Demonja, D. (2017), Economic Impacts of Rural Tourism in Rural Areas of Istria (Croatia), Transformations in Business & Economics, Vol. 16, No 3 (42), pp.31-40. ---------TRANSFORMATIONS

More information

Dvigubo elektroninio aukciono modelis ir programinė realizacija

Dvigubo elektroninio aukciono modelis ir programinė realizacija KAUNO TECHNOLOGIJOS UNIVERSITETAS INFORMATIKOS FAKULTETAS INFORMACIJOS SISTEMŲ KATEDRA Rimas Kvaselis Dvigubo elektroninio aukciono modelis ir programinė realizacija Magistro darbas Darbo vadovė doc. dr.

More information

PREVENCINĖS VANDENS TARŠOS MAŽINIMO PRIEMONĖS

PREVENCINĖS VANDENS TARŠOS MAŽINIMO PRIEMONĖS LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS Vandens ūkio ir žemėtvarkos fakultetas Melioracijos katedra Alma Pocienė, Skirmantas Pocius PREVENCINĖS VANDENS TARŠOS MAŽINIMO PRIEMONĖS mokomoji knyga Kaunas, ardiva,

More information

Dažniausiai užduodami klausimai (DUK) Europos regiono motyvacinė kelionė ir konferencija

Dažniausiai užduodami klausimai (DUK) Europos regiono motyvacinė kelionė ir konferencija Dažniausiai užduodami klausimai (DUK) Europos regiono motyvacinė kelionė ir konferencija 1. Esu 5* konsultantas ir pateikiau užsakymą už 200 PPV liepos mėn. Kiek motyvacinės kelionės taškų aš gausiu? A:

More information

VILNIAUS UNIVERSITETAS KAUNO HUMANITARINIS FAKULTETAS

VILNIAUS UNIVERSITETAS KAUNO HUMANITARINIS FAKULTETAS VILNIAUS UNIVERSITETAS KAUNO HUMANITARINIS FAKULTETAS FINANSŲ IR APSKAITOS KATEDRA Apskaita, finansai ir bankininkyst Kodas 62104S105 ASTA MARČIULIONYTö MAGISTRO BAIGIAMASIS DARBAS ĮMONöS PELNO-IŠLAIDŲ-VEIKLOS

More information

EUROPEAN COMMISSION. State aid SA (2015/N) Lithuania Start-up aid to new routes from Lithuanian airports

EUROPEAN COMMISSION. State aid SA (2015/N) Lithuania Start-up aid to new routes from Lithuanian airports EUROPEAN COMMISSION Brussels, 22.4.2016 C (2016) 2314 final PUBLIC VERSION This document is made available for information purposes only. Subject: State aid SA. 40605 (2015/N) Lithuania Start-up aid to

More information

Mountain Trail Revitalization the Sign of the Times or a Significant Effect of the New Designed Forms on the Existing Nature

Mountain Trail Revitalization the Sign of the Times or a Significant Effect of the New Designed Forms on the Existing Nature Mountain Trail Revitalization the Sign of the Times or a Significant Effect of the New Designed Forms on the Existing Nature Konrad Dobrowolski* University of Applied Sciences in Nysa, Institute of Architecture

More information

Atvykstančiųjų turistų vidutinės viešnagės trukmės ilginimas. Ramūnas Dzemyda ir Živilė Nečejauskaitė Kurk Lietuvai

Atvykstančiųjų turistų vidutinės viešnagės trukmės ilginimas. Ramūnas Dzemyda ir Živilė Nečejauskaitė Kurk Lietuvai 2016 Atvykstančiųjų turistų vidutinės viešnagės trukmės ilginimas Ramūnas Dzemyda ir Živilė Nečejauskaitė Kurk Lietuvai 2016 11-15 Turinys Įvadas... 2 Tyrimas... 2 Metodologija... 2 Užsienio šalių analizė...

More information

Demokratinė civilinė ginkluotųjų pajėgų kontrolė Lietuvoje

Demokratinė civilinė ginkluotųjų pajėgų kontrolė Lietuvoje Algirdas Gricius' Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų Kęstutis Paulauskas' Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų institutas institutas Demokratinė

More information

Nr GRUODIS L I E T U V O S VA N D E N S T I E K Ė J Ų A S O C I A C I J O S I N F O R M A C I N I S L E I D I N Y S

Nr GRUODIS L I E T U V O S VA N D E N S T I E K Ė J Ų A S O C I A C I J O S I N F O R M A C I N I S L E I D I N Y S Nr. 31 2007 GRUODIS L I E T U V O S VA N D E N S T I E K Ė J Ų A S O C I A C I J O S I N F O R M A C I N I S L E I D I N Y S Linkiu, kad 2008-ieji mums visiems būtų atsinaujinimo, drąsių užmojų, didelių

More information

Įvadas į duomenų suvedimą ir apdorojimą

Įvadas į duomenų suvedimą ir apdorojimą Įvadas į duomenų suvedimą ir apdorojimą Renginys, laikas ir vieta Liisa Kajala Metsähallitus, Natural Heritage Services Tyrimų atlikimo etapai: Duomenų Pradinis planavimas Duomen ų rinkimo planavimas Anketos

More information

Medicininis SPA plėtros poreikiai ir trukdžiai m. k o v o 1 d. V I L N I U S

Medicininis SPA plėtros poreikiai ir trukdžiai m. k o v o 1 d. V I L N I U S Medicininis SPA plėtros poreikiai ir trukdžiai J U R G I T A K A Z L A U S K I E N Ė L I E T U V O S K U R O R T Ų A S O C I A C I J O S D I R E K T O R Ė T A R P T A U T I N Ė K O N F E R E N C I J A

More information

Uždaryto Mickūnų sąvartyno aplinkos vandens kokybė. ir jos kaita m.

