Ülekaaluliste (52 tonni) veoste võimalike marsruutide kaardistamine riigimaanteedel

Transcription

1 Ülekaaluliste (52 tonni) veoste võimalike marsruutide kaardistamine riigimaanteedel Maanteeamet 2010 MAANTEEAMET Tallinn 2010

2 MAANTEEAMET ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE VÕIMALIKE MARSRUUTIDE KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL Töö Koostajad: T. Tõnts, M. Kiisa Tallinn, 2010

3 SISUKORD 1 Sissejuhatus 1 2 Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis 3 3 TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel 6 4 SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs Probleemsed sillad valitud marsruutidel 11 5 KOKKUVÕTE 15 6 Soovitused järgnevateks sammudeks 17

4 ÜLEKAALULISTE (52 TONNI) VEOSTE VÕIMALIKE MARS- RUUTIDE KAARDISTAMINE RIIGIMAANTEEDEL 1. Sissejuhatus Transpordimahud on Euroopas aina suurenenud viimastel aastakümnetel, mistõttu on hakatud eriti Kesk-Euroopas palju huvi tundma kuni 60t täismassiga ja ülipikkade autorongide vastu (25,25m), mis võimaldaksid eeldatavasti leevendada mõningal määral suurtest kaubavoogudest (joonis 1) tulenevat raskeliikluse tihedust ning sellega kaasnevat õhusaastet. Samas veoste ühikmaksumused vedajale odavneks (kui raskevedude maksu ei kaasne või see on väiksem ühikhinna vähenemisest). Joonis 1 Euroopa teedevõrgustiku aastased veomahud (mln tonnides), keskmine veokaugus võrgus on alla 100km [1] 1

5 Kuna raskete ja pikkade veokite teema on Euroopas olnud viimastel aastatel eriti aktuaalne, siis on vastavateemalisi uuringuid ja aruandeid ka juba mõningal määral Euroopas koostatud, näiteks värskemad: EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC ja CEDR Report on 60-t vechicles [2][3]. Nendes viimatitoodud aruannetes on küllaltki põhjalikult käsitletud raskete ja pikkade veokite eeliseid ja puudusi ning on ära toodud ka erinevate riikide eelnevaid töid ja tehtud investeeringute pikaajalisi maksumusi nagu nt Rootsi näite puhul on välja toodud [3, lk 9]. Enamus Euroopa riike on siiski veel uuringute ja katselõikude rajamise staadiumis nagu näiteks Saksamaa, kes plaanib värske informatsiooni põhjal 2011a. esimese katselõigu rajamist. 2

6 2. Olemasolev olukorra kaardistuse vajadus Eestis Eestis on raskeveokite teema olnud juba mõnda aega aktuaalne, mitte niivõrd Eestit läbiva, Euroopa mõistes, suhteliselt väikese transiitkaubavoo tõttu (joonis 1), vaid pigem seoses kohaliku metsamajanduse arenguga. Seega on meie olukord raskeveokite vallas pigem sarnane Soome ja Rootsiga aga mitte niivõrd ülejäänud Euroopa Liiduga, kus raskeveokite kaubavood ei mahu juba füüsiliselt eriti hästi enam ära suurtele teedele ning on ummikute ja suurte autokolonnide osalisteks põhjustajateks jms. Teadaolevalt ei ole ükski riik päevapealt lihtsalt otsustanud üle minna raskete (52-60t) ja pikkade veokite lubamise teed, vaid on eelnevalt teostanud põhjalikud konstruktsiooniolukordade kaardistused, ning nendel baseeruvad põhjalikud tasuvusarvutused, siis seetõttu on ka käesoleva aruande eesmärk luua suhteliselt lühikese ajaga ning olemasoleva informatsiooni baasil kiire ülevaade Eesti põhi- ja tugimaanteede konstruktsioonide tugevusolukorrast, et oleks lihtne aru saada kas maanteevõrgustik on juba piisavalt tugev moodustumaks ühtset, raskeliiklust (52-60t) kandvat võrgustikku või mitte. Edaspidiste tööde käigus on võimalik määrata juba probleemsete kohtade olemasolul täiendav investeeringute maht ja aeg, mis on vajalik tugevuse suurenemiseks nö nõrgimatel ketilülidel ehk kitsaskohtadel. Riikliku investeeringute mahu ja võimaliku riikliku (kaudse) tulu suhtena saadakse tasuvus ehk kas ja kui kiiresti riigile tehtud võimalik investeering ära tasub või mitte. Rootsi näite puhul suurendati veokite maksu kokku 44mln EUR/a võrra (ca 1,8 %/aastas investeeringu kogusummast). Samas on ära toodud ka aastakümnete pikkuse programmi jooksul tehtud kulutused (ca 39mld EEK), kusjuures teedele kulub sellest 3/4 [3, lk 9]. Positiivse tasuvuse korral otsustab riik kas teede ja sildade tugevdamise kava ellu viia ja kui kiiresti. Seejärel piiritletakse seadusandlusega teede kasutamiseks ka veokite täpsed pikkuste ja telgede parameetrid. Käesoleva aruande 3. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid põhi- ja tugimaanteede konstruktsioonide tugevusest ülevaate saamisest ning tulemusi endid. Kõrvalmaanteede kohta puuduvad üleeestilised andmed, mis tuleks aga vajaduse korral tellida kui teema jätkuvalt aktuaalseks osutub. 3

