Harmonizacija lučkih operacija - sa osvrtom na luku Kotor

Transcription

1 Labour Market Oriented Curriculum Programme LMOCP, 2009/2010 Harmonizacija lučkih operacija - sa osvrtom na luku Kotor Skripta namijenjena specijalizantima Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, Univerziteta Crne Gore Doc. dr Sanja Bauk Mr Nikola Konjević Kotor, a.g. 2009/2010

2 Sadržaj: Apstrakt... 2 Abstract... 3 Napomena autora Uopšteno o lukama Definicije luka Vrste luka Luka Kotor, putnička luka Aktuelna lučka reforma prema preporukama Svjetske banke Preporuke Svjetske banke za reformu luka zemalja u razvoju Modularan pristup problemu Alternativne upravljačke strukture i modeli vlasništva u luci Integracija luka u globalne logističke lance Luke kao centri industrijskih klastera Hibridni aranžmani u upravljanju lukom Interakcije luka sa lučkim gradovima Interakcija luke sa lučkim gradom, primjer luke Kotor Osnovna svojstva trenda kruzinga Luka Kotor, kruzing luka Različiti vlasničko-upravljački modeli u lukama: prednosti i nedostatci Osvrt na upravljanje lukom Kotor Osnovni razlozi za sprovođenje lučkih reformi Reforma rada u lukama Potencijalni efekti reforme rada Reforma u Luci Kotor Zaključna razmatranja Reference Teme seminarskih radova Pitanja Prilozi... 63

3 Apstrakt: U skripti Harmonizacija lučkih operacija sa osvrtom na luku Kotor, razmatrana je problematika harmonizacije lučkih operacija i aktuelnih zahtjeva globalnog tržišta lučkih usluga. U tom kontekstu, pored opštih naznaka tipa definicija i podjela luka, date su neke bitne preporuke Svjetske banke po pitanju reforme vlasničke, upravljačke i organizacione strukture u lukama zemalja u razvoju, odnosno, zemalja u tranziciji. Navedeni su osnovni razlozi zbog kojih se preporučuje prestruktuiranje luka u svim navedenim pravcima. Takođe, poentirane su neke od potencijalnih prednosti i nedostataka pojedinih vlasničko-upravljačkih modela luka. U ovom kontekstu, luka Kotor je pozicionirana sa stanovišta njene uloge putničke, odnosno, kruzing luke u Mediteranu, kao i sa stanovišta njenog vlasničko-organizacionog prestruktuiranja, tokom proteklog perioda i u bližoj budućnosti. Ključne riječi: luka, luka Kotor, Svjetska banka, reforma 2

4 Abstract: The mimeographed notes Harmonizing port operations - with a case of Port of Kotor as an example, consider the problems of harmonizing port operations with the actual requirements at the global market of port services. In this context, besides the basic remarks like ports definitions and their diversification are, the main recommends of the World Bank due to the reform of the ownership, administrative and management structures in the ports in the developing countries, i.e. transitioning countries, have been given. The main reasons why the actual port reform is recommended, in all previously mentioned directions, have been quoted. Some of the potential advantages and disadvantages of each actual port ownership-administrative model have been given, as well. Within this context, port of Kotor has been positioned from the aspect of its role as a passenger, i.e. cruising port in the Mediterranean, as well as, from the aspect of its ownership-administrative reform during the recently pasted period and in the forthcoming future. Key words: port, port of Kotor, World Bank, reform 3

5 Napomena autora: Skripta Harmonizacija lučkih operacija - sa osvrtom na luku Kotor, namijenjena je specijalizantima Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, Univerziteta Crne Gore, a nastala je kao rezultat rada autora na projektu Labour Market Oriented Curriculum Programme 1. Projekat je podržan, u finansijskom smislu, od strane organizacije WUS-Austrija, a u stručnom, od strane Fakulteta za pomorstvo i promet u Portorožu, Univerziteta u Ljubljani (Slovenija). Nadamo se da će skripta biti od koristi specijalizantima Fakulteta za pomorstvo, kao i drugim istraživačima u ovoj oblasti. Autori 1 Više o projektu Labour Market Oriented Curriculum Programme - LMOCP, možete pronaći na Internet sajtu: 4

6 1. Uopšteno o lukama Nastanak luka se vezuje za dan kada je čovjek sagradio prvo plovilo splav. Tada su nastale i prve prirodne luke, kao potreba da čovjek na pogodnom mjestu zakloni svoje plovilo od nevremena i zaštiti ga od neprijateljskih napada. Tako da su prve luke na obalama mora, ustvari, bile prirodne uvale zaštićene ili zaklonjene od vjetrova i morskih valova u kojima su se brodovi, gotovo uvijek, mogli sigurno skloniti. Istorija luka počinje sa gradnjom luka, koja je jačanjem proizvodnih snaga i povećanjem razmjene dobara, započeta u zemljama na obalama Sredozemnog mora. Novija istorija luka započeta je zahvaljujući velikim geografskim otkrićima, tako da se poznati svijet brzo širio, pomorska plovidba postajala je sve duža, a brodovi sve veći. Savremeni pojam - luka, ispunjen je kompleksnim sadržajem, tako da ga je teško definisati, a da se pritom izbjegnu određene aproksimacije. Međutim, radi 5

7 sticanja okvirnog uvida u to što se sve podrazumijeva pod pojmom luka, navešćemo nekoliko njenih uobičajenih definicija Definicije luka Sve definicije, bez obzira na međusobne razlike, obuhvataju uglavnom geografski aspekt (luka je mjesto..., bazen..., prostor..., itd.), prometno-saobraćajni aspekt (luka kao stjecište prometa, spajanje sa drugim granama saobraćaja), tehnički aspekt (skup uređaja, lukobrana, obala, itd.) kao i pravni aspekt luke. 2 Neke od definicija luke, koje neizostavno uključuju apstrahovanje pojedinih od brojnih savremenih značenja ovog pojma, bile bi: o Luka je dio mora zaštićen od vjetrova, talasa (valova) i morskih struja, u koji brodovi mogu bezbjedno uploviti i vršiti ukrcaj i iskrcaj (robe i/ili putnika), podvrći se eventualno potrebnim popravkama, ili samo naći zaklonište. o Luka je sa hidrografskog i navigacionog aspekta dio mora, jezera, rijeke ili kanala, prirodno ili vještački zaštićen od vjetrova, jačih talasa i struja, uređena tako da se brodovi u njoj mogu zakloniti, ukrcavati i iskrcavati putnike i teret, popuniti zalihe i posadu, te popraviti eventualne kvarove i oštećenja. o Luka, odnosno, pristanište je vodeni i sa vodom neposredno povezani kopneni prostor sa izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima, namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i ostale manipulacije robom; proizvodnju, oplemenjivanje, doradu robe i 2 Opširnije: N. Konjević, Luka - spojnica pomorskog i kopnenog saobraćaja - Aktuelna pozicija crnogorskih luka, Pomorstvo, Kotor, br. 19, jun godine, str

8 ostale privredne djelatnosti tipa stvaranja dodatnih vrijednosti (added values, eng.), koje su sa ovim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, saobraćajnoj i/ili tehnološkoj vezi. U našoj praksi uobičajno je i prihvaćeno stanovište da se pod pojmom luka smatra luka smještena na obali mora. No, u nastavku, navodimo i precizniju definiciji pomorska luka, koja je nastala u zemljama koje imaju razvijenu lučku infrastrukturu i na rijekama, odnosno, jezerima. o Pomorska luka je morski i sa morem neposredno povezani kopneni prostor sa izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, jahti i čamaca, ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, uskladištenje i ostale manipulacije robom, proizvodnju, oplemenjivanje, doradu robe i ostale privredne djelatnosti koje su sa ovim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, saobraćajnoj i/ili tehnološkoj vezi Vrste luka Luke možemo podijeliti prema više kriterijuma. Ovdje potenciramo podjelu luka koju susrećemo u radovima prof. Jelinovića 3, a koja je saglasna, uglavnom, sa podjelom koju navode autori Turina i Dobrinčić : 1) Prema veličini i funkciji u robnoj razmjeni: lokalne, regionalne, nacionalne, međunarodne i svjetske luke; 2) Prema vrsti prometa: uvozne, izvozne, razvozne i tranzitne luke; prema tome da li u njima preovladava prva, druga ili treća kategorija prometa; 3 Z. Jelinović, Ekonomika prometa, Sveučilište u Zagrebu, Ekonomski Fakultet, godina, str

9 3) Prema vrsti tereta: opšte 4 - univerzalne za linijski, odnosno, generalni teret; posebne - specijalizirane za pojedine vrste masovnih tereta (nafta - petrolejske luke, ugalj, žitarice, drvo i sl.); 4) Prema svrsi kojoj služe na: putničke, teretne, mješovite, ribarske, turističke, trgovačke, industrijske; 5) Prema efektu rada: brze, sporije; 6) Prema značaju u privredi jedne zemlje: glavne i sporedne; 7) Prema namjeni: opšte, trgovačke, ratne i sportske; 8) Prema mjestu na kojem su smještene: obalne, estuarske, lagunske, unutrašnje i ostrvske (otočne); 9) Prema vodostaju: otvorene (pri svakom vodostaju), zatvorene ili plimne (otvorene samo pri visokom vodostaju); 10) Prema dužini zadržavanja robe: tranzitne, terminalske (u kojima se roba skladišti na duže vrijeme radi otpreme, prerade ili potrošnje); 11) Prema provenijenciji i destinaciji tereta: međunarodne (univerzalne i specijalizovane) i nacionalne; 12) U odnosu na putnike: lokalne, regionalne, nacionalne i međunarodne putničke; 13) Prema posebnoj namjeni: industrijske, brodogradilišne i brodoremontne luke, luke za bunkerovanje, ferry-luke, predluke i sl. Za ovakvu podjelu može se reći da spada u domen teorijske, jer danas luke ne pripadaju samo jednoj vrsti, već, uglavnom, većem broju navedenih vrsta. U saobraćajnom smislu je luka «spojnica» između pomorskog i ostalih vidova saobraćaja, kako je to i prikazano na slici 1. 4 Op. a.: Neki pojmovi su prilagođeni našoj jezičkoj varijanti. 8

10 Slika 1. Luka kao spona između vodnog (pomorskog, riječnog, kanalskog), kopnenog (drumskog, željezničkog) i vazdušnog saobraćaja U kontekstu definisanja pojma i vrsta luka, nezaobilazne su marine i pomorskoputničke luke: o Marina je luka (prirodno/vještački zaštićena), namijenjena za vez/sidrenje i servisiranje čamaca i jahti; prevashodno za potrebe nautičkog (rekreacionog) turizma. o Pomorsko-putnička luka je vodeni i sa vodom neposredno povezani kopneni prostor sa izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima, namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu putničkih brodova, ukrcaj i iskrcaj putnika (tj. putničkim terminalima); prostor osposobljen za eventualne opravke i snabdijevanje broda svim potrepštinama (gorivo, mazivo, pijaća voda, hrana i sl.) za predstojeće putovanje. 9