Uždaryto Mickūnų sąvartyno aplinkos vandens kokybė. ir jos kaita m. Uždaryto Mickūnų sąvartyno aplinkos vandens kokybė ir jos kaita 2004 20 m. Pateikiami pagrindiniai 2004 20 metų Vilniaus miesto uždaryto Mickūnų sąvartyno požeminio vandens kokybės ir jos kaitos vertinimo

More information

Du dešimtmečiai padangės sargyboje

Du dešimtmečiai padangės sargyboje Lietuvos kariuomenės Karinės oro pajėgos Algirdas Gamziukas Du dešimtmečiai padangės sargyboje Lietuvos karinės oro pajėgos 1992 2012 Lietuvos Respublikos Krašto apsaugos ministerija Vilnius, 2012 1 UDK

More information

INFORMACINIŲ SISTEMŲ PROJEKTAVIMO PAKETŲ GALIMYBĖS IR PRITAIKYMAS PRAKTIKOJE

INFORMACINIŲ SISTEMŲ PROJEKTAVIMO PAKETŲ GALIMYBĖS IR PRITAIKYMAS PRAKTIKOJE INFORMACINIŲ SISTEMŲ PROJEKTAVIMO PAKETŲ GALIMYBĖS IR PRITAIKYMAS PRAKTIKOJE Edita Griškėnienė, Kristina Paičienė, Danielius Rutkauskas Alytaus kolegija Anotacija Šiais laikais atsiranda vis daugiau informacijos,

More information

Architektūros projektavimas Pagal I.Sommerville Software Engineering, 9 leidimo 6 dalį

Architektūros projektavimas Pagal I.Sommerville Software Engineering, 9 leidimo 6 dalį Architektūros projektavimas Pagal I.Sommerville Software Engineering, 9 leidimo 6 dalį 1 Nagrinėjamos temos Architektūrinio projektavimo sprendimai Požiūris į architektūrą Architektūros šablonai Programų

More information

Vilniaus universitetas

Vilniaus universitetas Vilniaus universitetas MIKROKLIMATOLOGIJA REFERATAS Kritulių matavimai Distanciniai matavimo metodai Kiti matavimo metodai Kokybės užtikrinimas ir kontrolė Laimonas Januška 2015 Kritulių matavimai Kritulių

More information

EUROPOS SĄJUNGA KURKIME ATEITĮ DRAUGE! JŪRINĖ TECHNOLOGIJA. Mokymo medžiaga vadovėlis jūreiviui I DALIS LAIVO SANDARA

EUROPOS SĄJUNGA KURKIME ATEITĮ DRAUGE! JŪRINĖ TECHNOLOGIJA. Mokymo medžiaga vadovėlis jūreiviui I DALIS LAIVO SANDARA EUROPOS SĄJUNGA KURKIME ATEITĮ DRAUGE! JŪRINĖ TECHNOLOGIJA Mokymo medžiaga vadovėlis jūreiviui I DALIS LAIVO SANDARA Vytautas Paulauskas Birutė Plačienė Angelė Paulauskienė Ričardas Maksimavičius Valdas

More information

Rokiškio rajono Juodymo durpių telkinyje planuojamos veiklos poveikio aplinkai vertinimo

Rokiškio rajono Juodymo durpių telkinyje planuojamos veiklos poveikio aplinkai vertinimo U ž d a r o j i a k c i n ė b e n d r o v ė > Rokiškio rajono Juodymo durpių telkinyje planuojamos veiklos poveikio aplinkai vertinimo A T A S K A I T A I T O M A S T E K S T I N Ė D

More information

Jūratė Markevičienė, ICOMOS narė

Jūratė Markevičienė, ICOMOS narė 1 iš 7 Jūratė Markevičienė, ICOMOS narė Lietuvos Respublikos Kultūros ministrei Lianai Ruokytei-Jonsson Lietuvos Respublikos Aplinkos ministrui Kęstučiui Navickui LR Aplinkos viceministrei Rėdai Brandišauskienei

More information

Dvynių projekto biudžetas Vilnius Gintaras Makštutis

Dvynių projekto biudžetas Vilnius Gintaras Makštutis Dvynių projekto biudžetas 2011 Vilnius Gintaras Makštutis Biudžeto sudėtis Biudžetas atitinka darbo planą Visos veiklos numatytos Dvynių projekte turi atsispindėti biudžete VPG veiklos taip pat turi būti

More information

(N) Luminor Bank AB Kainynas privatiems klientams Galioja nuo

(N) Luminor Bank AB Kainynas privatiems klientams Galioja nuo Šis yra taikomas, nustatant Kliento mokėtinus mokesčius už Banko paslaugas pagal Sutartis: 1. kurios sudarytos tarp Nordea Bank AB Lietuvos skyriaus ir Kliento iki 2017-09-30 (imtinai); 2. kurios sudarytos

More information

Nuotolin prekių sand lio kontrol s sistema

Nuotolin prekių sand lio kontrol s sistema KAUNO TECHNOLOGIJOS UNIVERSITETAS INFORMATIKOS FAKULTETAS INFORMACIJOS SISTEMŲ KATEDRA Donatas Gečas Nuotolin prekių sand lio kontrol s sistema Magistro darbas Darbo vadovas doc. dr. Bronius Paradauskas

More information

KAS YRA ORP IR KODĖL VERTA APIE JĮ ŽINOTI

KAS YRA ORP IR KODĖL VERTA APIE JĮ ŽINOTI KAS YRA ORP IR KODĖL VERTA APIE JĮ ŽINOTI Irena Čerčikienė, Jolanta Jurkevičiūtė, Dalė Židonytė Vilniaus kolegijos Agrotechnologijų fakultetas, Lietuva Anotacija Šiuo metu spaudoje ir reklamose dažnai

More information

SPA CENTRŲ TEIKIAMŲ PASLAUGŲ KOKYBĖS VERTINIMAS

SPA CENTRŲ TEIKIAMŲ PASLAUGŲ KOKYBĖS VERTINIMAS KAUNO MEDICINOS UNIVERSITETAS Visuomenės sveikatos fakultetas Sveikatos vadybos katedra Marius Okmanas SPA CENTRŲ TEIKIAMŲ PASLAUGŲ KOKYBĖS VERTINIMAS Magistro diplominis darbas (Visuomenės sveikatos vadyba)

More information

UAB OKSVIDA siūlo įsigyti Paralelės, Eglutės arba "Karuselės" tipo melžimo aikšteles su Izraelio gamybos bandos valdymo sistema AfiMilk.

