ZNAČILNOSTI POGODBE ZA ČARTERSKE POLETE NA PRIMERU PODJETJA INTELEKTA d. o. o.

Transcription

1 UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA MARIBOR DIPLOMSKO DELO ZNAČILNOSTI POGODBE ZA ČARTERSKE POLETE NA PRIMERU PODJETJA INTELEKTA d. o. o. Študentka: Nataša Kranjec Naslov: Toneta Pleja 5, Črenšovci Številka indeksa: Študij: redni Program: visokošolski strokovni Študijska smer: Turizem Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent Lektorirala: Majda Frančič, prof. Črenšovci, januar 2008

2 2 PREDGOVOR Za razvoj množičnega turizma in potovanj na oddaljene destinacije je letalski prevoz ključnega pomena. Temo za diplomsko delo sem si izbrala z namenom, da prikažem tesno povezavo med potovalno industrijo, eno največjih industrij na svetu, in zračnim prometom, ki je eden izmed elementov logističnega sistema in brez katerega turizem ne bi mogel postati tako močna gospodarska panoga, kot je danes. Veliko vlogo pri razvoju svetovne potovalne industrije imajo organizatorji potovanj, ki jih imenujemo tudi touroperatorji. Njihova osnovna dejavnost je proizvodnja in prodaja paketnih turističnih aranžmajev. Paketni turistični aranžma je sestavljen iz več potovalnih storitev, kot so prevoz, namestitev in servis pred, med in po potovanju. V diplomskem delu sem se omejila na en del paketnega aranžmaja, to je čarterski letalski prevoz potnikov. Čarterski poleti imajo v turizmu prednost pred linijskimi prevozi zaradi nižje cene, prav tako pa je izbira namembnega kraja in časa odhoda bolj fleksibilna kot pri linijskih prevozih. Ko organizator potovanja izvede raziskavo tržišča, izbere destinacijo, se odloči glede prenočitvenih kapacitet, sledi sklepanje pogodb z letalskimi prevozniki. Čarterska pogodba je pisni dogovor med naročnikom poleta in letalskim prevoznikom, v njej pa so natančno določene pravice in obveznosti obeh pogodbenih strank. Diplomsko delo je sestavljeno iz dveh delov. Prvi del nam prikazuje razvoj letalskega prometa in ga opredeli ter razdeli na linijski in čarterski promet. V tem delu je prikazana tudi povezava med prevozom in razvojem turističnih destinacij. Razvoj letalskega prometa so skozi zgodovino spremljale tudi regulacije in deregulacije te panoge. S poglavjem o črni listi letalskih prevoznikov sem hotela opozoriti na pomembnost varnosti pri potovanju z letalom. Drugi del diplomskega dela pa temelji na praktičnem prikazu in razčlenitvi določil in členov čarterske pogodbe, sklenjene med organizatorjem potovanj Intelekta d. o. o. in tunizijskim letalskim prevoznikom Tunisair. V turizmu je zadovoljen kupec ključ do uspeha. Raziskave kažejo, da je pridobiti novega kupca 5-krat dražje, kot pa obdržati starega kupca. Kupca obdržimo s kakovostno storitvijo. Ko bo razmerje med kupčevim vložkom in med ceno ter vrednostjo storitve pravo, bo kupec zadovoljen in se bo naslednjič ponovno odločil za nakup pri nas. Letalski prevoznik in naročnik poleta morata pri sklepanju pogodbe biti pozorna na to, da so s samim poletom potniki zadovoljni in da se počutijo varne ter da niso oškodovani, če pride do kakršnih koli motenj, kar se tiče leta.

3 3 KAZALO 1 UVOD Opredelitev področja in opis problema Namen, cilji in osnovne trditve Predpostavke in omejitve raziskave Predvidene metode raziskovanja ZRAČNO POTNIŠKO PREVOZNIŠTVO Razvoj letalskega prometa Opredelitev letalskega prometa Zračni transport in razvoj turistične destinacije REDNI LINIJSKI PROMET Opredelitev zračnega linijskega prevoza Regulacije in deregulacije evropskega letalskega prevozništva Črna lista letalskih prevoznikov ČARTERSKI POLETI Opredelitev in izvor čarterskih poletov Kakovost čarterskih poletov Odnos med organizatorjem potovanj in letalskim prevoznikom ČARTERSKA POGODBA Subjekti čarterske pogodbe Organizator potovanj Intelekta d. o. o Letalski prevoznik Tunisair Konvencija za poenotenje nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz Sestava in značilnosti čarterske pogodbe Obveznosti subjektov Odpoved in spremembe leta Oddaja pravic tretji stranki Izkoristek prostora na letalu Dokumenti za potnike Pravice in dolžnosti potnikov, letalske družbe in naročnika poleta pri vkrcanju Najemniška cena Izgube, škode in odpovedi leta zaradi višje sile Dodatek k čarterski pogodbi SKLEP POZVETEK LITERATURA VIRI SEZNAM TABEL SEZNAM SLIK SEZNAM UPORABJENIH KRATIC PRILOGE... 41

4 4 1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema V diplomskem delu smo predstavili zračno potniško prevozništvo, ki sega v mnoga področja človeške dejavnosti, zlasti še v turizem. Z zračnim potniškim prevozom je omogočeno povezovanje še tako daljnih dežel na hiter in varen način. Poznamo dve vrsti prevoza z letalom, ki sta na voljo potnikom. Prvi način prevoza je linijski prevoz, drugi pa čarterski. O linijskem prevozu govorimo, kadar obstajajo javne in redne povezave med letališči. Čarter pa pomeni najem prevoznega sredstva za lastno uporabo. Organizator potovanja ob najemu čarterja podpiše pogodbo z letalskim prevoznikom. V diplomskem delu smo natančno opredelili, kaj vsebuje takšna pogodba in kakšna določila veljajo za obe stranki, ki sta pogodbo sklenili. Značilnost letalskega prevoza v turistične namene in tudi katerega koli drugega prevoza je, da prepeljemo potnike iz domačega kraja v želeno destinacijo in nazaj. Letalski prevoz ima več prednosti pred ostalimi vrstami transporta. Potnike lahko prepeljemo v oddaljene destinacije, tudi na druge celine, v relativno kratkem času; letalski promet velja za najbolj varen način potovanja in tudi cenovno je potovanje z letalom vedno bolj dostopno. Vse te prednosti so privedle do tega, da je turizem najizrazitejši socialni pojav stoletja. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomskega dela je bilo analizirati pogodbo za čarterske polete, ki jo skleneta organizator potovanj in letalski prevoznik. Ko organizator potovanj izbere destinacijo in se odloči glede obsega programa ter kapacitet, pristopi k sklepanju pogodb s prevozniki. Pogodba je pisni dogovor med dvema strankama in namen diplomskega dela je opredeliti, kaj ta pogodba zavezuje organizatorja potovanj in kaj letalskega prevoznika. Spodbudo za prevoz potnikov na dolge proge med kontinenti je dala 2. svetovna vojna. Zaradi vojaških razlogov se je začela intenzivna vzgoja pilotov, proučevanje vremena, izboljšale so se zemljepisne karte, letala so postajala tehnično vedno bolj dovršena. Posledično je sledila gradnja letališč po svetu. Po končani vojni pa so vojaška letala usmerjali v komercialne namene. V turizmu se vse začne in konča pri zadovoljni stranki. Organizator potovanja bo uspešen takrat, ko bo določil svoj ciljni segment kupcev, definiral njihove želje in na osnovi tega oblikoval ponudbo, ki bo boljša od konkurence. Aranžma, ki ga organizator potovanja oblikuje za stranke poleg bivanja v določeni destinaciji, vsebuje tudi prevoz potnikov, zato je pri sklepanju pogodb s prevozniki treba paziti na ugodno ceno, sprejemljive roke plačil in ugodne pogoje za odpoved posameznih letov ali cele serije. Vse to se potem odraža v končni storitvi, s katero organizator potovanja konkurenčno nastopa na trgu.

5 5 Cilji diplomskega dela: analizirati vpliv razvoja zračnega transporta na razvoj množičnega turizma s poudarkom razvoja čarterskih poletov; opredeliti regulacije in deregulacije evropskega letalskega prevozništva in analiza črne liste letalskih prevoznikov; raziskati, zakaj organizator potovanj najema čarter in ne koristi linijskih prevozov; analizirati posamezne člene čarterske pogodbe, sklenjene med organizatorjem potovanj Intelekta in tunizijskim letalskim prevoznikom Tunisair. Trditve, ki smo jih skušali dokazati, izhajajo predvsem iz spoznanja, da se je letalski promet v primerjavi z ostalimi zvrstmi transporta razvil relativno pozno, vendar v današnjem času uspešno konkurira s svojimi prednosti, kot sta varnost in hitrost potovanja, kar omogoča organizatorjem potovanj, da oblikujejo aranžma, s katerim uspešno nastopijo na trgu in zadovoljijo svoje kupce. Trditve pa so naslednje: letalski prevoz potnikov je ključnega pomena za organiziranje potovanj na oddaljene destinacije, predvsem na druge celine, zaradi hitrosti in varnosti; transport in turizem sta medsebojno zelo povezana; transport je ključna sestavina turizma; z razvojem čarterskih letov se je začel razvijati tudi turizem, sam razvoj turizma pa je spodbudil, da se je letalski transport še bolj razvijal; stroški za zakupljeni letalski sedež pri čarterskem letu so mnogo nižji kot pri rednih letih; pri čarterju organizator potovanja sam odgovarja za zasedenost letala, od zasedenosti letala pa so odvisni stroški letalskega sedeža. 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljamo, da je letalski prevoz hiter in varen način potovanja na oddaljene destinacije. V svetu poznamo velike organizatorje potovanj, ki imajo lastna letala, s katerimi prepeljejo turiste na določeno destinacijo. Manjši organizatorji potovanj pa organizirajo prevoz na način, da najamejo letalo za določeno obdobje pri letalskem prevozniku. Ob tem obe stranki skleneta pisni dogovor v obliki pogodbe o potniškem čarterju, kjer so natančno določene pravice in obveznosti obeh strank. Organizator potovanj Intelekta d. o. o. sklene za obdobje turistične sezone čarter pogodbe z več različnimi letalskimi prevozniki, za različne turistične destinacije. V diplomskem delu smo se omejili na čartersko pogodbo, sklenjeno s tunizijskim letalskim prevoznikom Tunisair.

6 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja Raziskava je poslovna, saj smo proučevali čartersko pogodbo, sklenjeno med podjetjem Intelekta d. o. o. in letalskim prevoznikom Tunisair. Pri raziskavi smo uporabili dinamično metodo, ker smo proučevali sedanjo čartersko pogodbo. V okviru deskriptivnega pristopa smo uporabili naslednje metode: - metoda deskripcije, s katero smo opisali dejstva, procese in pojave v zvezi z letalskim prevozom in čartersko pogodbo; - metoda klasifikacije, kjer smo definirali pojme; - metoda komparacije, s katero smo primerjali dela različnih avtorjev; - metoda kompilacije, ker smo v svojem delu povzeli spoznanja in stališča drugih avtorjev in ob tem upoštevali pravila citiranja. Podatke smo pridobili s pomočjo interneta, v knjižnici (učbeniki, revije in časopisi) in v podjetju Intelekta d. o. o.