7 Samas on teada, et kõrvalmaanteede olukord on rakseveokite (40-60t) jaoks just kõige viletsam. Tihtipeale piiratakse teede lagunemise aeg hoopiski teljekoormust 8t peale, kuna Eesti on suhteliselt madal maa, kus on väga palju savikaid pinnaseid. Savikad pinnased on aga veega küllastumise suhtes tugevuslikult väga tundlikud, mistõttu teed kaotavad üle Eesti kevadel tihtipeale suures osas kandevõime. Eestis on 1602km põhimaanteid ning 2391km tugimaanteid, kokku 3993km. [4] Joonis 2 Eesti teede olem [4] Käesoleva aruande 4. peatükis on kirjeldatud üldisi põhimõtteid sildade seisundi ja kandevõime analüüsil ning eraldi on vaadeldud sildu riigimaanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85. Nendel lõikudel, mis asuvad kirjeldatud marsruutidel, analüüsitakse võimalust tõsta praegust lubatud massipiirangut (44 t) 52 tonnini. Siin ja edaspidi on mõiste sild all mõeldud nii silda, viadukti, tunnelit kui ka truupi (avaga üle 3 m. 4

8 3. TEEDE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele) 3.1. Riigimaanteede kandevõime seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs Eesti riigimaanteedest on täielikult kandevõime andmed olemas vaid põhi-ja tugimaanteedel, kus on kõrvalmaanteedest oluliselt suurem kandevõime. Kandevõimet mõõdetakse Taanis toodetud Dynatest FWD-8002 seadmega juba aastast Kandevõime mõõtmine põhineb langeva koormuse mõjul tekkiva miniatuurse vajumislehtri sügavuse täpses mõõtmises. Kandevõime väärtused (Eüld) on lihtsuse mõttes jaotatud ekspertide poolt kolmeks skaalavahemikuks, mis on lihtsaima ülevaate saamiseks värvitud põhitoonides (lisa 1): <200MPa nõrga kandevõimega teelõigud (punasega) MPa keskmise kandevõimega teelõigud (kollasega) >270MPa tugevad teelõigud (rohelisega) Katendiekspertide hinnangul on alla 270MPa teelõikudel vaja hakata piirama raskeveoki parameetreid, et koormus ei lõhuks konstruktsiooni sügavalt ega tekitaks pöördumatuid kahjustusi (plastseid/jäävaid deformatsioone). Alla 200MPa teelõikudel on esmajärjekorras vaja andmeid üle täpsustada (nt geoloogia+kontroll tugevuse arvutus) ning seejärel tuleb konstruktsiooniekspertidel edasi mõelda, mis tingimustel ja milline koormus on pikaajaliselt antud konstruktsioonile lubatav (näiteks kõigi >52t veokite telgede vahekaugus >2m vms). Samas põhjustavad ka tugevatele teedele <2m telgede vahekaugusega raskeveokid plastseid deformatsioone (kate läheb soojal ajal kiiremini roopasse kui >2m telgede vahekaugusega kuna deformatsiooni taastumisaeg on liialt lühike). Ülaltoodud skaala alusel on AS Teede Tehnokeskuse poolt teostatud Eesti põhi-ja tugimaanteede teekonstruktsiooni kandevõime kaart (lisa 1). Kaardi alusel on ekspertide poolt välja valitud tuge- 5