UAB OKSVIDA siūlo įsigyti Paralelės, Eglutės arba Karuselės tipo melžimo aikšteles su Izraelio gamybos bandos valdymo sistema AfiMilk. Įm. kodas 168933733, PVM kodas LT689337314, Degionių k., Naujamiesčio sen., Panevėžio raj. A.s. Nr. LT39 7300 0101 3560 7100, AB Swedbank, kodas 7300 Tel./fax. Nr. 8-45 553469, mob. +370 616 96572, el.

More information

CRIMINALISTIC CHARACTERISTICS OF SOME ARTICLES WITHDRAWN FROM PRISONERS AT RIGA CENTRAL PRISON. Assistant professor Vladimirs Terehovičs

CRIMINALISTIC CHARACTERISTICS OF SOME ARTICLES WITHDRAWN FROM PRISONERS AT RIGA CENTRAL PRISON. Assistant professor Vladimirs Terehovičs Jurisprudencija, 00, t. (5); 5 57 CRIMINALISTIC CHARACTERISTICS OF SOME ARTICLES WITHDRAWN FROM PRISONERS AT RIGA CENTRAL PRISON Assistant professor Vladimirs Terehovičs Criminalistics department, Police

More information

VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS. Rita Natkevičienė. Magistro baigiamasis darbas

VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS. Rita Natkevičienė. Magistro baigiamasis darbas VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS EKONOMIKOS IR VADYBOS FAKULTETAS EKONOMIKOS KATEDRA Rita Natkevičienė NAMŲ ŪKIŲ EKONOMINIŲ LŪKESČIŲ IR MAKROEKONOMINIŲ PROCESŲ SĄSAJŲ VERTINIMAS BALTIJOS ŠALYSE Magistro

More information

Antropogeninių veiksnių poveikis klimatui

Antropogeninių veiksnių poveikis klimatui 1 2 Antropogeninių veiksnių poveikis klimatui Klimato svyravimai ir hidrosferos pokyčiai Hidrologijos ir klimatologijos katedra Globaliniai: Šiltnamio efektą sukeliančių dujų koncentracijos didėjimas (CO

More information

Duomenų tyrybos sistemų galimybių tyrimas įvairių apimčių duomenims analizuoti

Duomenų tyrybos sistemų galimybių tyrimas įvairių apimčių duomenims analizuoti Vilniaus universitetas Matematikos ir informatikos institutas Kotryna Paulauskienė MII informatikos (09 P) krypties doktorantė (2011 10 01 2015 10 01) Duomenų tyrybos sistemų galimybių tyrimas įvairių

More information

Miško biomasė ir jos panaudojimas energetikoje

Miško biomasė ir jos panaudojimas energetikoje LIETUVOS AGRARINIŲ IR MIŠKŲ MOKSLŲ CENTRAS MIŠKŲ INSTITUTAS Miško biomasė ir jos panaudojimas energetikoje dr. Marius Aleinikovas 2012 m. sausio 11 d. Turinys Įvadas; Medienos kuro klasifikacija; Miško

More information

APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA APLINKOS APSAUGOS AGENTŪROS 2007 METŲ VEIKLOS ATASKAITA

APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA APLINKOS APSAUGOS AGENTŪROS 2007 METŲ VEIKLOS ATASKAITA APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA APLINKOS APSAUGOS AGENTŪROS 2007 METŲ VEIKLOS ATASKAITA Vilnius, 2008 1. Aplinkos apsaugos agentūros misija, struktūra, darbuotojų skaičius Aplinkos apsaugos agentūros misija

More information

PROJEKTO ŠVARUS VANDUO IR APLINKA SVEIKA VISUOMENĖ (LT-BY) CLEAN WATER AND ENVIRONMENT HEALTHY SOCIETY (LT-BY)

PROJEKTO ŠVARUS VANDUO IR APLINKA SVEIKA VISUOMENĖ (LT-BY) CLEAN WATER AND ENVIRONMENT HEALTHY SOCIETY (LT-BY) Šį projektą remia Europos Sąjunga This project is funded by the European Union Dokumentas parengtas įgyvendinant projektą Švarus vanduo ir aplinka sveika visuomenė (Projekto Nr. LLB-2-140). Projektą remia

More information

AMADEUS BASIC CONTENTS

AMADEUS BASIC CONTENTS 1 AMADEUS BASIC CONTENTS DARBO PRADŽIA...2 SIGNING-IN/ SIGNING-OUT 6 KODAVIMAS... 10 MINIMALUS LAIKAS PERSöDIMAMS.. 14 TIMATIC 16 INFORMACINö AMADEUS SISTEMA 20 AMADEUS AIR : AVAILABILITY.26 SCHEDULE.34

More information

Nr SPALIS L I E T U v o S v A N D E N S T I E K ė j Ų A S o c I A c I j o S I N f o r m A c I N I S L E I D I N Y S