11 1.3. Luka Kotor, putnička luka Luka Kotor je određena geografskim položajem na sjeveroistočnoj hemisferi Zemlje: E / N. Nalazi se na jugoistoku Jadranskog mora, na kraju Bokokotorskog zaliva, u neposrednom je kontaktu sa urbanim jezgrom starog grada Kotora (slika 2). Slika 2. Luka Kotor U nastavku će biti izložene osnovne tendencije kretanja broja putnika kroz luku Kotor u 20. i početkom 21. vijeka. Podaci o ostvarenom broju putnika, dostupni u Istorijskom arhivu Kotor, datiraju od godine. 5 Broj putnika godine je iznosio , dok je u godine, povećan na Period ( ) karakteriše povećanje broja putnika sa indeksom rasta većim od sto za sve, izuzev za godinu. Mjesečne oscilacije su uočljive, tako su mjeseci u kojima se ostvari najveći promet putnika, skoro po pravilu, juli ili avgust. 5 Opširnije: N. Konjević, Luka Kotor u Funkciji prometa putnika,... 10

12 Analiza obrađenih podataka o broju putnika, koji su preko luke Kotor odlazili u druge luke, prvenstveno međunarodne i dolazili iz njih, za peiod ( ), pokazuje sledeće karakteristke: o Evidentne su oscilacije broja putnika za čitavi vremenski period, sa izuzetkom perioda ( ), kada je prosječan promet putnika na godišnjem nivou bio putnika. Ovaj pod-period predstavlja godine sa najvećim ostvarenim prometom u luci; o Pod-period ( ) je razdoblje sa najmanjim efektima poslovanja. Odnos između broja putnika koji su dolazili, ili odlazili iz Kotora, takođe se mijenjao. U prvom analiziranom razdoblju ( ), broj putnika koji su svake godine dolazili u Kotor, bio je veći od broja putnika koji su odlazili iz Kotora. U periodu ( ), više putnika je odputovalo nego što je doputovalo u Kotor. Razdoblje ( ) karakterišu nestabilne zakonitosti u pogledu tendencija u broju putnika koji su dolazili ili odlazili u/iz Kotora: o Ekstremne vrijednosti po ukupnom broju putnika, za čitav period, ostvarene su: godine, sa putnika (od kojih su doputovali i odputovali) i godine, u kojoj nije bilo nikakvog prometa putnika, zbog sankcija Savijeta bezbijednosti UN. Period ( ), karakteriše promjena u strukturi vrste brodova (teretna komponenta zastupljena sa 100 brodova u godini, svedena je na 24 broda u godini, da bi u godini pružanje usluga teretnim brodovima, kao djelatnost, prestala da egzistira u luci). Istovremeno, može se reći da se o putničkoj komponenti dominantno govori kao o turističkoj, pošto se radi o pružanju usluga brodovima na kružnim putovanjima (slika 3, koja prikazuje 11

13 ostvareni promet putnika u luci Kotor, najbolje ilustruje ovu konstataciju 6 ). Takođe, broj nautičkih plovila je povećan sa 75 u godini, do broja koji prelazi 1000 (za godine 2006, 2007 i 2008). Rekordan broj jahti zabilježen je godine (1.205 jahti, na kojima se nalazilo turista). Ostvareni promet putničkih brodova u luci Kotor broj brodova Slika 3. Ostvareni promet putnika u luci Kotor, za period ( ) Tokom daljeg izlaganja, ponovo ćemo se vratiti na luku Kotor, sa stanovišta njene korelacije sa gradskim jezgrom u neposrednom zaleđu, tj. na luku Kotor kao turističku (kruzing) luku, u kontekstu savremenih kretanja na svjetskom, odnosno, evropskom tržištu lučkih usluga, te zahtjeva koje ono postavlja. U tom pravcu, prvo ćemo razmotriti ukratko aktuelne opšte preporuke za prestruktuiranje i razvoj luka zemalja u razvoju, odnosno, u tranziciji, prema viđenju Svjetske banke (iz godine). 2. Aktuelna lučka reforma prema preporukama Svjetske banke Savremeni proces industrijske reforme je veoma složen. Mnoge zemlje sprovode korjenite institucionalne reforme koje pomijeraju granice između javnog i 6 Slika izrađena na bazi podataka: Luka Kotor a.d. 12

14 privatnog sektora (slika 4). Uspješna privatizacija luka, mogla bi da oslobodi vladu, u principu, bilo koje zemlje u razvoju, od nepotrebnih troškova, kroz oslobađanje fondova za u socijalnom smislu neophodnije programe, kroz oslobađanje uskih grla u ekonomskom i trgovinskom razvoju, kao i kroz motivisanje razvoja nove regulative vezane za zaštitu životne sredine, poboljšanje uslova rada radnika u lukama, povećanje lučke nautičke bezbjednosti i slično. Slika 4. Šematski prikaz savremene institucionalno-vlasničke reforme luka Prednosti od savremenih lučkih reformi, koje bi uživali njeni glavni stejkholderi (vlada, transportni i terminalski operateri, brodari, izvoznici/uvoznici, korisnici lučkih usluga), rezimirane su na sledeći način: o Vlada Na makroekonomskom nivou, trebalo bi da se poveća spoljnotrovinska konkurentnost zemlje, kroz smanjivanje transportnih troškova, a posebno troškova lučkih usluga, te kroz poboljšanje lučke efikasnosti na relaciji more-kopno i obrnuto. Na mikroekonomskom nivou, trebalo bi da se umanji finansijsko opterećenje nacionalnog budžeta, transferisanjem dijela lučkih investicija i operativnih troškova u domen privatnog sektora, što bi posledično povećalo prihod usled oslobađanja aktive. o Transportni i terminalski operateri - U troškovnom smislu, odgovarajuća reforma bi uslovila mnogo efikasnije lučke operacije i usluge, te daleko efikasnije korišćenje lučkih transportnih sredstava i bolje pozicioniranje luke u smislu njene konkurentnosti na transportnom 13

15 tržištu, kao i otvaranje više poslovnih mogućnosti u sektoru razvoja (razvoj kontejnerizacije, npr). o Brodari, izvoznici/uvoznici - Reforma bi uslovila smanjenje lučkih troškova, uslijed daleko efikasnijeg obavljanja lučkih operacija; zatim, manje vozarinske rate, manje troškove izvoza i veću konkurentnost na stranim tržištima. o Korisnici lučkih usluga - Niže cijene lučkih usluga, bolji i jednostavniji pristup širem asortimanu istih, povećanje konkurentnosti među ponuđačima - sve bi to bile pozitivne konsekvence odgovarajuće reforme luke, kada su u pitanju njeni korisnici. U Kolumbiji, na primjer, liberalizacija tržišta rada, uporedo sa transferisanjem velikog dijela lučkih usluga u domen privatnog sektora, rezultirala je velikim poboljšanjem produktivnosti, u relativno kratkom vremenskom roku, nižim lučkim tarifama i vrlo atraktivnim povraćajem novca za koncesionare. Slično prethodnom primjeru, u Argentini, poboljšanja koja su uslijedila nakon davanja pod koncesiju terminala u Buenos Aires-u, bila su impozantna: lučki troškovi i brodske tarife su bili znatno smanjeni, radna produktivnost je učetvorostručena, sa povećanjem obima prometa za oko 50%. 3. Preporuke Svjetske banke za reformu luka zemalja u razvoju Svrha preporuka, odnosno, posebno razvijenog alata Svjetske banke za lučku reformu, je da omogući političarima da donose efikasne odluke u cilju sprovođenja održivih i promišljenih reformi u javnim institucijama, koje inače obezbjeđuju, usmjeravaju i regulišu lučke usluge u zemljama u razvoju. Naime, svrha ovog alata je da obezbijedi podršku rukovodiocima lučkih i drugih odnosnih, javnih službi, u sledećem: 14

16 o Da razumiju potrebe, izazove i rizike koje mogu da donesu reforma i institucionalne promjene, a koje su uslovljene promjenama u poslovnom okruženju, odnosno, promjenama u načinu rada susjednih, konkurentskih, luka; o Da odaberu pravu, između različitih opcija učešća privatnog sektora i da analiziraju implikacije u slučaju realizovanja međusobno zavisnih operativnih, regulatornih i zakonodavnih poslova od strane javnih i privatnih partnera; o Da pripreme zakone, ugovore i interne ugovore o korišćenju (zakupu), kako bi se što efikasnije upravljalo učešćem privatnog sektora; o A, sve ovo radi lakšeg upravljanja sprovođenjem tranzicije, uz povećanje učešća privatnog sektora. Ovaj model je razvijen na skupu najboljih internacionalnih praksi, tj. pozitivnih iskustava sakupljenih u lukama širom svijeta, nakon sprovođenja ovakvih reformi. Reformom ovog tipa se, dakle, pretpostavlja uključivanje privatnog sektora, a da to ne ide na uštrb javnog. Alat je namijenjen, prije svega, lučkoj javnoj upravi, a potom, kompanijama koje su neposredni izvršioci lučkih usluga, brodarskim kompanijama, lučkim konsultantima, kompanijama koje koriste lučke usluge, istraživačima i drugima koji su zainteresovani za ovu predmetnu oblast. 4. Modularan pristup problemu Alat za reformu luka u zemljama u razvoju, koji je razvila Svjetska banka, čini osam modula. Prvi modul, koji je ujedno okvirni modul, predstavlja polaznu osnovu za korišćenje preostalih sedam modula i obuhvata sledeće: 15

17 o Poslovno okruženje luke; o Algoritam sprovođenja lučke reforme: Definisanje ciljeva reforme; Definisanje koncepta reformske politike; Definisanje modaliteta uključivanja privatnog sektora; Sagledavanje oblika eventualnog previđanja javnih interesa; o Utvrđivanje finansijske osnove: Finansijske implikacije lučke reforme; Prilagođavanje zakonskog okvira; Odgovornost prema zaposlenima; Vremensko raspoređivanje transakcija; Pripremanje transakcija; o Povezivanje prethodnog: Strateške pripreme; Zakonska usklađivanja; Utvrđivanje pravila; Priprema transakcija. Prvi, okvirni modul, predstavlja svojevrstno stablo odlučivanja i osnova je za pristupanje reformi, odnosno, razmatranje i pristupanje sprovođenju u praksu sledećih modula. Drugi modul se odnosi na razvoj luka u konkurentskom svijetu, tj. na: uloge lučkih funkcija i podsticanje dinamike luka u 21. vijeku. Oni koji razrađuju ovaj modul, prije svega, treba da su u stanju da pozicioniraju sopstvenu luku u kontekstu njenog istorijskog i tekućeg razvoja, kao i da shvate glavne trendove koji će oblikovati luke budućnosti. 16