9 vamad teelõigud, mõningate suuremate või väiksemate mööndustega nõrkade lõikude osas, et moodustuks terviklik maanteedevõrgustik. Seejärel alles hinnatakse valitud lõigul sildade seisukorda, mis võib siiski killustada võrgustiku väikesteks lõikudeks. Lisaks on Teeregistris olevate andmete põhjal koostatud ülevaatlik kandevõime histogramm, mis annab kiiresti ülevaate põhi- ja tugimaanteede kandevõime olukorrast (joonis 3). Alla 200MPa on 16% maantee lõikudest ning alla 270MPa on kokku 48% teelõikudest (põhi-ja tugimaantee koos). Üle 270MPa on 52% maanteelõikudest (joonis 3). Valdavalt asuvad nõrgemad kohad tugimaanteedel (lisa 1). Joonis 3 Eesti põhi-ja tugimaanteede kandevõime histogramm (MPa; seisuga) 6

10 3.2. Probleemsed teelõigud valitud marsruutidel Probleemsed kohad on peamiselt alad, kus valitud trassikoridoridel on punasega (alla 200MPa) alad, vähemprobleemsemad kandevõime suhtes on kollasega märgitud alad (lisa 1), mis vajavad siiski kõik lähemalt uurimist (nt geoloogiat ja katendi kontrollarvutus). Üldiselt ei ole aga teekonstruktsiooni purunemine nii ohtlik kui sillakonstruktsiooni oma, sest sild on siiski avatäide, mille all on tühimik ning mistõttu õnnetused võivad olla raskemate tagajärgedega kui teekonstruktsiooni kiirel purunemisel (nt mulde lihkel raskekoormuse all). Samas teekonstruktsiooni remont oma võrgustiku pikkuse tõttu on üldjuhul sildade omast tunduvalt kulukam. NB! Määravaks jäävad alati eelkõige esmajärjekorras sillad, mida käsitletakse allpoololevas alajaotuses lähemalt väljavalitud suurema kandevõimega (nö raskeveo-) trassil (lisa 1). 7

11 4. SILDADE KANDEVÕIME ANALÜÜS (>40t täismassiga sõidukitele) 4.1. Riigimaanteede sildade seisundi hindamise kirjeldus ja seisundi analüüs [5][6] Sildade võrgutasandi haldussüsteemi BMS (Bridge Management System) praktilise juurutamisega on Eestis tegeldud alates aastast, mil AS Teede Tehnokeskuse poolt tehti esimesed sildade ülevaatused. BMS-i põhieesmärk on saada detailne ülevaade remonti vajavatest sildadest, hinnata üldisi remondivajadusi, koostada remondiobjektide pingerida, kavandada remondikulutusi jne. Sildade registri koostamiseks ja analüüside tegemiseks on kasutatud tarkvara Pontis. Analüüsides on kasutatud teeregistri andmeid, liiklusloenduse tulemusi, viimaste aastate sildade remondi ja ehituse ühikhindasid ning varasematel aastatel sildade ülevaatustelt kogutud andmeid. Pontis tarkvara on põhiliselt mõeldud sildade võrgutasandi analüüsile ja vähem tähelepanu on pööratud üksikute sildade detailse analüüsi võimalustele. Võrdlemaks omavahel erinevate sildade füüsilist seisundit, on Pontises kasutusel seisundi indeks (SI), mis % skaalal näitab antud silla füüsilist seisundit (indeks ei arvesta silla gabariitide piiranguid). SI on arvutatud silla ülevaatustelt kogutud elementide seisundiandmete põhjal. Põhjaliku seisukorra hinnangu saamiseks teostatakse erakorralisi ülevaatuseid (koos põhjalike uuringutega) ja katsekoormamisi. Erakorralisi ülevaatuseid teostatakse juhul, kui on vaja teostada detailne tasuvusanalüüs ja/või kui on kahtlusi silla kandevõime/seisukorra osas. Sellised ülevaatused on rahaliselt kulukad (eriti katsekoormamised) ja teostatakse neid suhteliselt harva. Kogu riigimaanteede sillavõrgu SI jaotus vahemike kaupa on esitatud joonisel 4. Keskmine sillavõrgu SI on riigimaanteedel 75,3%. Hinnang on antud a lõpu seisuga, kuna siis lõppes esimene riigimaanteede seisukorra hindamise tsükkel BMS-iga. Järgmine tsükkel algab aasta suvel. 8