Nr SPALIS L I E T U v o S v A N D E N S T I E K ė j Ų A S o c I A c I j o S I N f o r m A c I N I S L E I D I N Y S Nr. 51 2017 SPALIS L I E T U v o S va N D E N S T I E K ė j Ų A S o c I A c I j o S I N f o r m A c I N I S L E I D I N Y S ELKAY geriamojo vandens fontanėliai LAUKO VIEŠOSIOMS ERDVĖMS Pastaraisiais metais

More information

LIETUVOS VANDENS TIEKĖJŲ ASOCIACIJOS INFORMACINIS LEIDINYS. Nr SPALIS

LIETUVOS VANDENS TIEKĖJŲ ASOCIACIJOS INFORMACINIS LEIDINYS. Nr SPALIS LIETUVOS VANDENS TIEKĖJŲ ASOCIACIJOS INFORMACINIS LEIDINYS Nr. 41 2012 SPALIS 2 AR KINTA IR KAIP POŽEMINIO/ GERIAMOJO VANDENS KOKYBĖ PAKELIUI PAS VARTOTOJĄ? Apie požeminį/geriamąjį vandenį Lietuvoje ir

More information

Jūsų Europa, jūsų teisės. Praktinis vadovas piliečiams ir įmonėms apie jų teises ir galimybes ES bendrojoje rinkoje

Jūsų Europa, jūsų teisės. Praktinis vadovas piliečiams ir įmonėms apie jų teises ir galimybes ES bendrojoje rinkoje Jūsų Europa, jūsų teisės Praktinis vadovas piliečiams ir įmonėms apie jų teises ir galimybes ES bendrojoje rinkoje Žinokite savo teises ir naudokitės jomis Skambinkite nemokamu telefono numeriu 00 800

More information

Šiluma su nepaskirstytu karštu vandeniu kas tai?

Šiluma su nepaskirstytu karštu vandeniu kas tai? 2017 m. Nr. 3 (Nr. 72) Lapkritis Šiluma su nepaskirstytu karštu vandeniu kas tai? Daugiau skaitykite 4 psl. LIETUVOS ÐILUMOS TIEKËJØ ASOCIACIJOS NARIØ SÀRAÐAS LIETUVOS ÐILUMINËS TECHNIKOS INÞINIERIØ ASOCIACIJOS

More information

Tadas Pocius MOBILE AIRLINE TO PASSENGER COMMUNICATION MOBILIOJI AVIAKOMPANIJŲ IR JŲ KELEIVIŲ KOMUNIKACIJA. Final master s dissertation

Tadas Pocius MOBILE AIRLINE TO PASSENGER COMMUNICATION MOBILIOJI AVIAKOMPANIJŲ IR JŲ KELEIVIŲ KOMUNIKACIJA. Final master s dissertation VILNIUS GEDIMINAS TECHNICAL UNIVERSITY FACULTY OF FUNDAMENTAL SCIENCES DEPARTMENT OF INFORMATION TECHNOLOGIES Tadas Pocius MOBILE AIRLINE TO PASSENGER COMMUNICATION MOBILIOJI AVIAKOMPANIJŲ IR JŲ KELEIVIŲ

More information

VISUOMENĖS VAISTINĖSE DIRBANČIŲ FARMACIJOS SPECIALISTŲ PASIRENGIMAS TEIKTI FARMACINĖS RŪPYBOS PASLAUGAS

VISUOMENĖS VAISTINĖSE DIRBANČIŲ FARMACIJOS SPECIALISTŲ PASIRENGIMAS TEIKTI FARMACINĖS RŪPYBOS PASLAUGAS LIETUVOS SVEIKATOS MOKSLŲ UNIVERSITETAS MEDICINOS AKADEMIJA FARMACIJOS FAKULTETAS VAISTŲ TECHNOLOGIJOS IR SOCIALINĖS FARMACIJOS KATEDRA GABRIELĖ ŠEPELIOVAITĖ VISUOMENĖS VAISTINĖSE DIRBANČIŲ FARMACIJOS

More information

UAB AF - TERMA STUDIJOS ATASKAITA

UAB AF - TERMA STUDIJOS ATASKAITA UAB AF - TERMA STUDIJOS ATASKAITA POŽEMINĖS ŠILUMINĖS ENERGIJOS PANAUDOJIMO PASTATŲ ŠILDYMUI IR VĖSINIMUI ŠALYJE GALIMYBIŲ ĮVERTINIMAS IR REKOMENDACIJŲ DĖL ŠIOS ENERGIJOS PANAUDOJIMO MINĖTIEMS TIKSLAMS

More information

INFORMACIJA apie priimtą sprendimą dėl Trakų miesto aplinkkelio tiesimo leistinumo poveikio aplinkai požiūriu

INFORMACIJA apie priimtą sprendimą dėl Trakų miesto aplinkkelio tiesimo leistinumo poveikio aplinkai požiūriu INFORMACIJA apie priimtą sprendimą dėl Trakų miesto aplinkkelio tiesimo leistinumo poveikio aplinkai požiūriu 1. Planuojamos ūkinės veiklos užsakovas Trakų rajono savivaldybės administracija, Vytauto g.

