Udruženje graďana Novosadska biciklistička inicijativa. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima: biciklisti

Transcription

1 Udruženje graďana Novosadska biciklistička inicijativa Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima: biciklisti

2 Sadržaj I Uvod 3 II Problemi 5 Urbani biciklisti 5 Konflikt sa motornim saobraćajem 5 MeĎusobni konflikt biciklista 8 Konflikt sa pešacima 8 Fizičke prepreke 10 Tehnički ispravan bicikl, e-bicikl i dodaci 10 Saobraćajna signalizacija i površine 12 Sportski biciklizam, biciklističke trke, priredbe i skupovi na putu 13 III Predlozi i zaključci 15 Prilog 2

3 I UVOD Od proleća godine Novosadska biciklistička inicijativa (NSBI) počela je sa intenzivnim akcijama i aktivnostima u oblasti unapreďenja urbanog biciklizma. Akcije koje smo sproveli, dogaďaji koje smo organizovali ili čijoj smo organizaciji doprineli, kontakti i razmene iskustava kako sa drugim organizacijama i pojedincima u zemlji i inostranstvu tako i sa institucijama, omogućili su nam da upoznamo probleme biciklista iz različitih uglova. Uverili smo se iz životnih primera da je u pravnoj regulativi kojom je propisano ponašanje učesnika u saobraćaju neophodno sistemski preispitati položaj biciklista, bicikala i električnog bicikla kao vozila, ali i postojeće saobraćajne signalizacije i režima saobraćaja kojima je kretanje biciklista i postupanje drugih učesnika prema biciklistima uslovljeno. U tom smislu ćemo se ovom prilikom delimično osvrnuti i na neke druge pravne akte, a koji su tematski ili hijerarhijski srodni ili povezani sa Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima, na uporednu pravnu regulativu i iskustva drugih zemalja. Osvrnućemo se i na posledice regulative ovog zakona koje suštinski utiču na društvo u celini. Ovaj predlog je izraďivan u dva kruga. Prvi je izraďivan krajem i početkom godine i poslužio je kao radna verzija. Tada je objavljen na sajtu NSBI i posredstvom društvenih mreža, kako bi se tražila povratna informacija od biciklista, organizacija, institucija i uopšte šire javnosti. U izradi tog predloga su učestvovali u ime NSBI: Marko Trifković (koordinator), Vladimir Mrkajić, Aleksandar Bede, Slobodan Acketa, Danijel Radvanji i Jelena Štula. U drugom krugu ovom timu se priključio i Siniša Štetin. Za sugestije koje su značajno doprinele sagledavanju i razumevanju problema režima saobraćaja i saobraćajne signalizacije namenjene biciklistima posebno zahvaljujemo Dejanu Stojkoviću (JP Zavod za izgradnju grada, Novi Sad), Vuku Bogdanoviću (Katedra za drumske saobraćajne sisteme Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu). Na probleme profesionalnih biciklista nam je u nekoliko navrata ukazivao Nebojša Subić (Biciklistički savez Vojvodine). Interesovanje za ovu temu pokazali su i studenti Pravne klinike za zaštitu životne sredine pri Pravnom fakultetu u Novom Sadu. Na sugestiju, radi bolje preglednosti i razumevanja, izmenjen je i metodološki pristup odnosno način izlaganja u dokumentu. Radi boljeg shvatanja položaja biciklista u saobraćaju, u centralnom delu dokumenta su obraďeni situacioni primeri, zaključci iz studija, trenutno stanje zakonodavstva i problemi. U završnom delu dokumenta su predložena odreďena rešenja. Dokument je ispraćen ilustrovanim prilogom. Od naročitog značaja za sagledavanje problema bili su sledeći dokumenti: rad Cycling friendly regulations for sustainable cities (Pardo, 2009), stručni rad Mogućnost obeležavanja staza za bicikliste na trotoarima i pešačkim stazama (Stojković, Alimpić, 2011), Saobraćajna studija grada Novog Sada sa dinamikom ureďenja saobraćaja NOSTRAM, Knjiga 5: Biciklistički saobraćaj (2009), poznata studija Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists (Thompson, Rivara, Thompson, U obzir je uzeta i bezbednosna analiza Agencije za bezbednost saobraćaja republike Srbije i neke manje poznate, ali javno dostupne studije. U toku rada na finalnoj verziji ovog dokumenta izašao je u javnost i predlog koji su zajednički formulisali udruženja Vozi ulice iz Šapca i Ulice za bicikliste iz Beograda, pa su i te sugestije uzete u obzir. Inicijativa za izmenu Zakona o sigurnosti prometa na cestama u Hrvatskoj, kojoj je svoj izuzetni doprinos dalo zagrebačko udruženje Sindikat biciklista u vrlo studioznoj i izuzetno životno i teorijski argumentovanoj analizi je takoďe ostavila značajnog traga u ovom dokumentu, i to ne samo radi svrsishodne ujednačenosti saobraćajnih pravila u regionu. Članovi radne grupe ministarstva zadužene za izradu nacrta zakona su davali odreďene izjave u pogledu segmentu koji se posredno dotiču biciklista. 3

4 Zahvaljujemo beogradskoj Upravi za saobraćaj i puteve i udruženjima (naročito Ciklo Svet Srbija zahvaljujući kome smo dobili blagovremenu informaciju), klubovima i Biciklističkom savezu Srbije koji su nas obavestili o mogućnosti da doprinesemo svojim predlozima kvalitativnom pomaku u pravnoj regulativi koja se odnosi na bicikliste, kao i njihovim predstavnicima koji su svojim komentarima ukazali na probleme ili rešenja. U trenutku pisanja ovog predloga, na pravnoj snazi je Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima - ZOBS (Sl. glasnik RS, br. 41/2009, 53/2010 i 101/2011), uz druge relevantne propise na koje ćemo se mestimično osvrtati (podzakonski akti, ratifikovane konvencije itd.). U Novom Sadu, februar godine 4