7 7 2 ZRAČNO POTNIŠKO PREVOZNIŠTVO 2.1 Razvoj letalskega prometa Razvoj letalskega prometa se je začel v klasični Grčiji z legendo o Dedalu in njegovem sinu Ikarju, ki sta poskušala pobegniti iz zapora in si v ta namen sama izdelala krila. Od takrat pa do prvega leta v zgodovini človeštva, leta 1903, je minilo več tisoč let. Brata Wrihgt sta izdelala letalo na bencinski motor in z njim opravila prvi let, ki je trajal 12 sekund in je meril 36,5 m. Opravila sta še tri lete. Zadnji, četrti let, je trajal 59 sekund in meril 259,7 m. Leta 1909, ko je Bleriot preletel Rokavski preliv in pristal v Angliji, se je javnost prvič zavedala, da bi bilo mogoče letalo uporabljati kot prevozno sredstvo. Tri leta pozneje je bila odprta prva letalska linija (Taylor 1998, 9-14). Prva in druga svetovna vojna sta veliko prispevali k razvoju letalskega prometa. Sprva so letala uporabljali za opazovanje nasprotnikovih položajev. Nato se je pojavila želja po vedno bolj vzdržljivih in zmogljivih letalih in nekatera so se izkazala kot primerna za prevoz vojakov. Druga svetovna vojna je dala spodbude za prevoz potnikov na dolgih poletih med kontinenti. Začela se je intenzivna vzgoja pilotov, preučevanje vremena, hitra izboljšava zemljepisnih kart. Letala so postajala vedno bolj dovršena in sledila je gradnja letališč po vsem svetu. Po vojni so vojaška letala usmerjali v komercialne namene, piloti so se zaposlili v domačih letalskih družbah, vojake pa so zamenjali potniki. Leta 1945 so letala prepeljala že 9 milijonov potnikov (Pauko 2002, 82). V petdesetih in šestdesetih letih je letalska industrija doživela razcvet s pojavom reaktivnega letala, ki je omogočalo prijetnejše, udobnejše, tudi cenejše potovanje. Konkurenca med letalskimi družbami je postajala vse večja, kar je spodbudilo povezovanja med njimi. Leta 1973 je nastopila naftna kriza in postavila nove smernice razvoja v letalstvu. Letalske družbe so si prizadevale znižati stroške in tako omočiti potovanje z letalom tudi ljudem z nižjimi dohodki. Zaradi kritik letalskih prevoznikov na račun zakonodaje o potniškem letalskem prometu so leta 1978 ameriške oblasti sprejele Zakon o deregulaciji zračnega prometa. V Evropski uniji se je deregulacija začela deset let pozneje. S tem so se pojavili nizkocenovni letalski prevozniki. Klasične letalske družbe so zaradi sprememb v poslovanju začele ustanavljati strateške povezave, kot so Star Alliance, OneWorld, SkyTeam in ostale (Taylor 1998, 9-14). Razvijajoča se letalska industrija je spodbudila turistična križarjenja in čarterske polete. Zrasli so novi letališki hoteli, turistične agencije pa so se hitro vključevale s prodajo aranžmajev, v katere je vključena tudi letalska karta. V začetku letalskega prevozništva so prevladovale letalske družbe v lasti države, ki so izkoriščale monopol, nato pa je sledila privatizacija nekaterih največjih družb. Pojavili so se nizkocenovni prevozniki, tako da je danes potovanje z letalom s finančnega vidika dostopno večjemu krogu ljudi.

8 8 2.2 Opredelitev letalskega prometa Zračni transport se v splošnem deli na komercialno in splošno letalstvo, poleg tega pa ločimo še vojaško letalstvo. Komercialno letalstvo sestavljajo linijski in nelinijski prevozi potnikov, tovora in pošte. Splošno letalstvo je izraz za vse vrste letalstva, ki ne spadajo med redne letalske prevoze, ki jih opravljajo letalske družbe. V splošno letalstvo so vključena zasebna in poslovna letala ter druge vrste delujočih letal, ki niso strogo namenjena za transport. V splošnem letalstvu so lahko leti tudi komercialne narave, ko gre za učenje letenja, dostavo, pregledovanje, kmetijske namene, zračni taksi, poslovne polete, nujni prevozi, gasilstvo. Prav tako pa je splošno letalstvo pomembno za humanitarne namene, saj veliko organizacij uporablja lahka letala za prevoz pomoči, zdravnikov in bolnikov. O vojaškem letalstvu govorimo, ko gre za vojaške aktivnosti (Wikipedia 2007). Zračni transport ima številne prednosti. Večja je oddaljenost destinacije, bolj pomembna je hitrost potovanja. V današnjem času je omrežje letališč relativno gosto, tako da je tudi sama dostopnost letenja večja. Linijski prevozi so pogosto organizirani, na počitnice pa potniki potujejo s čarterskimi poleti, ker so cenejši od linijskih. Ko govorimo o prevozu tovora, lahko rečemo, da je zanesljivost dobave pri letalskem prevozu velika. Kar pa je za potnike najpomembnejše, je to, da je letalski promet najbolj varna oblika potovanja. V zračnem transportu prevladujejo mednarodni linijski prevozi. Razvila so se podjetja za prevoz potnikov, tovora in za gospodarske namene, vendar še prevladujejo podjetja univerzalnega tipa. Linijske prevoznike uvrščamo v tri skupine, to so nacionalni, srednje veliki in majhni prevozniki. Veliki prevozniki vozijo med celinami, manjši prevozniki pa vozijo na krajših linijah na kontinentih. V devetdesetih letih se je v Evropi začel razvijati zračni transport, kar je privedlo do nastanka novih letalskih prevoznikov, ki jih lahko uvrstimo v skupino regionalnih prevoznikov. Ti so izkoristili prost vstop na trg. Na globalni ravni je civilni zračni transport organiziran v dveh svetovnih združenjih (Ogorelc 1999, 35-36): Mednarodna organizacija civilnega letalstva ICAO (International Civil Aviation Organization) deluje v okviru Združenih narodov. Združenje je pomembno za organizacijska in pravna vprašanja. Mednarodno združenje za zračni transport IATA (International Air Transport Assosiation), ki združuje letalske družbe. To združenje je pomembno za uporabnike prevoznih sredstev. Včlani se lahko vsak mednarodni prevoznik, ki je registriran za izvajanje linijskega transporta. 2.3 Zračni transport in razvoj turistične destinacije Globalizacija je beseda, ki jo slišimo v različnih povezavah vsak dan. Govori o tem, da je postal svet z razvojem modernih transportnih sredstev in moderne komunikacijske tehnologije tako majhen, da je ekonomsko povezan med sabo ves svet. Število turistov v svetu stalno narašča v absolutnem in relativnem številu. Na svetovnem trgu se pojavljajo vedno novi segmenti kupcev. Prevozi so gonilna sila turistične industrije. Obstaja namreč neposredna in dokazljiva povezava med doseženim prometnim razvojem in turistično

9 9 gospodarsko rastjo. Prevozne zmožnosti veliko pripomorejo k turističnemu razvoju. Sodobna in udobna letala, ki zmorejo velike razdalje, omogočajo veliko globalno dostopnost najrazličnejših turističnih destinacij sveta (Jesih 2005, 2). Množični turizem se je začel hitreje razvijati konec 19. stoletja. Na razvoj turizma je vplivalo več dejavnikov, kot so širjenje mreže prometnih poti in izpopolnjevanje prometnih sredstev, boljši zaslužek in krajšanje delovnega dne, nato pa še uvedba neplačanega, kasneje plačanega, letnega dopusta za vse zaposlene. Ljudje so imeli tako več prostega časa in tudi s finančnega vidika so si lahko privoščili potovanje. Na razvoj mednarodnega turizma do leta 2015 bo najbolj vplivalo deset dejavnikov (Klančnik 2006, 14-15): 1. Rastoče blagostanje Pred leti smo videli, kako je sprememba ekonomskega in političnega sistem v vzhodni Evropi pa tudi pri nas sprostila zatrte želje po potovanjih. Ta proces se še nadaljuje, vendar se seli vse bolj na vzhod in na jug. Štirje najhitreje rastoči emitivni trgi so Kitajska, Indija, Rusija in Poljska. Kitajska in Indija sta najbolj naseljeni državi na svetu. Kitajska ima danes 1,3 milijarde prebivalcev. Po strokovnih virih se na Kitajskem že 19 odstotkov (približno 247 milijonov) ljudi šteje med srednji sloj, kar pomeni, da imajo sredstva za potovanje v tujino. 2. Demografske spremembe Staranje prebivalstva v velikih državah pomeni rast trga, ki ga označujejo višja starost, a tudi več denarja in časa, ki sta na razpolago za potovanja. V manj kot 20 letih bo kar tretjina prebivalstva na Japonskem in v Nemčiji starejša od 60 let, v Franciji, Koreji in Veliki Britaniji pa četrtina. Turisti, starejši od 55 let, bodo potovali daleč od doma, tam ostajali dalj časa, obiskali bodo dva ali več ciljev, vključevali se bodo v mnoge aktivnosti in porabili več denarja kot doslej. 3. Liberalizacija potovanj Po seriji terorističnih napadov na ZDA, Madrid, London, Bali in drugod, se je mednarodna skupnost začela zavedati nujnosti boljšega nadzora nad prišleki v državo. Kot je znano, izvaja ZDA biometrični nadzor potnikov na letališčih, kar je povzročilo določene težave turističnim delavcem. Od leta 2000 do 2004 je tako tržni delež Nemcev upadel z 20 na 16,7 odstotka, Brazilcev z 42 na 30 odstotkov, Francozov pa s 16 na 11 odstotkov. V nekaterih državah so liberalizirali potovanja. V obdobju 2006 do 2010 bomo videli celo serijo liberalizacijskih postopkov, ki bodo omogočili lažje prehajanje meja. Sprostili se bodo vizni režimi, omogočeno bo pridobivanje vizumov na mejah itd. Pomembno vlogo pri tem igra rast segmenta poslovnega turizma, konferenc, sejmov in drugih prireditev. 4. Visoka cena nafte Letalske družbe so v skrbeh zaradi nenehne rasti cen nafte. Ne moremo pričakovati, da bodo cene nafte padale. Nafta je bila v ZDA vedno poceni, kar je preprečevalo razvoj alternativnih in okolju prijaznih energetskih virov. Letalske družbe v ZDA niso v velikih skrbeh, bolj so zaskrbljene revne države, zlasti v Afriki, ki bodo

10 10 potrebovale mednarodno pomoč za premostitev težav, povzročenih z visokimi cenami nafte. 5. Sodelovanje med javnim in zasebnim sektorjem zlasti na področju promocije To sodelovanje bo v prihodnjih letih še bolj pomembno kot doslej, zlasti v razvitih državah z zveznim sistemom (Nemčija) oziroma z visoko stopnjo decentralizacije (Italija, ZDA). Vlade so se odločile, da bodo iz vladnih agencij naredile mešano družbo, v kateri bo poleg javnega udeležen še zasebni kapital. 6. Pomen izboljšanega komuniciranja Stroški komuniciranja so drastično padli in povzročili sinergijo na področju širokega turističnega komuniciranja po satelitski televiziji, satelitskem radiu in mobilni telefoniji. Rezultat je povečanje interesa po potovanjih, tudi v revne države. 7. Vloga interneta Na internetu se vidi, kdaj želijo ljudje potovati in koliko denarja bodo za to odšteli. Ena prvih sprememb v organizaciji potovanj, na katero je vplival internet, je bila razpakiranje paketov oziroma delitev prodaje potovanj in namestitev. S tem se izgublja lojalnost blagovnim znamkam in destinacijam. Vse manj ljudi potuje vsako leto v isti kraj. Vodilni več ne določajo, temveč se morajo oni ravnati po tem, kaj jim preko interneta sporočajo njihovi segmenti in kaj oni želijo. 8. Terorizem in višja stopnja varnosti V zadnjih nekaj letih smo opazili, da se je terorizem preselil z zraka na tla. Teroristične skupine so ponavadi izolirane od ostalega sveta po svoji ideologiji, revščini ali geografiji. Kot kaže, je najboljši boj proti terorizmu prenos blaginje v najrevnejša območja in spoštovanje razlik v verstvih in kulturah. Zgodovina kaže, da imajo teroristična gibanja in dejanja dokaj omejeno dobo življenja in podpore, medtem ko se želja in energija za potovanja med širokimi sloji ljudi samo krepi. 9. Učenje in nabiranje izkušenj Prihodnja potovanja bodo v veliki meri rezultat želje po učenju, novih izkušnjah in dodajanju pomena človekovemu življenju. Gre za željo o spoznavanju tujih kultur, dediščine, izvorov regij ali sposobnosti oziroma veščin. 10. Povečanje konkurenčnosti in hkrati konsolidacije na trgu Konkurenčnost narašča že vsaj desetletje in še nekaj časa bo. Na trgu se pojavijo vsak dan novi akterji, ki se med seboj združujejo, prevzemajo in oblikujejo vse več novih oblik sodelovanja. Uspešnejši bodo tisti, ki razumejo pomen trajnostnega turizma, njegovo skrb za okolje, lokalno kulturo, njeno estetiko, dediščino in socialno ravnotežje ter blagostanje prebivalstva, torej pomen boja proti revščini skozi turizem. Za letalski transport lahko trdimo, da je del turističnega proizvoda in je z vidika narodnega gospodarstva pospeševalec rasti turistične dejavnosti. Dejavniki tehnološkega razvoja, to so reaktivna letala in nove oblike trženja paketnih počitnic, v veliki meri prispevajo k razvoju turizma in turističnih destinacij.