18 Treći modul, koji se odnosi na pronalaženje odgovarajuće strukture luke obuhvata: opis različitih lučkih struktura i vlasničkih modela, te identifikaciju njihovih prednosti i slabosti. Oni koji se bave ovim modulom, treba da su u stanju da donesu odluke po pitanju najefikasnijih i najizvodljivijih vlasničkih i organizacionih struktura odnosnih luka, vodeći računa o specifičnostima nacionalnih ekonomskih, političkih i socijalnih okvira u kojima se vrši prestruktuiranje. Četvrti modul, razmatra mogućnosti lučke reforme, kroz: njihov opis, identifikovanje potencijalnih prednosti i nedostataka, određivanje institucionalnog i zakonodavnog okvira, strategije implementacije, očekivanih rezultata i sl. Onaj ko se bavi ovim modulom, trebalo bi da je u poziciji da preduzme korake u smislu razvoja konkretnih mjera lučke reforme, baziranih na lučko/državnoj ekonomiji, finansijskim, političkim, socijalnim i drugim ciljevima. Peti modul, koji se odnosi na finansijske implikacije lučke reforme, uključuje sledeće: alociranje (preraspodjelu) rizika između pojedinih stejkholdera, identifikovanje potencijalnih izvora finansiranja reforme, određivanje cijena lučkih usluga, kako bi se ostvario odgovarajući prihod, u skladu sa ciljevima javne politike. Onaj ko razrađuje ovaj modul, treba da shvata značaj lučkih finansija i njihovu povezanost sa reformom, kao i da shvata kako finansijski rizici i koristi mogu da variraju u zavisnosti od vrste lučke reforme koja će se sprovesti. Šesti modul, koji je posvećen previđanju javnog interesa u lukama, podrazumijeva sledeće: definisanje javnog interesa i njegovih elemenata, te opis modaliteta njihovog eventualnog previđanja. Oni koji se bave ovim modulom, treba da dostignu solidan stepen razumijevanja mehanizama i načina previđanja javnih 17

19 interesa, ulogu regulatornih tijela, inspekcijskih i nadzornih organa, potrebu za redovnim izvještavanjem, kao i međuigru između konkurecije i regulative. Sedmi modul, koji se vezuje za reformu rada u luci i odnosna socijalna pitanja, podrazumijeva: razmatranje institucionalnog, zakonskog i industrijskog okvira za sprovođenje reforme, uspostavljanje produktivnog dijaloga između lučkih stejkholdera, racionalizaciju radne snage, prevazilaženje blokada i sl. Oni koji se bave ovim modulom, trebalo bi da su u stanju da planiraju i sprovedu reformu načina rada u luci, na način da tretiraju fer sve strane koje su u igri, uz suštinsko postizanje efikasnosti i ekonomskog napretka. Osmi modul, vezuje se za sprovođenje lučke reforme, to jeste, bavi se time kako od koncepta stići do efikasne implementacije. Oni koji se posvete ovom modulu, treba da shvate potrebu povezivanja svih brojnih elemenata koji ulaze u sastav lučke reforme, kao i potrebu njihovog zajedničkog svođenja pod logičan proceduralni slijed i u političkom smislu izvodljiv okvir, a sve u cilju postizanja što veće uspješnosti u poslovanju luke. Pored odjeljenja Svjetske banke za transport, u kreiranju prethodno navedenih modula, tj. preporuka za svojinsko i poslovno prestruktuiranje luka zemalja u razvoju, učestvovali su: o International Maritime Associates (USA) o Mainport Holding Rotterdam, Consultancy-Rotterdam Municipal Port Management, The Netherlands (formerly known as TEMPO) o The Rotterdam Maritime Group (The Netherlands) o Holland and Knight LLP (USA) o ISTED (France) o AXELCIUM Ingenierie et Regulation Financiere (France) 18

20 o Nathan Associates (USA) o United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean (Chile) o PA Consulting (USA) i dr. Harmonizacija, odnosno prostorno-vremensko usklađivanje lučkih operacija, s ciljem postizanja što efikasnijeg lučkog poslovanja, izvodljiva je, i uostalom jedino ima smisla, ako se sagleda u širem konkurentsko-regulatornom, ekonomskom, pravnom, političkom i socijalnom kontekstu. Stoga smo smatrali da je važno, kao referencijalnim okvirom, poslužiti se ovim preporukama koje su dale Svjetska banka i brojne druge, prepoznatljive organizacije koje se bave pomorsko/lučkom problematikom, a između ostalog i aktuelnom reformom luka. Sa stanovišta potreba porejkta, na kome trenutno radimo - «Labour Market Oriented Curriculum Programme» (LMOCP), ocijenili smo da su treći i sedmi modul najinteresantniji, te ćemo ih u nastavku nešto detaljnije razmotriti Alternativne upravljačke strukture i modeli vlasništva u luci Savremeni lučki organizaciono-administrativni aranžmani pomijeraju granice između javnog i privatnog sektora. Ova pomijeranja se javljaju kao rezultat sve veće konkurencije na tržištu lučkih usluga. Tradicionalni načini poslovanja se polako napuštaju i luka sve češće posluje kao komercijalni entitet na globalnom tržištu. Dakle, globalno tržište diktira evoluciju lučkog institucionalnog okvira, uz (re)definisanje uloga javnog i privatnog sektora u lučkom menadžmentu. Pri 7 Kompletan tekst svih osam modula sa preporukama Svjetske banke (2001) za institucionalnovlasničku reformu luka zemalja u razvoju, u elektronskoj formi, na engleskom jeziku, specijalizanti Fakulteta za pomorstvo u Kotoru, mogu dobiti od autora skripte. 19

21 tome, obično se projektuje dugoročno učešće javnog sektora u razvoju luke. Javni interes se vezuje za prostorno planiranje luke, lučkih operacija i razvoja infrastrukture, dok privatni sektor igra ulogu u smislu obezbjeđivanja finansijskih sredstava za razvoj infrastrukture i suprastrukture, opreme i sl. Vlada se obično javlja u ulozi arbitra, tj. onog ko vrši pritisak na privatni sektor da ulaže u luku. U igru se obično uključuju i globalni terminalski operateri, brodari, stivadori i drugi. U nastavku slijedi nekoliko primjera iz prakse koji govore o principijelno lošim, odnosno, dobrim pristupima ulaganju u određenu luku. «Bijeli slon» - «Bijeli slon» je naziv koji je svojevremeno, negdje 60-tih godina prošlog vijeka, dobila luka Damietta u Egipru. Naime, uprkos za to vrijeme modernoj i moćnoj infra i suprastrukturi, luka nije uspijevala da ostvari pozitivan poslovni bilans, sve dok 70-tih godina, holandska kompanija Scan-Dutch, nije odlučila da kao svoju luku u Istočnom Mediteranu, umjesto luke Cyprus, koristi luku Damietta. Dakle, sama lučka infra i suprastruktura ne znače mnogo bez obezbijeđenih korisnika, odnosno, akvizicije saobraćajnih tokova i svega pratećeg što (in)direktno utiče na uspješnost lučkog poslovanja. - U kontekstu pozitivnih primjera lučkog poslovanja, ovdje možemo navesti kao primjer luke: Rotterdam, Antwerp, Marseilles, uz koje su razvijene industrijske zone, tj. centri sa rafinerijama i petro-hemijskom industrijom. - Kao negativan primjer, možemo navesti holandsku luku Erushaven, koja uprkos modernim postrojenjima i velikim državnim subvencijama, nikada nije postala uspješna. Glavni razlog je što ova luka nema prirodno zaleđe (hinterland, eng.) koje bi privlačilo značajne hub saobraćajne tokove. 20

22 U mnogim lukama svijeta, danas javni sektor igra ulogu planera, facilitatora (posrednika, onoga ko olakšava komunikaciju između različitih aktera lučkog poslovanja) i regulatora, dok privatni sektor djeluje kao operater i onaj koji doprinosi razvoju. Ovdje treba naglasiti da je svojevrstna preraspodjela odgovornosti i ovlašćenja u luci između javnog i privatnog sektora, dosada, uglavnom rezultirala zdravim pragmatizmom. Drugim riječima, ono čemu se danas daje prednost su rezultati (povećanje nivoa usluga, povećanje efikasnosti, poboljšanje raspodjele iz ograničenih javnih fondova i sl.), a ne ideologija. Tako, u svijetu nalazimo nekoliko primjera razvoja green field kontejnerskih terminala, uz inicijalnu kapitalizaciju i/ili dokapitalizaciju privatnog sektora (Salalah-Oman i Vadhavan- India, krajem 1990-tih). Naime, trend je vrlo jasan: smanjivaće se učešće vlade u lučkoj industriji, osim u izvanrednim situacijama, gdje će ona subvencionirati lučko poslovanje kapitalnim ulaganjem u infrastrukturu, regulisanjem cijena, borbom «za tržište», a ne «na tržištu», itd. 6. Integracija luka u globalne logističke lance Luke su danas sastavni dijelovi globalnih logističkih lanaca. Javni interesi koje one obezbjeđuju su sa lokalnog, izdignuti na nivo regionalnih i globalnih. Dakle, sa svojinskim i administrativnim prestruktuiranjem luka i njihovim razvojem, došlo je do tzv. globalne difuzije koristi koje one stvaraju. U savremenom pomorskom poslovnom svijetu, alijanse globalne brodarske industrije i globalne industrije (pružanja, realizacije) lučkih usluga - operatera, 21

23 imaju snažan uticaj na finansiranje, regulisanje i rad samih luka. U ovakvoj konstelaciji, lučke vlasti su pred izazovom definisanja i postavljanja imperativa javnih i lokalnih interesa. Ono što je ovdje važno istaći je i to da se lučkim poslovanjem ne pružaju samo usluge, već se povećava trgovinska razmjena i stvara se čitav spektar višestrukih ekonomskih efekata lučkog poslovanja. U nastavku su dati neki primjeri generisanja ovih višestrukih efekata lučke ekonomije. Primjeri generisanja višestrukih efekata lučke ekonomije o Petro-hemijska industrija; o Usluge dodatnih vrijednosti: Popravke i održavanje; Pakovanje i prepakiranje; Sortiranje, etiketiranje; Testiranje i dr. o Telekomunikacije; o Bankarstvo; o Veze sa kopnenim transportom i sl. Nešto detaljniji šematski prikaz usluga dodatnih vrijednosti (value added services, eng.), koje većina svjetskih luka danas nudi, dat je na slici 5. U opštem slučaju, funkcionisanje luke kao čvorišta u transportnom lancu, zavisi od njene lokacije, kao i od stepena ekonomskog i tehnološkog razvoja njenog zaleđa. 22

24 Modeli savremene proizvodnje i potrošnje, u povećanoj mjeri koriste sistem transporta, čak u znatno većoj od one koja bi se očekivala kao čist rezultat trgovinske razmjene. Ovo ima za posledicu povećanje obima logističkih usluga u lukama, vezano za rukovanje teretom, skladištenje, preradu, doradu i dr. Tako, dakle, luke u sve većoj mjeri postaju dijelovi integralnog transportnog lanca. Slika 5. Pregledni prikaz lučkih usluga dodatnih vrijednosti 23