More information

PSO Lietuvoje, Lietuva - PSO Lietuva jau 18 metų Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) narė

PSO Lietuvoje, Lietuva - PSO Lietuva jau 18 metų Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) narė PSO Lietuvoje, Lietuva - PSO Lietuva jau 18 metų Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) narė Doc. dr. Robertas Petkevičius PSO biuro Lietuvoje vadovas, PSO atstovas Lietuvoje PSO daugiau 60 metų PSO įkūrė

More information

FARMACIJOS SPECIALISTŲ POŽIŪRIO Į FARMACINĖS PASLAUGOS KOKYBĘ, ETINĮ KLIMATĄ IR PASITENKINIMĄ DARBU TYRIMAS

FARMACIJOS SPECIALISTŲ POŽIŪRIO Į FARMACINĖS PASLAUGOS KOKYBĘ, ETINĮ KLIMATĄ IR PASITENKINIMĄ DARBU TYRIMAS KAUNO MEDICINOS UNIVERSITETAS Gvidas Urbonas FARMACIJOS SPECIALISTŲ POŽIŪRIO Į FARMACINĖS PASLAUGOS KOKYBĘ, ETINĮ KLIMATĄ IR PASITENKINIMĄ DARBU TYRIMAS Daktaro disertacija Biomedicinos mokslai, visuomenės

More information

SAUGOS DUOMENŲ LAPAS

SAUGOS DUOMENŲ LAPAS SAUGOS DUOMENŲ LAPAS Remiantis Reglamento (EB) Nr. 1907/2006 (REACH) su II Priedėliu 31 Straipsniu. 1 SKIRSNIS. Medžiagos arba mišinio ir bendrovės arba įmonės identifikavimas 1.1 Produkto identifikatorius

More information

Punctuality for november 2018 per airline

Punctuality for november 2018 per airline for november 2018 per airline Departures scheduled Aegean s S.A. Aeroflot Russian s 21 21 0 100% 4 81% 31 60 60 0 100% 5 92% 24 Air Baltic 86 86 0 100% 3 97% 58 Air Canada 14 14 0 100% 8 43% 49 Air China

More information

Punctuality for october 2017 per airline

Punctuality for october 2017 per airline for october 2017 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 22 22 0 100% 5 77% 33 Aegean S.A. Aeroflot Russian 29 29 0 100% 7 76% 26 62 62 0 100% 9 85% 24 Air Baltic

More information

Punctuality for april 2018 per airline

Punctuality for april 2018 per airline for april 2018 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 29 29 0 100% 10 66% 47 Aegean S.A. Aeroflot Russian 16 16 0 100% 0 100% 0 60 60 0 100% 2 97% 24 Air Baltic

More information

S. Spurga. POKOMUNIZMAS PO DVIDEŠIMT METŲ... Įvadas

S. Spurga. POKOMUNIZMAS PO DVIDEŠIMT METŲ... Įvadas 1392-1681 POKOMUNIZMAS PO DVIDEŠIMT METŲ: ŠIAURĖS EUROPOS VALSTYBIŲ, PIETŲ EUROPOS VALSTYBIŲ IR VIDURIO IR RYTŲ EUROPOS VALSTYBIŲ DEMOKRATIJOS RODIKLIŲ PALYGINIMAS SAULIUS SPURGA Praėjus dvidešimt metų

More information

GALUTINĖ SUTARTIES VYKDYMO ATASKAITA ( )

GALUTINĖ SUTARTIES VYKDYMO ATASKAITA ( ) ARTIMŲ NATŪRALIOMS MORFOLOGINIŲ SĄLYGŲ BEI EKOLOGINIŲ SĄLYGŲ ATKŪRIMO IŠTIESINTOSE UPĖSE BEI UPELIUOSE GALIMYBIŲ STUDIJOS IR PRAKTINIŲ REKOMENDACIJŲ MINĖTŲ SĄLYGŲ ATKŪRIMO VEIKLOMS PARENGIMAS (Priemonių

More information

Privataus miškų ūkio iššūkiai ir perspektyvos

Privataus miškų ūkio iššūkiai ir perspektyvos Privataus miškų ūkio iššūkiai ir perspektyvos Pranešėjas: dr. Algis Gaižutis Lietuvos miško savininkų asociacijos (LMSA) pirmininkas Vilniaus universiteto Ekonomikos f-to docentas Mokslinė konferencija

More information

Punctuality for may 2018 per airline

Punctuality for may 2018 per airline for may 2018 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 33 28 5 85% 9 73% 49 Aegean S.A. Aeroflot Russian 23 23 0 100% 5 78% 25 66 63 3 95% 10 85% 53 Air Baltic

More information

Kondensacijos šilumos nuvedimo nuo tarpfazinio paviršiaus į vandens gilumą tyrimas taikant termografinį metodą

Kondensacijos šilumos nuvedimo nuo tarpfazinio paviršiaus į vandens gilumą tyrimas taikant termografinį metodą ENERGETIKA. 2014. T. 60. Nr. 4. P. 197 209 Lietuvos mokslų akademija, 2014 Kondensacijos šilumos nuvedimo nuo tarpfazinio paviršiaus į vandens gilumą tyrimas taikant termografinį metodą Darius Laurinavičius,

More information

ELEKTROS ENERGIJOS KAINŲ PALYGINIMO SISTEMOS VEIKIMO PRINCIPAI 1. SĄVOKOS

ELEKTROS ENERGIJOS KAINŲ PALYGINIMO SISTEMOS VEIKIMO PRINCIPAI 1. SĄVOKOS ELEKTROS ENERGIJOS KAINŲ PALYGINIMO SISTEMOS VEIKIMO PRINCIPAI 1. SĄVOKOS 1. Vienos laiko zonos tarifas tarifas, kurį be kitų galimų dedamųjų sudaro visą parą nekintančio (vienodo) dydžio energijos dedamoji

More information

Egidijus Rimkus. Meteorologijos įvadas

Egidijus Rimkus. Meteorologijos įvadas Egidijus Rimkus Meteorologijos įvadas Vadovėlio parengimą rėmė 2007 2013 m. Žmogiškųjų išteklių plėtros veiksmų programos 2 prioriteto Mokymasis visą gyvenimą VP1-2.2-ŠMM-09-V priemonė Studijų programų

More information

Punctuality for september 2018 per airline

Punctuality for september 2018 per airline for september 2018 per airline Departures scheduled Adria Airways 31 29 2 94% 12 61% 57 Aegean s S.A. Aeroflot Russian s 24 24 0 100% 6 75% 28 60 60 0 100% 2 97% 24 Air Baltic 90 90 0 100% 6 93% 25 Air