11 11 Prevoz je eden ključnih elementov vsakega turističnega proizvoda, kar velja tudi za letalski prevoz. Delež letalskega prometa v celotnem potniškem prometu narašča zaradi želje potnikov po obisku vse bolj eksotičnih in oddaljenih krajev in zaradi trenda večkratnih krajših potovanj, ki so zamenjala večtedenske počitnice. Posledica tega je torej hitrejši razvoj turizma in razvoj turističnih destinacij po celem svetu (Kham 2005, 23-25). Turistična destinacija se lahko razvije, če ima turistom ponuditi eno izmed stvari, po katerih povprašujejo: lepo pokrajino, možnost za preživljanje aktivnih počitnic v naravi, kulturno-zgodovinsko bogastvo, vse bolj pa je cenjen tudi mir. Poleg tega je za razvoj destinacije ključnega pomena infrastruktura. Če govorimo o letalskem prevozu, je potrebna izgradnja letališča in ustreznega telekomunikacijskega omrežja. TABELA 1: SVETOVNE TURISTIČNE DESTINACIJE PO MEDNARODNIH TURISTIČNIH PRIHODIH PO LETIH ZDA Italija Francija Francija 2 Kanada Kanada ZDA Španija 3 Italija 71 % Francija 43 % Španija 38 % ZDA 4 Francija Španija Italija Kitajska 5 Švica ZDA Madžarska Italija 6 Irska Avstrija Avstrija Velika 7 Avstrija Nemčija 22 % Velika 17 % Britanija 19 % Britanija Hong Kong (Kitajska) 33 % 14 % 8 Španija Švica Mehika Mehika 9 Nemčija Jugoslavija Nemčija Nemčija 10 Velika Britanija Velika Britanija Kanada Avstrija 11 Norveška Madžarska Švica Kanada 12 Argentina Čehoslovaška Grčija Madžarska 13 Mehika 9 % Belgija 10 % Portugalska 10 % Turčija 11 % 14 Nizozemska Bolgarija Malezija Malezija 15 Danska Romunija Hrvaška Poljska Ostalo 3 % Ostalo 25 % Ostalo 33 % Ostalo 42 % Vir: Klančnik (2006, 15) Mednarodni turizem se je od leta 1950 zelo spremenil. Le tri odstotke mednarodnih prihodov so takrat beležili zunaj Evrope in Severne Amerike oziroma petnajstih največjih turističnih destinacij. Leta 2004 je bilo mednarodnega turizma zunaj prvih 15 destinacij kar 42 odstotkov, v zadnjem desetletju pa tržni delež Azije, Bližnjega vzhoda in Afrike raste na račun Evrope in Amerike (Klančnik 2006, 14).

12 12 3 REDNI LINIJSKI PROMET 3.1 Opredelitev zračnega linijskega prevoza O rednem linijskem prometu govorimo, kadar obstajajo javne in redne povezave po določenih tarifah. Za linijske lete je značilno, da so vezani na točno določene proge, da so javni, to je dostopni vsakomur pod enakimi pogoji, in da zanje veljajo vnaprej določene tarife in urniki letenja, ki velja daljši čas. Cene letalskih vozovnic na linijskih letih so relativno visoke. Linijske povezave obstajajo tam, kjer obstaja redno in plačilno sposobno povpraševanje skozi daljše časovno razdobje (Mihalič 1995, 62). Zračni prevozniki, ki opravljajo linijske prevoze, se trudijo pridobiti in obdržati linije letenja. Razpolagati morajo z ustreznim voznim parkom letal in z ustreznim kolektivom zaposlenih. Struktura voznega parka se prilagaja dolžini linijskih letov. Poznamo letala za kratke, srednje in dolge linije letenja. Glede na dolžino linije letenja prilagodi prevoznik svoj vozni park letal in s tem pripomore k ekonomičnosti poslovanja. Srednje dolge linije ( km) se opravljajo znotraj kontinenta, medtem ko so najdaljše linije tiste, ki segajo na druge kontinente in so lahko dolge od do km. Linijski prevozniki so velike organizacije z veliko finančno močjo. Linijski prevoznik mora za vsak let posebej poskrbeti, da čim bolj zapolni kapaciteto letala, ne more pa bistveno vplivati na višino fiksnih in variabilnih stroškov. Fiksni in variabilni stroški se pojavljajo v strukturi cene letalske vozovnice (Mrnjavac 2002, ). SLIKA 1: STROŠKI POSLOVANJA V ZRAČNIH POTNIŠKIH PREVOZIH STROŠKI POSLOVANJA V ZRAČNIH POTNIŠKIH PREVOZIH FIKSNI STROŠKI nabavni stroški letala zavarovalne dajatve vzdrževalni stroški - režijski stroški vzdrževanja - reprodukcijski material - splošni režijski stroški - obvezni redni pregledi prevoznih sredstev VARIABILNI STROŠKI stroški posadke stroški goriva in maziva manipulacijski stroški storitve za potnike in prtljago stroški rezervacij zavarovanje potnikov popusti in provizije turističnim agencijam neposredni propagandni stroški za polete Prirejeno po Pauku (2002, 93-94)

13 13 Fiksni stroški Med fiksne stroške poslovanja štejemo nabavne stroške letala, ki se kažejo v amortizacijski stopnji in v pospešeni amortizaciji. Poleg tega pa so tu še zavarovalne dajatve. Na fiksne stroške vpliva tudi dovoljena hitrost poleta. Ko govorimo o investicijskem vzdrževanju, ločimo režijske stroške vzdrževanja, ki so odvisni od velikosti prevozniške organizacije (števila letal, tipov letal), kažejo se tudi v številu zaposlenih delavcev mehanikov in v obsegu delovnih sredstev (orodij, aparatur). V vzdrževalne stroške štejemo tudi reprodukcijski material (vezava sredstev v nadomestnih delih), obvezne redne preglede prevoznih sredstev in splošne režijske stroške (poslovalnice ipd.). Variabilni stroški Variabilni stroški so dejansko marketinški stroški poleta. Stroški posadke, so odvisni od velikosti in tipa letala ter sestave posadke. Sem spadajo stroški osebnih dohodkov, dnevnice, transferji z letališča in nanj. Stroški goriva in maziva so odvisni od velikosti tovora in števila potnikov ter predvidene hitrosti prevoznega sredstva. Manipulacijski (handling) stroški nastanejo zaradi preleta teritorija letališča. Tu gre za pridobivanje meteoroloških podatkov ipd. Stroški pristajanja (landing) se izražajo v pristajalnih pristojbinah. Storitve za potnike in prtljago, ki so določene s standardi IATA, to so letalski catering in tiste letališke takse, ki so v tej zvezi. Med marketinške stroške vštevamo neposredno prodajo in propagando prevoznih storitev. To so stroški rezervacij in prodaje letalskih kart (ticketing), zavarovanje potnikov, popusti in provizije turističnim agencijam ter neposredni propagandni stroški za polete (Pauko 2002, 93-94). Ko prevoznik konča z izborom dela tržišča, na katerem bo deloval, je treba organizirati prodajno funkcijo, katere naloga je, da z marketingom in promocijo privabi interes kupcev na svojo ponudbo. Prodajo kart lahko prevoznik zaupa agencijam, drugim prevoznikom ali jih prodaja sam in ustvari svojo lastno mrežo agencij. Lahko se odloči za eno izmed teh možnosti, lahko pa vse tri možne načine prodaje med sabo kombinira. V zadnjih letih zelo narašča prodaja preko interneta, tako da je karto možno rezervirati od doma. Ne glede na način prodaje kart, pa je potrebna neprestana komunikacija in izmenjava informacij o stanju prodanih in rezerviranih potniških kart. Prevoznik se velikokrat sooči z rizikom, da se kapaciteta letala ne zapolni. Ta problem poskušajo prevozniki reševati tako, da ponudijo v prodajo več letalskih kart, kot je realna kapaciteta letala. V tem primeru se lahko zgodi, da se proda več kart, kot je sedežev na letalu, kar privede prevoznika v neugoden položaj. Drugi način, da se izogne finančni izgubi zaradi premalo prodanih mest, je ta, da ponudi dejansko število kart, kot je kapaciteta letala, vendar v ceno vozovnice vnaprej vračuna stroške, ki bi nastali v primeru, če se letalo ne bi zapolnilo. Na tak način bi prevoznik lahko posloval samo v primeru, če bi ostali prevozniki ravnali enako ali če bi imel prevoznik monopol na tržišču (Mrnjavac 2002, 106). 3.2 Regulacije in deregulacije evropskega letalskega prevozništva Regulacija so vse administrativne, organizacijske, upravne in kvalifikacijske omejitve, ki jih posamezna država postavlja prevoznikom. V osnovi so namenjene urejanju trga znotraj posameznih držav, posredno pa vplivajo tudi na tuje prevoznike v posamezni državi.

14 14 Pomemben del predpisov v prevozu je sistem javnih prevoznikov, javni monopol in subvencije v prevozu (Zupančič 1998, 157). Zračni prevoz je imel za državo ekonomski, strateški in socialno-politični pomen. Letalski promet v preteklosti ni bil prepuščen prostemu trgu, ampak so ga države strogo regulirale. Vsaka država je imela svoje nacionalne letalske prevoznike, ki so bili zelo zaščiteni pred tujo konkurenco. Poleg tega je vsaka država ščitila suverenost svojega zračnega prostora in poskušala povečati tržni delež svojega prevoznika. Mreža mednarodnih linij se je razvijala z bilateralnimi dogovori. Prevoznika dveh držav sta se skupaj z vlado dogovorila o zračnem prevozu med dvema državama, katera letališča pridejo v poštev v vsaki državi, kateri prevozniki, kakšna letala in cene. Tako postavljen sistem bilateralnih sporazumov je vodil v monopolizacijo panoge, kar je onemogočalo vstop novih letalskih prevoznikov. Tako ni bilo cenovne konkurenčnosti, kot tudi ne konkurence s kakovostnejšimi storitvami. K takemu ravnanju je prispevala tudi mednarodna organizacija IATA (International Airline Transport Assosiation). IATA je združenje letalskih prevoznikov, ki letijo na rednih progah. Ustanovljena je bila leta 1945, z namenom, da bi predstavljala interese svojih članic. Združuje prek 270 letalskih prevoznikov, ki opravijo 94 odstotkov vsega linijskega letalskega prometa. Njena najpomembnejša naloga je določanje cen storitev in postavljanje standardov vsem spremljajočim dejavnostim, kot so razmiki med sedeži v letalu, potniški obroki, letalska dokumentacija. Ena od pomembnih stvari, ki jih ne more določiti svojim članicam, so zmogljivosti na posameznih delih trga. V času liberalizacije zračnega prometa se zaradi povečanja konkurenčnosti trga zmanjšuje vpliv IATA. IATA je poenotila celo vrsto področij poslovanja, od finančnih do tehnoloških in tudi varnostnih. Predstavljala je kartel dobaviteljev, sčasoma pa je postala preveč neelastična. K spremembam po liberalizaciji so pripomogle novoustanovljene letalske družbe, ki so se uveljavljale predvsem v čarterskem prevozu, saj je bil vstop v redni promet skoraj nemogoč. Nove letalske družbe z bistveno nižjimi cenami so ogrožale monopolni položaj članic IATA. Vseeno se je organizaciji uspelo prilagoditi spremembam in ohraniti pomemben položaj v mednarodnem letalstvu (Kumelj 2004, 13-14). Deregulacija je zmanjšanje administrativnih, organizacijskih, upravnih in kvalifikacijskih omejitev v posamezni državi, torej tudi v prevozu (Zupančič 1998, 157). Deregulacija je nasprotni pojem od regulacije. Gre za nevmešavanje države pri upravljanju in nadziranju privatnih podjetij. Podjetja so popolnoma prepuščena pravilom konkurence. Liberalizacija je težnja za trgovanje in trgovino s storitvami, tudi prevoznimi, brez umetnih omejitev, ki jih postavljajo nacionalni interesi zaščite domačega gospodarstva in prevoznikov. V mednarodnem okviru je liberalizacija tudi odprava monopola javnih prevoznikov in določil v mednarodnih konvencijah, ki omejujejo konkurenco na trgu (Zupančič 1998, 158). Regulacija v letalstvu ni bila optimalna za to panogo. Začetki deregulacije v letalstvu so bili v ZDA, kjer so dvomili o potrebi po ohranjanju regulacije ali državne lastnine v letalskem prevozništvu. Z deregulacijo so povečali učinkovitost letalskih prevoznikov. Leta 1978 se je v ZDA pojavil sistem liberalizacije in sprejeli so Zakon o deregulaciji