5 II PROBLEMI Urbani biciklisti Usled visokog stepena hetoregenosti saobraćajne infrastrukture, u životnim primerima primećen je čitav niz različitih rizičnih i problematičnih situacija koje predstavljaju rizike i demotivacione faktore za urbane bicikliste. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima svakako može da utiče direktno na otklanjanje nekih od navedenih problema dajući osnov za povećanje bezbednosti u saobraćaju, direktno će doprineti popularizaciji bicikla u gradovima kao efikasnog, jeftinog, zdravog, uvek raspoloživog i bezbednog načina prevoza od polazišta do krajnje destinacije. U Srbiji je koncentracija biciklista istorijski posmatrano, ali i trenutno najveća na teritoriji pokrajine Vojvodine.Nažalost istraživanje Agencije za bezbednost saobraćaja u periodu od godine pokazuje da je javni rizik stradanja biciklista u saobraćajnim nezgodama upravo na ovoj teritoriji izuzetan u čak 29 opština je u datom periodu javni rizik stradanja biciklista u saobraćajnim nezgodama ocenjen kao vrlo visok (saobraćajni rizik za bicikliste je takoďe vrlo visok u 24 opštine na teritoriji pokrajine), a u 4 je ocenjen visokim. Ovo je vrlo jasan i reprezentativan pokazatelj da se radi o izuzetno ugroženoj grupi učesnika u saobraćaju. Ovaj rizik takoďe odgovara i stanju percepcije javnosti o riziku kome podležu biciklisti u saobraćaju, što se odražava i na loš podsticaj najmlaďih generacija da se opredeljuju za druga, neefikasnija, nezdravija i zagaďivački orijentisana sredstva prevoza percipirajući ih bezbednijim i poželjnijim. NOSTRAM studija potkrepljuje ovakve zaključke evidentirajući izuzetno mali broj biciklista uzrasta od 16 do 18 godina (populacija od 26 do 35 godina je najbrojnija). Ne uzevši u obzir samo utilitarni karakter bicikla, već i sportski (rekreativni), socijalni, pa i privredni aspekt, sekundarne posledice su daleko šire. Ovakva perspektiva nije izuzetna samo za Srbiju, pa je takav negativan statistički trend primećen i u susednoj Hrvatskoj (na uzorku grada Zagreba), gde su analize pokazale da je u pitanju prva najugroženija grupa učesnika u saobraćaju (6,5 puta su ugroženiji od bilo kog drugog učesnika). U zemljama Evropske Unije meďutim, najnovije statistike pokazuju da je uprkos povećanju broja biciklista, broj saobraćajnih nezgoda gde je smrtno stradao biciklista približno prepolovljen u proteklih 10 godina. Prema istim izvorima, najveći rizik je po bicikliste uzrasta izmeďu 12 i 17 godina. U Evropskoj Uniji je zastupljeno shvatanje saobraćajne politike sigurnost u brojevima (što više učesnika neke kategorije, sve su vidljiviji i bezbedniji). Pa tako, u periodu izmeďu godine i godine u Londonu je broj biciklista porastao za 91%, a broj saobraćajnih nezgoda u kojima učestvuju biciklisti je umanjen za 33%. Holandija je u periodu godine povećala udeo biciklista za 45%, a broj žrtava je umanjen za 58%. Konflikt sa motornim saobraćajem Sudar motornih vozila pri velikim brzinama (prvenstveno automobila) sa biciklistima su najčešći uzrok stradanja biciklista. Ovo pre svega proizilazi iz činjenica da je odnos energija prilikom sudara 100:1 u korist automobila, kao i da je vozač automobila konstrukcijom vozila daleko zaštićeniji od vozača bicikla. Po vozača automobila biciklisti i pešaci ne predstavljaju praktično nikakvu životnu opasnost. Saobraćajne nezgode se dešavaju na najrazličitije načine. Vozač bicikla može primiti udarac direktno (frontalno), može i sam udariti u vozilo bočno, zatim prilikom pokušaja obilaženja udara u iznenadno otvorena vrata vozača ili suvozača ili udarac otpozadi. Nije retka ni situacija izguravanja bicikla sa puta zadnjim delom vozila nakon preticanja. Pitanje bezbednog razmaka prilikom obilaska bicikliste (ali i načina obilaska bicikliste) je naročito delikatno pitanje zbog subjektivnog osećaja bezbednosti biciklista. 5