12 Sildade arv Joonis 4. Riigimaanteede sildade SI vahemik [5] Sildade Seisundi Indeksite vahemik % Olukorra paremaks selgitamiseks on toodud mõned näited, mis iseloomustavad toodud SI piirkondi. Seisundi indeks < 60% Antud vahemikus olevaid sildasid on sillavõrgus 170 (18% koguarvust). Nende sildade remontimine ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ja sillad tuleb lähiaastatel asendada uutega. Näiteid selle SI piirkonna seisukorra kohta on toodud joonistel Joonis 5. Silla taladel on armatuur paljandunud [5] Joonis 6. Hüdroisolatsioon lekib, sillateki kahjustused [5] 9

13 Joonis 7. Koonuste uhtumine [5] Joonis 8. Sammaste suured kahjustused [5] Seisundi indeks 60 70% SI vahemikus 60 70% olevaid sildasid on sillavõrgus 283 (31%). Selles vahemikus olevad sillad vajavad enamikus remonti/asendamist lähema 10 aasta jooksul. Väiksemaid sildu ei ole enamasti otstarbekas remontida, vaid tuleks asendada terasprofiilsillaga (truubiga). Suuremaavaliste sildade puhul tuleb teha tasuvusuuringud, kas odavam on sild kapitaalremontida või asendada uuega. Seisundi indeks > 70% Selles piirkonnas olevaid sildasid on sillavõrgus 466 ehk 51%. Suurem osa neist sildadest ei vaja lähima 10 aasta jooksul kapitaalremonti, vaid piisab jooksvate hooldustööde tegemisest. 10

14 4.2. Probleemsed sillad valitud marsruutidel Üldine seisukoht, mis kas lubaks või ei lubaks teatud massiga raskeveokitega koormata sildu, vajab iga silla korral individuaalset lähenemist. Seetõttu on vaja iga silda kontrollida eraldi kande- ja kasutuspiirseisundist lähtuvalt veendumaks, et koormustulemid ei ületaks projektijärgseid. See töö on väga mahukas, aeganõudev ja palju rahalisi vahendeid ning tippspetsialiste nõudev. Käesolevaga koostatud sildade nimekiri (kokkuvõttes), millistele sildadele väljavalitud teedel ei tohi lubada praegusest suuremaid koormusi, on koostatud kolmest aspektist lähtudes: 1) Ebapiisav silla projektkoormus [7][8][9][10][11]. Eestis on viimase rohkem kui poole sajandi jooksul rakendatud väga erinevaid norme ja standardeid sildade liikluskoormuste määramiseks. Eesti projekteerimisnormide ja eurokoodeksite alusel projekteeritud sildade kandevõime on üldjuhul piisav 60-tonniste veokite lubamiseks. Selliseid sildu on riigimaanteedel veidi alla poolesaja. Keerulisem on olukord endiste NL normide järgi projekteeritud sildadega. Käesolevaga on kriteeriumiks võetud (lisaks eurokoodeksite järgi projekteeritud sildadele) NL-aegsed koormused НГ-60 ja НК-80, mille arvessevõtmisel võiks potentsiaalselt lubada sillale 52-tonniseid veokeid. 2) Silla kehv seisukord. Nõukogudeaegne sillapärand Eestis on viinud praeguseks hetkeks selleni, et vaatamata suhteliselt suurele normatiivsele projektkoormusele on meie kliimasse ebasobivate (tüüp)lahenduste kasutamise ja puuduliku hoolde tegemise tagajärjena palju kehvas seisukorras olevaid rajatisi. Piiriks, kust alates tuleks praegusega võrreldes täiendavat massipiirangut rakendada, on BMS-ist lähtuv seisukorra indeks väärtusega alla 60%. Nende sildade halb seisukord on reeglina oluliselt vähendanud konstruktsiooni kandevõimet ja remontimine ei ole enamasti majanduslikult otstarbekas ning sillad tuleb lähiaastatel asendada uutega. 3) Silla ebasoodsad eripärad, nt hilisemad muudatused kandekonstruktsioonides (nt silda on konsoolidega hilisemalt laiendatud). Kirjeldatud teedele jäävate sildade (sh probleemsete) nimekiri on toodud tabelis 1, probleemsed sillad eraldi on välja toodud tabelites 2 ja 3. 11