More information

D E F G. b Atminties kortelė (SD) kortelė)* c Gaminio kodo kortelė. d Priekinio stiklo laikiklis. e Dokumentacijos paketas

D E F G. b Atminties kortelė (SD) kortelė)* c Gaminio kodo kortelė. d Priekinio stiklo laikiklis. e Dokumentacijos paketas TomTom ONE XL 1. Ko yra dėžutėje Ko yra dėžutėje a Jūsų TomTom ONE XL A B C D E F G H A LED įkrovimas B Jutiklinis ekranas C Ijungimo/Išjungimo mygtukas D Garsiakalbis E Išorinės antenos jungtis F USB

More information

RCSC LAIKO ŽYMOS TEIKIMO VEIKLOS NUOSTATAI

RCSC LAIKO ŽYMOS TEIKIMO VEIKLOS NUOSTATAI RCSC LAIKO ŽYMOS TEIKIMO VEIKLOS NUOSTATAI Unikalus objekto ID (OID): 1.3.6.1.4.1.30903.1.4.2 Versija: 2.0 Galioja nuo: 2017-04-28 2017-04-28 TURINYS 1. ĮVADAS... 5 1.1. APŽVALGA... 5 1.2. IDENTIFIKAVIMAS...

More information

Punctuality for february 2018 per airline

Punctuality for february 2018 per airline for february 2018 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 20 19 1 95% 0 100% 0 Aegean S.A. Aeroflot Russian 12 12 0 100% 4 67% 21 57 56 1 98% 8 86% 49 Air Baltic

More information

Punctuality for july 2012 per airline

Punctuality for july 2012 per airline for july 2012 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 32 31 1 97% 3 91% 46 Aeroflot Russian Aerosvit 62 61 1 98% 8 87% 25 31 30 1 97% 13 58% 78 Air Baltic 93

More information

BALTIJOS JŪRA, PAKRANČIŲ APSAUGA

BALTIJOS JŪRA, PAKRANČIŲ APSAUGA LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS Vandens ūkio ir žemėtvarkos fakultetas Melioracijos katedra Vilda Grybauskienė BALTIJOS JŪRA, PAKRANČIŲ APSAUGA mokomoji knyga Kaunas, ardiva, 2008 UDK 551 (261.24) (075.8)

More information

PĮ testavimas. Temos. Programos testavimas Į testavimą orientuotas programavimas (Test-driven development) Release testavimas Vartotojo testavimas

PĮ testavimas. Temos. Programos testavimas Į testavimą orientuotas programavimas (Test-driven development) Release testavimas Vartotojo testavimas PĮ testavimas Pagal I.Sommerville Software Engineering, 9 leidimo 8 dalį 1 Temos Programos testavimas Į testavimą orientuotas programavimas (Test-driven development) Release testavimas Vartotojo testavimas

More information

Punctuality for june 2015 per airline

Punctuality for june 2015 per airline for june 2015 per airline Departures scheduled Adria Airways 16 16 0 100% 6 63% 28 Aegean s S.A. 23 23 0 100% 3 87% 24 Aer Lingus 30 30 0 100% 13 57% 45 Aeroflot Russian s 60 60 0 100% 10 83% 43 Air Baltic

More information

APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA

APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA Sutarties Nr. V-04-93 APLINKOS APSAUGOS AGENTŪRA MOKSLINIO TIRIAMOJO DARBO KLAIPĖDOS IR TAURAGĖS APSKRIČIŲ UŽLIEJAMŲ TERITORIJŲ SKIRSTYMO PAGAL UŽLIEJIMO TIKIMYBĘ SCHEMOS PARENGIMO, SPECIALIŲJŲ ŪKINĖS

More information

Updated: February 27, Journal articles

Updated: February 27, Journal articles Updated: February 27, 2019 Journal articles 1. Piasecki J., Dranseika V. (Forthcoming). Research vs. Practice: The Dilemmas of Research Ethics in the Era of Learning Health Care Systems. Bioethics. 2.

More information

Studijos Pelenų, susidarančių šilumos tiekimo įmonėse deginant medieną, panaudojimas ataskaita

Studijos Pelenų, susidarančių šilumos tiekimo įmonėse deginant medieną, panaudojimas ataskaita http://www.ekostrategija.lt El. paštas: info@ekostrategija.lt Lukiškių g. 3, LT-01108 Vilnius tel. +370 5 2191303 faks. +370 5 2124777 Studijos Pelenų, susidarančių šilumos tiekimo įmonėse deginant medieną,

More information

Punctuality for june 2018 per airline

Punctuality for june 2018 per airline Punctuality for june 2018 per airline Departures scheduled *) Delayed more than 15 minutes. **) s having less than 10 operations. Planned Cancelled Delayed *) Punctuality Avg. delay (min) Adria Airways

More information

MEDICINOS ISTORIJA IR RAIDA

MEDICINOS ISTORIJA IR RAIDA 1230 MEDICINOS ISTORIJA IR RAIDA Farmacijos specialistø profesinës organizacijos Lietuvoje (istorija ir veiklos kryptys) Lietuvos medicinos ir farmacijos istorijos muziejus Raktaþodþiai: farmacijos istorija,

More information

BALASTINIO VANDENS VALYMO KAVITACIJA ANALIZĖ

BALASTINIO VANDENS VALYMO KAVITACIJA ANALIZĖ BALASTINIO VANDENS VALYMO KAVITACIJA ANALIZĖ L. Norkevičius, D. Šateikienė Klaipėdos universitetas, Bijūnų g. 17, 91225, Klaipėda, Lietuva, El. paštas: lik.jtf@ku.lt Anotacija Straipsnyje išanalizuotas