25 U skup lučkih usluga dodatnih vrijednisti, uvršteni su: logistika dodatnih vrijednosti (Value Added Logistics VAD, eng.) i kapaciteti dodatnih vrijednosti (Value Added Facilities VAF, eng). Slika 5, upravo pokazuje usluge i kapacitete koje sadrže jedan i drugi podskup. Dok, slika 6, koja slijedi u nastavku, pokazuje stepen u kome pojedine vrste transporta (tereta) zahtijevaju VAL i VAF servise. Legenda: Logistika dodatnih vrijednosti (Value Added Logistics VAD, eng.) i kapaciteti dodatnih vrijednosti (Value Added Facilities VAF, eng.) Slika 6. Potrebe za logistikom i kapacitetima u kreiranju lučkih usluga dodatnih vrijednosti Sa slike 6, jasno se vidi da generalni i kontejnerizovani teret zahtijevaju najveći stepen dodatnih vrijednosti logističkog tipa, dok ih rasuti i tečni teret zahtijevaju 24

26 u znatno manjoj mjeri. Slična je situacija i sa Ro-Ro transportom. Kada su u pitanju kapaciteti neophodni za stvaranje dodatnih vrijednosti lučkih usluga, onda je najzahtjevniji Ro-Ro transport, potom kontejnerski i transport generalnog tereta, a na poslednjem mjestu, ponovo, dolaze tečni i rasuti teret. 7. Luke kao centri industrijskih klastera Kao rezultat ciljne razvojne politike, neke luke su danas centri industrijskih klastera. Industrijski klasteri su geografski koncentrisane privatne kompanije, koje predstavljaju svojevrstan vid lanca vrijednosti, međusobno se potpomažu i obezbjeđuju zajednički rast, kroz povećanje produktivnosti, smanjenje troškova transakcija, podsticanje tehnoloških inovacija, stimulisanje formiranja novih poslovnih spin-off-ova i slično. Nekoliko značajnih, u lukama skoncentrisanih industrijskih klastera, razvijeno je tokom proteklih 50-tak godina (Rotterdam, Yokohama, Antwerp, Hamburg, Marseilles, Huston i dr). Na primjer, u Rotterdam-u, ono što je potpomoglo razvoj petro-hemijskih industrijskih klastera, je jako dobro razvijena veza u zaleđu sa nalazištima nafte i gasa u Sjevernom moru. U Colombo-u je recimo, zahvaljujući privatnoj inicijativi, razvijena jako efikasna industrijska mreža i posledično vrlo frekventne just-in-time (JIT) kratke kontejnerske linije u regionu. U nastojanju da obezbijede uspješnost u poslovanju, luke moraju intenzivno da rade na razvijanju dodatnog skupa usluga (servisa), u cilju stvaranja dodatnih vrijednosti: franšiza (ovlašćenja za prodaju nekog proizvoda na određenoj 25

27 teritoriji), licenciranja, lizinga, procjena marina, ispunjavanja zahtjeva za osiguranjem, pružanja telekomunikacionih, bankarskih i niza drugih usluga. Napori u pravcu stvaranja dodatnih vrijednosti, primjer luke Rotterdam - U Rotterdam-u postoje tri tzv. distripark centra, koji su ustvari visokospecijalizovani logistički centi, opremljeni najsavremenijom informacionokomunikacionom tehnologijom. Ovi centri obezbjeđuju just-in-time (JIT) uslugu, po nižim cijenama. Zatim, obezbjeđuju čitavu paletu dodatnih vrijednosti: (pre)pakiranje, sortiranje, etiketiranje, fakturisanje, promptno obezbjeđivanje uvozno-izvozne dokumentacije i drugo. - U Rotterdam-u, takođe, postoje i trgovinski, distributivni i marketinški centri (Trade, Distributive & Marketing Centers TDMC, eng.), koji su ustvari specijalizovani centri u kojima se susreću proizvođači i trgovci iz evropskih i neevropskih zemalja. Svaki od TDMC pruža proizvođačima podršku, u smislu savjeta za njihovo prilagođavanje potrebama tržišta, zahvaljujući proizvodnim i marketing stručnjacima koji su tu prisutni, stručnjacima za finansije, raznim vladinim agencijama, specijalizovanim za različite industrijske grane i različita geografska područja. 8. Hibridni aranžmani u upravljanju lukom Pod hibridnim aranžmanima u upravljanju lukom, podrazumijeva se zajednički angažman lučke uprave, terminalskih operatera/kompanija specijalizovanih za rukovanje raznim vrstama tereta, brodara i drugih, prevashodno u konkurentskim uslovima, ne samo između luka, već i unutar same luke. Ovakvi aranžmani su danas nezaobilazni u većini svjetskih luka. 26

28 U uslovima globalizacije tržišta usluga pojedinih aktera u lučkom poslovanju i operacijama, prisutan je problem monopolističkog ponašanja pojedinih kompanija, te se u takvim situacijama vlada obično javlja kao arbitar, odnosno, kao onaj entitet koji na određeni način, obično regulatoran, sprečava monopolističko ponašanje. U nastavku je dat pregled najmoćnijih terminalskih operatera, stivadora i brodarskih (kontejnerskih) kompanija u svijetu. U pojedinim regionima, može se pojaviti opasnost od dominacije jedne određene kompanije. U takvim slučajevima se lučka uprava, ili čak sama vlada zemlje kojoj luka pripada, kako je prethodno rečeno, mora angažovati u suzbijanju monopola. (I) Najveći operateri na (kontejnerskim) terminalima u svijetu: o Hutchinson International Terminals; o International Container Terminals Systems; o Maersk/Sea Land; o P&O Ports; o PSA Corporation i dr. Izvor: Journal of Commerce, no. 02/00, Edition 78. (II) Najveće stivadorske kompanije u svijetu: o Hutchinson Port Holdings (Hong Kong); o P&O Ports (Australia); o International Container Terminal Services (Philippines); o Stevedoring Services of America (USA); o PSA Corporation Ltd. (Singapore); o Eurogate (Germany) i dr. Izvor: Mainport News Rottherdam, October (2000) (III) Najveći kontejnerski prevoznici u svijetu: 27

29 o Maersk/Sealand: 298 brodova ( TEU); o Evergreen Group: 134 broda ( TEU); o P&ONedlloyd: 124 broda ( TEU); o Hanjin/DSR Senator Line: 80 brodova ( TEU); o Mediterranean Shipping Co.: 130 brodova ( TEU) i dr. Izvor: Mainport News Rottherdam, October (2000) 9. Iterakcije luka sa lučkim gradovima Luke i gradovi čiji su one dio, interreaguju u više pravaca: ekonomskom, socijalnom, kulturnom, ekološkom i dr. Svaki proces lučke reforme treba da uzme u obzir povezanost između ciljeva same luke i lučkog grada. Transportna integracija, tj. transfer tereta, putnika i/ili saobraćajnih sredstava sa mora na kopno i obrnuto, je esencijalna lučka funkcija, koja se ne odvija u izolaciji. Lučka čvorišta, sa multi-modalnim mogućnostima, često su povezana sa razvojem urbanih centara u njihovom neposrednom zaleđu, zatim, posledično, kao rezultat povratnog procesa, u znatnoj mjeri generišu zaposlenost, industrijsku aktivnost i u krajnjoj instanci regionalni razvoj. Mnogi veliki gradovi su nastali, zapravo, kao lučki gradovi. Kasnije sa industrijalizacijom i povećanjem obima i složenosti transporthih usluga, tj. kako su luke postale prostorno zahtjevnije (space-intensive, eng.), tako su se postepeno izmiještale iz samih gradova ka periferiji, u većini slučajeva. Izuzetak je recimo luka Barcelona, koja je i dalje ostala u starom gradskom jezgru (Barceloneta), ali na uštrb šetališta i plaža u samom gradu. U svakom slučaju, postoji težnja da luke budu, ipak, u nekoj pristojnoj blizini grada, prije svega, s intencijom smanjenja troškova transporta. 28

30 Ono što je ovdje važno je, da i gradske i lučke vlasti treba da izvrše određeni uticaj u pravcu uspostavljanja intermodalne transportne infrastrukture i organizacije Iterakcije luke sa lučkim gradom, primjer luke Kotor Geografski položaj i prirodni uslovi, uticali su da život na prostoru današnjeg Kotora i njegove okoline, bude od davnina usmjeren ka moru i njegovim potencijalima. Ne ulazeći u pojedinosti vezane za događaje iz dalje istorije, navodimo činjenicu da je Kotor održavao pomorsko-trgovačke veze sa Dubrovnikom, još u 13. vijeku, o čemu postoji sačuvan ugovor iz godine. Kotor je, takođe, održavao veze ovog tipa i sa Barijem i Ankonom, o čemu svjedoče dokumenta iz 14. vijeka, itd. Međutim, potonuće poslednjeg bokeljskog jedrenjaka, godine, u Biskajskom zalivu, označilo je simbolički kraj perioda slave bokeljskog pomorstva. Krajem 19. i početkom 20. vijeka, bokeljski pomorci su bili prinuđeni da traže zaposlenje na parobrodima austro-ugarskog Loyd-a u Trstu. Loyd-ovi parobrodi su u to vrijeme održavali redovan putnički saobraćaj između Trsta i Kotora. U isto vrijeme, bio je razvijen i lokalni pomorski saobraćaj kroz Bokokotorski zaliv, posebno između Kotora i Herceg-Novog. Lučice i pristaništa u Bokokotorskom zalivu imali su značajno mjesto i ulogu u razvoju ovog područja sve do 60-tih godina. Posebno mjesto pripadalo je luci Kotor i dijelom luci Risan, preko kojih se odvijao glavni teretni i putnički saobraćaj sa ostalim dijelovima jadranske obale. 29

31 Period ( ), karakteriše dosta ujednačen nivo prometa putnika u kotorskoj luci (oko na godišnjem nivou). Međutim, izgradnja jadranskog magistralnog puta, godine, značila je praktično, gubljenje dotadašnje funkcije luke Kotor. Istovremeno dolazi do ukidanja lokalnih brodskih linija, čije putnike preuzima drumski saobraćaj. Sedamdesetih godina prošlog vijeka, razvoj nautičkog turizma na Mediteranu, reflektovao se i na kotorsku luku. Međutim, godine, Kotor je zadesio katastrofalan zemljotres, koji je znatno oštetio luku i njenu infrastrukturu. Izgradnja nove obale i sanacija postojeće, okončana je godine, čime su stvoreni uslovi za prihvat kruzing brodova i osavremenjeni vezovi za jahte. Slika 7. Prostorna segmentacija luke Kotor Segmentacija, tj. namjena akvatorijuma i teritorija luke Kotor, prikazana je na slici 7. Uočavamo da su funkcije luke inkorporirane u urbanu sredinu, tako da je interakcija između građana i luke ostala nepromijenjena vijekovima, o čemu svjedoči i organizovanje tradicionalne «Bokeljske noći». Te avgustovske večeri deševa se defile specijalno dekorisanih i osvjetljenih barki koje u nizu plove 30