15 Tabel 1 Sillad, mis asuvad valitud marsruutidel Silla Silla nimi Tee Tee nimi nr nr 1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA 26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA 2 JÕELÄHTME SILD I 1 TALLINN - NARVA 3 JÄGALA SILD I 1 TALLINN - NARVA 27 KODASOO VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA 28 KIVISILLA KARJATUNNEL 1 TALLINN - NARVA 29 KIIU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA 30 KUUSALU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA 31 KUUSALU VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA 32 KAHALA VIADUKT I 1 TALLINN - NARVA 33 MÄNNIKU JALAKÄIJATE TUNNEL 1 TALLINN - NARVA 4 VALGEJÕE SILD I 1 TALLINN - NARVA 151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA 152 ARKNA SILD 1 TALLINN - NARVA 153 ALUVERE VIADUKT 1 TALLINN - NARVA 154 SÕMERU TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA 155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA 396 ASERI VIADUKT 1 TALLINN - NARVA 397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA 398 VARESE TERASTRUUP 1 TALLINN - NARVA 399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA 400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA 5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA 6 JÕELÄHTME SILD II 1 TALLINN - NARVA 7 JÄGALA SILD II 1 TALLINN - NARVA 34 KODASOO VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA 35 KIIU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA 36 KUUSALU VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA 37 KAHALA VIADUKT II 1 TALLINN - NARVA 8 VALGEJÕE SILD II 1 TALLINN - NARVA 156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA 38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 39 ASSAKU JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 40 TANKLA VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 41 PILDIKÜLA JALAKÄIJATE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 44 VANA-AAVIKU KARJATUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 9 VAIDA SILD I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 213 KÖSTRIAUGU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 214 USSISOO SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 215 KÜKITA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 216 ANIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 217 PÕHJAKA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 467 PÕLTSAMAA SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 468 SUUDARI SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 12

16 469 PIKKNURME SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 476 PUURMANI VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 475 PUURMANI 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 531 SINIKÜLA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 532 KÄREVERE SILD 2 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 537 KÄREVERE SILD 3 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 586 AARDLA KERGLIIKLUSE TUNNEL 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 534 VARIKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 12 VAIDA SILD II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 13 TOPI SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 14 JÕGISOO SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 15 MAIDLA SILD I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 46 ÄÄSMÄE VIADUKT I 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 47 ÄÄSMÄE VIADUKT II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 16 KERNU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 266 RUUNAVERE TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 267 VARDI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 269 KONUVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 270 PÄÄRDU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 271 JÄDIVERE SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 676 POSTIOJA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 677 ANGOJA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 678 KÄÄRA TERASTRUUP 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 679 NURME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 681 RANNAMETSA SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 18 TOPI SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 19 JÕGISOO SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 20 MAIDLA SILD II 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 684 MEIMERI TERASTRUUP 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 219 SÄREVERE MÕISA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 221 REOPALU SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 222 SILLAOTSA SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 224 ARAVETE KARJAVIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 158 KADRINA VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 159 RAKVERE VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 160 PALERMO TUNNEL 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 161 SÕMERU VIADUKT 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI 49 VÄO RAUDTEE VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE 52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE 55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 13