15 15 letalskega prevoza. Zakon je sprostil vse omejitve in omogočil svobodno konkurenco, prost vstop novim letalskim družbam, prosto izbiro linij, po letu 1983 pa so prevozniki lahko prosto oblikovali cene. Posledice deregulacije so bile cenejše vozovnice, povečanje potnikov in zasedenost letal. Zaradi nižjih cen so morali prevozniki znižati stroške, zaradi česar je prišlo tudi do odpuščanja zaposlenih v letalski industriji. Deregulacija v Evropski uniji je potekala postopoma, vzporedno s procesom ustvarjanja enotnega trga na vseh področjih mednarodne trgovine. Potek liberalizacije zračnega prevoza se je začel leta 1987 in je potekal v treh fazah s sprejemanjem liberalizacijskih paketov. Prvi paket ukrepov je vstopil v veljavo 1. januarja Uvedena je bila večja fleksibilnost in vzpostavil se je mehanizem za postopno liberalizacijo. Na področju cen so določili, da le-te določita država, v kateri je začetek poleta, in država, v kateri je konec poleta, vendar morajo biti cene v določenih okvirih. Drugi paket ukrepov za liberalizacijo v devetdesetih letih je letalskim družbam omogočil, da imajo pravico dovoza potnikov, tovora in pošte iz lastne v dogovorjeno državo in iz druge v domačo državo (tretja in četrta svoboda 1 ). Prav tako je stopila v veljavo peta svoboda, ki dovoljuje prevoz potnikov iz ene države prek druge. Tretji paket ukrepov je začel veljati 1. januarja Namen je bil odpreti nacionalne trge in letalskim prevoznikom omogočiti prosto konkurenco na vseh mednarodnih linijah znotraj Evropske unije. Letalski prevozniki so tako dobili pravico leteti, kamor hočejo, le da sta začetna ali končna točka leta v njihovi matični državi (šesta svoboda). To določilo je predstavljalo problem za prevoznike držav nečlanic EU. Od 1. aprila 1997 lahko letalski prevozniki letijo med državami, ki zanje niso matične, in izvajajo notranje lete znotraj drugih držav, članic Evropske unije (deveta svoboda). Leta 2004 je Evropska unija sprejela Sporazum o skupnem evropskem zračnem prostoru, s katerim je bila dokončno uresničena pobuda o liberalizaciji zračnega prevoza znotraj Evropske unije. Cilj je bil narediti skupni zračni prostor brez meja, kar pomeni, da znotraj evropskih držav letalski prevozniki lahko prečkajo državne meje (Kumelj 2004, 15-17). 3.3 Črna lista letalskih prevoznikov V začetku decembra 2005 so evropski ministri za promet potrdili oblikovanje evropske črne liste letalskih prevoznikov. Prvo črno listo je Evropska komisija potrdila na zasedanju v Bruslju, 22. marca 2006, na katero je uvrstila skoraj sto prevoznikov. Na seznamu je bila večina prevoznikov iz Afrike. Evropski zračni prostor je tako bil zaklenjen za 93 letalskih družb, tri družbe pa so imele prepoved poletov določenih tipov letal. S tem ukrepom želi EU povečati varnost potnikov v evropskem zračnem prostoru. Ukrep je posledica številnih nesreč v čarterskih poletih. Vse družbe, ki so se znašle na seznamu, imajo možnost pritožbe. Dokazati morajo, da njihova letala zadovoljujejo predpisane standarde (Večer 2006). 1 Svobode v zračnem prometu so predstavljene v Prilogi 1.

16 16 Črna lista se dopolnjuje najmanj vsake tri mesece, na njej pa se znajdejo vsi letalski prevozniki, ki ne spoštujejo predpisanih minimumov s področja varnosti, in tisti, ki ne pokažejo pripravljenosti za odpravo pomanjkljivosti, ali če v državi pogodbenici ne vzpostavijo organov, pristojnih za njihov nadzor. Vsi potniki so obveščeni o letalskih prevoznikih, ki niso varni. Potniki imajo pravico do odškodnine in povračila cene vozovnice ter možnost izbrati alternativni let. Zadnji dopolnjen seznam letalskih družb, ki imajo prepoved letenja v države članice EU, je objavljen v uradnem listu EU na spletnih straneh evropske komisije 2. Črna lista, ki je javna, je seznam letalskih prevoznikov, na katerem se znajdejo tisti, za katere pristojni organi ugotovijo, da ne izpolnjujejo v celoti vseh standardov, ki veljajo na področju letalskega prevoza. Črna lista letalskih prevoznikov je bila uvedena v okviru priprave pravne podlage za zračni promet, predvsem na področju varnosti. Ta pravna podlaga na eni strani omogoča poenotenje standardov, višjo kakovost in večjo preglednost pri izvajanju letalske dejavnosti, na drugi strani pa večjo zaščito potrošnikov. S tem pa so na nek način zaščiteni tudi prevozniki, ker je cena zadovoljive in predpisane varnosti v zračnem prevozu zelo visoka, s temi ukrepi pa so vsi letalski prevozniki izenačeni in so prisiljeni vložiti približno enako stopnjo varnosti. Tako ni več mogoče poceniti leta z nižjimi stroški varnosti. Kazni za vse, ki ne izpolnjujejo predpisanih standardov, so zelo visoke. Evropska agencija za varnost (EASA European Aviation Safety Agency) izvaja šolanje inšpektorjev za področje varnosti v zračnem prometu in zbira podatke o vseh ugotovitvah držav članic ter jih vnaša v centralno bazo podatkov. Z uvedbo črne liste pa je EASA dobila še večja izvršilna pooblastila. Podatki, ki jih je EASA zbirala prej, niso imeli statusa informacij javnega značaja, z novo uredbo pa so na voljo javnosti. Nova naloga agencije je poročanje evropski komisiji o inšpekcijskih pregledih in ugotovitvah. Uredba določa tudi način dela pri opravljanju inšpekcijskih pregledov in standardiziranje nacionalnih letalskih organov držav članic. Zelo pomembna novost je izmenjava informacij, ki jih morata na zahtevo agencije država članica in njen pooblaščeni organ obvezno posredovati. Agencija izvaja tudi preglede pristojnih organov v državah članicah. Inšpekcijski postopki so standardizirani, izvajajo jih pooblaščeni uradniki držav članic, ki so usposobljeni za posamezna področja varnosti. Podobno prakso na tem področju v Združenih državah Amerike poznajo že več let. Uvedba takšne črne liste letalskih prevoznikov za državljane Slovenije v vlogi potnikov pomeni več informacij za odločanje, s kom bomo leteli, in s tem možnost, da sami poskrbimo za svojo varnost. Republika Slovenija ima visoke standarde in predpisane minimume za področje varnosti v zračnem prometu. Nadzor nad spoštovanjem predpisov izvaja inšpekcija za letalski promet, organizirana v okviru Prometnega inšpektorata Republike Slovenije. Inšpektorji, ki izvajajo nadzor na področju varnosti, so se šolali pri Evropski agenciji za letalsko varnost. Drugi organ je Uprava Republike Slovenije za civilno letalstvo, ki je svoje uradnike z različnih področij prav tako šolala pri Evropski agenciji za letalsko varnost (Lujič Ferjančič 2005). 2 Seznam letalskih prevoznikov, ki imajo prepoved letenja v EU, je v Prilogi 2.

17 17 Organi za nadzor civilnega letalstva držav članic Evropske skupnosti lahko pregledujejo le letala letalskih družb, ki opravljajo lete na letališča Skupnosti in z njih. Zaradi naključnega značaja takšnih pregledov ni mogoče pregledati vseh letal, ki pristajajo na vsakem posameznem letališču Skupnosti. Če letalskega prevoznika ni na seznamu Skupnosti, to samo po sebi ne pomeni, da izpolnjuje vse veljavne varnostne standarde. Kadar letalski prevoznik, ki je trenutno na seznamu črne liste letalskih prevoznikov, meni, da izpolnjuje potrebne tehnične elemente in zahteve, ki jih predpisujejo veljavni mednarodni varnostni standardi, lahko od komisije zahteva začetek postopka za odstranitev s seznama. Istovetnost vseh letalskih prevoznikov, ki so navedeni na črni listi, je preverjena z vsemi razpoložljivimi sredstvi, in sicer z navedbo: specifičnih in edinstvenih črkovnih kod, ki jih vsakemu letalskemu prevozniku dodeli Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO), države, ki je izdala spričevalo letalskega prevoznika in številke spričevala letalskega prevoznika oziroma operativne licence. Kljub temu absolutno preverjanje v vseh primerih ni mogoče zaradi pomanjkanja informacij o nekaterih letalskih prevoznikih, ki opravljajo lete na meji ali celo izven priznanega mednarodnega letalskega režima. Zato ni izključena možnost, da bi lahko obstajale nekatere družbe, ki v dobri veri delujejo pod istim poslovnim imenom kot letalski prevoznik, ki je vključen na črno listo letalskih prevoznikov (EK 2007).

18 18 4 ČARTERSKI POLETI 4.1 Opredelitev in izvor čarterskih poletov Čarter pomeni najem prevoznega sredstva za lastno uporabo. V zadnjih treh desetletjih 20. stoletja in tudi danes je prevladujoča oblika preživljanja počitnic pavšalni turizem, ki bazira na čarterskih poletih. Pavšalni turistični proizvod je standardizirani paket storitev, ki ga sestavljata najmanj dve storitvi. Je vnaprej proizveden za neznanega kupca in razpisan za trg v tiskanih ali drugih medijih. Predstavljen je po javno objavljeni pavšalni ceni tako, da cene posameznih, v paket povezanih turističnih storitev, niso razpoznavne. Sestavni deli pavšalnega proizvoda so lahko: storitve prevoza, namestitve, gostinske storitve, oskrba na potovanju, turistično vodenje, animacija, zavarovanje, kulturne in športne storitve v turistični destinaciji in druge privlačnosti destinacije. Čarterski poleti so se pojavili v petdesetih letih 20. stoletja, ko se je končala druga svetovna vojna. Takrat smo v turistični panogi zabeležili skokovit porast potnikov. Med drugo svetovno vojno so se vojaki borili po evropskih državah in si po težkem obdobju zaželeli vrnitve v mirne kraje. Specializirana vojaška oprema, še posebej letala, so bila zelo poceni in tako so njihovo uporabo in logistična znanja ter izkušnje pilotov usmerili v komercialne namene. Prvo pavšalno potovanje s čarterskim poletom je bilo organizirano 20. maja 1950, ko je 17 potnikov letelo iz Londona na Korziko, kjer so prenočevali v starih vojaških šotorih. Leteli so z letalom, imenovanim Dakota, ki je med vojno služilo v vojaške namene. Organizator tega potovanja je bil Vladimir Raitz (Laws 1997, 178). SLIKA 2: LETALO DAKOTA Vir: Wikipedia (2007) Potniki so zelo občutljivi na ceno potovanja. Zniževanje stroškov potovanja je bilo ključnega pomena za razvoj turistične panoge. Do leta 1970 so bile cene potovanja z letalom zelo visoke. Kot smo že omenili v poglavju o regulacijah in deregulacijah letalskega prometa, so bili nacionalni letalski prevozniki v lasti države in člani IATA-e. Opravljali so javne linijske prevoze. Zaradi regulativnih pravil in določil je bil za novoustanovljene letalske družbe vstop v javni linijski promet skoraj nemogoč, zato so te nove letalske družbe začele izvajati čarterske polete po bistveno nižjih cenah od rednih linijskih prevoznikov (Laws 1997, 179).

19 19 V zračnem prometu poznamo več vrst čarterskih poletov: s pogodbo je zakupljena celotna kapaciteta letala (whole charter); s pogodbo je zakupljen določen del kapacitete letala, preostala kapaciteta pa je dana v zakup drugim turističnim organizatorjem (part ali split charter); s pogodbo je zakupljen samo en prevoz oz. ena rotacija (ad hoc charter); s pogodbo določeno redno zaporedje poletov (series charter); s pogodbo je zakupljeno letalo za celo sezono, npr. za poletno sezono od aprila do septembra (time charter). Organizacijsko je najracionalnejši»time charter«, ker je prevoz turistov od začetne točke letenja do končne točke letenja organiziran tako, da letalo nikoli ni prazno, z izjemo prvega in zadnjega leta. To vrsto čarterja najpogosteje koristijo organizatorji potovanj, ko organizirajo poletne počitnice, in za to sezono najamejo čarter. Nosilci čarterskih poletov so lahko specializirane letalske družbe, ki nudijo samo čarterske polete, ali pa so to linijski prevozniki, ki v obdobju redkejšega linijskega prometa ponudijo svoja letala organizatorjem potovanj v najem (Mrnjavac 2002, 107). Značilno za čarterske polete je, da letalske karte potniki ne kupijo pri letalski družbi, ampak pri organizatorju potovanja, ki je čarter najel. Potnik lahko kupi samo letalsko karto (flight only), ker je ponavadi ta karta cenejša kot pri linijskem prevozniku. Linijski prevozniki pa včasih niti ne izvajajo letov na določene turistične destinacije, tako da je nakup karte pri organizatorju potovanja edina možnost, da potnik pride na želeno destinacijo. Ponavadi so čarterski poleti del turističnega aranžmaja, ki ga prodajajo organizatorji potovanj, pri čemer poleg leta dobimo hotelsko nastanitev, gostinsko ponudbo, oglede znamenitosti ipd. (Wikipedia 2006a). 4.2 Kakovost čarterskih poletov V primerjavi z linijskim prometom je kakovost čarterskih poletov v nekaterih pogledih nižja, kar se kaže v manjši udobnosti na letalu, manj je animacije oz. zabave med letom, ponudba hrane in pijače je nekoliko skromnejša, razmerje med številom potnikov in velikostjo posadke je manjše. Višja kakovost čarterja pred linijskim prevozom pa se kaže pri tem, da je izbira časa odhoda bolj fleksibilna, prav tako pa se čarterski poleti opravljajo na letališča in na destiancije, kamor ni možno priti z linijskimi prevozi (Mrnjavac 2002, 106). Glede kakovosti prevozov imajo letala več razredov. Prvi razred (first class) ponuja najvišjo kakovost, turistični razred (tourist class), poslovi razred (business class) in najnižji razred je ekonomični razred (economy class). Primerna razredu in kakovosti razreda je tudi cena. Višji je razred, višja je tudi cena, vendar je razlika pri kakovosti očitna (Pauko 2002, 92). Ko se ljudje odpravljamo na počitnice, se spopadamo z različnimi skrbmi in strahovi. Veliko dejavnikov vpliva na to, ali bo naše potovanje z letalom kakovostno ali ne. Nekateri potniki se spopadajo s strahom pred letenjem. Druge velike skrbi potnikov pri potovanju z letalom so strah pred zamudo na letalo, izgubo prtljage, neurejenimi letališči, kjer bi prišlo do napak pri urejanju formalnosti za uspešno vkrcanje potnikov na letalo, nekateri se bojijo pustiti svoje avtomobile na parkirišču letališča za čas njihove odsotnosti ipd.