More information

Punctuality for july 2018 per airline

Punctuality for july 2018 per airline Punctuality for july 2018 per airline Departures scheduled *) Delayed more than 15 minutes. **) having less than 10 operations. Planned Cancelled Delayed *) Punctuality Avg. delay (min) Adria Airways 31

More information

POŽEMINIO VANDENS IŠTEKLIŲ FORMAVIMOSI SĄLYGOS NEMUNO SLĖNIO LIŠKIAVOS ALYTAUS RUOŽE. Įvadas

POŽEMINIO VANDENS IŠTEKLIŲ FORMAVIMOSI SĄLYGOS NEMUNO SLĖNIO LIŠKIAVOS ALYTAUS RUOŽE. Įvadas ISSN 0132 3156 Geografijos metraštis 37(1-2) t., 2004 54 POŽEMINIO VANDENS IŠTEKLIŲ FORMAVIMOSI SĄLYGOS NEMUNO SLĖNIO LIŠKIAVOS ALYTAUS RUOŽE Algirdas Zuzevičius, Jonas Diliūnas, Gediminas Čyžius, Mykolas

More information

GAMINIO ATITIKTIES APLINKOSAUGOS REIKALAVIMAMS DEKLARACIJA. ECO PLATFORM EPD Nr ROCKWOOL

GAMINIO ATITIKTIES APLINKOSAUGOS REIKALAVIMAMS DEKLARACIJA. ECO PLATFORM EPD Nr ROCKWOOL GAMINIO ATITIKTIES APLINKOSAUGOS REIKALAVIMAMS DEKLARACIJA ECO PLATFORM EPD Nr. 00000379 ROCKWOOL Baltijos šalių rinkoje statomų pastatų akmens vatos šilumos izoliacija Pagal standartus EN 15804 ir ISO

More information

Punctuality for october 2012 per airline

Punctuality for october 2012 per airline for october 2012 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 12 12 0 100% 3 75% 45 Aeroflot Russian Aerosvit 62 61 1 98% 8 87% 33 23 23 0 100% 5 78% 26 Air Baltic

More information

Punctuality for july 2015 per airline

Punctuality for july 2015 per airline for july 2015 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Acd/Ad Hoc 10 0 10 0% 0 100% 0 Adria Airways 18 18 0 100% 5 72% 25 Aegean S.A. 27 27 0 100% 12 56% 30 Aer Lingus 34 31

More information

4 galimybių studijos

4 galimybių studijos Aplinkos apsaugos agentūra Projekto Priemonių vandensaugos tikslams siekti galimybių studijų parengimas 4 galimybių studijos ŠLAPŽEMIŲ ĮRENGIMO/ATSTATYMO, SIEKIANT SUMAŽINTI ORGANINIŲ IR BIOGENINIŲ MEDŽIAGŲ

More information

Punctuality for june 2014 per airline

Punctuality for june 2014 per airline for june 2014 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Adria Airways 17 17 0 100% 4 76% 32 Aegean S.A. 12 12 0 100% 9 25% 39 Aer Lingus 30 30 0 100% 10 67% 34 Aeroflot Russian

More information

SISTEMINIS DALYVIØ SÀRAÐAS SYSTEMATIC LIST OF EXHIBITORS

SISTEMINIS DALYVIØ SÀRAÐAS SYSTEMATIC LIST OF EXHIBITORS I. TURIZMAS / TOURISM 1. Lietuvos turizmo informacijos centrai, asociacijos, miestai, parkai / Lithuanian tourism information boards, associations, cities, parks ALYTAUS TURIZMO INFORMACIJOS CENTRAS /

More information

THE INFLUENCE OF LAKES ON THE TOURISM DEVELOPMENT IN UTENA COUNTY

THE INFLUENCE OF LAKES ON THE TOURISM DEVELOPMENT IN UTENA COUNTY THE INFLUENCE OF LAKES ON THE TOURISM DEVELOPMENT IN UTENA COUNTY EZERU IETEKME UZ TŪRISMA ATTĪSTĪBU UTENAS APRIŅĶĪ Jurgita DAUBARIENE Doctoral student Vilnius University, Department of Hydrology and Climatology

More information

Pa sau lio lie tu vį. Iš lai ky ki me. Šiame numeryje: pasaulio lietuvio svečias. lr seimo ir plb komisijoje. Tėvynėje. PLB kraš tų ži nios

Pa sau lio lie tu vį. Iš lai ky ki me. Šiame numeryje: pasaulio lietuvio svečias. lr seimo ir plb komisijoje. Tėvynėje. PLB kraš tų ži nios 2007 m. 11/455 ISSN 1732-0135 Šiame numeryje: pasaulio lietuvio svečias Kęstutis Čilinskas. Žmo nės jau čia si už mirš ti... 4 lr seimo ir plb komisijoje Pir ma sis Sei mo ir PLB ko mi si jos po sė dis...