32 zalivom, dočaravajući aktuelna događanja ili objekte. Tada desetine hiljada ljudi sa obale prate defile, a potom se sele u grad, gde se nastavlja bogati kulturnoumjetnički program. Takođe, dio luke namijenjen je za vezove plovila domaćeg stanovništva, a gradski park je u neposrednom kontaktu sa dijelom operativne obale koja se sada koristi za vez izletničkih brodova. Ulaz/izlaz u luku je istovremeno i ulaz na javni gradski parking i taksi servis Osnovna svojstva trenda kruzinga Porast obima potražnje i ponude na svjetskom tržištu kruzing putovanja, podstakao je industrijsku proizvodnju u domenu brodogradnje, kao i projektovanja i izgradnje putničkih terminala. Takođe, prisutno je i povećanje obima aktivnosti u dijelu pomorsko-turističkih (uslužnih) djelatnosti. Osnovna obilježja trenda kruzinga, bila bi: o Masovnost i dostupnost sve širim socio-ekonomskim slojevima; o Povećanje dimenzija i gabarita brodova (cca 300 m dužine preko svega, kapaciteta preko putnika, zapremine preko BRT i sl.); o Relativno kratko trajanje prosječnog turističkog kruzing aranžmana (obično manje od 7 dana); o Striktno definisani i sofisticirani paketi usluga, koji podrazumijevaju allinclusive izletničke aranžmane prilagođene relativno kratkom boravku u jednoj luci (oko 5 časova, otprilike); o Prilagođavanje lučke infrastrukture mega-brodovima; o Projektovanje i izgradnja putničkih terminala i sl. 8 8 Vlaho Đurković, Razvoj Dubrovnika kao luke ticanja u kruzing-turizmu i projekat razvoja luke Dubrovnik, Nautički turizam, Naše more, 54(1-2), 2007, str

33 U cilju postizanja što boljih efekata od kruzing turizma, preporučuje se povezivanje svih subjekata, uključenih u formiranje turističkog proizvoda. Dakle, bilo bi više nego korisno povezivanje javnog i privatnog sektora; povezivanje lučkih i gradskih vlasti, predstavnika javnih saobraćajnih i komunalnih preduzeća, turističkih agencija, privatnih ponuđača turističkih usluga, i drugih. Ovo udruživanje bi se moglo realizovati u okviru upravljačkog centra za kružna (kruzing) putovanja (Đurković, 2007), koji bi imao organizovan i ciljni marketinški nastup, stvarao određeni imidž kruzing destinacije kontrolom kvaliteta i cijena usluga, bavio se osmišljavanjem i obogaćivanjem turističke ponude, proučavanjem strukture korisnika i nivoa njihovog zadovoljstva pruženim uslugama i drugim sličnim aktivnostima. Odgovor na pitanje: Koje servise nudi jedna kruzing luka? možemo pronaći, primjera radi, na oficijelnom Web sajtu luke Portsmouth (UK) - u stavkama, koje su u informatičkom smislu jako dobro podržane, sledeće: o Planiranje putovanja (uz pomoć više raspoloživih softvera); o Priprema putovanja (redosled pripremnih radnji pred put); o Raspoloživost i cijena parkinga za putničke automobile u luci; o Vremenske prognoze; o Vektorske mape; o Brodovi: rute, servisi; o Konekcija: drum, željeznica; o Mogućnosti ostavljanja prtljaga; o Publikacije i informativni lifleti; o Mjenjačnica i sl. Većina putničkih luka Zapadne Evrope na Internetu ima slične ponude sa kojima izlazi pred potencijalne korisnike. 32

34 Luka Kotor, kruzing luka Luka Kotor s aspekta destinacije kruzing turizma spada u Mediteransko tržište, u kojem je Jadran jedan sektor. Ono što zasigurno daje prednost Mediteranu u odnosu na ostale kruzing destinacije je mogućnost pristajanja u neposrednoj blizini gradskih jezgara, tako da se putnici na kružnim putovanjima mogu za kratko vrijeme upoznati sa mnoštvom velelepnih zdanja, crkava, remek djela, i ostalim jedinstvenostima primorskih gradova. Mediteranski tip klime je posebna povlastica za putnika na kruzing putovanju, jer čitavu obalu basena karakterišu vrela sušna ljeta i tople vlažne zime. Kao i u mnogim dijelovima Mediterana, temperature u decembru i januaru rijetko kad iznose 10 C, dok padavine koje su karakteristične za jesen i zimu, uglavnom čine kratki pljuskovi koji ubrzo bivaju smijenjeni vedrim i čistim nebom. Treba napomenuti da Mediteran svakoga impresionira svojim zadivljujućim plažama, ljepotom priobalnog pejzaža, čistom i prozračnom morskom vodom, raznovrsnošću rasa, jezika, naroda, folklora, ukusnih jela, muzike, temperamenta, prijateljskih lokala u kojima vas dočekuju ljudi vedrog duha i dobrog raspoloženja. Na bazi kratke analize mediteranskog kruzing tržišta u godini, uočavamo da je 47 prisutnih operatora, sa 101 brodom, ostvarilo putovanje, na kojima je bilo 1,7 miliona putnika 9. Zapadni Mediteran je kao sektor ostvario najveći obim usluga (više od 40%), dok se za krstarenje po Crnom moru opredijelilo svega 3,5 hiljada putnika (1%). Uočavamo da je drugi sektor po ostvarenom obimu Jadransko more, zatim slijede: Atlantska ostrva, Egejski sektor, transfer kroz Mediteran, Zemlje Levanta i na kraju Crno more. 9 The Association of Mediterranean Cruise Port: Yearbook 2003/2004, pp

35 Kotor ima veoma dugu tradiciju luke na kružnim putovanjima na Jadranu. Preko njega se putem izleta aktivira kulturna ponuda Cetinja i turističko ugostiteljska ponuda Svetog Stefana. Upisom područja Kotora u svjetsku prirodnu i kulturnu baštinu UNESCO-a, a Boke Kotorske u listu naljepših zaliva svijeta, Boka je marketinški na najbolji način preporučena na tržištu kružnih putovanja 10. Nakon zemljotresa godine, rekonstrukcijom operativne obale u Kotoru i naknadnim investicijama godini, u cilju povećanja dubine uz obalu, stvoreni su uslovi za prihvat većih brodova koji učestvuju na kružnim putovanjima, što se direktno odražava na finansijske efekte koji se ostvaruju pružanjem usluga u luci i izvan nje, a koji spadaju u kategoriju vanpansionske potrošnje. Podsjetićemo, da su definisani preduslovi koji razlikuju matične luke i luke pristajanja, sa ciljem boljeg razlikovanja operacija i logističkih potreba udruženja javnih i privatnih organa za promovisanje kružnih putovanja, preusmjeravanje tokova putnika, kao i povećanje nivoa zadovoljenja potreba putnika. Na bazi takvih kriterijuma u nastavku je ocijenjena pozicija luke Kotor 11 : o U domenu preduslova (aerodrom i vazdušni pristup, turistička infrastruktura, kopneni prevoz) ispunjeni su svi uslovi i za matičnu luku i za luku pristajanja; o U domenu atrakcija apsolutno su zadovoljeni svi neophodni i poželjni kriterijumi; 10 Nešto više o Kotoru, kao gradu Svjetske kulturne baštine, možete pronaći, između ostalih izvora i na oficijelnom Web sajtu Turističke organizacije Kotora: 11 N. Konjević, M. Radulović, Luka Kotor, idealna kruzing luka šansa i mogućnost, Zbornik radova sa okruglog stola na temu:»tržište kružnih putovanja i turistička ponuda Crne Gore«, Kotor, 10. jun godine, str

36 o Kod lučkih postrojenja smatra se poželjnim posjedovanje putničkog terminala za matične luke, što luci Kotor nedostaje. Za opsluživanje broda postoje svi preduslovi; o U domenu upravljanja, s obzirom da je luka Kotor sa statusom stalnog pomorskog graničnog prelaza, organi državne vlasti su u funkciji tokom 24 časa. Iako je luka Kotor, jedina Luka Crne Gore, specijalizovana za prihvat i otpremu brodova i turista, ovaj vid turističke ponude nije dovoljno shvaćen, dok mu je u dosadašnjim marketinškim aktivnostima poklanjala gotovo nikakva pažnja Različiti vlasničko-upravljački modeli u lukama: prednosti i nedostatci Nakon kratkog osvrta na luku Kotor, kao putničku luku, odnosno, kruzing destinaciju i njenu korelaciju sa srednjevjekovnim, u kulturno-istorijskom smislu bogatim gradskim jezgrom u zaleđu, vratimo se opštim preporukama Svjetske banke u vezi vlasničko-upravljačke reforme luka. U ovom kontekstu, treba razmotriti prednosti i nedostatke nekih glavnih administrativno-vlasničkih modela luka i prema tome se opredijeliti za onaj, koji bi bio najprihvatljiviji, u datoj situaciji, tj. sa stanovišta posmatrane luke. U opštem slučaju, u okviru lučkog sistema djeluje jedna, ili više organizacija (firmi), koje obavljaju sledeće uloge: 12 Zaključci okruglog stola, na temu:»tržište kružnih putovanja i turistička ponuda Crne Gore«, Kotor, 10. jun godine, Zbornik radova, str /Okrugli sto su organizovali: Fakultet za turizam i hotelijerstvo i Luka Kotor a.d./ 35

37 o Javljaju se kao vlasnici lučkog zemljišta (kao suštinske vrijednosti, budići da se savremeni svijet susreće sa oskudicom zemljišta, tj. nedostatkom prostora), te kao vlasnici, oni treba da nude različite usluge (servise) privatnim subjektima; o Javljaju se kao regulatori ekonomskih aktivnosti i operacija; o Bave se planiranjem budućih operacija i kapitalnih investicija; o Javljaju se kao oni koji obezbjeđuju kapacitete i servise za nautičke potrebe; o Djeluju kao marketinški promoteri lučkih servisa i ekonomskog razvoja; o Zatim, kao oni koji su zaduženi za rukovanje teretom i njegovo skladištenje; o Te naposlijetku, djeluju u smislu obezbjeđivanja niza dodatnih lučkih usluga. Ono što nas, u ovom kontekstu, zanima su različiti modeli vlasništva i upravljanja lukom, sa stanovišta njihovih osnovnih prednosti i nedostataka. Stoga u nastavku slijedi odgovarajući pregledni prikaz. Prednosti i nedostatci različitih modela upravljanja lukom (I) Javne luke koje su u potpunosti u vlasništvu i pod upravom lokalne, nacionalne ili regionalne vlasti (Public Service Ports PSP, eng.) Prednosti: - Razvoj infrastrukture i suprastrukture, kao i rukovanje teretom, su u nadležnosti jedne institucije, tj. pod jedinstvenom su upravom. Nedostatci: - Privatni sektor nema nikakvog, ili ima veoma ograničen udio u rukovanju teretom. - Prisutna je neefikasnost i nefleksibilnost u rješavanju problema zapošljavanja radnika. Lučka administracija je glavni poslodavac u luci. - Prisutan je nedostatak (međunarodne) konkurencije, što dovodi do neefikasnosti. - Javlja se neracionalno korišćenje raspoloživih resursa, ili se nedovoljno ulaže u luku zbog 36