20 20 Potovanje s čarterjem je kakovostno, če smo potniki zadovoljni in gremo na letalo z veseljem in polni pričakovanja, ker se odpravljamo na počitnice nekam, kjer se bomo spočili. Potovanje bo za nas kakovostno, če se bomo počutili dobro in varno, tako na letalu kot tudi na sami končni destinaciji. Pomembno je, da letališča med čakanjem na letalo ponujajo potnikom možnost nakupovanja, posedanja v kavarnah, lahko pa tudi opazujejo vzletanje in pristajanje letal, tako da čakanje na letalo ni dolgočasno. Med letenjem zanimajo potnike razne tehnične lastnosti leta. Pomembno je, da potniki dobimo informacije o višini letenja, hitrosti letenja, katere kraje bomo preleteli. Vsak letalski prevoznik, ki ponuja čarterski polet, mora poskrbeti, da ponudi kakovostni let, kjer bodo zadovolji tako potniki kot tudi naročnik poleta. 4.3 Odnos med organizatorjem potovanj in letalskim prevoznikom Glavni interes organizatorja potovanja je, da ponudi na trg svojim kupcem paketno potovanje, po katerem kupci povprašujejo. Potovanje mora biti izvedeno brez napak, da kupce v prihodnje ohranimo. Del paketnega potovanja je let z letalom, zato je pomembno sodelovanje organizatorja potovanja z letalskim prevoznikom, s katerim je sklenil čartersko pogodbo. Na trgu nastopajo organizatorji potovanj, ki se razlikujejo po velikosti in imajo različne odnose z letalskimi prevozniki. Veliki, glavni organizatorji potovanj poslujejo na način, da objavijo svojo ponudbo v katalogih s cenami čim prej in tako ponudijo svojim kupcem najboljše potovalne pogoje. S tem mislimo na datume odhodov na počitnice. Naslednja pomembna skupina so srednje veliki organizatorji potovanj, ki najamejo letalski čarter glede na trenutne potrebe na trgu in na povpraševanje kupcev. V tem primeru gre ponavadi za priložnostne čarterje za samo eno rotacijo. Tretja skupina organizatorjev potovanj pa je tista, ki sestavijo svoj program potovanja glede na ostanek sedežev na letalih in izdajo kataloge tik pred odhodom. Organizator potovanja in letalski prevoznik sta lahko med sabo povezana. Tej povezavi pravimo vertikalni marketinški sistem. Gre za pogodbeno povezanost členov in običajno je en člen močnejši in dominanten. V svetu narašča trend, da veliki organizatorji potovanj postajajo lastniki čarterskih letalskih družb. Ko organizator potovanja kupi ali najame letalskega prevoznika in ga zaveže s pogodbo k sodelovanju, govorimo o korporativnem vertikalnem marketinškem sistemu. Takšno povezovanje je koristno za organizatorja potovanja in tudi za letalskega prevoznika. Letalski prevoznik ima zagotovljen program letenja, organizator potovanja pa ima večji vpliv na čas poletov, frekvenco poletov, stroške letenja in si lažje oblikuje celotni počitniški program (Laws 1997, ). Celotni pogoji, pravice in dolžnosti organizatorja potovanja in letalskega prevoznika so določeni v čarterski pogodbi, ki jo skleneta in jo bomo obravnavali v naslednjem poglavju.

21 21 5 ČARTERSKA POGODBA Po zakonu o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu razvrščamo letalske prevozne pogodbe v več skupin in podskupin. Prva skupina so pogodbe o prevozu potnikov in prtljage, ki vključujejo tudi sprejem in odpravo potnikov ter prtljage. S to vrsto pogodb urejamo prevoz posameznega potnika in njegove prtljage, kar je običajno pri linijskem prometu. Potnik sklene s prevoznikom pogodbo o prevozu, ko kupi letalsko vozovnico. Med pogodbe o prevozu potnikov in prtljage spadajo tudi čarterski prevozi, ki so predmet naše raziskave. Naročnik poleta sklene pogodbo z letalskim prevoznikom za eno ali več potovanj in za določen čas. Pogodbe o prevozu tovora so podobno razčlenjene kot pogodbe o prevozu potnikov. V linijskem prometu opravljamo prevoz posameznega tovora ali pa se sklene čarterska pogodba za prevoz tovora za določen čas za eno ali več potovanj. Poznamo še pogodbe o zaporednem letalskem prevozu potnikov, prtljage ali tovora, pogodbe o multimodalnem prevozu tovora, ki vključuje letalski prevoz, pogodbe o zakupu letala, kjer lahko zakupimo letalo s posadko ali brez posadke, in pogodbe o posebni storitvi z letalom (Pavliha 2000, 180). SLIKA 3: VRSTE LETALSKIH PREVOZNIH POGODB LETALSKE PREVOZNE POGODBE Pogodbe o prevozu Pogodbe o prevozu Pogodbe o Pogodbe o mulimodalnem Pogodbe o zaporednem potnikov in prtljage tovora zakupu letala prevozu tovora letalskem prevozu potnikov, prtljage ali tovora Prevozi posameznega tovora Čarterski prevoz Pogodbe o posebni storitvi z letalom Prevoz posameznega potnika ali prtljage Čarterski prevozi potnikov in prtljage Zakup s posadko Zakup brez posadke Vir: Pavliha 2000, 181

22 Subjekti čarterske pogodbe Pogodbe o prevozu potnikov ureja zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu. Pogodbo o prevozu potnikov lahko skleneta: letalski prevoznik in potnik ali letalski prevoznik in naročnik prevoza (organizator potovanja ali turistična agencija). V prvem primeru gre za pogodbo, s katero se prevoznik zaveže, da bo potnika prepeljal v skladu z voznim redom oziroma v določenem času od odhodnega do namembnega kraja, potnik pa mu za to storitev plača dogovorjeno prevoznino. Za takšno prevozniško pogodbo, ki je običajna v linijskem prometu, zakon ne zahteva posebne oblike. V drugem primeru, ko pogodbo skleneta prevoznik in naročnik prevoza in zato vsebuje elemente najema, prevzame prevoznik obveznost, da bo prepeljal enega ali več potnikov, ki jih določi naročnik prevoza (organizator potovanja). S pogodbo se lahko dogovorita za prevoz enega ali več potnikov za eno ali več potovanj ali za določen čas, z vsem letalom ali določenim številom sedežev. Za vse čarterje, ki so sicer značilni za prosti letalski promet, predpisuje zakon pisno obliko. Čeprav zakon izrecno ne ureja podčarterske pogodbe, v praksi ni ovire, da naročnik ne bi oddal del letala v najem drugi osebi, seveda če se s tem strinja prevoznik (Pavliha 2000, 182). V našem primeru sta čartersko pogodbo sklenila letalski prevoznik Tunisair in naročnik prevoza organizator potovanj Intelekta d. o. o Organizator potovanj Intelekta d. o. o. Potovalna agencija Intelekta je bila ustanovljena leta 1989, s sedežem v Muski Soboti. Bila je prva privatna agencija, ki se je začela ukvarjati z verigami čarterskih poletov v Romunijo, Malto, Portugalsko, Costo del Sol, Maroko, Djerbo in na grške otoke Samos, Karpatos, Kefalonijo, Kos, Lezbos in Lefkas. Intelekta zaseda prvo mesto med slovenskimi organizatorji potovanj po številu potnikov, prepeljanih z letalom na počitnice v Sredozemlje (brez Hrvaške) v letih 1998, 1999, 2000 in Po številu zaposlenih je Intelekta majhno, vendar rastoče podjetje. Leta 2001 je Intelekta zaposlovala 6 ljudi, danes pa je število zaposlenih naraslo na 25. V času svojega obstoja je Intelekta odprla kar nekaj poslovalnic po Sloveniji in tudi na Hrvaškem. Poleg sedeža v Murski Soboti ima poslovne enote v Mariboru, Celju, Slovenj Gradcu, Kopru, Ljubljani, Novem mestu, Velenju in Kranju. Na Hrvaškem pa je poslovalnica v Zagrebu. Glavna dejavnost podjetja Intelekta je organizacija potovanj z letalom. V letošnji poletni sezoni je njihova ponudba obsegala grške otoke: Kefalonija, Lefkas, Lezbos, Karpatos, Mikonos, Kos, Chios in Samos. Poleg Grčije so v ponudbi Romunija, Malta in tunizijski

23 23 otok Djerba. Čarterske polete na grške otoke in v Romunijo izvaja slovenski nacionalni letalski prevoznik Adria Airways. Na Malto vozi malteški prevoznik AirMalta, na Djerbo pa Tunisair. Odhodno letališče za vse destinacije je Letališče Jožeta Pučnika v Ljubljani, za Djerbo pa tudi Letališče Maribor Letalski prevoznik Tunisair Tunisair je tunizijski nacionalni letalski prevoznik. Letalska družba je bila ustanovljena leta 1948, ko je tunizijska vlada podpisala dogovor o ustanovitvi s Francijo, in tako je letalska družba začela poslovati leta Tunisair opravlja linijske prevoze v več kot 44 letališč v več kot 30 držav po Evropi, Afriki in Bližnjem vzhodu. Poleg linijskih prevozov opravljajo tudi čarterske prevoze na 80 različnih destinacij. Glavno letališče družbe je Tunis-Carthage International Airport s sedežem v glavnem mestu Tunizije Tunis. Flota letalskega prevoznika Tunisair obsega 30 letal tipa Boeing in Airbus (Tunisair 2007). TABELA 2: FLOTA LETALSKEGA PREVOZNIKA TUNISAIR TIP LETALA ŠTEVILO LETAL ŠTEVILO SEDEŽEV POTOVALNI RAZRED Airbus A Economy Class Airbus A Business Class 120 Economy Class Airbus A Economy Class Airbus A319 ER 2 16 Business Class 90 Economy Class Airbus A Business Class 235 Economy Class Boeing Economy Class Boeing Economy Class Prirejeno po Tunisair (2007) 5.2 Konvencija za poenotenje nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz Čarterska pogodba, sklenjena med organizatorjem potovanj Intelekta in letalskim prevoznikom Tunisair, je podvržena zakonom Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz ali popravkom te konvencije po Haaškem protokolu iz leta 1955 ter dopolnilni konvenciji k Varšavski konvenciji za poenotenje nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni letalski prevoz, Guadalajarski konvenciji, prav tako pa določbam v pogojih letalskega prevoza letalske družbe Tunisair. Naročnik poleta mora na prošnjo potnikov vsakemu zagotoviti izvod Pogojev letalskega prevoza, kot jih vsebuje brošura, ki jo izdaja letalski prevoznik. Ker se v našem primeru prevoz izvaja na podlagi čarterske pogodbe, se pogoji prevoza uporabljajo le, če niso v navzkrižju z določbami čarterske pogodbe. Pri neskladju med pogoji in določbami čarterske pogodbe prevlada čarterska pogodba (Intelekta 2006).