6 Za vozače automobila je kretanje biciklista često percipirano kao nepredvidivo i rizično. Razlog tome je pre svega izrazita razlika u brzini i agilnosti izmeďu ova dva učesnika u saobraćaju, ali i prema načinu kretanja. Najstariji i najmlaďi biciklisti kreću se sporo i kod njih je vidljivo krivudavo kretanje (održavanje ravnoteže radi upravljanja na biciklu), što zahteva više prostora na putu, ali i deluje kao iznenadniji i nepredvidljiviji pokret pri naglom skretanju, preticanju i obilaženju prepreke. Tamo gde nema biciklističkih staza a ima biciklista, ovakvi pokreti se mogu pojavljivati znatno češće, jer je ivica kolovoza (koju biciklisti koriste) često oštećena, sa udarnim rupama, barama, zasuta otpacima, staklom itd. Biciklisti koji se kreću brzinama većim od 30 kilometara na sat obično mnogo ranije pokazuju znake obilaženja odnosno preticanja i njihova namera je jasnija. Njihov problem na otvorenom putu može biti druge prirode vozilo (naročito većih gabarita) koje na bliskom odstojanju proďe velikom brzinom izaziva jako bočno strujanje vazduha koja može biciklistu potisnuti sa puta. Dodatni elementi su često strah izazvan prolaskom vozila u neposrednoj blizini i praktično fizičkom manifestacijom kontakta (bočno strujanje), ali i iznenadno korišćenje zvučnog signala (trube odnosno sirene). U značajnom delu populacije vozača motornih vozila postoji shvatanje da je korišćenje zvučnog signala pri obilaženju biciklista poželjno kako bi im skrenuli pažnju na potencijalnu opasnost. Ovakvo shvatanje ne samo da je neutemeljeno, već je i opasno pogrešno. Vozač razvija pogrešnu percepciju da ga korišćenje sirene odnosno upozoravanje bicikliste oslobaďa sopstvene odgovornosti, te da može da proďe u neposrednoj blizini bicikliste velikom brzinom. Na ovaj način se praktično podržava psihologija prednosti jačeg vozila na putu, što je prema našem mišljenju pogrešno i nepoželjno. Sirena pored toga što psihološki menja percepciju vozača, može iznenaditi biciklistu (naročito ako se upotrebljava na bliskom odstojanju) i izazvati nepredvidivu reakciju (pad sa bicikla, refleksno skretanje i slično). Neopravdano korišćenje sirene takoďe doprinosi zagaďenju bukom u gradovima. Problem adekvatne bočne udaljenosti i drastične razlike u brzinama uz mogućnost umanjene kontrole naročito je izražen kada se radi o vozačima motocikala velike kubikaže. Nedovoljna bočna udaljenost pri visokim (često i prekoračenim) brzinama predstavlja izuzetnu opasnost po oba učesnika u saobraćaju po biciklistu koji motocikl praktično i ne čuje dok ne doďe do mimoilaženja i po vozača motocikla koji se u slalom vožnji često kreće na istoj kolovoznoj traci sa biciklistom, računajući na predvidljivost kretanja bicikliste i svoju veštinu. Ovaj osećaj sigurnosti je često lažan, jer u slučaju (ranije navedenog) naglog pokreta bicikliste u levo, mogućnost bilo kakvog bezbednog zaustavljanja i mimoilaženja je često minimalna ili nepostojeća. Ljudi su društvena bića. Kao što se u automobilima i drugim vozilima gde je to moguće, vodi konverzacija, nije retkost da se ovakva potreba javi i meďu biciklistima. Cikloturisti koji putuju u parovima često na odreďenim deonicama na kojima nije frekventan saobraćaj voze jedno pored drugog, koristeći priliku za razgovor. U ruralnim naseljima takoďe je prisutna praksa socijalne interakcije prilikom vožnje bicikala. Bicikl stoga predstavlja ne samo prevozno sredstvo ili sportski rekvizit, već i oruďe socijalne interakcije. Iako prema trenutno važećim propisima ovakav vid vožnje nije dozvoljen, već je propisano da se biciklisti kreću na putu jedan iza drugog, važno je napomenuti da čak i tzv. Bečka konvencija o drumskom saobraćaju toleriše regulaciju paralelne vožnje u parovima na putu. Na Novom Zelandu je uz čitav niz drugih mera ovakav vid saobraćanja dozvoljen izuzev u slučaju zadržavanja saobraćaja (da bi se sprečile zloupotrebe u naseljima sa gustim saobraćajem) i nije primećena veća ugroženost biciklista. Izuzetno, režim saobraćaja može odlukom nadležnog organa biti izmenjen i tako da u slučaju održavanja sportskih dešavanja, manifestacija, javnih skupova na biciklima i sl. postoji mogućnost paralelne vožnje i tri ili više bicikla na kolovozu. Novozelandska politika biciklističkog saobraćaja pritom daje pozitivne ishode u pogledu umanjenja broja saobraćajnih fatalnih saobraćajnih nezgoda. 6

7 Vožnja u paru na biciklističkoj stazi Nasuprot prostoj tvrdnji da dvoje biciklista zauzimaju više prostora na putu, pa su stoga izloženiji riziku od stradanja, stoji činjenica da su dvoje biciklista koji voze paralelno (ali i dalje bliže desnoj ivici puta) vizuelno daleko uočljivija i izazovnija prepreka za vozača. Vozač koji bi pojedinačnog biciklistu ili dvoje biciklista koji idu jedno za drugim preticao, biće prinuďen da uspori (jer je postojaniji rizik od sudara) i time će stvoriti bezbedniju situaciju u saobraćaju. Samo u izuzetnim situacijama se ovaj argument može osporavati (vrlo oštre i nepregledne krivine, odnosno vremenski uslovi koji značajno umanjuju vidljivost magla, intenzivne snežne padavine i sl.). Ove situacije je moguće izbeći zahvaljujući odreďenom korektivu (zabrana vožnje u parovima pri slaboj vidljivosti i sl). Konflikt u pogledu infrastrukture postoji i u slučajevima nedozvoljenog parkiranja na biciklističkim stazama, odnosno ulaskom u profil užih biciklističkih staza (90 cm) delom vozila. Posebne situacije u pogledu manevrisanja biciklista postoje u saobraćajnim zastojima, kada biciklisti obilaze (prema sopstvenoj proceni) vozila sa leve ili desne strane. Ova praksa u nekim slučajevima može biti fatalna (obilaženje sa desne strane dugih vozila u mrtvom uglu, zanošenje dugih vozila, skretanje u levo uz levi bok motornog vozila koje skreće levo) i u uporednoj praksi se radi na njenom suzbijanju i povećavanju pažnje svih učesnika u saobraćaju (Velika Britanija). Alternativno, kvalitetno rešenje koje omogućava ove radnje su tzv. zelene bicklističke trake koje se postavljaju uz samu raskrsnicu. Drugačija boja i posebno obeležena površina ukazuju na to da je moguće prisustvo bicikala na tom mestu i da se pojačano obrati pažnja. Uz navedeno, valjalo bi skrenuti pažnju i da odredba o isključivom saobraćanju bicikala po biciklističkim stazama nije u praksi dosledno ispoštovana. Vozači motora manje kubikaže vrlo često (da li iz neznanja ili svesno) saobraćaju po biciklističkim stazama. U važećem zakonu je takoďe napravljen nomotehnički propust, pa postoji neujednačeno i nelogično davanje prvenstva biciklistima na biciklističkim stazama na mestu ukrštanja biciklističke staze i kolovoza nije ustanovljeno pravo prvenstva, osim u izuzetnim slučajevima (skretanje vozila, zaustavljanje na biciklističkoj stazi). Deljeni putevi upotreba tzv. Sharrows piktograma bicikla sa duplim šavronom Dozvoljena vožnja u kontra smeru za bicikliste 7