38 indiferentnosti (nezainteresovanosti) vlasti, ili nedostatka sredstava u budžetu. - Operacije nisu usmjerene ka korisnicima i tržištu. - Prisutan je nedostatak inventivnosti. (II) Luke kod kojih su infrastruktura i suprastruktura u javnom vlasništvu, dok lučki rad realizuje privatni sektor (Tool Ports TP, eng.) Prednosti: - Ulaganje u lučku infrastrukturu i opremu (posebno onu na operativnoj obali, tj. na liniji razgraničenja brod-obala) je isključivo u nadležnosti javnog sektora, čime se izbjegava mogućnost udupljavanja kapaciteta. Nedostatci: - Lučka administracija (uprava) i privatne kompanije dijele poslove rukovanja teretom (podijeljene operacije split operations, eng.) što nerijetko dovodi do konfliktnih situacija. Pošto privatni operateri ne raspolažu glavnom opremom, oni nastoje da funkcionišu kao poolovi rada i obično se ne razvijaju u firme sa stabilnim bilansom stanja. Ovo stvara nestabilnost i neizvjesnost po pitanju budućeg razvoja ovih firmi i poslovanja same luke, u krajnjoj instanci. (III) Luke čije je zemljište u javnom vlasništvu, dok su infrastruktura i suprastruktura, kao i lučki rad, u vlasništvu, odnosno, nadležnosti privatnih kompanija (Landlord Ports LP, eng.) Prednosti: - Jedan subjekat (iz privatnog sektora) nadležan je za operacije rukovanja teretom i pritom posjeduje prekrcajnu mehanizaciju. Terminalski operateri su u principu lojalni luci i teže da ulažu u opremu, što je obično rezultat dugoročnih ugovora sa lukom. Privatne kompanije specijalizovane za rukovanje teretom, spremne su da iziđu u susret zahtjevima tržišta. Nedostatci: - Prisutan je rizik od prekomjernog povećanja kapaciteta, što može biti posledica pritisaka od strane raznih privatnih operatera. Takođe, postoji rizik od loše procjene trenutka kada treba povećati kapacitete. (IV) Privatne luke koje su kompletno (uključujući i lučko zemljište) u vlasništvu privatnih kompanija (Private Ports PP, eng.) Prednosti: - Prisustvo maksimalne fleksibilnosti u odnosu na investitore i lučke operatere. Nema direktnog miješanja vlasti. Vlasnici lučkog zemljišta omogućuju marketinški orjentisan razvoj 37

39 luke i tarifnu politiku. - Prilikom prodaje lučkog zemljišta, vlasnici obično realizuju jako visoke cijene. - Dobro strateški locirane luke, često omogućuju privatnim operaterima da šire spektar aktivnosti. Nedostatci: - Može se javiti potreba da vlada oformi regulatorno tijelo koje će kontrolisati monopolističko ponašanje u luci. - Vlada ne može da učestvuje u kreiranju dugoročnih ekonomskih efekata od lučkog poslovanja. - U slučaju da želi da vrati lučko zemljište u svoj posjed, vlada mora obično da da ogroman novac. - Postoji čitav niz rizika od spekulacija lučkim zemljištem, od strane privatnih vlasnika. U cilju rezimiranja gore izloženog, u nastavku će biti data matrica osnovnih vlasničko-upravljačkih modela luka, u korelaciji sa ingerencijama javnog i privatnog sektora u domenu lučke infrastrukture i suprastrukture, lučkog rada, kao i drugih lučkih funkcija. Osnovni modeli upravljanja lukom Vrsta luke Infrastruktura Suprastruktura Lučki rad Druge funkcije Public Service Ports, eng. Javna Javna Javan Uglavnom javne Tool Ports, eng. Javna Javna Privatan Javno/privatne Landlord Ports, eng. Private Service Ports, eng. Javna Privatna Privatan Javno/privatne Privatna Privatna Privatan Uglavnom privatne Radi sticanja sveobuhvatnije slike o pojedinim upravljačkim modelima luka, u nastavku je dato principijelno raščlanjenje lučke osnovne i operativne infrastrukture, suprastrukture, kao i lučke opreme. 38

40 Lučka infrarastruktura, suprastruktura i oprema o Osnovna infrastruktura: Pomorski prilazni kanali; Ulaz(i) u luku; Lukobrani i izgrađena zaštita obale; Ustave (brane); Pristup luci s kopnene strane (putevi, tuneli); Veza luke sa željeznicom u zaleđu; o Operativna infrastruktura: Unutrašnji lučki kanali; Potporni (zaštitni) zidovi i nagibi (spustevi); Putevi, tuneli, mostovi, petlje i drugo, unutar same luke; Obalni zidovi, nasipi, pristaništa; Uređaji za navigaciju, bove i svetionici; Hidro-meteorološki sistemi; Specijalne bove za sidrenje; VTMS (Vessel Traffic Management Systems, eng.) sistemi za upravljanje pomorskim saobraćajem; Patrolni i protivpožarni čamci; Dokovi; Lučko zemljište (isključujući suprastrukturu, izbetonirane i/ili kaldrmisane površine); Priključne saobraćajnice na glavnu drumsku infrastrukturu; Konekcija sa glavnom željezničkom infrastrukturom (tzv. ranžirne stanice); Suvi dokovi za opravku brodova; o Lučka suprastruktura: Pločnici (izbetonirane površine); Terminalska rasvjeta; Parkinzi; Slagališta (otvorena) i skladišta (zatvorena); 39

41 Tankovi (rezervoari) i silosi; Kancelarije; Radionice za opravke; Drugi objekti neophodni za izvođenje terminalskih operacija; o Lučka oprema: Tegljači; Brodovi za pilotažu; Bageri; Prekrcajna mehanizacija na operativnoj obali; Prekrcajna mehanizacija na terminalu i dr. Ko su (pre)dominantni akteri u okvirima različitih modela upravljanja lukom, prikazano je u matrici koja slijedi. Dominantni akteri u okvirima različitih modela upravljanja lukom (J javni sektor; P privatni sektor) Public Service Landlord Ports, Private Service Tool Ports, eng. Ports, eng. eng. Ports, eng. Lučka administracija J J J P Nautičko upravljanje J J J P Nautička infrastruktura J J J P Lučka infrastruktura J J J P Suprastruktura (oprema) J J P P Suprastruktura (zgrade) J J P P Rukovanje teretom J J J P Pilotaža J/P J/P J/P J/P 40

42 Tegljenje J/P J/P J/P P Sidrenje J/P J/P J/P P Bagerisanje J/P J/P J/P J/P Ukoliko u prethodno prikazanoj matrici, pažljivo izbrojimo J polja (javni sektor) i P polja (privatni sektor), dolazimo do zaključka da jednih i drugih ima podjednako, odnosno, da se radi o tzv. half-share podjeli. Ovo bi moglo da posluži kao svojevrstno polazište u definisanju optimalnog modela, u pravcu čijeg ostvarivanja bi trebala da se sprovodi reforma određene luke Osvrt na upravljanje lukom Kotor U novijoj istoriji, upravljanje lukom Kotor, vezano je za institucionalni oblik preduzeća koje je formirano za tu namjenu. Naime, nakon značajnih investicionih ulaganja u stvaranje adekvatnijih uslova za prijem brodova i jahti, nastalih kao posljedica sanacije oštećenja obale u katastrofalnom zemljotresu iz godine, Opština Kotor, u čijoj nadležnosti je bilo i upavljanje morskim dobrom na ovom području, osnovala je posebno preduzeće za gazdovanje lukom. Radna Organizacija «Luka Kotor», kao privredni i pravni subjekt, osnovana je Odlukom Skupštine opštine Kotor od 12. jula godine, sa ciljem da upravlja lukom Kotor i drugim lukama na području Opštine, sa pripadajućim morskim dobrom. Kasnije izmjene u zakonodavstvu uslovile su i promjenu naziva preduzeća u Društveno preduzeće, koje je odlukom Skupštine opštine, od 27. januara godine, organizovano kao Javno preduzeće «Luka» Kotor. Postojeće Akcionarsko društvo, za usluge u međunarodnom pomorskom saobraćaju «Luka Kotor» - Kotor, registrovano je u skladu sa Zakonom o 41

43 privrednim društvima, dana 13. septembra godine. Sadašnji status i pravni subjektivitet proistekao je iz transformacije društvenog preduzeća 13 u skladu sa Zakonom o svojinskoj i upravljačkoj transformaciji, iz perioda ( ) i usaglašavanjem sa Zakonom o privrednim društvima. U tom periodu, «Luka Kotor» a.d. imala je 60 akcionara, od kojih su 4 pravna, a 56 fizička lica. Akcionarsku vlasničku strukturu, činili su: Fond za razvoj RCG, sa 35% kapitala Društva; Opština Kotor, sa 22%; Fond PIO, sa 17%; Zavod za zapošljavanje, sa 6%; te zaposleni i građani, sa 20% kapitala. Bitnije aktivnosti na promjeni vlasničke strukture (privatizacija imovine tranzicionih Fondova) započete su, shodno Planu privatizacije, godine kroz model privatizacije traženjem strateškog partnera. No, iako je u kompaniji ovaj proces u cijelosti završen donošenjem Odluke o dokapitalizaciji, model nije realizovan. Značajna promjena u strukturi vlasništva sprovedena je 05. oktobra godine, kada je izvršen prenos akcija sa Fonda za razvoj na Opštinu Kotor. Na taj način Opština je postala većinski vlasnik, sa procentualnim učešćem od 57%. Treba naglasiti da ni ostali modeli privatizacije, koji su bili planirani u prethodnim godinama, nijesu dali rezultate, što za posljedicu ima činjenicu da još uvijek nije dovršen proces privatizacije, te je i struktura akcijskog kapitala ostala nepromijenjena, od godine. Važno je naglasiti da se područje djelatnosti na kojem je preduzeće pružalo usluge mijenjalo analogno nadležnostima vezanim za upravljanje morskim dobrom. Sa tim u vezi, RO i DP «Luka» Kotor, te JP «Luka» Kotor, bilo je dato na korišćenje i 13 N. Konjević, Završena vlasnička i upravljačka transformacija JP Luka Kotor, Pomorstvo, br. 6-7, Kotor, septembar godine, str