17 56 KANAMA VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA 163 ANDJA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA 602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA 604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA 75 LOKSA SILD 85 LIIAPEKSI - LOKSA 14

18 5. KOKKUVÕTE 1) Võimalikud raskeveotrassid on kaardistamise töö käigus märgitud lilla joonega (lisa 1) - kohad kus on tugevamad teekonstruktsioonid ning kus võib seega ilma suurte täiendavate teekonstruktsiooni uuringute ning tugevdamiseta esmajärjekorras raskeveokeid lubada. Alles pärast võimalike raskeveotrasside kaardistamist on trassile jäävate sildade kohta olemasoleva informatsiooni põhjal tehtud sildade kandevõime hinnang. 2) Riigimaanteede sildade, kuhu ei tohiks lubada hetkel lubatust raskemaid sõidukeid, väljaselgitamisel on kasutatud siinkohal järgnevaid kriteeriume: ebapiisav projektkoormus, kehv seisukord ja silla ebasoodsad eripärad. Käesolev hõlmab maanteedel nr 1, 2, 4, 5, 8, 11, 20, 49 ja 85 asuvaid sildu. Eespool kirjeldatud riigimaanteedel asub 108 silda, millest 15 seisukord on selline, et neile ei tohiks hetkeseisuga lubada 44 tonnist suurema massiga sõidukeid (tabel 2). Lisaks asuvad 18 silda nn ohutsoonis, mis hetkel võimaldaks küll 52-tonniseid sõidukeid sinna lubada, aga lähiaastatel vajavad põhjalikku remonti või asendamist (tabel 3). Tabel 2 Sillad, millele ei tohi lubada hetkel lubatavast suuremat koormust Silla Silla nimi Tee Tee nimi nr nr 1 NEHATU SILD I 1 TALLINN - NARVA 397 PURTSE SILD 1 TALLINN - NARVA 5 NEHATU SILD II 1 TALLINN - NARVA 10 SAULA SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 17 KONGU SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 798 PÄRNU UUSSILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 680 UULU KANALI SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 220 SÄREVERE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 22 KEILA SILD 8 TALLINN - PALDISKI 50 LAGEDI VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 51 PIRITA-ÜLEMISTE KANAL 11 TALLINNA RINGTEE 52 JÜRI KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 54 SAKU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 162 MUDA SILD 20 PÕDRUSE - KUNDA - PADA 602 EISTVERE SILD 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA 15

19 Tabel 3 Sillad, millele võiks lubada 52-tonniseid veokeid, kuid mille seisukord on halb ja mis vajavad lähiaastatel kindlasti remonti Silla Silla nimi Tee Tee nimi nr nr 26 MAARDU SILD 1 TALLINN - NARVA 151 LOOBU SILD I 1 TALLINN - NARVA 155 SÄMI SILD 1 TALLINN - NARVA 399 KÕRVE SILD 1 TALLINN - NARVA 400 VOKA SILD 1 TALLINN - NARVA 156 LOOBU SILD 1 TALLINN - NARVA 38 ASSAKU VIADUKT 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 42 JÜRI VIADUKT I 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 43 JÜRI VIADUKT II 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 11 KUIVAJÕE SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 211 ARDU SILD 2 TALLINN - TARTU - VÕRU - LUHAMAA 682 LEMME SILD 4 TALLINN - PÄRNU - IKLA 157 MOE SILD 5 PÄRNU - RAKVERE - SÕMERU 53 KURNA KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 66 SAKU SILD 11 TALLINNA RINGTEE 55 SAKU-JUULIKU KARJATUNNEL 11 TALLINNA RINGTEE 57 VALINGU VIADUKT 11 TALLINNA RINGTEE 604 VÕHMA KARJATUNNEL 49 IMAVERE - VILJANDI - KARKSI-NUIA Praeguse seisuga ühtset teedevõrgustikku veel Eesti põhi-ja tugimaanteedel ei moodustu (lisa 1, vt ka sildu), seetõttu on piirdutud käesolevas aruandes vaid olukorra kaardistamisega ning mõningaste soovitustega edaspidisteks sammudeks maantee- ning sildade konstruktsioonide tugevdamise riikliku kava väljatöötamise suunas. Õiguslike regulatsioonide muutmise vajadust ei ole enne kui tekib püsiv ning piisavalt tugev, teedevõrgustik koos piisavalt tugevate sildadega. Alles seejärel vaadatakse üle õiguslikud regulatsioonid ja vajadusel parandatakse ning täpsustatakse nendega seatavaid veokite tehnilisi parameetreid. 16