8 Zabrana kretanja zabranjenim smerom u jednosmernim ulicama ne postoji u mnogim uporednim zakonodavstvima (prvenstveno evropskim) za bicikliste, pa smatramo da ima mesta i za otvoreno preispitivanje takve saobraćajne politike i kod nas. Nemačka studija iz godine (Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr - Alrutz i dr.) pokazuje da omogućavanje dvosmernih kretanja biciklistima u inače jednosmernim ulicama, doprinosi umanjenju ukupnog broja sudara. U Belgiji lokalna samouprava može odobriti kretanje u kontrasmeru, ukoliko je kolovoz širok 3 metra (bez parkinga) i ako neke druge okolnosti nisu prepreka. Po prirodi stvari, biciklisti se kreću najkraćom i najbezbednijom mogućom rutom kroz ulice koje su manje prometne. Video analize korišćene prilikom procene i analize ovakvih rešenja (Bjørnskau, Fyhri, M.W.J. Sørensen - Counter-flow cycling. Evaluation of counter-flow cycling in one-way streets in Oslo city centre), pokazale su da u ovakvim saobraćajnim situacijama konflikata ima izuzetno malo. Korišćenje znakova koji stvaraju izuzetak ( osim za bicikle ) od pravila jednosmerne ulice ili opšti zakonski izuzetak za bicikliste omogućio bi i lokalnim samoupravama da prilagode pravnu situaciju stanju na terenu. Za bicikliste uklanjanje ovih zabrana znači mnogo jer doprinosi efikasnijem kretanju. Suština korišćenja bicikla se svodi na efikasno kretanje, naročito u pogledu destinacija do 5 kilometara. U brojnim slučajevima insistiranje na pravilu jednosmerne ulice biciklistima značajno produžava putovanje, koje se za razliku od putovanja automobilom obavlja - sopstvenom snagom. MeĎusobni konflikt biciklista Ove situacije retko imaju fatalan ishod, a izuzimajući legalni kontekst njihov karakter je u praksi ometajući. Do saobraćajnog konflikta biciklista dolazi u nekoliko situacija i to najčešće na stazama odnosno trakama. Na biciklističkoj stazi ili biciklističkoj traci uskog profila (0,8-1 m) koja je regulisana kao jednosmerna, jedan od biciklista vozi u zabranjenom smeru. Druga situacija je takoďe česta na biciklističkim stazama na dvosmernoj biciklističkoj stazi (odnosno stazama profila 1,80 2 m) više biciklista se kreće paralelno, a drugi biciklista dolazi u susret. Poseban problem predstavlja nedostatak situacionih rešenja za bicikla koji iz nekog razloga imaju šire gabarite (najčešće je reč o triciklima sa prednjom platformom koje koriste sakupljači sekundarnih sirovina). Ovi teretni tricikli zbog svoje širine mogu ometati saobraćaj na biciklističkim stazama, a nekad ne mogu ni da saobraćaju navedenom površinom zbog svojih gabarita. Konflikt sa pešacima Konflikti pešaka i biciklista sami po sebi nisu fatalnog karaktera. Usled brzine oba učesnika u saobraćaju, njihov karakter je prvenstveno ometajući, a samo izuzetno može doći do fatalnih posledica. Do konflikta sa pešacima dolazi najčešće na mestima infrastrukturnih ukrštanja (prelazak pešaka preko biciklističke staze uz stajalište za javni prevoz recimo, u praksi fizički spojeni prelazi preko kolovoza i sl.). Na lokacijama gde su biciklističke površine formirane obeležavanjem uz pešačke površine, a frekventnost pešačkog saobraćaja je visoka, takoďe je primećen konflikt. Nekada ni fizički odvojena infrastruktura (biciklistička staza odvojena zelenim pojasom od širokog trotoara) nije garant eliminacije konflikta u blizini pijaca pešaci često šetaju po stazama ignorišući bicikliste, a prodavci nesankcionisano postavljaju svoje improvizovane tezge uz samu ivicu biciklističke staze, tako dodatno podstičući pešake da stupaju na stazu. Kažnjavanje navedenih prodavaca se ne vrši iz razloga ometanja saobraćaja, već radi nedozvoljene trgovine, pa je u tom smislu generalna i posebna prevencija praktično nepostojeća. Usled loše tehnički izvedenog (neravna podloga) ili zapuštenog trotoara, nije retkost da pešaci koji guraju kolica sa točkovima malog profila (stariji sugraďani sa torbama, majke sa decom) koriste biciklističku 8

9 infrastrukturu radi sopstvenog komfora. Ova infrastruktura takoďe se koristi i za druge, nebiciklističke nemotorizovane vidove saobraćaja (vožnja rolerima, skejtovima i sl.) i mišljenja po ovom pitanju su podeljena. Konflikt sa pešacima bojenje podloge i češće postavljanje piktograma radi lakšeg uočavanja Trenutna zakonska regulativa reguliše postojanje pešačke zone, ali ne i objedinjene mešovite pešačko-biciklističke površine ili zone. Praksa je u mnogim zemljama Evrope da se biciklisti prilagoďeno brzini kretanja pešaka, dakle bezbedno i shodno uslovima trenutnog saobraćaja u zoni mogu kretati ovim zonama. Biciklisti preferiraju korišćenje ovih zona iz nekoliko razloga: efikasnosti kretanja (najkraći put), neposredna dostupnost sadržaja i mnogo češće lična bezbednost (izbegavanje motornog saobraćaja, primer: Novi Sad). Improvizovana rešenja kojim se pokušao prevazići ovaj hermetični model saobraćajnog rešenja nisu potpuna. Formiranje biciklističke staze ili biciklističkog koridora (izuzetak od pešačke zone, jer gledano pravnom logikom ko može više može i manje, pa ko može da odluči gde je pešačka zona, može da odluči i gde nije) se pokazalo kao rešenje ograničenog kapaciteta (ali koje je naišlo na odobrenje lokalne zajednice), sa potrebom unapreďenja. Iako bi lokalna samouprava trebala da shodno lokalnim mogućnostima i potrebama ima jasne načine da formira ono što je najprihvatljivije za odreďenu površinu, ove mogućnosti i dalje ne postoje. U postojećem zakonu takoďe postoje još neki nejasni kriterijumi: prema važećem zakonskom rešenju, (član 88 stav 2) u pešačkoj zoni je dozvoljeno upravljanje biciklom deci uzrasta od 9 do 18 godina, dok recimo nije dozvoljeno upravljanje biciklom licu koje ima 70 godina, a od kojih se teško može očekivati dinamično kretanje velikom brzinom. U tom smislu nepostojanje koncepta mešovitih biciklističko-pešačkih zona naročito pogaďa starije sugraďane koji se teško kreću peške iz medicinskih razloga, pa im kretanje biciklom omogućava da budu funkcionalno mobilni bez tegoba. Biciklistički koridor u peš. zoni Uzrast biciklista 9