24 24 Varšavska konvencija Ko se je po prvi svetovni vojni začel razvijati letalski prevoz, so se začeli poskusi poenotenja različnih pravnih režimov na področju odgovornosti letalskih prevoznikov za prevoz potnikov, prtljage in blaga. Tako so 12. oktobra 1929 številne države podpisale v Varšavi Konvencijo o izenačevanju nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz. Konvencija je bolj znana kot Varšavska konvencija. V veljavo je stopila 13. februarja 1933 in danes obvezuje večino letalskega sveta, vključno s Slovenijo. Konvencija ureja letalsko vozovnico, prtljažne listke, letalski tovorni list, odgovornost prevoznika za prevoz potnikov, prtljage in blaga ter kombiniran prevoz. Konvencija velja za mednarodni plačani ali brezplačni prevoz potnikov, prtljage in tovora, če sta po prevozni pogodbi odhodni in namembni kraj na ozemlju dveh držav pogodbenic. Lahko pa sta odhodni in namembni kraj na ozemlju ene države pogodbenice, če je predvideni vmesni pristanek na ozemlju druge države, ki ni stranka Varšavske konvencije. Konvencija je uvedla subjektivno (krivdno) omejeno odgovornost letalskega prevoznika z obrnjenim dokaznim bremenom za škodo, ki nastane med prevozom potnikov, prtljage ali tovora. Prevoznik ne odgovarja, če dokaže, da je ukrenil vse potrebno za preprečitev škode ali da je bilo nemogoče ukrepati na takšen način. V primeru smrti ali poškodbe potnika lahko prevoznik omeji odgovornost na ameriških dolarjev. To pravico pa izgubi, če se dokaže, da je bila škoda povzročena namenoma ali iz hude malomarnosti (Pavliha 2000, 173). Varšavski sistem tvorijo Varšavska konvencija, Haaški protokol, Guadalajarska konvencija, Gvatemalski protokol in Montrealski protokoli. Haaški protokol Prve spremembe Varšavske konvencije so bile sprejete v obliki Protokola o spremembi Konvencije o izenačenju nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz. Ta protokol je bil podpisan v Haagu 28. septembra Ratificirale so ga vse članice Evropske unije. Haaški protokol je začel veljati 1. avgusta Sprememba, ki jo je prinesel protokol, je ta, da povečuje prevoznikovo krivdno odgovornost za prevoz potnikov na ameriških dolarjev in ukinjena je letalska navtična napaka, kar pomeni, da letalski prevoznik ni oproščen odgovornosti v primeru malomarnega pilotiranja (Pavliha 2000, 174). Guadalajarska konvencija V Guadalajari so 18. septembra 1961 sprejeli Guadalajarsko konvencijo, ki je začela veljati 1. januarja Ta konvencija je rešila problematiko glede odgovornosti dejanskega prevoznika poleg pogodbenega prevoznika. Pravimo ji tudi Konvencija, ki dopolnjuje Varšavsko konvencijo o izenačenju nekaterih pravil v mednarodnem zračnem prevozu, ki ga opravlja nepogodbeni prevoznik (Pavliha 2000, 174).

25 Sestava in značilnosti čarterske pogodbe V letalstvu so vse bolj priljubljeni čarterji oziroma čarterske pogodbe, saj naročnikom ponujajo več možnosti pri izbiri časa odhoda in prihoda letala, odhodnega in namembnega letališča ipd. V praksi je običajna standardizirana čarterska pogodba, ki se po potrebi lahko uporablja za eno ali več potovanj ali za določen čas. Podatki, ki jih vsebuje čarter pogodba (Pavliha 2000, 184): podatki o pogodbenih strankah; vrsta letala in število sedežev; dovoljeno prtljago za posameznega potnika oziroma največjo količino tovora, ki jo lahko vkrca naročnik; opredelitev potovanja; urnik letenja; čas prihoda na letališče (določen čas pred odhodom letala); potovanje v eno smer ali povratno potovanje; cena čarterja; cena podaljšanega postanka; način plačila; pogoji za odpoved čarterske pogodbe; obveznost prevoznika, da priskrbi primerno opremljeno letalo (s posadko, opremo, gorivom ipd.) in ga vzdržuje med čarterjem; obvezna uporaba prometnih predpisov prevoznika za vse potnike, prtljago in tovor; diskrecijska pravica poveljnika letala glede natovarjanja, razporeditve potnikov ipd.; določitev prava, ki velja za čarter (na primer splošni pogoji prevoznika); izključitve prevoznikove odgovornosti zaradi zamude (v primeru stavke, vojne, embarga, požara, poplave, nevihte, epidemije ipd.) Obveznosti subjektov Pogodbo o potniškem čarterju za obdobje 13. aprila 2006 do 26. oktobra 2006 sta sklenila: INTELEKTA d. o. o., Prežihova ulica 5, 9000 Murska Sobota (operater poleta oz. naročnik prevoza) in TUNISAIR, Boulevard du 7 Novembre 1987, 2035 Tunis-Carthage, Tunisia (letalska družba oz. letalski prevoznik). Sklenjena pogodba je izdana v petih izvodih. Obsega 8 strani in vsaka stran pogodbe je podpisana s strani obeh pogodbenih strank. Pogodbo sestavlja 14 členov. Prvi člen pogodbe določa, katere so obveznosti obeh pogodbenih strank. Letalska družba soglaša, da bo zagotovila eno ali več letal, kot je določeno v posameznih potniško najemniških pogodbah. Zagotovljena letala morajo biti ustrezno opremljena, napolnjena z gorivom, zagotovljena mora biti tudi posadka z vsemi potrebnimi pooblastili

26 26 za upravljanje inclusive poletov 3, v skladu z določbami in pogoji, ki so postavljeni v pogodbi o potniškem čarterju. Naročnik prevoza soglaša, da bo sprejemal storitve letalske družbe v skladu z določbami in pogoji, ki so postavljeni v pogodbi o potniškem čarterju in v posameznih najemniških pogodbah, ter da bo letalski družbi ali zastopniku plačeval ceno najema, kot je to določeno v posameznih najemniški pogodbah, in sicer v roku plačila, ki je prav tako določen v najemniških pogodbah za vsak posamezni let (Intelekta 2006) Odpoved in spremembe leta Drugi člen pogodbe opredeljuje pravice in dolžnosti letalske družbe in naročnika poleta v primeru odpovedi leta. Naročnik poleta si pridržuje pravico, da odpove katerikoli polet ali niz poletov, določenih v posameznih najemniških pogodbah, v primeru da število potnikov ni ekonomično sprejemljivo. V tem primeru pa se pogodba ne sme prekiniti z namenom, da bi se dovolilo izvajanje teh poletov drugi letalski družbi. Letalska družba pridrži pravico, da zahteva plačilo v primeru odpovedi poleta v skladu z naslednjim: če je let odpovedan 28 dni ali več pred dogovorjenim pričetkom poleta, je znesek v primeru odpovedi (razen v primeru drugačnega dogovora) 0 % od cene najema za zaključeno potovanje; če je let odpovedan 14 dni ali manj kot 28 dni pred dogovorjenim pričetkom poleta, je znesek v primeru odpovedi 25 % od cene najema za zaključeno potovanje; če je polet odpovedan več kot 7 dni ali manj kot 14 dni pred dogovorjenim pričetkom poleta, je znesek v primeru odpovedi 50 % od cene najema za zaključeno potovanje; če je polet odpovedan manj kot 7 dni pred dogovorjenim pričetkom poleta, je znesek v primeru odpovedi 75 % od cene najema za zaključeno potovanje. Obvestilo o odpovedi leta mora naročnik poleta poslati letalskemu prevozniku preko telefona, faksa ali prijavljene pošte. V primeru, da je obvestilo prejeto po dogovorjenem času za pričetek poleta, mora naročnik poleta plačati znesek, ki je enak 100 % cene najema za zaključeno potovanje. V primeru, da je najemniška pogodba sklenjena za manjšo obremenitev, kot je celotna kapaciteta letala in je preostala kapaciteta oddana v najem drugemu naročniku poleta, je odpoved posameznega poleta ali niza poletov neveljavna, razen če vsi naročniki poleta odpovedo polet oz. niz poletov. 3 Naročnik inclusive poleta ponudi potniku paket storitev, na primer letalski prevoz, prenočišče, hrano, turistične oglede ipd.

27 27 Pravico do odpovedi poleta ima tudi letalski prevoznik. Katerikoli polet, določen v najemniški pogodbi, lahko odpove do 24 ur pred dogovorjenim pričetkom poleta v primeru tehničnih težav, poškodbe letala ali operacijskih težav. Let ne sme biti odpovedan z namenom, da bi se dovolilo izvajanje tega poleta drugemu naročniku poleta. V primeru take odpovedi mora letalski prevoznik naročniku poleta povrniti celotne stroške, ki nastanejo zaradi te odpovedi. Letalski prevoznik ima pravico do odpovedi leta tudi v naslednjih primerih: če letalski prevoznik ne prejme celotnega zneska cene najema za čarterski polet; če naročnik poleta sproži stečajni postopek ali prizna nezmožnost izpolnjevanja dolžnosti ali se okoristi s katerimkoli zakonom o plačilni nezmožnosti ali pride do splošnega sporazuma ali nakazila v dobro upnikov ali v primeru, da je proti naročniku poleta vložena zahteva za stečajni postopek; če naročnik poleta prekrši kakršnokoli vladno pravilo ali regulacijo, ki nadzoruje polete v pogodbi. V primeru, da mora naročnik poleta ali letalski prevoznik odpovedati čarterski polet zaradi napake naročnika poleta, bo le-ta izgubil celotni znesek predhodno izplačanega denarja kot stroške poravnave. Tretji člen pogodbe opredeljuje pravice in dolžnosti letalskega prevoznika in naročnika poleta, če pride do spremembe pri poletih. V primeru, da letalo ne more vzleteti ob dogovorjenem času odhoda oziroma nadaljevati poleta, ko je že na poti, zaradi tehničnih težav ali poškodbe letala in varnost poleta ni možno ponovno določiti v razumljivo kratkem času, mora letalski prevoznik po najboljših zmogljivostih zagotoviti nadomestno letalo, po možnosti istega tipa. Letalski prevoznik je odgovoren za prevoz potnikov, prtljage in tovora na cilj, določen v najemniški pogodbi, razen v primeru, da je let prekinjen ali odpovedan zaradi neveljavnih vozovnic ali dokumentov potnikov. Za veljavne dokumente je odgovoren naročnik poleta in je v primeru takšne odpovedi leta naročnik poleta dolžan zavarovati letalskega prevoznika pred vsemi terjatvami potnikov. Letalski prevoznik ima pravico, da spremeni razpored poletov, zmanjša kapaciteto letala, ki je na voljo, ter zmanjša maksimalno težo celotne obremenitve, če so take spremembe nujna iz razlogov, na katere letalski prevoznik nima vpliva. Naročnik poleta soglaša, da ima prvi pilot polna pooblastila glede vseh odločitev, potrebnih za zagotavljanje varnosti letala, potnikov, posadke in tovora. Pilot ima pravico odločanja glede potnikov, nakladanja, razporeditve tovora, prostora za nakladanje in razkladanje prtljage in tovora, ima polna pooblastila pri odločitvi o tem, ali bo in kako bo polet potekal, o tem, ali bo možno slediti dogovorjeni poti ter kje bo pristanek ali vmesni pristanek. Lahko se zgodi, da je odhod letala odložen za nekaj časa. Če je let odložen za več kot dve uri iz razlogov, na katere naročnik poleta ne more vplivati, mora letalski prevoznik na lastne stroške zagotoviti okrepčila ali obroke za potnike. Če je potrebno, letalski prevoznik in naročnik poleta poiščeta namestitvene prostore za potnike (Intelekta 2006).