44 upravljanje morskom dobru u skladu sa Odlukom o morskom dobru 14. Naime, morskim dobrom Opštine Kotor, smatrana je: «morska obala u granicama utvrđenim ovom Odlukom: luke, lukobrani, navozi, nasipi, sprudovi, kupališta, hridi, grebeni, izvori i vrela na obali, ušća rijeka koje se ulivaju u more, kanali i cjevovodi spojeni sa morem i ostali dijelovi obalnog mora (ribarske poste i slično) i njihovo podmorje». Citiranom Skupštinskom Odlukom utvrđena je i pozicija Luke Kotor luka javnog saobraćaja, kao i obuhvat: dio izgrađene obale od restorana «Galion» do parkirališta za putnička vozila do mosta; dio izgrađene obale od Centra za kulturu do kraja parkirališta za putnička vozila u širini od mora do parkirališta (7 m); dio izgrađene obale zamišljenom linijom od parkirališta za putnička vozila do mosta na rijeci Škurda uključujući i zgradu Lučke kapetanije pa sve do kraja obale, gdje se nalazi svjetionik; dio obale od mosta na rijeci Škurda I, lučno oko parka do mosta na rijeci Škurda II, u širini od 3 m od mora do kraja popločenog dijela obale uključujući površinu koja zauzima objekat za snabdijevanje brodova gorivom, dio vodenog prostora mora oivičen izgrađenom obalom, od restorana «Galion», do desne obale rijeke Škurde II, zatim južno od zamišljene linije povučene sa desne obale Škurde II, do zgrade Odjeljenja narodne odbrane (Muo), na udaljenosti 50 m od obale, između restorana «Galion» i zgrade Odjeljenja narodne odbrane. Pored ovog područja, Luci Kotor pripadale su i operativne obale, čija ukupna dužina iznosi 603 m, sa površinom platoa od m 2, a koje su u osnovi predstavljala pristaništa za brodove. Pored luke Kotor utvrđene su i slijedeće posebne luke: ribarska luka Bigovo, sportska luka Dobrota i luka Lipci. 14 Odluka o morskom dobru, donesena je od strane Skupštine opštine Kotor, godine (Sl. list SRCG br. 2/85 Opštinski propisi ) 43

45 JP «Luka» je gazdovalo cjelokupnim morskim dobrom opštine Kotor do sredine mjeseca aprila godine, odnosno, do stupanja na snagu Zakona o morskom dobru 15. Tim Zakonom, koji je i sada na snazi, je utvrđeno da morsko dobro, kao državna svojina Republike Crne Gore (član 4, stav 1) u principu predstavlja dobro u javnoj upotrebi, uz ograničenja koja mogu biti istim i samo tim Zakonom propisana. Dakle, u vlasničkom smislu morsko dobro je u državnoj svojini, sa mogućnošću uspostavljanja i privatnog vlasništva. Zakonom je omogućeno da korisnik morskog dobra može da bude svako pravno, fizičko domaće i strano lice. Na osnovu člana 5, stav 2, Zakona o morskom dobru i člana 1, Zakona o javnim preduzećima, Skupština Crne Gore donijela je Odluku o osnivanju Javnog preduzeća za upravljanje morskim dobrom (JPMD). 16 Na bazi ovako organizovanog upravljanja morskim dobrom JP «Luka» Kotor sada se javlja kao korisnik dijela morskog dobra. Osnov za korišćenje je Ugovor 17 između JPMD i JP «Luka» Kotor. Pomenutim ugovorom, JP «Luka» Kotor je ustupljen na korišćenje dio luke Kotor «koji obuhvata zonu morskog dobra u Kotoru od zgrade narodne odbrane ( Muo ) do otvorenog vaterpolo bazena, sa kopna oivičeno jadranskom magistralom i putem Kotor Prčanj, a na vodenom dijelu, linijom koja spaja dvije navedene krajnje tačke». Takođe, preduzeću je ustupljeno na korišćenje i morsko dobro na lokaciji Lipci u zahvatu koji obuhvata skladište naftnih derivata «Jugopetrol» Kotor i morsko dobro u naselju Bigovo, Donji Grbalj (šire područje pristaništa). Ugovorom o korišćenju 15 Sl. list SRCG, br. 14/92, str Sl. list RCG, br. 25/92, str Ugovor o korišćenju morskog dobra, zaključen između: JP za upravljanje morskim dobrom Crne Gore Budva i JP «Luka» Kotor, br.49, od 10. marta godine 44

46 morskog dobra ostavljena je i mogućnost da se ostali dijelovi morskog dobra, koji su prema Odluci SO Kotor sastavni djelovi luke Kotor, daju na korišćenje putem zaključivanja posebnih ugovora. Neposredno prije isteka desetogodišnjeg perioda, JPMD raspisuje tender za korišćenje predmetnog morskog dobra i dolazi do problema koji se rješavaju na nivou upravne i zakonodavne vlasti. U takvim okolnostima zaključuje se Aneks V Ugovora o korišćenju morskog dobra, kojim se znatno mijenja i pozicija preduzeća zbog smanjenja područja korišćenja luke (izuzeta je lokacija Nautičko turističkog Centra, te je smanjen obuhvat akvatorija), uz znatno veću mjesečnu nadoknadu. Po osnovu zaključenog Aneksa, JP za upravljanje Morskim dobrom produžilo je pravo koriščenja morskog dobra Luci Kotor, do 17. maja godine, uz mogućnost produženja, uz saglasnost ugovornih strana, za još pet godina. To znači, da u skladu sa članom 31, Zakona o lukama 18 (koji se odnosi na tzv. prvenstvenu koncesiju) Luka Kotor, kao koncesionar, koristi morsko dobro i obavlja djelatnost na osnovu Ugovora koji je zaključen prije stupanja na snagu ovog zakona. Dakle, Luka Kotor nastavlja sa korišćenjem Luke i obavljanjem djelatnosti sve do prestanka važenja koncesionog ugovora. 11. Osnovni razlozi za sprovođenje lučkih reformi Logično se nameće pitanje: Koji su to razlozi zbog kojih se, ustvari, pristupa lučkoj reformi u zemljama u razvoju? - Pregled nekih opštih razloga, administrativnih, finansijskih i onih koji se tiču organizacije samog rada u luci i politike zapošljavanja, dat je u nastavku. 18 Zakon o lukama, objavljen je u Sl. listu Crne Gore, br.51/08, od 22. avgusta godine 45

47 Razlozi za sprovođenje lučke reforme Opšti razlozi: o Poboljšanje lučke efikasnosti; o Smanjenje troškova i cijena; o Povećanje kvaliteta usluga; o Povećanje konkurentske moći; o Promjena odnosa prema klijentima (težnja da se bude više client friendly orjentisan u poslovanju); Administrativno-menadžerski razlozi: o Depolitizacija javne lučke administracije; o Smanjenje birokratije; o Uvođenje koncepta upravljanja baziranog na izvršnosti; o Izbjegavanje vladinog monopola; Finansijski razlozi: o Smanjenje javnih troškova; o Privlačenje stranih investitora; o Smanjenje komercijalnih rizika za javni sektor; o Povećanje učešća privatnog sektora u nacionalnoj i regionalnoj ekonomiji; Promjena politike zapošljavanja: o Smanjenje javne administracije; o Smanjenje lučke radne snage; o Povećanje stepena osposobljenosti radnika; o Povećanje uposlenosti privatnog sektora i sl. 12. Reforma rada u lukama Jedan od najznačajnijih segmenata reforme luka, koja bi trebala da rezultira savremenijim, efikasnijim i u finansijskom smislu profitabilniijim lukama, jeste pitanje organizacije rada i radne snage u luci. Ovo je pitanje koje se podjednako tiče lučke uprave i svih lučkih operatera. 46

48 Lučki rad počev od rukovalaca kranovima i drugom lučkom opremom, do stivadora i lučkih pilota, je ključ uspjeha i/ili neuspjeha poslovanja luke u savremenim uslovima međunarodne, globalne, trgovinske razmjene. Često se ovaj segment lučkog poslovanja lučki rad, optužuje za neadekvatno i neprofitabilno poslovanje luke, što u krajnjoj instanci ima negativne posledice po cjelokupan nacionalni ekonomski rast i razvoj. Preveliki broj zaposlenih, zastarjeli i neefikasan način rada u luci, loša obučenost i osposobljenost radnika za pojedine poslove, njihova loša plaćenost i stoga nepouzdanost; najčešće se navode kao razlozi za visoke troškove i neefikasnost u poslovanju mnogih luka. Ovi problemi se često produbljuju zastarjelim upravljačkim praksama. Međutim, luke i lučki rad ne egzistiraju izolovano, oni su sastavni dio okruženja i uslovljeni su nacionalnom ekonomskom i trgovinskom politikom, promjenama na (globalnom) tržištu usluga, tehnološkim napretkom i drugim. Ključni faktori koji uslovljavaju reformu rada u luci su: konkurencija, pritisak trgovinskih udruženja i političko djelovanje (slika 8). Slika 8. Faktori koji uslovljavaju reformu rada u luci 47

49 Konkurencija među lukama na lokalnom i/ili regionalnom tržištu, ili pak konkurencija između različitih operatera u okviru jedne luke, dovode javne službenike, korisnike lučkih usluga i brodare u situaciju kada moraju da stvaraju pritisak, odnosno, da zahtijevaju reformu rada, kako bi se povećala efikasnost i smanjili troškovi. Luka i trgovinska udruženja vrše pritisak u smislu da se žale na restriktivan rad u luci (uključujući tu anahrone radne prakse, razne sporazume i propise), tj. na sve ono što dovodi do većih troškova rada, niže produktivnosti i visokih cijena lučkih usluga. U prisustvu povećane konkurencije i pritisaka od strane trgovinskih udruženja, stvara se politička platforma za djelovanje lučke uprave, u pravcu promjene tradicionalnih režima rada u lukama, povećanja efikasnosti i efektivnosti, kao i nivoa konkurentnsti. Ovdje treba istaći i to, da je u savremenim uslovima poslovanja luke, koncept port-to-port, zamijenjen konceptom door-to-door. Tako su, primjera radi, konsignatori, koji se bave formiranjem i/ili rasformiranjem kontejnera, obično daleko van lučkog područja, dok je s druge strane, veoma visok stepen mehanizacije i automatizacije operacija u luci uticao na znatno smanjenje broja lučkih radnika. Dodatno, sa povećanjem učešća privatnog kapitala u lučku vlasničko-organizacionu strukturu, broj lučkih radnika je znatno smanjen, otprilike za pola (na primjer, u Australiji, tokom protekle decenije, broj radnika po jednom prekrcajnom mostu, smanjen sa 12 na 6, u smjeni). 48