10 Fizičke prepreke Prema važećim zakonskim propisima, biciklista je dužan da koristi biciklističku traku ili stazu kad god je takva saobraćajna struktura raspoloživa. U mnogim životnim situacijama pokazalo se da ove strukture zbog neupotrebljivog stanja, trenutnih prepreka na putu i sličnih stvari, postaju neupotrebljive. Primera radi, moguće je da je na stazi ili traci prisutan veliki broj nedozvoljeno parkiranih vozila ili pak sneg koji je odložila zimska služba prilikom čišćenja trotoara i kolovoza. U praksi se dešava i da je usled dugog perioda neodržavanja i zapuštenosti, staza dovedena fizički u stanje neupotrebljivosti (koreni sistem zelenog pojasa podiže asfaltni zastor i do visine od 10 cm, čineći vožnju i neugodnom i nebezbednom, udarne rupe i sl.). Zakon nije predvideo kako biciklista treba da se ponaša u ovakvoj situaciji, odnosno da li ovakve izuzetne okolnosti dopuštaju da se biciklista naďe na kolovozu odnosno na trotoaru. Nekada je poseban problem neposredna blizina životinja (izvoďenje pasa uz biciklističku stazu i sl.). U pojedinim slučajevima predviďene su i posebne površine za istrčavanje pasa u neposrednoj blizini biciklističkih staza, a da pritom nisu adekvatno ograďene, niti je postavljen ikakav znak upozorenja za bicikliste o potrebi za povećanom pažnjom, opasnosti i sl. Poseban problem u smislu prepreka može predstavljati i nedostatak adekvatne infrastrukture. U više gradova (Beograd, Novi Sad) biciklisti radi povezanosti sa prvim krugom naseljenih mesta neretko krše propise (vožnja zaustavnom trakom mostom koji je rezervisan za motorna vozila). Ovakva praksa se do sada pokazala kao bezbedna, nezavisno od ilegalne konotacije, pa postoji polemika da li je to jedno od mogućih rešenja za bezbedno saobraćanje. Prepreke na biciklističkoj stazi Tehnički ispravan bicikl, e-bicikl i dodaci Trenutno zakonsko rešenje predviďa da bicikl mora da ima prednje (belo) i zadnje (crveno) svetlo, uključeno u toku noćne vožnje ili u uslovima slabe vidljivosti. Ovim aktom je definisano samo da biciklista mora da bude opremljen svetlima (u najširem smislu), ali ne i da svetla budu 10

11 pričvršćena. Ovakvo široko postavljeno rešenje pruža realne mogućnosti osvetljavanja bicikla u skladu sa opštim društveno-ekonomskim stanjem (fiksirana svetla, nefiksirana svetla). Podzakonskim aktom obaveze u pogledu tehnički ispravnog bicikla su daleko šire i striktnije biciklista mora da ima kočione sisteme izvedene na oba točka (postoji recimo čitava grupa bicikala koja ima instaliranu samo jednu kočnicu, odnosno kontru na zadnjem točku), zvonce (trubu, sirenu) snage do 75 db, nožicu za parkiranje, katadioptere i izvedeno i pričvršćeno svetlo. Propisana je i nominalna vrednost snage snopa ovih svetala. Ova svetla se univerzalno tretiraju kao svetla za osvetljavanje puta i traži se da osvetljeni deo ravnog puta nije kraći od 10 i duži od 50 metara. Pored toga, postoje i odredbe koje se odnose na visinu postavljenog svetla do 0,9 metara visine ovo u nekim situacijama znači da biciklista ne bi smeo da postavi montažno svetlo neposredno ispod sedišta bicikla. Praktične posledice koje su iznedrila ovakva zakonska rešenja su zabeležene u Hrvatskoj, kada je biciklista kažnjavan (iako je imao i prednje i zadnje svetlo) zato što nije bilo izvedeno, odnosno pričvršćeno, već montažno-demontažno, što su svetla kakva se danas najčešće koriste. Iako nisu zabeleženi slučajevi da je neko kažnjen stoga što nema instaliranu nožicu na biciklu, postavlja se opravdano pitanje da li su ovo nužnosti modernog urbanog biciklizma koje su potencijalno podobne za sankcionisanje ili postižu upravo suprotan efekat. U pogledu konstrukcije bicikla, bicikl može biti dugačak i do 12 metara, a širi i od mnogih biciklističkih staza 2,55 metara. U visinu može da ide čak i do 4 metra. Prikolice u kojima se prevoze lica nisu dozvoljene (iako ovakva praksa nije uobičajena u razvijenim zemljama, gde se deca prevoze u posebno izraďenim i bezbednim biciklističkim prikolicama), ali je dozvoljeno prevoženje sa posebno instaliranim sedištem za decu. Odredba o zabrani prevoženja se ne odnosi na prevoženje osoba na triciklima (rikše, platformni teretni tricikl itd.), pa se opravdano nameće pitanje na čemu počivaju bezbednosne razlike i rizici u ova dva slučaja. Naprotiv, bezbednosni rizik je veći ukoliko je za vozača situacija nepregledna (npr. u slučaju platformnog teretnog tricikla). Prikolica za decu prihvaćena kao bezbedno rešenje u svetu Električni bicikl (nažalost) nije ni prepoznat od strane zakona kao posebno vozilo, pa je u pogledu električnog bicikla definisano podzakonskim aktom da se sve odredbe koje se odnose na bicikl, odnose i na električni bicikl. Ovo nije u skladu sa zakonskom definicijom bicikla. Podzakonskim aktom je definisano i šta je e-bicikl vozilo sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom čija je najveća snaga manja od 0,25 kw i najveća konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a koje nije deklarisano kao vozila vrste L 1.. Dodatnu nejasnoću predstavlja i pitanje kako se došlo do ograničenja od maksimalnih 25 kilometara na sat, a ne recimo od 30 kilometara na sat koliko je brzinsko ograničenje za kretanje na biciklističkoj stazi. 11