28 Oddaja pravic tretji stranki Slovensko pravo ločuje pogodbenega in dejanskega prevoznika. Pogodbeni prevoznik je oseba, ki sklene čartersko pogodbo z naročnikom poleta. Dejanski prevoznik pa je oseba, ki ni pogodbeni prevoznik, vendar izvaja bodisi ves prevoz ali del prevoza. Dejanski prevoznik izvaja prevoz na podlagi prevozne pogodbe, ki jo sklene prvi prevoznik na podlagi privolitve naročnika prevoza Če v čarterski pogodbi ni določeno drugače, sme pogodbeni prevoznik zaupati prevoz potnikov dejanskemu prevozniku pod pogojem, da zagotovi enake ali podobne prevozne pogoje (Pavliha 2000, 185). Četrti člen čarterske pogodbe določa, da ima letalska družba pravico celotno ali delno izvajati katerokoli dolžnost, določeno s čartersko pogodbo, ali pa odda te dolžnosti tretji stranki, s katero sklene stransko pogodbo pod pogojem, da je to dogovorjeno v pogodbi ali da se kasneje naročnik prevoza s tem izrecno strinja (Intelekta 2006) Izkoristek prostora na letalu V petem členu pogodbe o čarterskem poletu je določeno, kaj velja v primeru, če naročnik poleta ne izkoristi celotne kapacitete letala. Naročnik poleta ima pravico, da izkoristi celotni prostor, ki je na voljo v letalu med čarterskim poletom, ki je seveda omejen na število sedežev in posamezne prostore, kot je to določeno v najemniški pogodbi. Prostor, ki je na voljo, a ga naročnik poleta ne izkoristi, lahko letalska družba izkoristi za prevoz lastnih uslužbencev, njihovih sorodnikov in lastnine v skladu z določbami in pogoji, za katere se naročnik poleta in letalska družba posebej dogovorita (Intelekta 2006) Dokumenti za potnike Za čarterske polete je značilno, da potniki letalskih kart ne kupijo neposredno pri letalskem prevozniku, ampak jih dobijo od organizatorja potovanja, ki je naročnik poleta. Naročnik poleta je v tem primeru zastopnik letalske družbe in je dolžan izdati in dostaviti potniške karte in druge potovalne dokumente, ki so potrebni in se glasijo na odgovorno letalsko družbo. Naročnik poleta je odgovoren za vsako škodo, izgubo in stroške, ki jih utrpi letalski prevoznik zaradi kakršne koli napake pri izdajanju dokumentov potnikom in letalsko družbo zaščiti pred vsako terjatvijo zaradi škode, izgub ali stroškov, ki bi bili posledica napake naročnika poleta, ali v primeru, če bi prišlo do prevelikega števila rezervacij. V primeru prevažanja tovora mora naročnik poleta sam zagotoviti ves potreben material za pakiranje in privezovanje, ki ga zahteva letalski prevoznik. Letalska družba je odgovorna za vse dokumente, ki se nanašajo na izvajanje poleta. Naročnik poleta mora vse dokumente o potnikih, prtljagi in tovoru dostaviti letalskemu

29 29 prevozniku najpozneje 48 ur pred dogovorjenim pričetkom leta, razen če se prevoznik in naročnik izrecno dogovorita drugače. Na vozovnici morajo biti navedeni odhodni in namembni kraji ter čas odhoda letala, ki je določen s posamezno najemniško pogodbo. Vozovnica se mora praviloma glasiti na ime in se v tem primeru brez prevoznikove privolitve ne sme prenesti na drugega potnika. Ko se potnik prijavi za določen polet ter odda registrirano prtljago, prejme na podlagi vozovnice dovoljenje za vkrcanje (Intelekta 2006) Pravice in dolžnosti potnikov, letalske družbe in naročnika poleta pri vkrcanju Vsak potnik, ki se vkrca na letalo, mora imeti pri sebi veljavno vozovnico in karto za vkrcanje s svojim imenom. Naročnik poleta mora zagotoviti, da ima vsak potnik veljaven potni list. V primeru, da letalskemu prevozniku katerakoli vlada izda kazen zaradi neustrezne dokumentacije, je za to odgovoren naročnik poleta. Potniki morajo biti prisotni s svojo prtljago na letališču dve uri pred časom odhoda letala. Letalski prevoznik si pridržuje pravico, da zavrne prevoz kateremukoli posamezniku, ki prispe kasneje kot dve uri pred odhodom letala. Letalska družba soglaša, da bo v primeru zamude, za katero je odgovoren naročnik poleta ali potniki, odložila začetek poleta za določen, razumljiv čas. Pridržuje si pa pravico, da polet odpove. Če zaradi zamude, za katero je odgovoren naročnik poleta, za letalsko družbo nastanejo znatni stroški, je naročnik poleta odgovoren te stroške letalski družbi poravnati. Letalska družba lahko odloži ali celo odpove let, če se potniki, prtljaga ali tovor ne prijavijo pravočasno za vkrcanje ali nakladanje oziroma se ne morejo prijaviti zaradi pomanjkanja potniških dokumentov, in v primeru prevelikega števila rezervacij, ki so posledica dejanj naročnika poleta. Vsako spremembo razporeda poletov, ki so določeni v najemniški pogodbi, mora letalski prevoznik na prošnjo naročnika poleta prej odobriti. Če se letalski prevoznik strinja s spremembo, mora naročnik poleta plačati vse stroške, ki jih letalski prevoznik utrpi, razen v primeru drugačnega dogovora. Letalski prevoznik lahko vsakemu potniku odkloni polet ali prevoz prtljage, ki bi lahko ogrozil varnost letala, posadke ali potnikov. Letalska družba zaračuna odvečno prtljago po tarifah, ki jih določajo pogoji letalskega prevoza letalske družbe (Intelekta 2006) Najemniška cena Sedmi člen čarterske pogodbe opredeljuje, kaj je vključeno v ceno, ki jo je naročnik poleta dolžan plačati letalskemu prevozniku.

30 30 Najemniška cena za vsak polet je določena v posameznih najemniških pogodbah in vključuje: stroške upravljanja in vzdrževanja letala; plačilo za člane posadke; kritje zavarovanja, kar vključuje polico za kritje škode, povzročene tretjim osebam, in pravno škodno zavarovanje tveganja, v katero spada avtomatsko osebno nezgodno zavarovanje za osebe, ki so navedene pri naročniku poleta kot dodatno zavarovan subjekt; ceno pristajanja, hangarja in pakiranja ter ceno zemeljske oskrbe in drug vrste oskrbe letala; ceno zemeljske oskrbe potnikov, prtljage in tovora; obroke vseh vrst na letalu, ki so določeni v postopkih izvajanja letalskega prevoznika, razen če je v posameznih najemniških pogodbah določeno drugače; stroške letališča in letaliških potniških taks, ki jih je po vladnih regulacijah dolžan plačati letalski prevoznik. Najemniška cena ne vključuje nobenih drugih stroškov, ki so navedeni zgoraj, vključno s prevozom potnikov po zemlji z in do letališč. Te stroške plača naročnik poleta posebej pri izvajalcih transferja na in z letališč. Prav tako najemniška cene ne vključuje stroškov potniških viz, carinskih inšpekcij, stroškov carinjenja, potniških taks in taks mednarodnih letališč in ostalih stroškov, ki jih po zakonu in vladnih regulacijah potniki plačajo sami. V najemniško ceno tudi niso vključeni stroški, ki jih utrpi letalski prevoznik zaradi sprememb pogojev v sami čarterski pogodbi na prošnjo naročnika poleta. Vse stroške, ki nastanejo in niso všteti v najemniško ceno, mora naročnik poleta poravnati letalskemu prevozniku takoj, ko mu ta izstavi račun. Vsa plačila mora Intelekta izplačati Tunisair-u v valuti, ki je podana v posamezni najemniški pogodbi. V primeru nenačrtovanih poletov mora naročnik poleta čarterske polete plačati pred datumom odhoda, v primeru niza poletov pa mora polete plačati ob prejemu računa, ki ga izda letalski prevoznik vsaj 3 dni pred datumom odhoda (Intelekta 2006) Izgube, škode in odpovedi leta zaradi višje sile Deveti člen pogodbe določa, da letalski prevoznik ni odgovoren in ne odgovarja za kakršnekoli izgube, škodo, odpovedi poletov ali zamude, ki so posledica sile narave. Sem vključujemo naravne vremenske razmere, nevarne pristajalne razmere, pomanjkanje goriva, vojno, vojne razmere, nasilje, nemire, aretacije ali pridržanja s strani katerekoli vlade, omejitve zaradi karantene, napade, začasni razpust delavcev ali težave z delavci in vse druge vzroke, na katere letalski prevoznik nima vpliva in niso posledica napake ali malomarnosti letalskega prevoznika. V primeru stavke, začasnega razpusta delavcev ali težav z delavci, ki so posledica spora med letalskim prevoznikom in njegovimi zaposlenimi, si letalski prevoznik pridržuje pravico, da prekine ali odpove delno ali v celoti katerikoli let ali niz poletov, kot je določeno v najemniških pogodbah. Obvestilo o odpovedi mora poslati naročniku poleta najmanj 24 ur pred dogovorjenim pričetkom poleta.

31 31 Letalski prevoznik je po pogodbi dolžan naročnika poleta zaščititi, razrešiti in oprostiti vsake odgovornosti in vseh izgub, vključno s stroški obrambe zaradi zahtev po odškodnini ali terjatev potnikov, ki bi bile posledica katerekoli napake ali izostanka letalskega prevoznika, njegovih uradnikov, zastopnikov ali zaposlenih v zvezi z upravljanjem poletov, neizvajanja ali delnega izvajanja, zamude ali kakršnega koli drugega pomanjkanja v kvaliteti izvedbe poletov, kot določa posamezna najemniška pogodba. Pri tem pa je odgovornost letalskega prevoznika podvržena in omejena z določbami in omejitvami, ki jih vsebujejo veljavni zakoni in vladne regulacije v zvezi z odgovornostjo letalskega prevoznika ali naročnika poleta v primeru smrti, poškodbe ali zamude potnikov ter poškodbe, izgube ali zamude prijavljene ročne prtljage potnikov. Letalski prevoznik je naročniku poleta dolžan vrniti plačani znesek za let, če je sam odgovoren za neizvajanje leta, vendar znesek ne sme biti višji od cene najema za polet, kot je to določeno v najemniški pogodbi. Naročnik poleta pa v takšnem primeru ne more priznati nobene terjatve s strani potnikov in jim ne more izplačati nobenega zneska v zvezi z zračnim prevozom, če letalski prevoznik tega ne prizna ali če ne izda dovoljenja oziroma ne izplača zneska letalskemu prevozniku. Lahko se zgodi, da letalski prevoznik ne izda dovoljenja, da bi naročnik poleta poravnal terjatve potnikov in se ti zatečejo k pravnim sredstvom na sodišče. V tem primeru pogodba določa, da naročnik poleta ponudi popolno sodelovanje z letalskim prevoznikom v sodnem postopku. V primeru, da sodišče odloči, da je naročnik poleta odgovoren za smrt, poškodbe, škodo, izgube, stroške ali kakršne koli regresne pravice potnikov, ki bi jih ti utrpeli v zvezi z zračnim prevozom, bo letalski prevoznik zaščitil, razrešil in oprostil naročnika poleta vseh izgub in stroškov, ki bi bili posledica take odločitve. Naročnik poleta mora po določilih pogodbe po najboljših zmogljivostih uporabiti vsa ustrezna in razumna sredstva, da prepreči terjatve potnikov oziroma, da zmanjša njihovo število. Za vse pravice za pristajanje, vzlet in promet zaprosi letalski prevoznik. V primeru, da so prošnje zavrnjene, prepozno odobrene ali preklicane, si letalski prevoznik pridržuje pravico do odpovedi katerega koli leta ali niza letov in sam povrne ceno najema v znesku, ki je že bil plačan s strani naročnika poleta. Letalski prevoznik odgovarja za celotno škodo in vse izgube ter stroške, ki jih utrpi naročnik poleta zaradi take odpovedi, če naročnik poleta ni pravočasno obveščen o vzrokih za težave pri zagotavljanju dovoljenj o pristajanju in vzletanju ali če je za primanjkljaj teh dovoljenj kriv letalski prevoznik sam (Intelekta 2006). 5.4 Dodatek k čarterski pogodbi Določbe in predpisi, ki so vsebovani v čarterski pogodbi sestavljajo, celotni dogovor med letalskim prevoznikom Tunisair in naročnikom poleta Intelekta. Spremembe ali dodatki k pogodbi ali k posameznim najemniškim pogodbam morajo biti pisno dovoljeni s strani obeh strank. Dodatki so del pogodbe.

32 32 K čarterski pogodbi spada dodatek, ki pokriva čarterski program in določa pogoje, pod katerimi se izvaja čarterski polet. Dodatek, številka 1, je določal, da bo odhodni kraj letališče Brnik v Ljubljani (danes je to Letališče Jožeta Pučnika). Prišlo je do spremembe odhodnega kraja in izdan je bil dodatek, številka 2. Ta določa, da je odhodni kraj Letališče Maribor. V dodatku, številka 2, so navedeni podatki: tip letala (Boeing 737); pogostost letenja (1/7 odhod je enkrat na teden, vedno isti dan v tednu); datumi poletov (čarterske polete izvajamo od 27. aprila 2006 do 26. oktobra 2006); strežba obrokov (na letalu se potnikom postreže zajtrk ali obrok glede na razpored leta); cena (cena čarterskega programa je določena v valuti ameriškega dolarja in se lahko spremeni v primeru povišanja porabe goriva ali potniških taks; če pride do dodatnega zaračunavanja goriva mora letalski prevoznik naročniku prevoza poslati dopolnilo o zaračunavanju le tega); plačilni pogoji (naročnik poleta mora plačati znesek enega zaključnega poleta ob podpisu pogodbe kot garancijo preko bančnega transferja; dogovorjena cena vsakega zaključnega poleta mora biti plačana 15 dni pred datumom poleta preko bančnega transferja). V dodatku je navedeno, da je program veljaven, če letališke oblasti in civilno letalstvo odobrita vsa potrebna dovoljenja.