20 6. Soovitused järgnevateks sammudeks: Konsulteerida Soome ja Rootsi vastava teedevõrgustiku tugevdamise kogemuse omandanud ekspertidega ning vajadusel tellida (koostöös Eesti ekspertidega või ilma) täiendavate konstruktsiooni uuringute kava ning tasuvusarvutused kasutada ära juba olemasolev Skandinaavia väärtuslik know-how. Tasuvusarvutus peab välja tooma ka riiklikult määratava täiendava veokimaksu suuruse ja vajaduse ning peab samas ära määrama ka tugevdamisele kuuluva optimaalseima teedevõrgustiku ulatuse. Mõõta vajadusel ära kõrvalmaanteede kandevõime (nt potentsiaalsed suuremad metsaveotrasside juurdepääsud), hinnata sildade seisukorda neil lõikudel. Analüüsida maantee- ja sildade konstruktsioonide tugevdamise riikliku kava tasuvusaruandeid ning positiivse otsuse korral kinnitada pikaajaline riiklik maanteede tugevdamise arengukava (eeldatavalt 10-30a ning 3-30mld EEK, sõltuvalt tugevdatava võrgustiku suurusest). Tugevdatud teedevõrgustiku moodustumisel viia õiguslikesse regulatsioonide sisse täiendavad piiritlused raskeveokite pikkuste, telgede arvu, masside jms kohta. Kehtestada ka vajadusel täiendav raskeveokite maks. 17

21 Kasutatud allikad 1. ERTRAC Road Transport Scenario Road to Implementation 2009y. 2. EC (2009) FINAL REPORT: Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC TREN/G3/318/2007, EC DG Energy and Transport, Brussels, Belgium. 3. CEDR Report on 60-t vechicles (Ref: CEDR report 2007/01; TDConstruction2007) ( 4. Maanteeameti aastaraamat 2009a. 5. AS Teede Tehnokeskuse BMS-i aruanded Riiklik teeregister ( ) 7. НиТУ СН СНиП EPN-ENV EVS-EN

22 LISA 1 19

23 Teekonstruktsiooni kandevõime ja lubatud raskevedude trassid seisuga Loksa Kärdla Türi Võhma Pärnu Sindi Elva 61 Kuressaare 584 Tartu Viljandi Suure-Jaani Kallaste Põltsamaa Jõgeva Mustvee Lihula Paide Haapsalu 1098 Tamsalu Rapla Jõhvi403 Ahtme KiviõliPüssi Tõrva69 Otepää Võru Antsla Valga Raskeveotrass riigimaanteed Sillad: põhimnt silla nr ja seiskord tugimnt 296 kriitiline kõrvalmnt ohu piiril maakonnapiir hea reisiraudtee andmed puuduvad linnad Teekonstruktsiooni kandevõime: riigipiir EMod MPa <200 MPa MPa >270 MPa Räpina Põlva Abja-Paluoja Karksi-Nuia Mõisaküla Kilingi-Nõmme Narva Sillamäe 400 Järve Tapa Rakvere Kehra 456 Narva-Jõesuu Keila 15 Paldiski TALLINN Maardu Kunda 0 3,75 7, ,5 30 Kilometers Eesti Maanteeamet Eesti Maa-amet InspirIT OÜ AS Teede Tehnokeskus