12 U podzakonskom aktu je ujedno i navedeno da se taj akt ne odnosi na takmičarska vozila (pa samim tim i takmičarske bicikle). Posebno pitanje koje otvara dileme sa aspekta bezbednosti je korišćenje zaštitne i obeležavajuće opreme. Prema opsežnoj studiji (Tompson, Rivara, Tompson) iz godine, zaključeno je da zaštitne kacige umanjuju rizik od povreda glave (naročito redukuju rizik povrede mozga) za 63 do 88% za sve uzraste biciklista. Kacige obezbeďuju zaštitu u slučajevima kolizija u koja su uključena motorna vozila (69%) i u ostalim slučajevima (68%). Povrede gornjih i srednjih delova lica su umanjene za 65%, dok su po pravilu donji delovi glave (vilica) slabije zaštićeni ili nezaštićeni. Ova studija je kritikovana (ECF Helmet laws - Case study: Australia) sa aspekta statističkog broja povreda glave koji nije umanjen. Neki autori (Elvik, Wardlaw, de Hartog, Jacobson) povezuju manji broj stradalih biciklista sa generalnom saobraćajnom kampanjom koja uključuje umanjeni procenat alkoholisanih vozača, veću bezbednost pešaka itd. Trenutna preporuka Evropske Biciklističke Federacije (ECF) po ovom pitanju je da kacige ne treba uključivati u obaveznu zaštitnu opremu urbanih biciklista. U pogledu reflektivnih prsluka ne postoji jasan stav. Jedna od malobrojnih studija (Wood, J.M, 2009 Drivers' and cyclists' experiences of sharing the road: Incidents, attitudes and perceptions of visibility. ) navodi da fluorescentni prsluci ne predstavljaju značajno poboljšanje sa aspekta bezbednosti za bicikliste (ukoliko se nose na crnoj odeći) i da su reflektivne trake pokazale daleko bolji efekat kada su nakačene na kolena ili na članke nogu. Saobraćajna signalizacija i površine Detaljnija saobraćajna signalizacija regulisana je podzakonskim aktom (Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji). Piktogram bicikla se koristi samostalno i postavlja se u predviďenom smeru kretanja bicikla. Uz piktogram nisu predviďena dodatna obaveštenja (strelice smera, dužine staze itd.), već kao samostalne oznake. Zakon prepoznaje kao posebne površine namenjene biciklistima, kao i biciklistima i drugim učesnicima samo biciklističku traku (na kolovozu) i biciklističku stazu (posebna površina). Ni u zakonu ni u podzakonskom aktu nije definisano postojanje biciklističkog ostrva (produžetak biciklističke staze na kompleksnijim raskrsnicama koji postoji na razdelnom ostrvu i namenjen je biciklistima u slučaju crvenog svetla na semaforu). U uporednim primerima postoji veći broj različitih površina odnosno adaptacija namenjenih biciklistima (npr. Mineapolis, SAD ima čak 9 ), koje omogućavaju znatno veća situaciona prilagoďavanja (uske, široke ulice itd). U tom smislu postoji bike lane, green bike lane, advisory bike lane, buffered bike lane, cycle track, shared lane, green shared lane, bike boulevard i bike box. Pritom valja napomenuti da je grad Mineapolis godine izvršio opsežnu studiju saobraćajnih nezgoda u periodu , sa ciljem implementiranja politike redukcije stradanja biciklista u saobraćaju u saobraćajni master plan. U SAD je dobio nagradu za biciklistički prijateljski nastrojenu zajednicu. Iako svaka od navedenih površina ima neke prednosti i manjkavosti, važno je sagledati mogućnost prijema i uključenja primera dobre i efikasne saobraćajne prakse u domaće propise i regulaciju saobraćaja. 12

13 Saobraćajni znaci primer: Slovenija U svetu takoďe postoji praksa obeležavanja biciklističkih površina (ili njihovih delova) posebnim bojama (obično crvenom ili zelenom bojom, odnosno jarkoplavom - Kopenhagen) kako bi se drugačijom bojom skrenula pažnja ostalim učesnicima u saobraćaju na posebnu namenu te površine. U studiji iz godine (Stojković, Alimpić) ova mera je u kombinaciji sa piktogramima predložena kao rešenje kojim bi se dodatno skrenula pažnja pešacima na biciklističku stazu na mestima gde postoji frekventna potreba za prelaženjem (autobuska stajališta). Bitna stvar na koju je neophodno skrenuti pažnju jeste da ove površine moraju biti bezbedne i za saobraćanje u vlažnim (pa i zimskim) uslovima. Situacije kada je trenje izmeďu točka bicikla i podloge smanjeno predstavljaju rizike i po bicikliste i po ostale učesnike u saobraćaju, ne samo sa aspekta nebezbednog zaustavljanja, već i sa aspekta upotrebljivosti površine u najširem smislu. Prema životnim iskustvima, najobičnija bela površinska boja za asfalt (u zimskim uslovima, odnosno kada je mokar kolovoz) pri skretanju bicikliste predstavlja nepouzdanu i rizičnu podlogu. Sportski biciklizam, biciklističke trke, priredbe i skupovi na putu Najveći deo materije sportskog biciklizma regulisan je posebnom regulativom. MeĎutim zbog odreďenih specifičnosti, biciklizam kao sport i rekreativna aktivnost uzima posebno učešće u saobraćaju, usled nedostatka adekvatnih površina. Štaviše, ove sportske aktivnosti se i u takmičarskom delu održavaju na putevima. U Srbiji su velodromi (graďevine posebno namenjene sportskim biciklistima) prestali da se grade u XX veku, a oni koji su do tada izgraďeni su su porušeni. Graditeljska politika u periodu privrednog i industrijskog zamaha države nije uzela u obzir potrebe sportskog biciklizma. Posledica toga je spontano korišćenje putne infrastrukture za vršenje sportskih aktivnosti. Sportski biciklisti se na putu često kreću u grupama od više biciklista. Radi postizanja boljih sportskih rezultata, njihovi bicikli ne poseduju sve ono što je neophodno za tehnički ispravan bicikl, odnosno prilagoďeni su posebnim (takmičarskim) potrebama. Vožnja zaustavnom trakom Most Slobode, Novi Sad 13