More information

UTENOS RAJONO SAVIVALDYBĖS APLINKOS MONITORINGO ATASKAITA UŢ 2011 M. I IR II KETVIRČIUS

UTENOS RAJONO SAVIVALDYBĖS APLINKOS MONITORINGO ATASKAITA UŢ 2011 M. I IR II KETVIRČIUS DARNAUS VYSTYMOSI INSTITUTAS ŠIAULIŲ MUNICIPALINĖ APLINKOS TYRIMŲ LABORATORIJA UTENOS RAJONO SAVIVALDYBĖS APLINKOS MONITORINGO ATASKAITA UŢ 2011 M. I IR II KETVIRČIUS Šiauliai, 2011 1 Uţ aplinkos monitoringo

More information

Punctuality for march 2014 per airline

Punctuality for march 2014 per airline for march 2014 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Aer Lingus 30 30 0 100% 2 93% 68 Aeroflot Russian 63 62 1 98% 1 98% 19 Air Baltic 73 72 1 99% 1 99% 19 Air Berlin 167

More information

DRUSKININKAI RESORT ARCHITECTURE OF XIX C. END-XX C. BEGINNING

DRUSKININKAI RESORT ARCHITECTURE OF XIX C. END-XX C. BEGINNING DRUSKININKAI RESORT ARCHITECTURE OF XIX C. END-XX C. BEGINNING (...) Marvelous places! It is hard to imagine: suddenly come across something like impassable forests, cozy paths of the city among small

More information

Punctuality for february 2017 per airline

Punctuality for february 2017 per airline for february 2017 per airline Departures scheduled **) having less than 10 operations. Aegean S.A. Aeroflot Russian 12 12 0 100% 1 92% 32 59 56 3 95% 8 86% 105 Air Baltic 84 83 1 99% 6 93% 76 Air Berlin

More information

T U R I N Y S. 1. Arvydas POVILAITIS. Pagrindinių jonų koncentracijų karstinio regiono upėse panašumų irskirtumų statistinis įvertinimas...

T U R I N Y S. 1. Arvydas POVILAITIS. Pagrindinių jonų koncentracijų karstinio regiono upėse panašumų irskirtumų statistinis įvertinimas... T U R I N Y S 1. Arvydas POVILAITIS. Pagrindinių jonų koncentracijų karstinio regiono upėse panašumų irskirtumų statistinis įvertinimas...... 5-14 2. Vida RUTKOVIENĖ, Albinas KUSTA, Saulius KUTRA, Laima

More information

KARPIŲ AUGINIMO TECHNOLOGIJA LAUKYSTOS ŽUVŲ VEISLYNE

KARPIŲ AUGINIMO TECHNOLOGIJA LAUKYSTOS ŽUVŲ VEISLYNE LIETUVOS VETERINARIJOS AKADEMIJA VETERINARIJOS FAKULTETAS GYVŪNŲ VEISIMO IR GENETIKOS KATEDRA Gintar Salinkait KARPIŲ AUGINIMO TECHNOLOGIJA LAUKYSTOS ŽUVŲ VEISLYNE Magistro darbas Darbo vadovas: Lekt.

More information

Aplinkos Apsaugos Agentūra Direktorius Raimondas Sakalauskas

Aplinkos Apsaugos Agentūra Direktorius Raimondas Sakalauskas Tvirtinu: A.V. Direktorius dr. Aušrys Balevičius (pareigos, vardas, pavardė, parašas) APLINKOSAUGOS SĄLYGŲ PLAUKIOTI PLAUKIOJIMO PRIEMONĖMIS VANDENS TELKINIUOSE ĮVERTINIMAS IR APLINKOSAUGINIŲ KRITERIJŲ

More information

Organinių medžiagų kaita gruntiniame vandenyje kiaulininkystės įmonės srutomis laistomuose laukuose

Organinių medžiagų kaita gruntiniame vandenyje kiaulininkystės įmonės srutomis laistomuose laukuose ISSN 1648-116X LŽŪU MOKSLO DARBAI. 2010. Nr. 89 (42) TECHNOLOGIJOS MOKSLAI Organinių medžiagų kaita gruntiniame vandenyje kiaulininkystės įmonės srutomis laistomuose laukuose Stefanija Misevičienė Lietuvos

More information

KALCIS. Kalcis yra gyvybiškai svarbus cheminis elementas, kuris palaiko tinkamą žmogaus organizmo funkcionavimą

KALCIS. Kalcis yra gyvybiškai svarbus cheminis elementas, kuris palaiko tinkamą žmogaus organizmo funkcionavimą TIENS KALCIS KALCIS Kalcis yra gyvybiškai svarbus cheminis elementas, kuris palaiko tinkamą žmogaus organizmo funkcionavimą KALCIO VAIDMUO ŽMOGAUS ORGANIZME Kalcis reikalingas normaliai kaulų būklei palaikyti

More information

trends bulletin

trends bulletin www.enac.fr Main airlines traffic 1 st quarter 2013 Airlines RPK* (millions) 12/11 (%) UNITED HOLDING 288 680-1,3-1,6 DELTA AIR LINES 271 808 0,7 1,7 AIR FRANCE - KLM 223 887 3,1 0,8 AMERICAN AL 203 299-0,1

More information

SkyTeam Timetable Covers period: 01 Aug 2018 through 31 Oct Regions :South America - Asia Pacific

SkyTeam Timetable Covers period: 01 Aug 2018 through 31 Oct Regions :South America - Asia Pacific SkyTeam table Covers period: 01 Aug 2018 through 31 Oct 2018 Regions :South America - Asia Pacific Contact To book, contact any SkyTeam member airline. Aeroflot www.aeroflot.com Aerolneas Argentinas www.aerolineas.com

More information

Headlines S16 Start vs. S15 Start vs. S15 End

Headlines S16 Start vs. S15 Start vs. S15 End Warsaw Airport (WAW) Summer (S) Start of Season Report Report Date: Wed Mar Headlines S Start vs. S Start vs. S End Total Air Transport Movements (Passenger & Freight) 98 8.9%.8% Total Passenger Air Transport

More information

KNORR-BREMSE. Techninio aptarnavimo terminalas ST03A. Naudotojo instrukcija

KNORR-BREMSE. Techninio aptarnavimo terminalas ST03A. Naudotojo instrukcija Techninio aptarnavimo terminalas ST03A Naudotojo instrukcija Turinys 1 Apie ST03A...1 2 Bendroji informacija apie programinę ir aparatinę įrangą...2 3 Instaliavimas...3 4 Failų tipai, naudojami ST03A...4

More information