50 U nastavku je dat pregledni prikaz ključnih promjena političe ekonomije unazad nekoliko decenija, kao i uticaja koje su te promjene imale na organizaciju rada u lukama. Promjene u političkoj ekonomiji i njihovi uticaji na organizaciju rada u luci Ekonomska politika Svojstva Krajnji rezultat Ekonomska politika Međunarodna trgovinska poluautomatskog rada razmjena (do sredine 1980-tih) Radno-intenzivna tehnologija - Jednofunkcijska vertikalna mehanizacija nije tražila visoku specijalizaciju rada; - Sloboda u izboru sirovina, finalnih proizvoda, usluga, rada i sredstava, obično na domaćem ili lokalnom nivou; - Nacionalno tržište je obično bilo rezervisano za domaće proizvode; - Nedovoljno efikasni proizvodni modeli, zbog odsustva međunarodne konkurencije; - Prisustvo trgovinskih barijera; - Restriktivna razmjena valuta; - Prisustvo biasa protiv izvoza i dr. - Prisustvo monopola u rukovanju teretom i skladištenju; - Direktne i indirektne subvencije; - Porast plata, izbjegavanje uvođenja novih tehnologija i niska produktivnost, bili su institucionalizovani, kao mjere kojima su se štitili interesi nacionalnih proizvođača; - Politički uticaj pri izboru i nabavci lučke opreme; - Ekspanzija radne snage, uporedo sa povećanjem potražnje za lučkim uslugama; - Fragmentacija lučkih funkcija i registrovanje lučkih 49

51 radnika; - Funkcionisanje po principu: više tereta, više radnika i sl. Izvozno orjentisana ekonomska politika (od sredine 1980-tih) Globalna trgovinska razmjena - Prestruktuiranje ekonomskih aktivnosti, smanjenje obaveza korisnika, intenziviranje konkurencije, tj. proizvođači na lokalnom nivou susreću se sa zahtjevima međunarodnog tržišta; - Sloboda u izboru sirovina, finalnih proizvoda, rada i sredstava, obično na globalnom nivou; - Prisustvo snažne međunarodne konkurencije usluga i dobara, zahtijevaju upravo takav lučki rad koji će odgovarati potrebama korisnika. Kapitalno-intenzivna tehnologija - Luke treba da obezbijede usluge koje su konkurentne i komercijalno atraktivne; - Povećanje produktivnosti i smanjenje troškova, javljaju se kao rezultat izlaganja lučkog rada tržišnim mehanizmima; - Smanjenje radne snage: više tereta manje lučkih radnika; - Programi obuke i prekvalifikacije, s ciljem poboljšanja sposobnosti radnika i povećanja nivoa radne bezbjednosti; - Uvode se nove tehnologije i organizacija rada; - Radnici se uključuju u donošenje (operativnih) poslovnih odluka; - Radnici se nagrađuju u skladu sa tim koliko su korisnici lučkih usluga zadovoljni, te u zavisnosti od individualno i grupno uloženih napora i sl. 50

52 12.1. Potencijalni efekti reforme rada U sklopu razmatranja vezanih za efekte reforme rada u lukama, u nastavku su taksativno navedeni efekti i uslovi zapošljavanja, u skladu sa upravljačkom politikom koja prati promjenu vlasničke strukture luke i porast zahtjeva na globalnom tržištu lučkih usluga. Izvor ovog pregleda je UNCTAD «Comparative Experiences with Privatization: Policy Insights and Lessons Learned» (1995). Mogući uticaji efekata privatizacije luka na politiku zapošljavanja i organizaciju rada u lukama Efekti zapošljavanja Uslovi zapošljavanja Upravljačko-radničke relacije u lukama - Reklasifikacija poslova - Veća mobilnost radnika - Više naglašen profesionalizam - Novi modeli poslovanja - Više diskrecionih prava topmenadžera kod donošenja - Smanjene garancije kada je u pitanju stalno zaposlenje, tj. odluka i kreiranja poslovne siguran posao politike - Potrebe za prekvalifikacijom - Veći naglasak na striktnom - Smanjenje broja zaposlenih i podizanjem nivoa stručnosti sprovođenju odluka topmenadžmenta i mogućnost gubitka posla zaposlenih - Marginalizovan uticaj unija - Rodno-biasirana politika - Duže radno vrijeme i/ili radnika u određivanju visina zapošljavanja povećanje radnog učinka plata - Pregovori o visini plate na - Diskriminacija predstavnika - Plaćanje prema rezultatima, individualnoj, prije nego na radnika ili zamrzavanje plata kolektivnoj osnovi - Srednjeročno i dugoročno povećanje prihoda, zavisno od povećanja obima i nivoa usluga, rasta i razvoja - Gubljenje privilegija zbog dužine radnog staža i stepena službe; - Gubitak prava na penziju; - Krut stav menadžmenta po pitanju neophodnosti izvršnosti i poštovanja stroge radne discipline zaposlenih; 51

53 privatnih firmi i dr. - Gubitak socijalnih beneficija (stan, putni trškovi, dječiji dodatci, zdravstveno osiguranje i sl.); - Obustava zabrane štrajka i drugih (sličnih) akcija zaposlenih. - Argument efikasnosti je u prednosti u odnosu na socijalne ciljeve. Neke od konstatacija u ovom UNCTAD-ovom pregledu, su naprosto neodržive. Prije svega sa stanovišta humane dimenzije tehnološkog razvoja i humanog rasta. Ovakav, prilično, nehuman odnos prema lučkim radnicima, koji diktiraju globalni tranzicioni/privatizacioni programi je neprimjeren. Povećanje dužine radnog vremena, ukidanje niza socijalnih beneficija, zamrzavanje i/ili smanjenje plata (najčešće u uslovima inflacije), preferiranje izvršnosti radnika i poštovanja stroge radne discipline, te prisustvo raznih vidova diskriminacije, ne samo u lukama, već uopšte u poslovnom svijetu, ima niz kontraefekata. Prije svega, prethodno navedeno se loše odražava na motivisanost radnika, tj. na njihovu uključenost i zainteresovanost za uspješnost radnog procesa; zatim, rezultira nizom psiho-somatskih poremećaja, koji se opet direktno i/ili indirektno negativno odražavaju na sam radni proces. Dakle, ovakva politika zapošljavanja i tretiranja radnika je štetna, prije svega, jer ugrožava ljudsko dostojanstvo, a potom i ono zbog čega se sprovodi povećanje produktivnosti, odnosno, profita. Neophodno je, dakle, konstruktivno uključivanje radne problematike u sveobuhvatnu vlasničko-upravljačku reformu luka. Međunarodna federacija transportnih radnika (International Transport Workers' Federation ITF, eng.) preporučuje uključivanje problema koji se tiču rada u luci, u sve nivoe lučke reforme. ITF, tako, zahtijeva: stabilno, zadovoljavajuće zapošljavanje, razumne 52

54 plate, primjerene radne uslove, socijalnu sigurnost zaposlenih, obrazovne treninge za zaposlene, obezbjeđenje zdravstvenog osiguranja, rad u bezbjednim i ekološki odgovarajućim uslovima, demokratiju na radnom mjestu, oslobađanje zaposlenih od diskriminacije po osnovu rase, religijske pripadnosti, socijalnog statusa i/ili roda, oslobađanje od korupcije i prisile svake vrste od strane poslodavaca i sl. S druge strane, od radnika i njihovih unija se, takođe, zahtijeva odgovarajući angažman, u smislu: da moraju biti sposobni da objedine kratkoročne i dugoročne interese radnika, da pronađu rješenja za prevazilaženje socijalnih problema koji se javljaju kao posledica privatizacije, treba da se prilagode novonastaloj konkurentskoj kulturi poslovanja, te da shvate potrebu za uspostavljanjem novih relacija u procesu rada. Dakle, samo pozitivnim, konstruktivnim djelovanjem svih strana uključenih u procese reforme rada u luci, mogu se postići željeni efekti: veća efikasnost i efektivnost lučkog poslovanja, uz povećanje konkurentnosti. Takođe, na lučkim upravljačkim strukturama je da pronađu šeme upravljanja ljudskim resursima koje će podržavati koncept humanog razvoja, odnosno, dovesti ga u odgovarajuću korelaciju sa ekonomskim rastom. Koncept humanog razvoja, budući da je višedimenzionalan, pored ekonomskog aspekta, obuhvata čitav niz različitih oblasti ljudskog života: zdravlje i zdravstvo, obrazovanje, zaštitu živote sredine, mogućnosti učešća u društvenom životu, zaštitu ljudskih prava, mogućnosti za dostojanstven život, kulturne slobode i sl. Dvije osnovne karakteristike humanog razvoja su: jačanje ljudskih kapaciteta (kroz poboljšanje zdravlja, znanja i vještina) i korišćenje tih kapaciteta (u proizvodne svrhe, aktivnosti u kulturnom, društvenom i političkom životu, za zabavu i dr). Humani razvoj je, dakle, više od zdravlja, obrazovanja, pristojnog standarda života i političkih sloboda. Iskustveno je potvrđeno da su povećanje proizvodnje i 53

55 bogastva, samo sredstva, a da krajnji cilj razvoja treba da bude boljitak za ljude. U vremenu sveopšte globalizacije, kulturne različitosti i slobode, predstavljaju dodatne dimenzije ljudskog blagostanja. 19 Ipak, najveći problem humanog razvoja u svijetu je siromaštvo, te s toga treba intenzivno raditi na njegovom suzbijanju, prije svega pravednijom i humanijom raspodjelom ostvarenog dohotka, u svim sferama privređivanja, pa tako i u sferi lučkog poslovanja. 13. Reforma u Luci Kotor Nosilac reforme u Luci Kotor, u stvorenom zakonodavnom okviru, a shvatljivo i na osnovu prethodnih izlaganja, je «Luka Kotor», a.d. U nastavku će biti izložen rezime aktivnosti koje Uprava kompanije preduzima u tom pravcu. Elaborat Smjernice razvoja Luke Kotor sa planskom projekcijom poslovanja Luka Kotor a.d., za izborni period Odbora direktora 2009/20120, zasniva se na metodološkom konceptu «Inoviranje započetog procesa revitalizacije Luke Kotor». Pri tom se pošlo od saznanja od kojih, zbog naslovom utvrđene teme navodimo, samo sledeće: o Da Luka Kotor može da se nametne kao jedan od nosilaca razvoja Opštine i Republike i da ostaje otvoreno pitanje u pogledu zadržavanja takve uloge u narednom periodu; o Da se u toku ovog perioda očekuje završetak lučke reforme u Crnoj Gori koja podrazumjeva da će upravljanje Lukom Kotor preći u nadležnost Državnih institucija. 19 UNDP, Institute for Strategic Studies and Prognoses ISSP, Human Development Report for Montenegro, Preuzeto sa Interneta: juna, godine 54

56 Oslanjajući se na dosada izrađene Studije i analize, smatramo da se kroz koncept savremena putničko-turistička Luka Kotor, u kojoj bi dominaciju imale usluge brodovima i turistima na kružnim putovanjima i korisnicima marinskih usluga. Uporište nalazimo u tradiciji kompanije, kompetentnosti i upornosti uprave, postignutim rezultatima u radu i verifikovanom kvalitetu usuga, povoljnom pozicijom kod lokalne uprave; postojanjem definisanih pravaca razvoja Luke i projektima stvorenim u tom pravcu. Vizija, misija i ciljevi Luke Kotor, prikazani su na slici Slika 9. Prikaz vizije, misije i ciljeva Luke Kotor 20 N. Konjević, Optimalan strategija Luke Kotor, Godišnjak Pomorskog Muzeja u Kotoru, Kotor, godine, str