14 Prema našim saznanjima u bliskoj (i daljoj) budućnosti nije predviďeno podizanje bilo kakvih velodroma ili sličnih biciklističkih struktura, pa je za očekivati da saobraćanje sportskih biciklista i dalje bude praksa na javnim putevima. Izravne posledice važeće zakonske zabrane održavanja sportskih aktivnosti na putu znače da je praktično svaki sportski biciklista koji učestvuje u saobraćajnoj nezgodi, potencijalni krivac. Sportski biciklisti u slučaju povrede na treningu usled toga mogu imati značajan problem u smislu nadoknade štete od osiguravajućih društava ili izazivača nezgode. U proteklih 2 godine su u mnogim gradovima Srbije naročito postala aktuelna pitanja održavanja javnih skupova na putu u kojima učestvuju biciklisti (Kritična masa i sl.). Neprecizno zakonsko regulisanje dovodilo je do mestimičnih nesporazuma izmeďu nadležnih organa unutrašnjih poslova i grupa graďana koji su želeli da organizuju grupne vožnje na kolovozu. Tako je članom 126 važećeg ZOBS prilično nejasno definisano: Odredbe propisa kojima se ureďuje javno okupljanje graďana i sprečavanje nasilja na sportskim priredbama važe i za sportske i druge priredbe na putu, ako ovim zakonom nije drugačije odreďeno. Suštinski problem se odnosni na pitanje šta pojam drugih priredbi predstavlja, jer ovako adresirana norma direktno derogira norme zakona o okupljanju graďana (ZOG), čineći ZOBS lex specialis-om. Državnim organima su data široka ovlašćenja u tom smislu da, prepoznajući nešto kao priredbu na putu, odnosno posmatrajući javni skup u pokretu u kome učestvuju biciklisti kao priredbu na putu praktično ignorišu odredbe ZOG-a, te da bitno limitiraju pravo graďana na javno okupljanje. Arbitrarno tumačenje može dovesti do toga da priredbu na putu može da prijavi samo pravno lice, dozvola se podnosi 15 dana ranije, finansijski trošak je drastično uvećan, a za dobijanje odreďenih saglasnosti je neophodna izrada posebnog saobraćajnog elaborata. U praksi ništa od ovoga nije zahtevano za održavanje protesta i javnog skupa pešaka ili vozača motornih vozila, a organi lokalne samouprave nemaju jasne pravne mehanizme prilagoďene ovakvim dešavanjima. Kritična masa u Novom Sadu javni skup na biciklima, sinhronizovano kretanje preko 200 biciklista krajnjom desnom kolovoznom trakom, bez incidenata 14

15 III PREDLOZI I ZAKLJUČCI Povodom ranije navedenih problema, predlažemo usvajanje, razmatranje i razradu sledećih rešenja: preciziranje pravila preticanja odnosno obilaženja ukoliko je vozilo koje se pretiče odnosno obilazi bicikl, električni bicikl, tricikl (pa čak i moped), odnosno propisivanje minimalne udaljenosti prilikom preticanja od 1,5 metara i propisivanje sankcije za kršenje ovog pravila, kao i načina za utvrďenje ovog prekršaja zabrana preticanja biciklista kod pune crte isključivanje svih motornih vozila iz biciklističke trake navedena vozila već imaju dovoljan kapacitet za razvijanje maksimalne dozvoljne brzine u naseljenim mestima (osim gde je to drugačije ustanovljeno znakom i gde to tehnički uslovi kolovoza dozvoljavaju) formulisanje apsolutnog prava prvenstva za bicikliste na mestima gde se nalazi produžetak biciklističke staze na kolovozu na način na koji je pravo prvenstva ustanovljeno za pešake pooštravanje sankcija u pogledu oduzimanja prava prvenstva biciklistima u svim situacijama u duplom iznosu pooštravanje sankcija u pogledu nedozvoljenog parkiranja na biciklističkim stazama i trakama sankcionisanje uznemiravanja biciklista (trubljenjem, verbalno, opasnom vožnjom) eksplicitno uvoďenje mogućnosti vožnje u kontrasmeru u jednosmernim ulicama (regulisanje tablom osim za bicikle ) poput rešenja u Belgiji, Nemačkoj, Italiji, Holandiji, V. Britaniji... po prethodno navedenom modelu (posebno regulisanim znakom), opciono uvoďenje kretanja žutom trakom odnosno tramvajskim prugama po prethodno navedenom modelu (posebno regulisanim znakom), opciono uvoďenje kretanja zaustavnom trakom po prethodno navedenom modelu (posebno regulisanim znakom), formiranje biciklističkih koridora u pešačkim zonama gde postoji potreba za tim formulisati zakonski koncept mešovitih pešačko-biciklističkih zona uvoďenje mogućnosti korišćenja više saobraćajnih površina namenjenih ili prilagoďenih biciklistima (bike lane, green bike lane, advisory bike lane, buffered bike lane, cycle track, shared lane, green shared lane, bike boulevard i bike box u njihovim adekvatnim prevodima i opisima videti prilog), naročito posebnih površina koje omogućavaju bezbedno postavljanje biciklista u raskrsnicama i prilazima raskrsnica uvesti u zakon pojmove e-bicikla i biciklističkog ostrva (na razdelnom ostrvu) menjanje odredbe o izvedenom i pričvršćenom svetlu u fiksirano i izvedeno ili pričvršćeno montažno-demontažno svetlo i uvoďenje treptajućeg svetla za bicikliste, izbacivanje ureďaja za davanje zvučnih signala i nožice za bicikle iz obaveznih elemenata tehnički ispravnog bicikla tokom dana sportski biciklista nije dužan imati na odeći i biciklu svetla, katadioptere, reflektujuću odeću po mraku i uslovima slabije vidljivosti sportski biciklista je dužan imati reflektujuću odeću, katadioptere, prednje i zadnje svetlo u skladu sa zakonom formulisati posebnu površinu mešovitog prelaza za pešake i bicikliste preko kolovoza, gde su navedeni učesnici u saobraćaju u prednosti u odnosu na motorna vozila (implementirati: toucan crossings, V. Britanija videti prilog) 15