33 33 6 SKLEP Glavni namen diplomskega dela je bila analiza pogodbe za čarterske polete, ki sta jo sklenila organizator potovanja Intelekta d. o. o. in tunizijski letalski prevoznik Tunisair. Preden smo se lotili podrobne razčlenitve same pogodbe, smo si v nalogi zastavili določene cilje in osnovne trditve ter prišli do določenih spoznanj. Eden izmed ciljev je bil analizirati vpliv razvoja letalskega prometa na razvoj turistične destinacije in obratno. Ugotovili smo, da je razvoj zračnega prometa po drugi svetovni vojni spodbudil razvoj množičnega turizma. Kvaliteta življenja se je po vojni izboljšala in ljudje so imeli željo potovati in spoznavati nove in oddaljene kulture. Ravno ta pojav pa je spet spodbujal letalski promet, da se je razvijal še bolj. Letala so postajala vedno bolj tehnično dovršena, varnejša in hitrejša. To kaže na tesno povezanost med turizmom in zračnim transportom. Mednarodni turizem in letalski transport se bosta v prihodnjih letih še naprej razvijala in rasla. Število potnikov na letalih se bo večalo iz leta v leto zaradi rasti blagostanja v državah, ki so nekoč veljale za revne države. Pomembna ciljna skupina potnikov bodo v prihodnosti starejši od 55 let, ker se prebivalstvo v svetu in tudi v Sloveniji stara. Ta številčna in turizmu zvesta skupina potnikov bo potovala daleč od doma, tam bodo ostali dalj časa, obiskali bodo več turističnih ciljev, zanje bodo zanimivi produkti na področju zdravstvenega turizma, wellnesa, krožna potovanja ipd. Zračni prevoz so države v preteklosti strogo regulirale. Države so imele svoje nacionalne prevoznike v svoji lasti in so se z bilateralnimi dogovori dogovarjale o mednarodnih linijah letenja. Novonastalim letalskim družbam je bil vstop v linijski promet zelo otežen, zato so začele z izvajanjem čarterskih poletov. Regulativni sistem ni deloval in je prišlo do deregulacije, kar pomeni, da so se odpravile določene omejitve za posamezne države, letalski prevozniki pa so začeli poslovati po pravilih konkurence. V zadnjih letih smo bili priča številnim letalskim nesrečam v čarterskih poletih. Varnost je prvo vodilo pri razvoju letalskega prometa. Evropska komisija je z namenom, da bi zaščitila potnike v evropskem zračnem prostoru, izdala črno listo letalskih prevoznikov, ki ne smejo leteti v države Evropske unije zaradi neizpolnjevanja mednarodnih varnostnih standardov. Črna lista letalskih prevoznikov je za nas potnike dodatna informacija, na podlagi katere se odločimo, s kom bomo leteli, in tako sami poskrbimo za svojo varnost. Strah pred letenjem je povzročil tudi teroristični napad v ZDA 11. septembra Posledica je bil upad števila potnikov na letalih, vendar zgodovina kaže, da teroristični napadi na strah pred letenjem vplivajo le kratek čas. V ZDA so tri leta po napadu potovanja z letalom upadala, za tem pa se število potnikov samo še veča zaradi velike želje in potrebe po potovanju. V raziskavi smo prišli do spoznanja, da se organizatorji potovanj, ki za prevoz svojih potnikov koristijo letalski prevoz, raje odločajo za čarterske lete kot linijske. Z letalskim prevoznikom sklenejo pogodbo o čarterju za določeno obdobje. S tem organizator

34 34 potovanja sam vpliva na zasedenost letala in posledično tudi na stroške, večjo pa ima tudi možnost pri izbiri namembnega kraja in časa odhoda letala. Med analiziranjem čarterske pogodbe smo opredelili, kakšne so pravice in obveznosti naročnika poleta, letalskega prevoznika in tudi potnikov. Glavni predmet čarterske pogodbe je najem letala. Obveznost letalske družbe je, da zagotovi ustrezno opremljeno letalo, s katerim se bo opravil let. Naročnik poleta pa je dolžan za najem letala letalski družbi plačati dogovorjeni znesek. Poleg tega pogodba natančno opredeljuje pravice in obveznosti obeh pogodbenih strank v primeru odpovedi ali spremembe leta zaradi kakršnih koli razlogov, določa postopek vkrcanja potnikov in potrebne dokumente za vkrcanje, postopek morebitne oddaje pravic tretji stranki ter možnost izkoristka prostora na letalu. Iz pogodbe kot celote je mogoče razbrati, da so potniki kot kupci paketnega aranžmaja, ki vsebuje tudi potovanje z letalom, najpomembnejši člen in je potrebno delovati v njihovo korist in zadovoljstvo. Samo zadovoljen kupec se bo naslednje leto ponovno vrnil k nam.

35 35 POZVETEK Transport je eden izmed ključnih sestavnih delov turizma in je bistvenega pomena za uspešnost moderne potovalne industrije. Začetek in razvoj potovanj na oddaljene destinacije je tesno povezan z razvojem čarterskih poletov. Z razvojem letalske tehnologije so postala letala večja in hitrejša. Ta dva dejavnika sta vplivala na to, da je število potnikov zelo naraslo. Pri potovanju z letalom mora biti na prvem mestu varnost. Veliko ljudi se spopada z velikim strahom pred letenjem. Zahvaljujoč veljavnim evropskim standardom v letalstvu se z vidika varnosti Evropska unija uvršča v sam svetovni vrh. Da bi še naprej izboljševali varnost v Evropi, se je Evropska komisija odločila, da bo letalskim prevoznikom, za katere je bilo ugotovljeno, da niso varni, prepovedala opravljanje letov v evropskem zračnem prostoru. Diplomsko delo govori o pomembnosti sodelovanja med turizmom in transportom, pri tem pa je na prvem mestu varnost in zadovoljstvo potnikov. Ključne besede: turizem, letalski promet, linijski poleti, čarterski poleti, čarterska pogodba, organizator potovanj. SUMMARY Transport is one of the key componets of tourism, and consequently an efficient transport system is fundamental to the success of the modern holiday industry. The growth of overseas holidays has been intimately involved with charter airline industry. As aircraft technology developed, planes became larger and faster. In combination of these two factors the number of passanger incresed. The safety has to be in the first place when we talk about traveling with plane. A lot of people are fighting with fundamental fear of flying. Effective aviatino safety standards in Europe have rendered our safety record amongst the best in the world. To improve safety in Europe further, the European Commission has decided to ban airlines found to be unsafe from operating in European airspace. This study is showing us how important is cooperation between tourism and transport. For the conclusion we can tell that the most important for the passengers are there safety and satisfaction. Key words: tourism, air transport, sheduled flight, charter flight, charter contract, touroperator.

36 36 LITERATURA 1. Jakomin Livio, Zelenika Ratko, Medeot Marino Tehnologija prometa in transportni sistemi. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož. 2. Jesih, Jakica Okrogla miza Turizem in promet. Turizem september 2005: 2, Kham, Kristina Priložnosti in nevarnosti vstopa nizkocenovnih letalskih prevoznikov na razvoj turizma v Sloveniji. Diplomsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 4. Klančnik V., Rok Bolj kot je vse isto, bolj je drugače. Turizem februar 2006: 14, Kottler, Philip, James Bowen, James Markens Marketing for Hospitality and Tourism. Premtica Hall Int. 6. Kumelj, Teja Vključevanje Slovenije v evropski zračni prostor. Diplomsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 7. Logožar, Klavdij, in Anton Ogorelc Poglavja iz poslovne logistike. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta v Mariboru. 8. Laws, Eric Managing packed tourism: relationships, responsabilities and service quality in the inclusive holiday industry. London; Boston: International Thomson Business Press: International Thomson Publishing. 9. Mihalič, Tanja Poslovanje in ekonomika turističnih podjetij. Ljubjana: Ekonomska fakulteta. 10. Mihalič, Tanja Poslovanje turističnih podjetij. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 11. Mihalič, Tanja Turistična podjetja. Poslovanje in ekonomika turističnih agencij in gostinskih podjetij. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 12. Mrnjavac, Edna Prometu u turizmu. Opatija: Fakultet za turistički i hotelski management. 13. Oblak, Henrik Mednarodna poslovna logistika. Maribor: Ekonomskoposlovna fakulteta. 14. Ogorelc, Anton Mednarodni turizem. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. 15. Page, Stephen Transport for tourism. London: Routledge.

37 Pauko, Franc Javno potniško prevozništvo s posebnim poudarkom na turističnih prevozih. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. 17. Pavliha, Marko Prevozno pravo. Pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage. Ljubljana: Gospodarski vestnik. 18. Planina, Janez Ekonomika turizma. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 19. Planina, Janez Uvod v turizem. Portorož: Visoka šola za hotelirstvo in turizem Portorož. 20. Rubin, Karen Flying High in Travel: a complete guide to careers in the travel industry. New York: J. Wiley & sons. 21. Taylor, H. J. Michael Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Jane's Publishing Company. 22. Zupančič, Samo Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

38 38 VIRI 1. Adria Airways. [Online] Dostopno na: [ ] 2. DOT-U.S. Department of transportation office of avition Enforcement and Proceedings (2007). Public charter flights. [Online] Dostopno na: [ ] 3. EC Eropean Commission (2007). Air Transport Portal of the European Commission. [Online] Dostopno na: [ ] 4. EK - Evropska komisija. [Online] Dostopno na: [ ] 5. IATA - International Air Transport Association. [Online] Dostopno na: [ ] 6. Intelekta d. o. o Passenger charter agreement. Murska Sobota. 7. Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski promet. [Online] Dostopno na: [ ] 8. Lujič Ferjančič, Dunja ( ). Črne liste letalskih prevoznikov za večjo varnost potnikov. Go Slow. Oglasna priloga. [Online] Dostopno na: 9. MP - Ministrstvo za promet. [Online] Dostopno na: [ ] 10. Tunisair. [Online] Dostopno na: [ ] 11. Uradni list Evropske unije. [Online] Dostopno na: [ ] 12. Uradni list Republike Slovenije. Zakon o letalstvu. [Online] Dostopno na: [ ] 13. Večer. ( ) Črna lista letalskih prevoznikov potrjena. Večer. [Online] Dostopno na: [ ]

39 Wikipedia (2006a). Air Charter. [Online] Dostopno na : en.wikipedia.org/wiki/air_charter#history [ ] 15. Wikipedia (2006b). Charter airline. [Online] Dostopno na: [ ] 16. Wikipedia (2007). Letalstvo. [Online] Dostopno na: [ ]

40 40 SEZNAM TABEL TABELA 1: SVETOVNE TURISTIČNE DESTINACIJE PO MEDNARODNIH TURISTIČNIH PRIHODIH PO LETIH TABELA 2: FLOTA LETALSKEGA PREVOZNIKA TUNISAIR SEZNAM SLIK SLIKA 1: STROŠKI POSLOVANJA V ZRAČNIH POTNIŠKIH PREVOZIH SLIKA 2: LETALO DAKOTA SLIKA 3: VRSTE LETALSKIH PREVOZNIH POGODB SEZNAM UPORABJENIH KRATIC DOT-U.S. EASA EC EK EU IATA ICAO MP Department of Transportation Office of Aviation Enforcement and Proceedings European Aviation Safety Agency (Evropska agencija za varnost) European Commission Evropska komisija Evropska unija International Air Transport Assosiation (Mednarodna organizacija civilnega letalstva) International Civil Aviation Organization (Mednarodna organizacija civilnega letalstva) Ministrstvo za promet

41 41 PRILOGE PRILOGA 1: Svobode v zračnem prometu I. svoboda: pravica preleta druge države brez pristanka; II. III. IV. svoboda: pravica preleta in postanka iz tehničnih razlogov (npr. polnjenje goriva) brez izvajanja komercialnih opravil s potniki, tovorom in pošto; svoboda: pravica dovoza potnikov, tovora, pošte iz lastne v dogovorjeno državo; svoboda: pravica dovoza in odvoza potnikov, tovora in pošte iz druge in v domačo državo; V. svoboda: pravica vseh komercialnih opravil med dogovornima državama, kot tudi pravica prevoza oseb, tovora ali pošte za tretje države; VI. VII. VIII. IX. svoboda: pravica prevažanja potnikov, tovora pošte med dvema državama preko ozemlja domače države; svoboda: pravica prevažanja potnikov, tovora, pošte med državo, ki je to pravico odobrila in katerokoli tretjo državo, ne da bi morala v te prevoze vključiti tudi domača letališča; svoboda: pravica izvajanja prevoza med dvema točkama znotraj druge države, ki je to pravico odobrila za prevoze, ki začenjajo oziroma zaključujejo na ozemlju države, katere prevoznik ima to pravico; svoboda: pavica izvajanja prevoza znotraj druge države, ki je to pravico odobrila za prevoze, ki se ne začenjajo, niti zaključujejo na domačem ozemlju države, katere prevoznik ima to pravico.

42 PRILOGA 2: Črna lista letalskih prevoznikov (posodobljeno ) 42

43 43

44 44

45 45