16 propisivanje izuzetka obaveze kretanja biciklističkom stazom ili trakom u uslovima u kojima postoje prepreke na stazi: ukoliko se traka, odnosno staza zbog prepreka, parkiranih vozila ili drugih prekida ne nalazi u upotrebljivom stanju ili ako bi s obzirom na stanje podloge biciklista time sebe ili druge izložio opasnosti, odnosno ukoliko širina bicikla ili tricikla prevazilazi širinu staze, odnosno trake i sl. zakonsko omogućavanje paralelne vožnje dva bicikla na putu, na način na koji se ne ometa saobraćaj alternativno rešenje: prestanak obaveze kretanja biciklista u koloni po jedan kada ih je šest ili više, odnosno obaveza kretanja biciklista u koloni po dva ukoliko ih ima dvadeset ili više (kolona biciklista po dva znatno skraćuje preticanje motornih vozila i čini situaciju bezbednijom) definisanje kretanja skupa biciklista prilikom ulaska u raskrsnicu prilikom prolaska kroz raskrsnicu, grupa mora ući i izaći iz raskrsnice u celosti (kao jedno vozilo), odnosno ako skup uďe na zeleno svetlo, ceo skup mora nastaviti kretanje do prolaska kroz raskrsnicu definisanje sportskih bicikala (podzakonskim aktom): sportski drumski bicikli: težine manje od 11 kg i gume uže od 30 mm, sportski brdsko-planinski (MTB) bicikl lakši od 13 kg, terenske gume šire od 50 mm, oba bicikla imaju dijametar točkova od 530 mm ili veći dopuštanje sportskih aktivnosti na putu za bicikliste, u skladu sa pravilima saobraćaja definisanje sportskih biciklista: u sportskoj opremi, na sportskom biciklu, sa važećom licencom (takmičarskom dozvolom biciklističkog saveza) važećom za tekuću godinu sportski biciklista (prema ranije navedenoj definiciji) je dužan dok se nalazi na sportskom biciklu nosi kacigu bez obzira na uzrast zakonski omogućiti prevoz osoba svih uzrasta u prikolici za bicikl, triciklom sa ugraďenim specijalnim sedištem ili sedištima za putnike omogućavanje učestalijeg korišćenja piktograma bicikla (gde saobraćajni konflikt to zahteva) ukidanje opšteg i nepreciznog termina i druge priredbe na putu, odnosno regulisanje uslova održavanja javnog skupa u pokretu koji ne predstavlja priredbu ili sportski dogaďaj ili aktivnost uvoďenje zakonske definicije e-bicikla preispitivanje uzrasta pri kome može da se vozi bicikl na javnim putevima i uopšteno u ostalim slučajevima (12 godina u ruralnim sredinama u kojima je saobraćaj sporadičan nije primeren niti će se takva odredba u praksi poštovati) zabrana parkiranja motornih vozila, izuzev (opciono) parkiranja mopeda i motorcikla na mestima gde je je širina trotoara veća od 2 metra izuzetak od zabrane korišćenja metalnim šiljcima kramponiranih guma u zimskim uslovima iako je broj onih koji bi koristili ovakvu opremu statistički zanemarljiv, smatramo da je bitno da se propisima dopusti korišćenje ovakve zimske opreme uvoďenje posebnih znakova za obeležavanje neasfaltiranih (tzv. offroad ) biciklističkih puteva Uzevši u obzir sve navedene argumente i zapažanja, nije teško doći do zaključka da postoje mnoge mogućnosti za unapreďenje i inoviranje biciklističkog saobraćaja u skladu sa svetskim trendovima i potrebama politike održivog i bezbednog saobraćaja (naročito u metropolama i većim gradovima). Do sada neprecizno razdvajanje sportskog i rekreativnog (utilitarnog) biciklizma je neophodno uvesti iz razloga višegodišnjeg primetnog nedostatka sportsko-biciklističke infrastrukture. 16

17 Definisanje pravila modernog urbanog biciklizma ne može ostati hermetički zatvoreno u saobraćajnim konceptima sredine i kraja XX veka, kada je primetan uspon industrije i procvat (neodrživog, neefikasnog, neekonomičnog i neekološkog) motornog saobraćaja prvenstveno automobilskog. UvoĎenje novih mogućnosti dozvoliće i urbanim planerima bolje prilagoďavanje životnim potrebama i prevazilaženje problema tamo gde bi ih bez takvih izmena bilo nemoguće rešiti ili bi takvo rešavanje bilo povezano sa nesrazmernim finansijskim troškovima. Zato je svrha ovih preporuka pre svega da ukaže na pravce u kojima moguća poboljšanja mogu da idu, a ne da insistira na istovetnoj recepciji svih inostranih rešenja, uključujući i ona koja su neprimenljiva ili neadekvatna za naše uslove. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima predstavlja sistemski izuzetno bitan zakon, pa je izuzetno neophodna i otvorena javna rasprava kako bi se dobile adekvatne povratne informacije učesnika u saobraćaju. Skrećemo pažnju i da je neophodno ujednačavanje zakonskih definicija radi izbegavanja pravne nesigurnosti (npr. različita definicija biciklističke staze u Zakonu o bezbednosti saobraćaja i Zakonu o javnim putevima). Nedostatak javne rasprave i užurbano i učestalo usvajanje novih zakonodavnih rešenja bez sistemskih analiza doprinosi ličnoj i pravnoj nesigurnosti učesnika u saobraćaju (neretko i umanjenoj ličnoj bezbednosti), problematičnim rešenjima i izlaganju dodatnim troškovima, gubitku vremena i energije prilikom izmene postojećeg propisa. Iz navedenog razloga pozivamo na živu, aktivnu i konstruktivnu javnu raspravu povodom predloženih rešenja u kojima bi javnost, institucije, udruženja, sportski klubovi i savezi, dale svoj doprinos u formulisanju adekvatnih zakonskih rešenja. 17